Ändrad verksamhetsform för Banverkets enhet Banverket Produktion
Betänkande 2009/10:TU5
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Trycklov
- 2009-11-06
- Debatt
- 2009-11-18
- Avgörande
- 2009-11-19
- Beslut fattades
- 2009-11-19
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Banverket Produktion bolagiseras (TU5)
Verksamheten vid Banverkets enhet Banverket Produktion överförs till ett eller flera av staten direkt eller indirekt helägda aktiebolag. Verksamheten i detta eller dessa nya bolag bör enligt regeringen vara att bedriva entreprenad-, drift-, underhålls- och uthyrningsverksamhet samt produktion inom trafik-, mark-, bygg-, anläggnings- och teleområdet samt därmed förenlig verksamhet. Bolagiseringen beräknas kunna genomföras tidigast den 1 januari 2010.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 1 proposition och 1 motion.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 15 oktober 2009, justerades 3 november 2009 och fick trycklov 3 november 2009.Reservationer: 1
Alla beredningar i utskottet
2009-10-15
Banverket Produktion bolagiseras (TU5)
Verksamheten vid Banverkets enhet Banverket Produktion överförs till ett eller flera av staten direkt eller indirekt helägda aktiebolag. Verksamheten i detta eller dessa nya bolag bör enligt regeringen vara att bedriva entreprenad-, drift-, underhålls- och uthyrningsverksamhet samt produktion inom trafik-, mark-, bygg-, anläggnings- och teleområdet samt därmed förenlig verksamhet. Bolagiseringen beräknas kunna genomföras tidigast den 1 januari 2010. Trafikutskottet framhåller att verksamheten vid Banverket Produktion har konkurrensutsatts gradvis sedan 2001 och att steget till en bolagisering är en naturlig del av utvecklingen. Bolagiseringen kommer enligt utskottet att tillsammans med regeringens övriga åtgärder att leda till en gynnsammare utveckling på anläggningsmarknaden. Detta är bra för framtida infrastruktursatsningar. Utskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2009/10:TU5
Webb-tv: Ändrad verksamhetsform för Banverkets enhet Banverket Produktion
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 130 Oskar Öholm (M)
Fru talman! Då har det äntligen blivit dags att debattera betänkande nr 5 från trafikutskottet, det vill säga
Ändrad verksamhetsform för Banverkets enhet Banverket Produktion
som föranletts av regeringens proposition med samma namn. Även om detta är en rubrik som bara i sig vittnar om något oerhört spännande ska jag ändå ta tillfället i akt att ge åhörare möjlighet att sätta in detta ämne i sitt sammanhang.
I grund och botten handlar de här frågorna om hur vi kan se till att järnvägar i vårt land kan drivas och underhållas på bästa tänkbara sätt. Banverket Produktion bildades för drygt tio år sedan med en verksamhet som är inriktad på drift, underhåll och entreprenader inom den järnvägstekniska sektorn. Sedan 2001 har den här verksamheten konkurrensutsatts bit för bit och är nu konkurrensutsatt inom alla affärsområden utom det som heter Service och som handlar om drift och underhåll.
Regeringen har i en proposition föreslagit att verksamheten för Banverkets enhet Banverket Produktion överförs till, som det heter, ett eller flera av staten direkt eller indirekt helägda aktiebolag. Det handlar alltså om en bolagisering av den här verksamheten.
I propositionen framhålls att en bolagisering skulle öka förutsättningarna för konkurrensneutralitet på marknaden för drift och underhåll och att förutsättningarna och villkoren blir lika när konkurrensutsatt och kommersiell verksamhet inte bedrivs inom ramen för samma organisation.
På samma sätt understryks i propositionen att med en bättre fungerande marknad ökar också kraven på utveckling, effektivitet och produktivitet i den verksamhet som man bedriver.
Utskottet ställer sig bakom de här bedömningarna och välkomnar mer tydlig gränsdragning mellan det som är förvaltning, det som är politik och det som är marknad. Av det skälet anser utskottet att konkurrensutsatt verksamhet i normalfallet inte ska bedrivas i myndighetsform.
Utskottet konstaterar också att det här synsättet under lång tid har präglat beslut av liknande karaktär. Under förra året beslutade den här kammaren om ändrad verksamhetsform för Vägverkets enheter Vägverket Produktion och Vägverket Konsult men också för Banverkets enhet för projektering. Utskottet vill också påminna om att ytterligare en bit tillbaka i tiden, i början av 90-talet, fattades beslut vad gäller ändrad verksamhetsform för till exempel Televerket och Postverket.
Den sammantagna bedömning som utskottet gör handlar därför om att dagens beslut är en naturlig del i den utveckling som har pågått under lång tid. Utskottet anser att det tillsammans med de övriga åtgärder som regeringen har vidtagit kommer att leda till en mer gynnsam utveckling på anläggningsmarknaden och därför vara positivt för genomförandet av framtida infrastruktursatsningar.
Fru talman! Jag vill också säga att i det här betänkandet finns en gemensam reservation från oppositionen, och jag överlämnar därmed ärendet för en intressant debatt.
Anf. 131 Pia Nilsson (S)
Fru talman! När jag ska köpa tvättmedel eller tvål kan jag välja mellan en mängd olika sorter. Likaså om jag står i färd med att köpa bil eller brödrost. Som konsument har jag en mängd stora valmöjligheter inom många områden, och företagens främsta verktyg för att vinna kunder brukar vara att sänka priserna.
Men möjligheten att välja mellan olika produkter och tjänster förutsätter att det finns en marknad med många köpare och många säljare. Det är ju fundamentet i hela marknadsfilosofin. Därför är det med stor förvåning och viss bestörtning som jag konstaterar att den borgerliga regeringen nu har för avsikt att bolagisera Banverket Produktion trots att verksamheten inte ens uppfyller det grundläggande marknadskriteriet om köpare och säljare.
