Luftfartens lagar
Betänkande 2009/10:CU15
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Under beredning
- 2010-04-20
- Avgörande
- 2010-05-26
- Debatt
- 2010-05-26
- Beslut fattades
- 2010-05-26
- Planerat ikraftträdande
- 2010-09-01
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Hårdare tag mot onyktra piloter (CU15)
En ny luftfartslag ska ersätta 1957 års luftfartslag. Den nya lagen är en anpassning till gällande EU-regler och innebär bland annat följande: Brotten flygfylleri och grovt flygfylleri införs. Gränsen för flygfylleri ska gå vid 0,2 promille och för grovt flygfylleri vid 1,0 promille. Polisen ska kunna utföra kontroller och prov utan att det finns skälig misstanke om brott. En nollgräns införs för narkotika. Oregerliga passagerare som äventyrar säkerheten och som inte lyder befälhavaren ombord ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Bestämmelser som i dag hindrar konkurrens för lokal flygtrafikledning tas bort. Detta innebär bland annat att en kommunal flygplats ska kunna upphandla flygtrafiktjänsten från andra än Luftfartsverket. Indelningen av flygplatser i allmänna flygplatser och enskilda flygplatser slopas. Regler som rör tillståndsprövning av flygplatser preciseras och klargörs. Lagändringarna börjar att gälla den 1 september 2010. Riksdagen sa ja till regeringens förslag men med vissa lagtekniska justeringar.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen med vissa lagtekniska justeringar. Bifall till av utskottet framlagda lagförslag (initiativärende). Avslag på motionerna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 1 proposition och 2 motioner.
Beredning, Genomförd
Betänkandet kommer beredas 20 april 2010, justerades 18 maj 2010 och fick trycklov 19 maj 2010.Reservationer: 2
Alla beredningar i utskottet
2010-03-09
Hårdare tag mot onyktra piloter (CU15)
En ny luftfartslag ska ersätta 1957 års luftfartslag. Den nya lagen är en anpassning till gällande EU-regler och innebär bland annat följande:
- Brotten flygfylleri och grovt flygfylleri införs. Gränsen för flygfylleri ska gå vid 0,2 promille och för grovt flygfylleri vid 1,0 promille. Polisen ska kunna utföra kontroller och prov utan att det finns skälig misstanke om brott.
- En nollgräns införs för narkotika.
- Oregerliga passagerare som äventyrar säkerheten och som inte lyder befälhavaren ombord ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.
- Bestämmelser som i dag hindrar konkurrens för lokal flygtrafikledning tas bort. Detta innebär bland annat att en kommunal flygplats ska kunna upphandla flygtrafiktjänsten från andra än Luftfartsverket.
- Indelningen av flygplatser i allmänna flygplatser och enskilda flygplatser slopas. Regler som rör tillståndsprövning av flygplatser preciseras och klargörs.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2009/10:CU15
Webb-tv: Luftfartens lagar
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 17 Eva Sonidsson (S)
Herr talman! Vi ska nu behandla civilutskottets betänkande nr 15, som handlar om luftfartens lagar. Jag börjar med att yrka bifall till våra gemensamma rödgröna reservationer nr 1 och nr 2. De handlar om tillståndsprövning av flygplatser och konkurrens inom flygtrafikledningstjänsten. Den nya luftfartslagen, som detta handlar om, ersätter en lag från 1957. Det är väl dags att göra någonting åt den, kanske.
Det handlar om en anpassning av luftfartens regler med anledning av det svenska medlemskapet i EU. Denna anpassning är inte helt fel, men vi anser att det finns ett antal brister - därav våra två reservationer.
I det avsnitt som handlar om konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänsten anser vi att regeringen har handlat bristfälligt. Det saknas i praktiken internationella erfarenheter av den avreglering som regeringen vill genomdriva. Med hänsyn till det anser vi att det behövs avsevärt grundligare utredning av konsekvenserna av förslaget.
Vi anser också att förslagets effekter på flygsäkerheten är otillräckligt utredda. Det har framkommit kritik även från fackförbundet ST, som tycker att utredningen av frågan är otillräcklig. Flera remissinstanser saknar närmare analys av konsekvenserna för flygsäkerheten vid ett införande av konkurrens. Eftersom det handlar om flygsäkerhet borde det vara självklart att noga utreda konsekvenserna innan lagen genomförs. Vi har sett brister på det i andra sammanhang, så det kanske man ska dra lärdom av.
Eftersom det handlar om just säkerhet är vi också av principiella skäl tveksamma till att staten överlåter myndighetsprövning till enskilda aktörer. Men där har regeringen och vi i oppositionen ideologiska skiljelinjer. Det är förenat med straffansvar att som flygbefälhavare inte lyda de instruktioner som ges av flygkontrolltjänsten. Vi ifrågasätter också möjligheten att skapa förutsättningar för en fungerande konkurrens på marknaden för flygtrafiktjänster. Även Statskontoret har lyft fram denna fråga i sitt remissvar.
Det är en avancerad verksamhet att bedriva flygtrafikledningstjänster. Stordriftsfördelarna är betydande. Det innebär också att det ställs höga krav på nya aktörer på området. Dessutom omfattas flygtrafiktjänsten på de största flygplatserna av prisreglering. Om man ser till antalet passagerare kommer i alla fall omkring 70 procent av den svenska marknaden för flygtrafiktjänster att skyddas mot konkurrens. Vi tror alltså ändå inte att detta kommer att leda till kostnadsbesparingar, som regeringen anför. Även om regeringens avsikt att minska kostnaderna för de mindre icke statliga flygplatserna är lovvärd tror vi att en avreglering är ett krångligt och riskabelt sätt om man vill dra ned kostnaderna för dessa flygplatser.
Vi ser också ett annat bekymmer, nämligen alla de flygplatser som ska bli icke statliga i framtiden och gå över till kommunal eller regional ägo ute i landet. Där är det stora försämringar för oss som bor ute i landet. Det gäller att säkra antalet flygplatser i framtiden.
I betänkandet har också trafikutskottet lämnat en avvikande mening. Även de anser att regeringens förslag om konkurrensutsättning av flygtrafikledningen är bristfällig.
Jag yrkar bifall till reservation 1 och 2.
Anf. 18 Egon Frid (V)
Herr talman! Propositionen
Luftfartens lagar
är i sin helhet en mycket svårtillgänglig och svåröverskådlig proposition, vilket även Lagrådet konstaterar då de anger att de inte finner alla punkter som propositionen avser att täcka in tillräckligt beredda.
Därför var det svårt att skriva en motion med anledning av denna proposition. Vi har ändå valt att belysa två av alla lagförslag. När det gäller de övriga lagförslagen har vi däremot inga avvikande förslag. Med anledning av detta vill jag inledningsvis yrka bifall till våra gemensamma reservationer 1 och 2.
Herr talman! Våra två gemensamma reservationer handlar om att riksdagen föreslås avslå regeringens förslag om att konkurrensutsätta flygtrafikledningstjänsten samt att riksdagen föreslås avslå regeringens förslag att ta bort kravet på allmän prövning och miljökonsekvensbeskrivning i enlighet med luftfartslagen för de mindre flygplatser som inte omfattas av miljöbalken.