Med vad jag uppfattar som fabricerade argument försöker regeringen i den här propositionen legitimera sitt beslut om vikten av en bolagisering som ska vara klar under första halvåret 2010.
Fru talman! I mitt anförande kommer jag först och främst att syna regeringens skäl till bolagiseringen i sömmarna. Jag kommer också att redogöra för vår inställning och varför vi socialdemokrater säger blankt nej till förslaget.
Men för eventuella åhörare, ni som lyssnar och tittar men som inte vet så mycket om Banverket Produktion och vad de sysslar med, kan det först vara på sin plats med en kort beskrivning av vad de gör.
Banverket Produktion är en enhet som lyder under Banverket och är framför allt inriktad på drift och underhåll av järnvägsnätet. En betydande del av verksamheten handlar om investeringar, det vill säga anläggning av räls, signalsystem och kontaktledningar. Verksamheten bedrivs inom fem affärsområden. I princip all verksamhet har varit konkurrensutsatt sedan 2001, och den klart största kunden är Banverket. Man kan säga att det arbete som bedrivs av Banverket Produktion är avgörande för om vi som tågresenärer ska kunna resa tryggt och säkert längs det svenska järnvägsnätet.
Regeringen anser att det finns övervägande skäl som talar för en bolagisering av Banverket Produktion. Det främsta skälet som anförs, fru talman, är att en fungerande konkurrens på marknaden leder till ett effektivare resursutnyttjande som i sin tur kommer att leda till lägre priser och bättre kvalitet. Men några formella konkurrenshinder finns inte i dag. Full konkurrens råder redan, och alla affärsrelationer sker på affärsmässiga villkor. Under 2008 inkom knappt två anbud på varje upphandling. Det talar sitt tydliga språk.
Det finns i princip bara tre aktörer på marknaden, Banverket Produktion inkluderat. En väl fungerande marknad förutsätter att det finns många köpare och många säljare. Bortsett från viss efterfrågan på järnvägsunderhåll från de regionala spårhållarna i Stockholm, Göteborg och Malmö är Banverket den enda kunden för de bolag som verkar på den svenska marknaden för järnvägsunderhåll. Det finns inte heller någon egentlig alternativ europeisk marknad för dessa företag. I princip alla länder i Europa har valt att bedriva sitt järnvägsunderhåll i egen regi.
Regeringen påstår emellertid att intresset för marknaden har ökat. Uppenbarligen gör man en stor sak av att det sedan hösten 2008 tillkommit
en
aktör på underhållsmarknaden. Aktören i fråga är VR Track, som är ett dotterbolag till den finska statliga VR-koncernen. I slutet av 2008 skrev VR Track kontrakt med Banverket om att sköta underhållet på den norra delen av Malmbanan, som trafikeras av 35 tåg per dygn. Kontraktet är årligen värt omkring 25 miljoner kronor. Det motsvarar endast 0,7 procent av Banverkets kostnader för drift och underhåll.
Fru talman! Ett annat bolagiseringsskäl som regeringen hävdar är att en fungerande konkurrens minskar riskerna för ökade kostnader vid upphandling av drift och underhåll samt investeringar. Återigen är det grundläggande problemet att det inte finns förutsättningar för någon fungerande konkurrens på järnvägsmarknaden vare sig här eller i Europa i övrigt. Däremot kommer, mina vänner, kostnaderna för själva bolagiseringen att bli omfattande - över 1 miljard. Det är pengar som kunde ha använts på ett bättre sätt, till exempel till underhåll av järnvägsnätet. Till denna miljard ska läggas krav på högre avkastning, vilket kommer att leda till att anbudsnivåerna höjs och mindre pengar blir kvar för underhåll av järnvägsnätet. Det är inte acceptabelt.
Ytterligare ett skäl är, menar regeringen, att det skulle bli lättare att bedriva verksamhet på nya marknader samt att förvärva strategiska resurser, till exempel andra företag. Detta är ett något förvånande resonemang från en borgerlig regering som inte direkt har för vana att uppmuntra statliga verksamheter att växa. Därför finns det all anledning att tro att denna bolagisering är första steget mot en privatisering av Banverket Produktion.
Regeringens sista halmstrå i argumentationen är att större konkurrens kan leda till bättre kvalitet och säkerhet, ett i allra högsta grad tveksamt påstående.
De senaste åren har ett antal långa tågstopp och missöden inträffat. Ett tekniskt fel i Karlberg orsakade, fru talman, stora störningar, vilket drabbade tusentals resenärer. En enda tekniker med kompetens att lösa problemet fanns att tillgå, men han låg hemma i sängen med hög feber. Han fick till slut hämtas.
En nedfallen ledning i Lund medförde att hundratals personer satt fast i tågen i över fem timmar. Underhållskontraktet för den sträckan var vid det tillfället nytecknat och av kostnadsskäl var bemanningen betydligt lägre. Hälften av alla förseningar på X 2000-tågen beror enligt Banverket på eftersatt underhåll där jakten på lägre priser går före förebyggande underhåll.
Fru talman! Jag vill påstå att de skäl som regeringen tar som intäkt för att genomföra en bolagisering av Banverket Produktion har karaktären av önsketänkande och bör ses i ljuset av en medveten privatiseringsstrategi. Det finns ingen marknad. Regeringen försöker koka soppa på en spik.
För ganska exakt ett år sedan överlämnade regeringen propositionen
Ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket
till riksdagen. Då konstaterades att ett större antal aktörer och jämnare konkurrensförhållanden behövdes för att marknaden på järnväg skulle fungera tillfredsställande.
Vad har hänt det senaste året? Vad har gjort att förutsättningarna ändrats så radikalt under det gångna året? Är det VR Tracks blygsamma inträde på Malmbanan som har övertygat regeringen om att konkurrensen inom drift och underhåll nu skulle vara väsentligt bättre än för ett år sedan?
Fru talman! Vi socialdemokrater anser att drift och underhåll bör bedrivas i statlig regi. Risken är annars att säkerheten och kvaliteten blir lidande i jakten på lägre kostnader och högre vinster för aktieägare. Det kommer att drabba resenärerna. Därför säger vi nej till en bolagisering. Det vi framför allt vänder oss mot är att avskilja drift och underhåll från Banverket.
Järnvägen är ett slutet system vilket gör underhållet till ett mycket komplext arbete som kräver extremt god samordning med spårägarnas trafikledning. En felaktigt tajmad underhållsinsats sprider sig blixtsnabbt genom järnvägssystemet med förseningar och andra trafikstörningar som följd. Det är anledningen till att samtliga länder i Europa, Storbritannien undantaget, har valt att bedriva järnvägsunderhåll i egen, statlig regi. Det är också en av anledningarna till att vi säger nej till en bolagisering.
Det är heller inte gratis att bolagisera. De direkta kostnaderna uppgår, som sagt, till över 1 miljard, pengar som vi tycker i stället borde användas till att förbättra underhållet. Det är ännu en anledning till att vi säger nej till en bolagisering.
Så, fru talman, vem tjänar då på att Banverket Produktion bolagiseras? Inte är det resenärerna och skattebetalarna i alla fall. Det här är bara ännu ett i raden av exempel på regeringens inslagna väg att privatisera de verksamheter som vi skattebetalare äger gemensamt. Bolagiseringen är första steget. Nästa steg blir en utförsäljning.
Värt att notera är dock att det har krävts inte mindre än tre utredare för att ro regeringens vilja i hamn. Den första sade nej, den andra sade okej och den tredje ska nu försöka styra.
Fru talman! Det må finnas hur stora marknader som helst för tvättmedel, brödrostar och bilar, men förutsättningar för någon järnvägsmarknad finns inte vare sig här eller i Europa i övrigt. Järnvägar är inte vilken handelsvara som helst. Därför säger vi nej till en bolagisering.
Jag yrkar bifall till reservationen.
(Applåder)
I detta anförande instämde Peter Pedersen (v) och Karin Svensson Smith (mp).
Anf. 132 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Efter Pia Nilssons utmärkta anförande kan mitt anförande bli förhållandevis kort. Jag hoppas dock att den borgerliga majoriteten svarar på frågan vad som har hänt under det senaste året. I propositionen 2008/09:23
Ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket
konstaterades att tiden inte riktigt var mogen för en bolagisering av Banverket Produktion. Det skulle vara intressant att veta vad som skett i kvalitativt hänseende under det senaste året som gör att alliansen nu har bytt åsikt.
Jag törs nog säga att det handlar om det som vi pekade på i den rapport vi tog fram om den borgerliga politiken hittills under mandatperioden. I granskningsgruppen har vi ett kapitel med namnet Infrastrukturen spårar ur. Alliansen har hela tiden en strategi där de börjar med de små stegens tyranni - ett uttryck myntat av Bengt Westerberg - vilket innebär att man först bolagiserar och sedan privatiserar. Däremot står de inte riktigt för det som de i själva verket är ute efter.
Det handlar om att man inte kan acceptera att det finns någon typ av offentlig verksamhet som fungerar väl och kan vara ett föredöme. Allt sådant ska i första hand bolagiseras och därefter säljas ut. Sedan kan man om det som finns kvar och inte fungerar säga: Titta hur det går när man bedriver verksamhet i statlig, eller för delen kommunal, regi! Det är en uppenbar strategi - avreglering och bolagisering till varje pris.
Fackförbundet Seko, som har många anställda inom järnvägsbranschen, pekar på vad det kan leda till, nämligen minskade resurser till produktion och underhåll av järnvägar. Det motverkar precis det ni försöker ge sken av att ni skulle uppnå.
Det kommer att driva upp kostnaderna ytterligare för upphandlingar på bekostnad av det underhåll som ni låtsas skulle bli bättre. Det ökar risken för att det blir fler allvarliga tågförseningar och längre stopp i trafiken, vilket drabbar resenärerna. Det äventyrar säkerheten för dem som jobbar på spåren. Att man ställer avkastningskrav kan sättas före säkerheten eller åtminstone konkurrera om säkerhetsfrågorna.
Det innebär att de som äger järnvägen tillsammans, alltså vi skattebetalare, tappar inflytandet och kontrollen över den framtida infrastrukturen. Därför är det alltså viktigt att inse att järnvägssystemet är ett sammanhållet system. Man kan inte splittra upp det vare sig vad gäller trafik, delar av spåret eller för den delen hur man ska underhålla. Allt det måste fungera för att vi ska få en attraktiv och väl fungerande kollektivtrafik.
Alla vi som tycker att klimatet är viktigt och att vi måste åtgärda den stora problematik vi har med transportsektorn inser att vi inte hela tiden kan hålla på och fatta beslut och vidta åtgärder som faktiskt försvårar klimatomställningen. Därför är det glädjande att vi på den rödgröna sidan gemensamt i vår reservation avstyrker även detta försök att slå sönder en fungerande infrastruktur i Sverige.
Jag yrkar bifall till reservationen!
(Applåder)
I detta anförande instämde Karin Svensson Smith (mp).
Anf. 133 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jag yrkar bifall till den gemensamma reservationen från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Jag tänkte också, om det finns någon som inte är så insatt i detta, prata lite konkret om vad det rent praktiskt betyder när man delar upp och handlar upp underhåll. Den frågan ställde jag mig när det var aktuellt, alltså när man började dela upp och köpa upp underhåll.
Tidigare sköttes det här av en verksamhet med en huvudman. Jag kan inte säga så mycket om huruvida det var effektivt eller inte. Det har jag inte någon vidare uppfattning om. Men jag hänvisar till Pia Nilssons alldeles utmärkta redovisning av att det är rätt så få som sysslar med det här. Det finns inte många olika aktörer att tillgå.