Då även mindre flygplatser innebär stor inverkan på miljön, är resurskrävande och oftast har stora svårigheter att få lönsamhet bör även dessa också fortsättningsvis prövas genom en allmän prövning och en miljökonsekvensbeskrivning enligt luftfartslagen. Det är alltså viktigt att all flygverksamhet underkastas omfattande prövningar enligt både luftfartslagen och miljöbalken på grund av flygverksamhetens negativa miljöpåverkan.
All flygverksamhet har en negativ miljöpåverkan och bör reduceras och ersättas med miljövänligare trafikslag där det är möjligt, framför allt på kortare inrikessträckor. Vänsterpartiet anser därför att riksdagen bör avslå regeringens förslag att ta bort kravet på en miljökonsekvensbeskrivning vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen.
I propositionen föreslår regeringen att Luftfartsverkets ensamrätt att bedriva flygledningstjänst på de icke-statliga flygplatserna avskaffas. Regeringens avsikt är att möjliggöra för flygplatshållaren att själv sköta flygledningstjänsten, antingen genom verksamhet i egen regi eller genom att tjänsten upphandlas från en annan aktör.
Vi avvisar regeringens förslag om att konkurrensutsätta flygtrafikledningstjänsten. Propositionen uppvisar påtagliga brister vad gäller konsekvensanalys av de förslag regeringen ger. Detta är särskilt allvarligt då en konkurrensutsatt flygtrafikledningstjänst är en mycket ovanlig företeelse ur ett internationellt perspektiv.
Herr talman! Regeringen hävdar i propositionen att det bland remissinstanserna fanns ett överväldigande stöd för Luftfartsstyrelsens förslag från 2006. Detta är en tveksam beskrivning av vad som faktiskt framkom i remissbehandlingen. Till exempel har ST framfört kritik mot förslaget då de besökte civilutskottet. Även i yttrandet från regeringens egen myndighet, Statskontoret, framkommer exempelvis att myndigheten djupt misstror förslagets bärande idé, det vill säga att kostnaderna för de icke-statliga flygplatserna ska kunna sänkas genom konkurrens.
Vänsterpartiet delar ST:s och Statskontorets farhågor för att marknaden för flygledningstjänster kommer att präglas av ett mycket litet antal aktörer som verkar under svag konkurrens. Att bedriva flygtrafikledningstjänster är en avancerad verksamhet med betydande stordriftsfördelar. För att nå en rimlig lönsamhet i verksamheten räcker det därför inte att bedriva verksamhet på endast en eller ett fåtal mindre flygplatser.
Herr talman! Det finns få internationella erfarenheter av konkurrensutsättning av flygledartjänsterna. Med undantag för Storbritannien blir Sverige, vad vi kan bedöma, det första landet i Europa som avreglerar marknaden för flygledningstjänster. Den modell för avreglering som har tillämpats i Storbritannien är dock i flera avseenden annorlunda än den som regeringen nu föreslår ska genomföras i Sverige. Bland annat förutsätter rätten att bedriva flygledningstjänst i Storbritannien att man även äger infrastrukturen.
Därmed saknas det i praktiken internationella erfarenheter av den omfattande avreglering som regeringen vill genomdriva. Mot den bakgrunden är regeringens högst summariska beskrivning av avregleringens effekter otillfredsställande. Utan internationella erfarenheter att luta sig mot menar Vänsterpartiet att det behövs en väsentligt mer seriös konsekvensanalys än den som regeringen redovisar i sin proposition.
Vänsterpartiet anser att det är direkt olämpligt att överlåta myndighetsutövning till privata aktörer. Avregleringen av flygtrafiktjänsten innebär att staten överlåter myndighetsutövning till privata aktörer!
Regeringens syfte uppges vara att sänka kostnaderna för flygplatserna men för detta finns det heller inga hållbara beräkningar. Risken är nog snarare att dessa principiella förändringar riskerar att öka kostnaderna på flygplatserna.
Avslutningsvis vill jag säga att vi stöder att dagens onykterhetsbrott vid luftfart ges en egen brottsbenämning och delas in i två grader: flygfylleri och grovt flygfylleri. Vidare stöder vi att det införs en nollgräns för narkotika inom flygtrafiken. I övrigt yrkar jag bifall till reservationerna 1 och 2.
Anf. 19 Jan Lindholm (Mp)
Herr talman! Civilutskottets betänkande 15 om luftfartens lagar behandlar en proposition från regeringen som är väldigt omfattande. Det är en helt ny luftfartslag som föreslås. Dels utgör den nya lagen en anpassning till det faktum att Sverige numera är ett EU-land, dels är det också fråga om ett stort antal moderniseringar, ny normgivning och ett stort antal bemyndiganden som regeringen på det här sättet får från riksdagen.
Den nya lagen hanterar även konkurrensfrågor. Den hanterar alkohol- och drogfrågor och en mängd andra för flyget viktiga saker. Propositionen berör också väldigt många lagutrymmen. I de flesta fall handlar det förstås om mindre förändringar av språklig karaktär och uppdateringar som naturligtvis är nödvändiga med tanke på att det är en helt ny lag som föreslås. Men i många fall är förändringarna omfattande och principiellt mycket stora.
När ett sådant här omfattande lagarbete görs är det naturligtvis viktigt att man arbetar metodiskt för att undvika misstag. Det är också viktigt att man avsätter tillräckligt med tid för arbetet så att exempelvis Lagrådets granskning kan hålla hög kvalitet.
Lika viktigt är det att oppositionen får rimliga förutsättningar att granska den slutliga produkten från Regeringskansliet. Den gigantiska mängd propositioner som riksdagen fick ta emot i slutet av mars innebar att det var mycket svårt, för att inte säga omöjligt, för ett mindre parti med små resurser att tränga in i vad alla de nya lagförslagen i praktiken innebär. Till viss del skulle man naturligtvis kunna leva med den situationen och koncentrera sig på politiken i förslagen om man kunde känna sig trygg i den process som har föregått lagförslaget. Men när man läser Lagrådets yttrande över förslaget känns det väldigt otryggt att arbeta vidare med det.
Lagrådet börjar sitt remissvar med att klaga på tidsbrist och exemplifierar det med att skriva: "Det har naturligtvis inte varit möjligt för Lagrådet att inom ramen för detta ärende göra en genomgång av samtliga relevanta EG-förordningar och andra relevanta rättsakter. Lagrådet har vid sin granskning utgått från att de lagändringar också genomförts vilka krävs med hänsyn till Sveriges åtaganden. Enligt Lagrådets mening är det dock önskvärt att en fullständig genomgång görs i frågan om de svenska luftfartsbestämmelserna fullt ut svarar mot de internationella förpliktelser som Sverige har."
När man läser en sådan text blir man väldigt orolig. Lagrådet har alltså inte haft tid att bilda sig en egen uppfattning utan tvingas utgå från att regeringen inte har missat något av vikt. Då kan man undra vad en sådan granskning är värd.
Något längre ner i sin inledande kommentar till lagförslaget, efter att ha kommenterat det stora antal förordningar och föreskrifter som kompletterar lagen, konstaterar Lagrådet att det är svårt att få klarhet om vilka bestämmelser som gäller. Man väljer att formulera sig på följande sätt: "Redan det som nu sagts gör att det är svårt att överblicka regelkomplexet. Enligt Lagrådets mening bidrar lagförslaget till detta genom att det är svårt att orientera sig i lagen." Då blir man naturligtvis än mer oroad.