Enligt det jag har fått berättat för mig av den personal som jag har träffat, som är praktiskt sysselsatt med att underhålla spår, signalsystem och så vidare, har det gått till så att de som sysslade med detta delade upp sig i tre grupper. En grupp blev upphandlargruppen, en grupp blev utförargruppen och en tredje grupp blev kontrollgruppen. Det som tidigare var en enhet blev nu tre enheter där vinst skulle tas ut i åtminstone två led.
För att man ska kunna göra en bra upphandling måste man ha en beskrivning av vad själva arbetet går ut på. Jag ska inte närmare tala om den personal som sysslar med upphandling av spår, men jag vill hävda att där finns en sorts tyst kunskap. Om man är förtrogen med verksamheten och har skött den länge vet man när det är dags att byta glödlampor så man gör det innan de går sönder. Man sköter underhållet så att det fungerar. När det ska handlas upp är det väldigt svårt att exakt specificera allt som ska göras för att man ska få med det i ett upphandlingsunderlag. Om man upphandlar den typen av verksamhet och det förekommer fel som inte har förutsetts av upphandlingsbolaget är det rätt stor risk att det leder till att de inte åtgärdas.
Dessutom delas grupperna in geografiskt på ett sätt som omöjliggör det som man tidigare kunde göra, det vill säga att man hade en enhet för personal som såg till att om det var väldigt mycket problem i till exempel Stockholmsregionen kunde de få hjälp från andra ställen. Så funkar det ju inte nu därför att det är uppdelat i olika geografiska områden. Den uppsplittringen vill den här regeringen fortsätta med.
Vad är poängerna med det här? Den frågan har faktiskt diskuterats i Banverkets styrelse. Det som tidigare var en enhet är nu tre enheter, och det har inkommit ett vinstmoment i två av de här leden. Det kan då resas en fråga som har diskuterats: Motsvarar den eventuella effektivitetshöjningen kostnaderna för upphandlingen? Med en väldigt stor administration kostar det ju att göra en upphandlingsbeskrivning, att sköta administrationen av upphandlingsförfarandet och att sedan ha en kontrollgrupp som ser till att det som ska göras i upphandlingsbeslutet också är det som utförs.
Det finns inte ens teoretiskt en möjlighet att vinsterna av det här skulle kunna motsvara de kostnader som det innebär att handla upp det hela. Det gör, vad jag kan förstå, att vi kan lägga in ännu mer pengar i anslaget till underhåll och se ännu mindre underhåll bli utfört på grund av det här oerhört komplicerade och byråkratiska sättet att handha själva underhållet av verksamheten.
Om vi ser till de internationella erfarenheterna tänkte jag bara nämna två länder. Det ena är Nya Zeeland och det andra är Storbritannien. Nya Zeeland har trafikutskottet besökt under tidigare mandatperiod. I samband med att man hade en mycket stor ekonomisk kris i Nya Zeeland avreglerade man och sålde ut hela järnvägen. Det hette då att det skulle vara mycket mer effektivt när det var i privat regi och inte i offentlig regi. Men det som hände var att de som skötte verksamheten framför allt ägnade sig åt att ge utdelning till aktieägarna och det som tidigare hade gått tillbaka till verksamheten i form av underhåll försvann ut i vinst till ägarna.
När verksamheten hade skjutits i sank och hastigheten blev så låg att man av säkerhetsskäl fick stänga järnvägen på vissa sträckor insåg ett enigt parlament i Nya Zeeland att det var dags att ta tillbaka spåren.
När vi var där hade man inte tagit tillbaka trafiken, utan man trodde fortfarande att den kunde ske i upphandlad regi. Det kunde den enligt ett företag mot att de fick ensamrätt i 80 år på järnvägstrafiken. Inte ens detta har lyckats och varit effektivt så nu har man också tagit tillbaka trafiken i offentlig regi.
Gissa vad det kostar skattebetalarna att ha lekstuga på järnvägen på det sättet! För den regering som säger sig vilja ha ledartröja i EU:s klimatarbete - till och med i hela världens klimatarbete anser Fredrik Reinfeldt att han har ledartröjan - vore det kanske lite intressant att underhålla det som är det klimatsmartaste sättet för oss människor att ta oss fram på längre sträckor, det vill säga järnvägen.
Det här innebär förseningar, att man har oklarheter, att man inte vet vem det är som ska sköta saker, att pengar försvinner på konstiga ställen och att det blir alltmer ineffektivt.
När man började med modeflugan att bolagisera det som tidigare var statliga verk hade man diskussioner både i konstitutionsutskottet och hos Riksdagens revisorer. Man hade ett seminarium där man tog upp om det var en bra idé. Man hade ganska bråttom på den tiden. Det var Mats Odell som var minister med ansvar för verksamheten.
Jag har läst protokollen som fördes då. Det som min uppmärksamhet riktades mest mot var Industriförbundets inlägg. Industriförbundet avrådde från bolagisering. Man sade att det finns naturliga monopol och att det är risk för att samhällsekonomin tar skada om man försöker bolagisera dem. När jag läser deras inlägg förstår jag att tanken är att om man försöker dela upp det som inte går att dela upp så kommer det att kosta mer. Kommer det att kosta mer finns det risk för att man är tvungen att ta ut mer i skatt, vilket är hämmande för industrin och samhällseffektiviteten, så industrin avrådde från bolagisering.
Det kan finnas andra skäl till att bolagisera. Det som nämndes på den tiden SJ skulle bolagiseras var att man skulle ut och konkurrera på marknaden. Skulle SJ vara effektivt och sköta sig som andra företag var det bättre att det var ett bolag än ett statligt verk, för då behövdes det inte så mycket insyn från oss beslutsfattare och det kunde gå fortare. Nu kan man, med ledning av ett annat statligt bolag, se att det kanske är en poäng att man har mer insyn. Det kanske är en poäng att man har mer kontroll och det är en poäng att man förfogar över det som faktiskt är folkets gemensamma egendom. Det är ju det statliga företag, bolag och verk är.
Jag tycker att det på något sätt finns lärdomar av det som har skett både där och för all del i Storbritannien, vilket jag också tänkte nämna bara ytterligt kort. Efter den stora olyckan med många dödsfall som skedde, jag tror att det var 1999 eller 2000, har man även där dragit slutsatsen att det inte är effektivt att dela upp det här och införa ett vinstmoment i det som faktiskt är en stor säkerhetsfråga. Framför allt för den personal som är berörd är det ingen höjdare att ha kortsiktig vinstmaximering som sitt styrinstrument i stället för omsorgen om resenärerna.
Om jag ska sammanfatta detta är det en sorts tokavreglering. Jag säger inte att alla avregleringar är dåliga, men jag instämmer i Industriförbundets ursprungliga bedömning, nämligen att det här är ett naturligt monopol och det skadar samhällsekonomin om man avreglerar och bolagiserar.
(Applåder)
I detta anförande instämde Pia Nilsson (s) och Peter Pedersen (v).
Anf. 134 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! I dag ska vi debattera trafikutskottets betänkande om ändrad verksamhetsform för Banverkets enhet Banverket Produktion. Vi har redan hört en del av debatten, och jag ser fram emot fortsatta replikskiften.
När jag läser oppositionens argument står det helt klart att det här är en debatt som för vänsterpartierna inte handlar om vad som är bra för företaget och Järnvägssverige utan det här är en ideologisk debatt som handlar om något helt annat.
Banverkets enhet Banverket Produktion bildades den 1 januari 1998. Verksamheten är, som tidigare har sagts, inriktad på drift och underhåll samt investeringsjobb i den järnvägstekniska sektorn. Verksamheten konkurrensutsattes 2001, och det är något som fortsatt pågår. Inom två år kommer hela Banverket Produktion att vara konkurrensutsatt.
Marknadsvolymerna i Sverige när det gäller totala investeringar samt drift och underhåll inom järnvägssektorn uppskattas till mellan 15 och 16 miljarder kronor per år. Det är enorma pengar. Det nonchalerar Vänstern genom att säga att det inte finns någon marknad. Till detta kommer den nordiska marknaden som i storleksordningen ligger i samma härad som vi pratar om; en marknad på ungefär 30 miljarder kronor.
De satsningar på järnväg som alliansen har genomfört kommer att fortsätta. Alliansens målsättning är att vi ska ha ett tillförlitligt och säkert järnvägssystem av hög kvalitet. Det råder inget tvivel om det. För att uppnå detta vidtar vi många åtgärder.
Vi har stärkt säkerhetsarbetet genom att inrätta Transportstyrelsen. Vi har ökat anslagen drastiskt för åtgärder i järnvägsinfrastrukturen sedan vi övertog regeringsmakten från de partier som inte prioriterar järnvägsområdet. Vi genomför en organisatorisk åtskillnad av beställare och utförare av infrastrukturtjänster genom att skapa ett trafikverk - och nu den aktuella bolagiseringen som vi diskuterar i dag.
Socialdemokraterna och övriga stödpartier har varit emot nästan alla förändringar, varför jag nu inte är speciellt förvånad över att de tar avstånd från även den här bolagiseringen. Från att Socialdemokraterna tidigare har varit ett parti som har insett och gjort förändringar av det slag som vi i dag debatterar gör de nu en kraftig vänstergir och utgår från att allt blir bättre så länge som det utförs i offentlig monopolliknande regi. De anser att markarbeten på banvallar ska utföras på ett givet sätt. Vi hör också i debatten när det gäller kollektivtrafiken - som de för övrigt verkar vara motståndare till när det gäller marknadsöppningar - att nästa steg blir att det är bedrövligt att det finns flera aktörer som kör bussar i våra kommuner. Det ligger väl i linje med deras nya politik.
Har Socialdemokraterna tänkt att förstatliga de tjänster som nu ligger ute på entreprenad - och är utsatta för konkurrens - när de återkommer till makten? Det är egentligen konkurrensen som de tycker är problemet. Varför ska det vara säkrare eller billigare att Banverket Produktion monterar och underhåller ett signalsystem som ska installeras någonstans i vårt land, som kanske något annat företag har installerat på många ställen i många länder med lång erfarenhet? Jag tror inte att någon med hedern i behåll kan påstå att det finns någon automatik i att Banverket Produktion i alla lägen är de som självklart ska ha uppdraget. Jag hoppas att de får uppdraget i en konkurrenssituation.
Sverige har i Banverket en kompetent beställare av entreprenader. Banverket har varit en stark tillsynsmyndighet som kontrollerar att infrastrukturhållaren har en hög säkerhetsstandard på sin infrastruktur. Det förutsätter jag att oppositionen åtminstone borde hålla med om. Kan ni ge besked om att ni inte ifrågasätter att Banverket kan göra väl underbyggda upphandlingar för drift och investeringsjobb som går ut för upphandling i konkurrens? Att vi kan höra Karin Svensson Smith säga att det finns problem att över huvud taget ge anbudsunderlag är kanske inte så förvånande eftersom det kommer från Miljöpartiets mun, men vad säger Socialdemokraterna om kompetensen hos Banverkets personal i dag? Vi i alliansen är stolta över att vi har den höga kompetensen bland Banverkets personal.
Vi har sett på många håll i Europa, särskilt i Storbritannien, före och även efter avregleringen, vad som händer när roller är sammanblandade. Det är vi högst medvetna om. Det är inte heller så förvånande att Karin Svensson Smith höll sig mycket till detta i sitt anförande, och hon valde de delar av problemen som faller hennes politik på läppen och avstod från det övriga.
I Storbritannien var underhållet undermåligt, och reinvesteringar släpade efter sedan många år. Inte ens adekvata signalsystem eller räls-system fanns utan de klarade endast lägre hastigheter. Detta var situationen oavsett driftsform i England.