Så här kan man fortsätta att läsa i Lagrådets granskning och göra samma konstaterande gång på gång. Osäkerheten växer sida för sida när man läser Lagrådets yttrande.
Lagrådet påpekar att normgivningen i lagförslaget är otydlig. Man anser att det finns skrivningar som borde utgöra bemyndiganden men som bara är utformade som enkla upplysningar. Ordet "uppdra" anser Lagrådet har använts på så vitt skilda sätt att det är svårt att uttolka vad lagstiftaren menar med det. Det bidrar till att det blir oklart om avsikten på vissa punkter i lagen är att överlämna myndighetsutövning åt någon enskild eller om det är något annat man menar. Det blir alltså tolkningssvårigheter.
Lagrådet riktar även stark kritik mot författningskommentarerna i regeringens förslag. Man konstaterar att de ibland är skrivna så att det ska uppfattas som att det inte har genomförts någon förändring i sak i lagen, fast Lagrådets uppfattning är att så faktiskt har skett.
Med anledning av detta skriver Lagrådet att man anser att regeringen, om det i den nya lagen inte har genomförts en förändring på en viss punkt, i författningskommentarerna borde hänvisa till var i den nu gällande rätten som motsvarande lagstiftning finns. Det gör man alltså inte.
Lagrådet har uppenbarligen arbetat under en sådan tidspress att de inte haft möjlighet att skaffa sig en självständig uppfattning om detta.
Lagrådet klagar också på att en del centrala begrepp i lagen inte har fått någon definition. Det gäller till exempel orden luftfartyg, flygplats och flygtrafiktjänst - det är mycket centrala begrepp i en sådan här lagstiftning. Detta kommer att medföra stora tolkningssvårigheter när lagen ska tillämpas, anser Lagrådet.
Man anser också att det finns tankeluckor och att regeringen borde förklara en del av de slutsatser som man drar, exempelvis när det gäller inhyrning av luftfartyg.
Lagrådet menar även att det i vissa stycken är oklart vilka stater som omfattas av ett avtal som lagen hänvisar till.
Något konfunderad blev jag när jag läste att Lagrådet anser att till och med begreppet civil luftfart används på ett förvirrande sätt i den föreslagna lagstiftningen. Lagrådet anser att begreppet civil luftfart helt borde utgå ur lagtexten, eftersom det, som det nu används, gör mer skada än nytta.
Jag har försökt räkna alla de brister i lagförslaget som Lagrådet lyfter fram i sitt yttrande. Det beror på hur man räknar. Ska man betrakta en behandlad paragraf från Lagrådet som en brist? Eller ska man räkna det som flera brister i de fall där Lagrådet ser flera problem med formuleringarna i en paragraf? Eller hur ska man göra i det fall där Lagrådet till exempel kommenterar att tre punkter i en lagparagraf i författningskommentarerna är kommenterade som fem olika punkter? Ska man se det som ett problem, tre problem eller fem problem? Beroende på hur man räknar tror jag att man hamnar på någonstans mellan 60 och 100 olika saker som Lagrådet ser mer eller mindre allvarliga problem med i den föreslagna lagen.
Totalt handlar det alltså om 35 sidor, vilket är ett ganska ovanligt och långt yttrande från Lagrådets sida. Då ska man dessutom komma ihåg att Lagrådet på flera punkter tydligt säger att deras granskning har skett under en sådan tidspress att de inte kan ge någon garanti för att de i sitt arbete har haft möjlighet att fånga upp alla de problem som eventuellt kan finnas i lagförslaget.
Det här säger jag, herr talman, bara för att alla de som lyssnar och eventuellt tittar på det här ska förstå hur oerhört svårt och komplicerat det är för mig som företrädare för riksdagens minsta parti att hantera frågan.
Nu är det nämligen så, som majoritetsföreträdarna säkert kommer att påpeka, att regeringen under några hektiska dagar efter att man fått Lagrådets remiss tagit till sig alla de här påpekandena. Man har försökt arbeta in detta i den egna produkten och förändra den efter Lagrådets förslag.
Men eftersom Lagrådet inte har getts någon möjlighet till en ny granskning för att kontrollera att detta har gjorts på ett sådant sätt att det är frid och fröjd vet vi inte hur det ser ut. Det kan faktiskt uppstå nya konflikter i lagtexten när man i väldig hast, under väldig tidspress, måste göra stora justeringar och förändringar. Den här tidsperioden är ju enormt kort jämfört med den tid det tog att utarbeta det ursprungliga förslaget. Därför tror jag att det är ett önsketänkande att utgå från att det inte skulle finnas kvarstående problem.
Det är verkligen otillfredsställande att regeringen har så bråttom att man inte har möjlighet att tillåta granskning på ett sätt som gör att vi kan känna oss trygga och veta att det lagförslag som vi ska anta här i kammaren faktiskt fungerar i praktiken.
Den tvivelaktiga hanteringen, det faktum att det är uppenbart att stora brister i förslaget kan återstå och att detta har funnits med i processen så sent som i en lagrådsremiss borde innebära att majoritetsunderlaget här i riksdagen funderade en del på hur mycket man ska bli hunsad av regeringen.
Riksdagens trovärdighet - det gäller även majoritetens trovärdighet - som lagstiftare tar ju skada om vi i riksdagen antar allt för många lagar som har tagits fram i så stor hast att det visar sig att slutprodukterna i praktiken har många problem och kanske till vissa delar inte fungerar.
Herr talman! Nog om detta. Nu tror jag att alla förstår vad jag anser om villkoren för själva lagstiftningsarbetet och vad jag anser om riskerna när man har för bråttom.
I utskottets betänkande har oppositionen valt att i två reservationer lyfta fram två problem av alla de problem i propositionen som med största sannolikhet finns kvar. I övrigt tillstyrker vi. Men jag måste säga, till skillnad från de två som tidigare har haft sina anföranden, att det på sätt och vis är med hjärtat i halsgropen som vi i övrigt tillstyrker propositionen. När man arbetar så snabbt som jag nu har försökt beskriva och med de osäkerheter som finns känns det väldigt otryggt. Det kan som helhet, så att säga, fortfarande ligga kvar många problem.
Jag är så här försiktig eftersom det naturligtvis är väldigt mycket svårare för mig och mitt parti att göra den här granskningen av det slutgiltiga förslaget från regeringen än det är för Lagrådet, med alla de resurser och den kompetens som de har. Med tanke på de osäkerheter som de uttrycker måste ni förstå att det även från min sida finns minst lika stora frågetecken inför många delar i lagförslaget. Vi har då inte orkat bearbeta dessa till en sådan nivå att det har kunnat ingå i en motion och så småningom i reservationer. Men som jag har sagt tidigare tror jag att det är överoptimistiskt att tro att det inte skulle kvarstå problem och otydligheter efter det här arbetet.
Herr talman! Att en regering som påstår sig ha förstått vad klimatfrågan handlar om och som säger sig bry sig om miljön väljer att föreslå att man ska ta bort kravet på miljöprövning för mindre flygplatser tycker jag är häpnadsväckande. Även mindre flygplatser har stor inverkan på miljön.
Det här är ännu ett svek mot den biologiska mångfalden. Det är ännu ett svek mot hotade växter. Det är ett svek mot hotade djur. Utan krav på miljöprövning blir det, herr talman, mycket enklare och billigare att anlägga mindre flygplatser runt om i landet. Det innebär till exempel att en av de viktigaste turistiska kvaliteterna vi har i vårt land, existensen av tystnad, blir något ännu mer svårfunnet.
En regering som ständigt motarbetar de utpekade målen, de överordnade målen, som lägger mer pengar på motorvägar och mindre pengar på järnväg och som gynnar flyget och försvårar för alternativa bränslen att få genomslag är inte den regering som Sverige behöver.
Ordet utveckling saknar egentligen sin motsats. Ibland använder vi ordet kräftgång, men jag tycker att det är ganska oförskämt att belasta den stackars kräftan med den språkliga kopplingen. Därför får jag väl försöka säga att det inte är den här förändringen som vi har behov av.
En regering som inte vågar se framtiden, som klamrar sig fast vid gamla lösningar och inte ens förstår de utmaningar vi står inför kan naturligtvis inte leda landet framåt. Bakåtsträvande skulle man kunna kalla regeringens ambitioner, men det är inte något särskilt bra ord. Det är uppenbart att vi behöver en ny regering, herr talman. Jag yrkar bifall till reservation 1.
(Applåder)
När det gäller flygledartjänsterna tror jag att majoritetsföreträdarna egentligen redan har ångrat sig men att de är för stolta för att kunna erkänna det. Går man igenom alla remissvar och lyssnar till all den kritik som förslaget har fått tror jag att var och en inser att det blir både dyrt och rättsosäkert. Vi riskerar teknikutveckling, och vi riskerar skattebetalarnas pengar. Det kommer att bli de som får ta kostnaderna när vi behöver ta nya kliv framåt när det gäller teknikutveckling.
Majoriteten bryr sig inte om verkligheten. Man måste privatisera av politisk princip. Aldrig förr har Sverige styrts av ismer så som under den här högerregeringen. Man struntar i om det finns någon marknad. Man struntar i om det finns några aktörer. Man bryr sig inte om att man äventyrar säkerheten. Man struntar i kostnaderna. Man struntar i princip i allting. Vad är det för sorts ansvarstagande?
Jag vill yrka bifall till reservation 2, och jag vädjar verkligen till er på majoritetssidan att försöka sätta i gång med dubbelspåret mellan Falun och Borlänge i stället. Det är mycket viktigare för Sverige än en avreglering av flygledartjänsterna. Gör någonting som leder framåt, som leder åt rätt håll någon gång! Få fart på Sverige. Skapa jobb. Gör investeringar som krymper arbetsmarknadsregionerna och som ökar konkurrenskraften.
Världen ropar efter produkter från Sverige, men företagen tvekar att investera, och varför gör de det? Jo, på grund av att vi har en regering som inte förstår att det krävs en infrastruktur efter behov och inte en infrastruktur för ideologi.
Anf. 20 Anti Avsan (M)
Herr talman! Som så ofta hör man från oppositionen antingen att det går för fort eller så går det för långsamt. Ibland går det först för fort och sedan för långsamt eller tvärtom.
Jag ska inte uppehålla mig mer vid det. Jag ska inte heller ägna mig åt någon allmän betraktelse över livets svårigheter som Jan Lindholm gjorde och inte heller ägna mig åt något djupare svårmod. Jag ska i stället gå igenom lite grann vad de här lagförslagen innebär - först något allmänt om lagförslagen, sedan något om flygtrafikledningstjänster och sedan något om tillståndsprövningen av flygplatser.
Dessförinnan vill jag passa på, herr talman, att yrka bifall till förslaget i civilutskottets betänkande, vilket också innebär att reservationerna ska avslås.
Lufträtten är ett väldigt omfattande område som i hög grad är internationellt styrt. Tittar man i propositionen ser man att där behandlas 12 internationella konventioner och så mycket som 37 EU-rättsakter, i många delar bindande eftersom det är fråga om förordningar.
Den nya luftfartslagen som ska ersätta 1957 års luftfartslag bygger på alla dessa rättsakter och internationella konventioner. Det handlar alltså väldigt mycket om att anpassa regelverket till den lagstiftning som finns på EU-nivå. Det tillkommer också en ny lag, lagen om luftfartstransporter, och det kommer att ske ändringar i ett stort antal andra lagar.
Uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser tas bort. Det innebär att samma regelverk ska gälla fullt ut för alla typer av flygplatser på lika villkor. Det innebär också att det blir en tillåtlighetsprövning av alla flygplatser.
Det har redan tidigare varit möjligt med konkurrens när det gäller flygtrafikledningstjänster fast på ett annat sätt. Vissa hinder som finns kvar tas nu bort, och legala förutsättningar öppnas för att exempelvis en kommunal flygplats ska kunna upphandla flygtrafikledningstjänsten i flygplatsens närområde från andra aktörer än Luftfartsverket.
Det finns också ett ganska omfattande straffrättsligt paket i luftfartslagen. Det onykterhetsbrott som finns redan i dag när det gäller lufttrafik ges en egen brottsbenämning och delas in i två grader: flygfylleri och grovt flygfylleri. För flygfylleri införs en nedre promillegräns om 0,2 promille alkohol i blodet.
Det införs också en nollgräns för narkotika genom att straffansvaret för flygfylleri föreslås omfatta den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha intagit narkotika i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns narkotiskt ämne kvar i blodet.
Det här kombineras med ökade kontrollmöjligheter för polisen genom att det införs en möjlighet att ta alkoholutandningsprov genom sållningsprov utan att det föreligger en skälig misstanke och också att göra ögonundersökningar i syfte att ta reda på om en person är drogpåverkad.
En annan sak som har uppmärksammats emellanåt är oregerliga passagerare. Där sker en straffskärpning. Passagerare som inte åtlyder vad befälhavaren ombord bestämmer om ordningen ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Det är fängelse i straffskalan som är nytt i den delen.
Därutöver införs även en del andra straffbestämmelser, och Transportstyrelsen som är tillsynsmyndigheten får ökade möjligheter att kombinera olika förelägganden med vite. Det kan kanske vara nödvändigt i vissa fall.
Herr talman! Jag går över till frågan om flygtrafikledningstjänster mer specifikt. Vad handlar det då om? Jo, det är frågan om att lämna över myndighetsutövning från det allmänna till enskilda. Det kan bara ske om det finns stöd i lag. Myndighetsutövning i det här avseendet är frågan om samhällets maktbefogenheter, kan man säga.
Redan i den nu gällande luftfartslagen är det väldigt många olika saker som gäller myndighetsutövning som har kunnat överlämnas till enskilda. Jag kan bara nämna det som gäller i dag, och det är besiktning och tillsyn beträffande luftvärdighet, tillsyn och besiktning beträffande miljövärdighet, utfärdande och förnyelse av luftvärdighetsbevis, godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis, förnyelse och ogiltigförklarande av sådant godkännande och tillsyn över luftfartygs bemanning. Enskilda kan också genomföra prov, pröva frågor om omhändertagande av certifikat, ombesörja flygtrafikledningstjänst, hindra ett luftfartygs avgång och också utföra förvaltningsuppgifter i anslutning till föreskrifter som gäller till skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik.
Så mycket har kunnat lämnas över när det gäller myndighetsutövning till enskilda utförare enligt den nu gällande luftfartslagen.