Sverige har aldrig haft Storbritanniens järnvägsområde som ett föredöme. Ändå tas det upp i debatten. Det är helt obegripligt. En sak som Karin Svensson Smith avstod från att prata om när det gäller problemen och dödsfallen i England - men hon kanske tar upp det i ett replikskifte - var att innan privatiseringsförsöken gjordes omkom betydligt fler människor i det engelska järnvägssystemet än när det blev privatiserat. Jag tar gärna en kommentar från Karin Svensson Smith så att hon kan utveckla den faktauppgiften.
Det är förstås inte relevant att i den här debatten ta upp andra länders problem. De är inte jämförbara med vad vi föreslår i Sverige. Men vi känner alla till hur det finns krafter som blandar och glider med lögner och försöker skrämmas med felaktiga påståenden. Jag vill inte säga att det förekommer i den här kammaren; det får var och en bedöma själv.
Jag tycker att det skulle vara spännande att diskutera Storbritanniens under många år dåliga järnvägsunderhåll, och det skulle också vara intressant att diskutera Nya Zeelands system. Det vore särskilt intressant att fördjupa kunskaperna om Nya Zeelands system, om man nu försöker dra en parallell med Sverige. Där sålde man infrastrukturen, underhållet och tågmaterialet och krävde att den operatör som tog över skulle klara allt och att det skulle bli lönsamt utan statligt stöd. Jag vill gärna höra en kommentar från Karin Svensson Smith.
Vi är många som under åren hört SJ framföra synpunkter på Banverket och hur standarden på infrastrukturen är. Jag tror att den organisatoriska uppdelningen har bidragit till att standarden på infrastrukturen har diskuterats mer offentligt i Sverige. Det ska också sägas att den uppdelning som vi har gjort i Sverige numera är normen i Europa. Den bolagisering som vi i dag debatterar kommer att förstärka den upphandlingsverksamhet som finns i dagens banverk, och jag tror också att det kommer att bli normen i Europa om något år.
Det som oppositionen inte alls vill kännas vid är att vi vet att när man sammanblandar olika roller kommer blotta misstanken om att Banverket gynnar sin egen verksamhet när de väljer Banverket Produktion att utföra en tjänst att göra att det är svårare att få anbudsunderlag och att olika aktörer lägger kraft på att lämna in anbud.
Banverkets medarbetare vet redan i dag att det finns företag som kan utföra tjänster av hög kvalitet, och företagen vet att det är hos infrastrukturförvaltaren som resurserna finns. Det råder det ingen tvekan om. Det är viktigt både för Banverket och för företagen att rollerna är tydliga.
Om man vill vinna ett kontrakt hos Banverket går det inte att göra som oppositionen, att påstå att det blir slarv och elände och att man inte sköter sig. Det är förödande att höra en sådan diskussion. Det slår direkt mot Banverkets personal. Det slår direkt mot dem på Banverket som vi i alliansen anser har kompetens att sköta sitt jobb. Men vänsterblocket tycker uppenbarligen att det inte finns någon kompetens i detta fall. Jag tycker att det är allvarligt.
Med denna bolagisering överför vi ingen infrastruktur och överlåter vi inget underhållsansvar till privata företag utan att det finns underlag och dokumentation. Staten har fortfarande ansvaret för hela det statliga järnvägsnätet avseende såväl anläggning av ny infrastruktur som underhåll.
Staten under en alliansregering kommer fortfarande att finansiera en mycket stor del av infrastrukturen med anslag från statsbudgeten. Att jag särskilt poängterar det beror på att vänsterblocket inte vill finansiera fullt ut med anslag utan vill låna till infrastruktur. Staten kommer fortfarande att kontrollera att infrastrukturen håller en hög säkerhetsnivå med stöd av nya Transportstyrelsen.
Det som bolagiseringen ger är
1. tydliga spelregler vid upphandlingar i form av konkurrensneutralitet
2. ett effektivt och lönsamt bolag som kan utvecklas
3. effektiviseringsvinster för samhället i form av lägre priser och bättre kvalitet och därmed Sverige mer järnväg för pengarna.
För oss i alliansen är det viktigt
att vi ser till att verksamheten är så effektiv som möjligt och att säkerheten är hög genom tillsyn och tydliga regler
att företag kan konkurrera på lika villkor
att vi får ut mer järnväg och mer underhåll för våra satsade skattekronor
att, sist men inte minst, landets tågresenärer får en trafik som fungerar utan förseningar.
Fru talman! Socialdemokraterna i trafikutskottet har nu totalt glömt alla argument som de tidigare har haft genom åren för att bolagisera verksamheter och konkurrensutsätta dem för att få en mer effektiv statlig verksamhet, och de får själva fundera över vad svängningen beror på.
Att gå i armkrok med Miljöpartiet, Vänstern och förbundsordföranden i Seko står er naturligtvis fritt, men det räcker knappast för att ni ska skapa trovärdighet i detta. Jag håller förvisso inte förbundsordföranden i Seko i hand, men jag tänker på landets tågresenärer som får ut mer av järnvägen och alla anställda inom Seko som kommer att kunna känna sig ännu stoltare över sitt goda arbete i ett konkurrensutsatt Banverket Produktion.
Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande nr 5.
(Applåder)
Anf. 135 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Den diskussion i Banverkets styrelse som jag tidigare refererade till har jag fått uppgift om från näringslivets representant i Banverkets styrelse. De har intresse av att man inte ökar skatterna i onödan. De bryr sig nog mer om det än vad vi gör som sätter välfärd och rättvisa i första rummet. Men det var det som var utgångspunkten när man ifrågasatte om det är rationellt att dela upp, bolagisera och konkurrensutsätta det som Industriförbundet och många andra betecknar som ett naturligt monopol.
Apropå säkerhet och bolagisering var anledningen till att man tog tillbaka järnvägen i Nya Zeeland att man hade fått göra en arbetsmiljöutredning därför att dödsfallen på spåren ökade. Det var i enighet man tog tillbaka den - även dina kompisar i Nya Zeeland tyckte att det var en bra idé, Jan-Evert Rådhström. Så har det varit i Storbritannien också. Det är därför som regeringen nu har beslutat att ta tillbaka tågtrafiken i London därför att det är för stora säkerhetsmässiga problem och för dyrt för det allmänna.