Vad är då skillnaden när det gäller flygtrafikledningstjänster? Skillnaden är att man kan lämna ett luftrumsblock, som det heter, till en utförare som är upphandlad i konkurrens. Redan i dag finns det en möjlighet eller, kan man säga, en skyldighet eftersom det är en EU-förordning som säger att man kan utse en leverantör av flygtrafikledningstjänst. Det är alltså möjligt redan i dag, så egentligen är det inte en så stor skillnad. Det är praktiska ändringar. Det var därför jag också sade att det är
vissa
hinder mot konkurrens som har tagits bort. Det var redan möjligt tidigare.
Vad kan man säga allmänt om det här? Konkurrensutsättning inom flygtrafikledningstjänsten ligger väl i linje med regeringens transportpolitiska principer under den här mandatperioden, nämligen att främja en ökad konkurrens och stärka effektiviteten för att möjliggöra ett säkert och framtidsinriktad transportsystem.
Det ger också möjligheter till en mer allsidig användning av personalresurserna genom integrering av flygtrafikledningen och flygplatstjänsten. Ökad konkurrens kan dessutom innebära fler arbetsgivare för de anställda att välja mellan, vilket i så fall också på sikt skulle kunna leda till bättre utvecklingsmöjligheter när det gäller arbetsförhållanden och också när det gäller lön.
Förslaget innebär att även staten i egenskap av flygplatshållare tillåts anlita andra leverantörer än myndigheter.
När det gäller frågan om tillståndsprövning kan man säga ganska mycket om hur tillståndsprövningen har gått till. Men jag tänkte inte göra det.
Vad det handlar om mer konkret är frågan om miljökonsekvensbeskrivningar.
Utgångspunkten enligt den nya luftfartslagen när det gäller tillståndsprövning av en flygplats, precis som enligt den gamla, är att tillstånd inte får meddelas mot andra avgöranden av det allmänna, eftersom det sker en separat prövning från miljösynpunkt enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd beträffande i princip alla flygplatser och där det också ingår en miljökonsekvensbeskrivning. Då har regeringen ansett att det är onödigt att ha ytterligare en miljökonsekvensbeskrivning i samband med tillåtlighetsprövningen.
Detta innebär sammantaget att det saknas skäl att ställa krav på ytterligare miljökonsekvensbeskrivningar vid tillståndsprövning enligt luftfartslagen än den som i allmänhet alltid förekommer enligt den förordning som gäller.
Därmed har jag gått igenom lite grann beträffande de två frågor där det finns motioner.
Anf. 21 Lennart Pettersson (C)
Fru talman! Med tanke på att den nuvarande lagstiftningen är från 1957 är det väl inte någon som inte tycker att det är dags att modernisera den. Det har hänt en del på 50 år. Det gäller både tekniken och globaliseringen med bland annat den nödvändiga hänsynen och anpassningen till olika nationella lagar och internationella överenskommelser som behövs i dag. Vi har dessutom under denna mandatperiod slagit samman ett antal verk inom infrastrukturen till Trafikverket och som delvis berör Luftfartsverkets ansvarsområde.
Genom att ta bort uppdelningen mellan allmänna och enskilda flygplatser ökar förutsättningarna för att få en konkurrens på lika villkor. Det bör också innebära en ökad effektivitet om det kommer in fler aktörer med kompetens som kan medverka till att utveckla verksamheten.
Även om jag har det fulla förtroendet för de statliga tjänstemän som så här långt har skött ett antal viktiga arbetsuppgifter är det nästan utan undantag bra med någon form av konkurrens. Det gäller även flygtrafikledningstjänster. Med rätt krav och anvisningar kommer det att fungera bra.
Som vanligt när det gäller uppgifter som staten, eller för övrigt hela den offentliga sektorn, har utfört över en tid, tror emellertid oppositionen att ingen annan kan göra det bättre. Som centerpartist har jag svårt att förstå att bara de som är statligt anställda gör ett bra jobb men inte de som är anställda i privata företag. Det är inte riktigt så det fungerar. Det handlar om bra ledarskap, att rekrytera rätt personal till rätt arbetsuppgifter och ställa rätt krav på verksamheten. Vem som är arbetsgivare är av mindre betydelse.
Den röda oppositionen skriver i sin reservation att upp till 70 procent kommer att undantas från konkurrens. I deras ögon är det väl en fördel om det är enbart 30 procent som berörs. Dessutom kan det kanske vara en lagom stor andel för att man så småningom ska kunna göra en utvärdering för att se om den nya lagen fungerar.
Det finns de som av olika anledningar känner en rädsla inför de förändringar som nu kommer, och jag har respekt för det. Men förändringar är emellertid ett normaltillstånd, och jag hoppas att många som känner en skepsis i stället ska se möjligheterna som den nya lagen kommer att innebära.
Fru talman! Det känns också bra att det blir ett tydligt avståndstagande från alkohol och droger inom flyget. 0,2 promille som gräns för alkoholpåverkan innebär att alliansregeringen har lyckats med konststycket att få samma gräns för rattfylleri, sjöfylleri och flygfylleri. Det är konsekvent, och det underlättar för alla parter.
Vi inför också möjlighet för polisen att ta så kallade sållningsprov, eller i dagligt tal att få folk att blåsa. I mina ögon minskar det också riskerna för att påverkade personer kan komma att tjänstgöra vid flygningar.
Det är betydligt vanligare att det är andra personer som är påverkade, nämligen passagerarna. Nu kommer flygbolagen att få utökade möjligheter att ställa krav på den eller dem som uppträder illa när de är alkohol- eller narkotikapåverkade. Det blir också en skärpning av straffen i form av fängelse i upp till sex månader.
Vid prövning av tillstånd för en ny flygplats ska man dels beakta flygsäkerheten, dels miljöeffekterna enligt miljöbalken, dels påverkan på viktiga samhällsfunktioner i övrigt, men inte den sökandes kunskaper, ekonomi och lämplighet. Det är ganska klokt att göra denna avgränsning. Behörighetskrav och liknande får prövas i en annan ordning.
När det gäller mindre flygplatser prövas verksamheten enligt förordningen om miljöfarlig och hälsofarlig verksamhet. Då bedömer jag i motsats till Vänsterpartiet och Miljöpartiet att det är tillräckligt och att det därför inte behöver upprättas någon ytterligare miljökonsekvensbeskrivning. Vi måste lära oss att minimera det administrativa arbetet men ändå uppfylla de krav som är rimliga att ställa. Se därför detta som ett led i regelförenklingsarbetet. Jag har svårt att se mervärdet av en miljökonsekvensbeskrivning i detta sammanhang.
Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på reservationerna.
Anf. 22 Jan Lindholm (Mp)
Fru talman! Jag begärde replik på grund av att Lennart Pettersson började med att påstå att vi från oppositionen anser att de personer som arbetar i privata företag inte skulle kunna göra ett lika bra jobb som de som jobbar i offentlig tjänst. För mig är det en helt främmande tanke att man skulle kunna se någonting sådant. Jag kan inte se att vi någonstans har uttryckt en sådan uppfattning. Självklart kan en person som arbetar i ett privat företag göra en minst lika bra insats. Det handlar ju om personer.
Självklart kan också en offentligt organiserad verksamhet vara lika effektiv som en privat. Det handlar, som Lennart Pettersson sade, om att ha en bra organisation.