När det sedan gäller konkurrensutsättning av kollektivtrafik över huvud taget undrar jag om Jan-Evert Rådhström har läst remissvaren från Sveriges Kommuner och Landsting och Svensk Kollektivtrafik eller möjligtvis pratat med deras företrädare, som tillhör samma parti som han. Jag delar deras uppfattning att det som är bäst för resenären är ett integrerat system där de olika delarna hänger ihop. Det är järnvägsresenärernas intressen som står i förgrunden när vi rödgröna gör upp vår politik.
Anf. 136 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! Karin Svensson Smith kom in på Nya Zeeland och Storbritannien i replikskiftet också. Jag måste be henne att svara, för tydlighetens skull, när hon är så intresserad av Nya Zeeland och Storbritannien: På vilket sätt påminner dessa om det svenska arbetet? Det måste ju relateras till någonting, så att vi inte försöker fara med illvilja här inne och skapa någon typ av myt.
Jag har naturligtvis läst remissyttrandena, och jag har ständiga diskussioner med företrädare för såväl SKL som Svensk Kollektivtrafik. Jag är övertygad om att vi kommer att lägga ett mycket bra betänkande på kammarens bord när det gäller den fortsatta kollektivtrafiken. Vi kommer också att se till att vi har ett system som fungerar. Men där är det en avsevärd skillnad mellan Karin Svensson Smith och mig i fråga om hur vi når målet.
Anf. 137 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! I så fall låter det lovande, för såväl SKL som Svensk Kollektivtrafik säger nej till den tokavreglering som Ulf Lundins utredning innebär i enlighet med de direktiv han hade fått av den regering som Jan-Evert Rådhström stöder.
När det gäller den stora skillnaden här handlar den om vinstintresse och huruvida det är en poäng att stycka upp saker och ting. Jag vet inte riktigt vilka verksamheter Pia Nilsson hänvisade till, men där de inte hänger ihop, låt oss säga restauranger, klädförsäljning eller så, varför ska det vara offentlig verksamhet? Det är annat med det som hänger ihop. I järnvägssystemet är det en poäng att man kan åka från A till B, att rälsen hänger ihop och att det sköts på samma sätt. Där är det knappast någon fördel att det finns ett vinstintresse som plockar ut det som vi har anslagit i form av skattebetalarnas pengar för att verksamheten ska vara effektiv. Jag tror att det är en poäng att man sköter det.
Anslagen har inte gått ned på de ställen där man har avreglerat och bolagiserat. Era egna remissinstanser, Rikstrafiken och flera andra, har påtalat att det här blir dyrare. Det är därför de tidigare utredningarna, om bolagisering både av Vägverket Produktion och av Banverket Produktion, inte har genomförts - det har varit för dyrt. Man är tvungen att ta själva verksamheten för att kunna finansiera det experiment som ni håller på att försöka genomföra med den ena verksamheten efter den andra.
Anf. 138 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! Tyvärr har Karin Svensson Smith inte möjlighet att svara nu, så jag hoppas att hon kan göra en teaterviskning till någon av de andra debattörerna. Det är uppenbarligen inte det att vi konkurrensutsätter som är problemet för Karin Svensson Smith, utan det är, precis som hon sade i sitt anförande, att det är ett stort problem att det över huvud taget skulle läggas resurser på anbudsupphandlingar.
Spannet är väldigt stort inom vänsterblocket. I ett fall tycker de inte ens att det ska vara anbudsupphandling. Andra tycker förhoppningsvis att det åtminstone ska finnas någon typ av upphandlingssystem.
När Karin Svensson Smith hänvisar till Banverket vill jag informera om att Banverket den 28 maj skrev en skrivelse till regeringen där de sade att de nu anser att det ska ske en bolagisering av Banverket Produktion och att de dessutom ser att än fler aktörer kommer att befinna sig på den svenska marknaden genom en bolagisering och ökad konkurrens.
Anf. 139 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Jan-Evert uppehöll sig mest vid det rödgröna hotet - jag tror nästan att du uttryckte dig så, Jan-Evert. Det handlar om risken eller chansen, som vi ser det, att vinna valet nästa år. Jag skulle vilja ställa några frågor till dig, eftersom vi egentligen inte fick svar på varför ni envisas med och insisterar på att genomföra den här bolagiseringen.
Du avslutade ditt anförande med att säga att resenärerna kommer att tjäna på det här. Hur då? undrar jag och säkert flera med mig. Vad är det som gör att resenärerna kommer att tjäna på den här bolagiseringen?
Sedan undrar jag om vi har fått svar på: Är nästa steg privatisering, Jan-Evert Rådhström? Det kan man läsa mellan raderna i den här propositionen, men det skulle vara bra om du, som regeringens företrädare, kunde ge oss ett svar på den frågan.
Dessutom undrar jag förstås, återigen: Vad är det som har hänt det senaste året som gör att den här bolagiseringen helt plötsligt är så väldigt viktig? Den första utredaren ni tillsatte sade ju nej. Hon sade: Det finns inte förutsättningar. Det kanske var därför hon blev utbytt till nummer två som sade: Okej.
Sedan ska vi se vad den tredje lyckas med.
Anf. 140 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! I propositionen står det tydligt vad som gäller i fråga om utredningen. Och - om jag tar det sista först - där skulle man se på förutsättningar för en bolagisering. Det var bland annat inte rätt tillfälle då.
Som ett direkt svar på varför det nu sker vill jag återigen referera till ett brev från Banverket den 28 maj. De skriver: Banverket delar utredarens uppfattning att en bolagisering av Banverkets Produktion bör genomföras och att den ska genomföras under första halvåret 2010.
De skriver också: Dessutom delar Banverket utredarens uppfattning att en bolagisering skulle kunna attrahera nya leverantörer. Banverket bedömer att en bolagisering skulle påskynda processen ytterligare.