Orsakerna till att vissa saker inte lämpar sig att privatisera kan vara olika. Jag ser i detta fall långsiktighet, framförhållning och totalansvar som områden som riskeras om man gör upphandlingar av privata entreprenörer på olika sätt. Därför menar jag att just en sådan verksamhet där säkerheten är så central finns det risk för att den eftersätts när en privat operatör har bara en viss framförhållning och en viss tid som man arbetar. Man har ett avtal som kanske gäller fyra år med en förlängning på kanske två år för att sköta en sak. Sedan ska detta upphandlas på nytt. Då finns det alltså risk att man inte gör de långsiktiga investeringar som behövs för att hålla hög kvalitet under hela perioden.
Vissa områden passar därför inte för konkurrensutsättning. Hade vi haft alternativet med
en
privat operatör som sköter det hela hade det naturligtvis varit lite mindre riskabelt än om det är många olika som konkurrerar med varandra.
Anf. 23 Lennart Pettersson (C)
Fru talman! Jag kan börja med att konstatera att Jan Lindholm och Miljöpartiet nu ingår i röda oppositionen, vilket jag också gav uttryck för i min syn på detta.
Jag kan konstatera att det inte är riktigt populärt i oppositionen att vi får privata apotek. Detta med flyget är en sak. Det har inte varit riktigt populärt med friskolor. Det har inte heller varit populärt med det fria vårdvalet, LOV, vägar och järnvägar med privata aktörer. Jag grundar bara mina uppfattningar på det som faktiskt har skett historiskt då oppositionen och i synnerhet Socialdemokraterna har haft uppfattningen att statligt anställda och kommunalt anställda utför uppdragen bättre. Jag lägger inga andra värderingar i detta utan konstaterar att man därmed också säger att de som är offentligt anställda utför detta på ett bättre sätt än det privata näringslivet och de som jobbar i det privata näringslivet. Jag vet inga andra skäl till att man kan tycka att det är bättre att den offentliga sektorn utför detta, kanske bortsett från vissa ekonomiska skäl, men det är detaljer i sammanhanget. Det tycker jag är bevis nog för att man värderar de privatanställda på ett annat sätt än de offentliganställda.
Anf. 24 Jan Lindholm (Mp)
Fru talman! Jag blir lite ställd. Jag har väldigt svårt att förstå att Lennart Pettersson kan dra slutsatsen att innebörden är att man delar in personer i sämre eller bättre, att vissa är mindre värda och så vidare. Det finns faktiskt strukturfrågor som gör att olika verksamheter har olika förutsättningar.
Lennart Pettersson tog Apoteket som ett exempel. Men i det avseendet var riksdagen till och med tvungen att fatta beslut om att lagstifta om högre marginaler - detta för att det skulle gå att privatisera. Det är ett av de absolut sämsta exemplen på hur vi av just ideologiska skäl kastar bort skattepengar. Det fanns inga företagsekonomiska skäl alls, utan man höjde handelsmarginalen för apoteksvaror från 17 procent till 30 procent för att skapa ett utrymme för privatisering.
I den nu aktuella frågan har man valt att inte att tala om hur mycket dyrare det blir, utan det får flygresenärerna så småningom se på biljettpriset.
Det går väl inte att begära men jag skulle verkligen vilja att Lennart Pettersson tog tillbaka det han påstått om att vi i oppositionen ser anställda i privat tjänst som mindre värda än de som jobbar offentligt. Det är en fullständigt främmande uppfattning för oss, en fullständigt främmande syn på människor. Jag är väldigt positivt inställd till att människor går mellan olika anställningsområden, att man går från det offentliga till privata jobb och så vidare. Nämnda koppling finns inte ens i min föreställningsvärld.
Lennart Pettersson glömmer att det finns systemfrågor av det slag jag tagit upp och som inte kommenterats, till exempel säkerhetsfrågorna. Där innebär konkurrensutsättning att vinstintresset kommer att stå i motsättning till investeringar som kan vara nödvändiga. Är det då en begränsad ansvarsperiod finns självklart risken - jag säger dock inte att det blir så - att vi får en konflikt mellan just säkerhet och konkurrens.
Anf. 25 Lennart Pettersson (C)
Fru talman! Det framkom inte särskilt mycket nytt i det senaste inlägget. Jag bara konstaterar att vi uppenbarligen har olika syn här. Jag gör tolkningen att de privata företagen och de privatanställda värderas på ett annat sätt än man värderar dem som jobbar i offentlig verksamhet. Det påståendet tänker jag inte ta tillbaka. Jag kan alltså inte göra någon annan tolkning än att man värderar olika. På område efter område heter det ju: Ni klarar inte av detta. Vi gör det bättre i offentlig regi.
Det finns vissa enskilda verksamheter där det - det medger jag gärna - är bättre att vi gör jobbet tillsammans och som sköts effektivare med skattemedel och med statligt eller kommunalt anställda än om verksamheterna drivs privat. Javisst är det så men inte på alla de områden där ni under årens lopp sagt nej till det ena efter det andra trots att vi i efterhand kunnat bevisa att det blivit bättre.
Vi pratar om ekonomi, men vi pratar faktiskt också om service - service i hela landet. Apoteken och bilprovningen är sidospår. Det kommer att bli exempelvis ökad service. Vi tror att det blir på samma sätt inom flyget. Tack vare det som här föreslås kommer det att bli ett ökat intresse för att verka inom området. Då blir det också en utökad service som kommer befolkningen till del, oberoende av var man bor.
Anf. 26 Lars Tysklind (Fp)
Fru talman! Jag instämmer i mina allianskamrater Anti Avsans och Lennart Petterssons anföranden. Mycket av det de sagt håller jag med om.
Inledningsvis yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna.
Bakom betänkanderubriken
Luftfartens lagar
döljer sig ett förslag om en helt ny luftfartslag och en ny lag om lufttransporter, en lag som bryts ut ur den gamla luftfartslagen. Just när det gäller lufttransporter är i dag väldigt mycket styrt av EU-förordningar och sådant. Därför har man sett det som lämpligt att det får vara en egen lag. Som här nämnts ersätts härmed en lag från 1950-talet. Det är alltså hög tid att se över detta.
Det handlar om en mycket omfattande översyn. Som nämnts här är det en komplicerad och omfattande lagstiftning. I viss mån kan jag väl hålla med Egon Frid om att det är en svårtillgänglig lagstiftning, just beroende på att lagstiftningen är väldigt omfattande och viktig. Mycket handlar här om säkerhet, om det fundamentala i sammanhanget.
Trots allt verkar vi vara mycket överens om det mesta. I och för sig trodde jag det kanske mer innan jag hörde Jan Lindholms inlägg här i dag. Efter det verkar det inte vara mycket som vi egentligen är överens om. Vad Miljöpartiet tycker ska ändras var dock lite otydligt.
Vad det handlar om är att luftfartslagen nu moderniseras och att den harmoniseras med EU:s regelverk och med det internationella regelverket. Är det någonting som är internationellt så är det flyget.
Fru talman! Som tidigare nämnts här kan det konstateras att förslaget rymmer en hel del förtydliganden och förändringar. Jag tror att det var Anti Avsan som tog upp frågan om att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser tas bort. Även Lennart Pettersson har tagit upp den frågan. Alla flygplatser ska behandlas på samma villkor, och onykterhetsbrottet benämns på annat sätt - flygfylleri och grovt fylleri. Man kan göra sållningsprov och utandningsprov. Dessutom blir det en nollgräns för narkotika.
I förslaget tydliggörs detta med att säkerheten uppdelas i två delar. Dels gäller det ren flygsäkerhet. Det handlar då om den tekniska säkerheten och personalens kompetens. Dels gäller det luftfartsskydd som mer handlar om att skydda hela flygplatser, ja, hela flyget, från exempelvis terroristattacker och den typen av hot mot flyget.
Fru talman! Jag kan tycka att vi verkar vara överens om det mesta. Men det finns två punkter där oppositionen har valt att reservera sig.
Den ena punkten handlar om hur tillståndsprövning ska gå till, och den andra punkten handlar om regeringens förslag i propositionen om att marknaden för flygledningstjänster ska öppnas för konkurrens.
Utifrån reservationen kan man få intrycket att oppositionen på något vis drar slutsatsen att miljöprövningen vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen helt och hållet försvinner. Det är en helt felaktig slutsats. Det är snarare fråga om en renodling av tillståndsprövningen. Luftfartslagen fokuserar på flygsäkerheten. Prövning sker även enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Det handlar om att ha en ren miljöprövning.
I prövningen enligt luftfartslagen ingår att ta med miljöbalkens regler om hushållning med mark- och vattenområden. Det där försvinner inte. Miljöbalken finns alltid med som en lagstiftning som gäller vid den prövningen.
När det gäller den separata miljöprövning som sker enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd finns en miljökonsekvensbeskrivning med som ett mycket centralt inslag. Som tidigare nämnts här prövas i praktiken alla flygplatser på det sättet.
Vi i Folkpartiet kan bara konstatera att det är väldigt bra att ha tydliga tillståndsprocesser och tillstånd inom de områden där det ska prövas. Det är bra att vi inte har dubbel prövning som oppositionen egentligen föreslår. Man är så förtvivlat rädd för förändringar att man vill behålla systemet med dubbelprövning. Men det finns ju andra områden där vi har kommit fram till att inte ha nämnda typ av dubbla miljökonsekvensbeskrivningar och sådant.
Fru talman! När det gäller förslaget om att konkurrensutsätta marknaden för flygledningstjänster är det utifrån reservationen och motionerna från Socialdemokraterna och Vänstern helt tydligt att invändningarna bygger på en slutsats av rent principiell art. Jan Lindholm talar om förändringar av ideologiska orsaker. Men här kan man verkligen tala om ideologi, om att man av ideologiska skäl inte vill ha en förändring.
Även om man skriver i reservationen att effekterna beträffande flygsäkerheten inte utretts måste vi väl kunna enas om att det aldrig kan bli tal om att försämra flygsäkerheten. Något sådant finns inte ens på kartan, lite slarvigt uttryckt. Kravet på kompetens och certifiering gäller nämligen alla leverantörer, och tillsyn och kontroll av Transportstyrelsen gäller också alla leverantörer av en tjänst. Det är inte som Jan Lindholm säger att man kan låta ett vinstintresse ta över flygsäkerheten. Det är en otänkbar situation.
Om man nu svävar ut lite i detta resonemang kan man säga att flygsäkerheten kanske främst upprätthålls genom ett samspel mellan piloter och flygledning. Tittar man på piloter ser man att de flesta trots allt är privatanställda, och vi har stor tillit till att de klarar denna situation. Att man utifrån sin anställningssituation skulle klara ett jobb mer eller mindre bra är alltså egentligen en märklig tanke i sammanhanget.
Om det skulle vara lönsamt eller inte får väl framtiden utvisa, men helt klart är ändå att den mindre typen av flygplatser får större möjligheter att allsidigt använda sin personal. Med största sannolikhet kommer det att leda till mindre kostnader. Det tycker jag också att vi faktiskt kan enas om. Att över huvud taget antyda att det handlar om en försämrad flygsäkerhet tycker jag alltså är nästan lite oansvarigt i detta sammanhang.
Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.
Anf. 27 Yvonne Andersson (Kd)
Fru talman! Föreställ dig att du sitter i ett flygplan som precis ska lyfta. När flygvärdinnan talar i högtalaren och går igenom säkerhetsföreskrifterna - var flytvästen finns och var nödutgångarna finns - hör du att hon talar osammanhängande. Vederbörande är uppenbarligen onykter på något sätt. Du vet inte om det är fler som är onyktra; det kan det vara. Du skulle nog inte känna dig så trygg med att åka med det flygplanet.
Jan Lindholm, fru talman, säger att regeringen har bråttom. Tänk vad bra! Det tycker jag är jättebra. Han talar om att vi har svikit oppositionen, som inte har fått tänka igenom detta mer. Det har gått 50 år, och man har inte gjort något åt att det inte är kriminellt och direkt livsfarligt att vara berusad i ett flygplan, särskilt om man framför det som pilot. Vi tar ett jättesteg här. För några veckor sedan jobbade vi med sjöfylleriet, och nu jobbar vi mot flygfylleri och ser till att inget händer.
Jag vill bara tala om att det för tio år sedan uppdagades i medierna att man hade stora problem i ett särskilt flygbolag. Elva piloter och två kabinpersonal avskedades på grund av att man misstänkte att de var alkoholpåverkade. Vilka är det, fru talman, som har svikit vilka? Vi som inte har vetat om detta utan åkt hej vilt med flygplan över världen har ju alltid utgått från att det är klart att det är stränga regler och tester på piloter. Jag måste tala om att jag har varit omedveten om detta.
Det är dock den gamla, socialdemokratiska regeringen med stöd av Miljöpartiet och Vänsterpartiet som aldrig någonsin har gjort något åt detta. Det har gått 50 år, fru talman. Man har inte på allvar gått igenom detta. Det som var tidigare, för att det över huvud taget skulle vara straffbart, var om man var så påverkad att man inte kunde fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Nu ger vi möjlighet att kolla detta och ta tester, vilket gör att vi kan komma ifrån den otrygghet det innebär att detta kan få existera.
Vad är luftfartens lagar, och vad är detta betänkande? Vad innehåller det egentligen? Jo, det innehåller en rad åtgärder för att vi ska bli trygga och få en luftfart som blir bättre. Det är jag glad för. Jag är glad att jag har fått arbeta en mandatperiod med en regering som har gjort något åt både sjöfylleriet och flygfylleriet. Nu har vi möjlighet att gå vidare. Sedan innehåller detta en rad andra frågor, och trots att jag har två tre minuter kvar av min talartid - det har få haft; vissa har använt väldigt mycket - tänker jag inte använda dem, för det skulle bara vara att återupprepa vad mina kära allianskolleger på ett föredömligt sätt har tagit upp.
Jag vill dock upprepa det jag tycker blir fel i en sådan här debatt, nämligen att oppositionen när regeringen gör någonting bra borde gå fram och säga att det är bra. Oppositionen har inte reserverat sig mot detta - det hade väl varit synd och skam - men den kunde kosta på sig att säga att det är jättebra att det äntligen kommer en regering som tar tag i de svåra frågorna och vågar ge en trygg luftfart för oss vanliga flygplansåkare.
Fru talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.
Anf. 28 Jan Lindholm (Mp)
Fru talman! Jag måste vända mig emot Yvonne Anderssons debatteknik. Jag har inte alls klagat på att det kommer ett förslag till en ny luftfartslag. Yvonne Andersson kan inte veta vilken process som hade varit under dessa fyra år om vi hade haft en annan regering. Det kanske hade varit ett förslag till luftfartslag som hade granskats av Lagrådet utan att de hade behövt påpeka uppemot ett hundratal eller kanske fler tydliga brister.
Det jag vänder mig emot när det gäller tidsaspekten är att Lagrådet på 35 sidor i sitt yttrande lyfter fram ett stort antal allvarliga brister och påtalar att det kommer att bli tolkningssvårigheter vid tillämpning av lagen, medan regeringen påstår sig ha åtgärdat detta på mycket kort tid. Man har inte tillåtit Lagrådet att granska igen och se om det har uppstått nya konflikter. Om de påpekanden som har funnits faktiskt är åtgärdade vet vi inte, och jag vänder mig också mot att vi i oppositionen får kort tid för ett mycket stort antal propositioner. Detta sker i kombination med att vi får ett lagförslag som inte är granskat och rättssäkert. Vi vet alltså inte om det kommer att fungera i praktiken. Det är det som är problemet.
Sedan tar Yvonne Andersson upp frågan om nykterhet. Det fanns lagstiftning om detta tidigare. Anti Avsan har mycket noga påpekat att det i huvudsak handlar om mindre justeringar även på detta område. Jag tycker inte om denna debatteknik. Försök lyssna på vad dem som Yvonne Andersson kritiserar faktiskt säger, och påstå inte någonting annat!
Anf. 29 Yvonne Andersson (Kd)
Fru talman! Det är väl ingen av dem som har lyssnat på debatten som inte hörde Jan Lindholms 16 minuter långa klagande över det vi har gjort. Att sedan säga att man skulle ha gjort allt det vi har gjort plus lite till är en annan fråga. Ingen av oss vet.
Det vi vet i dag är att den gamla flyglagen är från 1957, och under de år som Socialdemokraterna med stöd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet har regerat har inget någonsin gjorts mot en ny luftfartslag. Där har inget gjorts, men problemen har uppmärksammats. Det var ett stort pådrag för tio år sedan. Då satt den regeringen, men man gjorde inget. Det är lätt, fru talman, att sedan komma och säga att ingenting är gjort.
När det gäller min debatteknik får Jan Lindholm gärna beklaga den, men jag försöker att sätta rätt bilder. Vad jag tycker att man däremot inte gör ifrån vederbörandes sida är att sätta rätt bilder och hålla sig till ämnet.
Anf. 30 Jan Lindholm (Mp)
Fru talman! Mitt anförande innehöll en redovisning av den kritik Lagrådet riktade mot regeringens lagrådsremiss. Det var en redovisning av Lagrådets kritik. Jag klagade inte, utan det var en redovisning.
När man får en sådan redovisning som politiker tycker man - oavsett vilket parti man tillhör, tror jag - att det vore väldigt skönt att få en garanti och en granskning av sakkunniga huruvida katalogen av problem är åtgärdad eller inte. Det är det jag har framfört. Jag har inte klagat på regeringens process. Jag har redovisat vad Lagrådet anser om resultatet.
Jag skulle gärna vilja ha regeringens försök till åtgärder granskade av någon som är sakkunnig. Det saknar jag som politiker. Jag är inte sakkunnig när det gäller luftfartslagen. Jag behöver det stödet att de lagförslag som kommer från regeringen granskas av sakkunniga så att jag kan känna mig trygg. Det var det jag försökte beskriva. Om den processen hade varit av hög kvalitet hade jag kunnat ägna mig åt det politiska innehållet i förslaget. Men när man inte kan få den garantin på grund av den tidspress som regeringen lägger på arbetet är det svårt att blunda för det faktum att förslaget kanske inte fungerar.
Anf. 31 Yvonne Andersson (Kd)
Fru talman! Jan Lindholm har redovisat sin version av Lagrådets kritik. Det är väldigt viktigt. Han har dessutom inte redovisat det regeringen har korrigerat utifrån de synpunkter som Lagrådet hade. Det är en beredningsgång. När vi lägger upp talartiden här är väl tanken att den ska användas för att debattera.
Fru talman! Jag tycker att det är väldigt viktigt att vi är tydliga och klara med att vi också har respekt för politikens kompetensområde. Ingen av oss är här som expert. Vi har att lita på de experter vi har som sakkunniga på Regeringskansliet. Så har det varit i alla tider. Många av de experterna är desamma som under den socialdemokratiska regeringen. De är mycket tillförlitliga och pålitliga. Som politiker skulle jag aldrig våga gå in och ifrågasätta deras synpunkter.
Vi har en politisk produkt som läggs fram utifrån de expertsynpunkter som finns. Det litar jag på. Sedan har vi att debattera det politiska. För mig handlar det om politikens kompetensområde. Det är nog det vi ska hålla oss till, fru talman.
Jag ser fram emot att vi nu får en trygg och säker luftfartslag som är modern och som vi kan gå vidare med och lita på. Jag är innerligt glad att regeringen inte har varit senfärdig. Det är alltför många politiker och regeringar som är senfärdiga i viktiga frågor.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 26 maj 2010.Förslagspunkter: 3, Acklamationer: 1, Voteringar: 2.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Tillståndsprövning av flygplatser
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen antar 6 kap. 5 och 6 §§ regeringens förslag till luftfartslag.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2009/10:95 i denna del och avslår motion 2009/10:C10 yrkande 2.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 100 0 30 m 77 0 0 19 c 18 0 0 11 fp 22 0 0 6 kd 18 0 0 6 v 0 17 0 5 mp 0 13 0 6 - 1 0 0 0 Totalt 136 130 0 83 Konkurrens inom flygtrafikledningstjänsten
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen antar 6 kap. 13 § regeringens förslag till luftfartslag.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2009/10:95 i denna del och avslår motionerna 2009/10:C9 och 2009/10:C10 yrkande 1.- Reservation 2 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 101 0 29 m 77 0 0 19 c 18 0 0 11 fp 22 0 0 6 kd 18 0 0 6 v 0 17 0 5 mp 0 13 0 6 - 1 0 0 0 Totalt 136 131 0 82 Lagförslagen i övrigt
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen
- dels antar regeringens förslag till
a. luftfartslag,
b. lag om ändring i lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297),
c. lag om ändring i luftfartslagen (2010:000),
d. lag om lufttransporter,
e. lag om ändring i miljöbalken,
f. lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg,
g. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.,
h. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45),
i. lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.,
j. lag om ändring i lagen (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning,
k. lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov,
l. lag om ändring i lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd med den ändringen att 1 § får den lydelse som utskottet föreslår i bilaga 3,
m. lag om ändring i passlagen (1978:302),
n. lag om ändring i minerallagen (1991:45),
o. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,
p. lag om ändring i ordningslagen (1993:1617),
q. lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation,
r. lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m.,
s. lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken,
t. lag om ändring i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor,
u. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
i den mån lagförslagen inte omfattas av det som utskottet föreslagit under punkterna 1-2,
- dels antar det av utskottet i bilaga 3 framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (2010:40) om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,
- dels antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister med den ändringen att 5 § får den lydelse som utskottet föreslår i bilaga 3.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2009/10:95 i denna del.
Det här är ett utskottsbetänkande
Ett betänkande innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. På den här sidan kan du följa ärendets gång och ta del av debatt och beslut.