Vi lyssnar på våra myndigheter.
Pia frågar om nästa steg är en privatisering. Er argumentation bygger på att få fram argument för någonting som inte finns. Jag förväntar mig och tror nästan att även Pia Nilsson kommer att försöka dra någon harang om Storbritannien eller Nya Zeeland i sitt nästa inlägg, för att diskutera någonting som inte finns. Det är det som är problemet, hur man förhåller sig till det.
Din första fråga var: På vilket sätt gynnar detta resenärerna? Står vi så långt ifrån varandra när det gäller förståelsen för att konkurrens gör att det blir effektivitet och att man därmed får ut mer av skattepengarna - resenärerna får ut mer i järnvägsunderhåll och så vidare? Då har vi en lång debatt att ta, Pia Nilsson och jag.
Anf. 141 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Måhända har vi en lång debatt framför oss. Nu har jag två minuter på mig.
Effektivitet, Jan-Evert Rådhström, förutsätter att det finns en marknad att tala om. Det gör inte det i det här fallet. Nu har vi lyssnat på dig när du under 13, nästan 14, minuter försökt koka soppa på en spik.
Det finns tre aktörer, plus en liten som har hand om underhållet på norra delen av Malmbanan för 25 miljoner kronor om året, och en stor kund, och det är Banverket. De fyra, alltså tre aktörer och en kund, utgör marknaden. Då ska vi släppa den fri.
Nu har Jan-Evert inte svarat på om det blir privatisering eller inte. Men så länge han inte svarar nej utgår jag från att intentionen från regeringen är att först bolagisera och sedan privatisera.
Det här kommer att kosta kosing, Jan-Evert Rådhström. Era egna beräkningar säger att det är drygt 1 miljard. De pengarna måste kunna användas på ett betydligt klokare sätt.
Jag tänker inte säga något om Storbritannien eller Nya Zeeland. Däremot vill jag kommentera den nordiska järnvägsmarknaden, som Jan-Evert Rådhström tror är alldeles strålande. Så är icke fallet.
Norge, Danmark och Finland bedriver det här i egen regi. Danmark har försökt att upphandla det här på annat sätt men har konstaterat att det är bäst att ha det i egen statlig regi. Den marknaden finns alltså inte. Den finns inte i Europa i övrigt heller. Därför förstår jag inte var den marknad är som du och regeringen påstår finns.
Det var inte rätt tillfälle för ett år sedan, enligt er första utredare. Jag kan inte för mitt liv se att det finns någonting som har förändrat det förhållandet. Jan-Evert Rådhström har heller inte i sitt anförande eller i replikskiftet nämnt någonting om de förändrade förhållandena.
Anf. 142 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! Det hjälper inte att jag läser ur Banverkets egna dokument när de nu ser att det är stora fördelar att det sker en bolagisering vid det här tillfället. Jag läser inte en gång till. Jag anser att jag svarat nog. Pia borde veta var vi står.
Det är inte aktuellt med någon privatisering. Det finns inte någonstans i propositionen och inte i vårt betänkande, så det är tydligt att det inte är aktuellt.
Pia Nilsson påstår att det kostar 1 miljard kronor. Det handlar faktiskt om att man måste ge de rätta förutsättningarna.
Finansen går in med 898 miljoner till Banverket för lån som de har och skulder som genereras på investeringar som Banverket Produktion har gjort. Det handlar om materiel och så vidare. Det är en självklarhet att man måste renodla detta. Men i koncernen Sverige finns kapitalet kvar.
Det är ren och skär lögn, vill jag påstå, att säga att kostnaden är över 1 miljard, för det finns fortfarande kvar i koncernen Sverige. Men det är en omfördelning mellan Banverket och finansen och Banverket Produktion. Det är alltså långt ifrån sanningen, tycker jag, att använda den argumentationen.
Anf. 143 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Jan-Evert Rådhström ägnar sig åt att hävda att det är lögn. Det är lögn för att det är lögn. Det vore bra om han kunde tala om på vilket sätt vi är lögnaktiga.
Det sägs att bolagisering är bra för att bolagisering är bra. Det är något slags cirkelresonemang. Tala om
varför
det är bra! Det är det vi vill höra. Varför skulle det lösa alla problem?
Sedan säger han: Vi lyssnar på våra myndigheter. Då kan man ställa sig en fråga. Vi trodde att det var regeringen som skulle styra sina myndigheter och som ägare ta ansvar för sina bolag. Man börjar mer och mer förstå varför det går som det går inom olika sektorer där staten, med den borgerliga regeringen, är ansvarig ägare.
Man kan titta på s. 6 i betänkandet. När det gäller upphandling i konkurrens 2008 framgår det att Banverket Produktion hade 68 procent av marknadsandelarna. Tycker ni att det är en lämplig nivå, eller hoppas ni att den ska bli lägre?
Inom affärsområdet Anläggning har man en marknadsandel på 52 procent. Är det en lämplig nivå, eller tycker ni att det ska minska?
På s. 7 framgår den diskussion som vi hade runt propositionen förra året. Regeringen sade då att man behöver ha ett större antal aktörer och jämnare konkurrensförhållanden för att marknaden ska fungera tillfredsställande. Det tolkar jag som att ni tycker att Banverket Produktion har för stor marknadsandel. Vad är annars syftet med att man ska konkurrensutsätta och öka konkurrensen, om man inte har som självändamål att man vill att någon annan ska komma in och ta över andelar? Är det ett uppenbart syfte? Vilken marknadsandel är i så fall den rimliga, tycker ni, för det bolagiserade Banverket Produktion?
Jag vill också ha ett svar på frågan - ett ja eller nej: Finns det underliggande att nästa naturliga steg är att man går från att bolagisera till att privatisera? Eller får man bara vänta och se vad som händer?
Anf. 144 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! Jag vill börja med att kommentera den marknadsandel som Banverket Produktion har i dag. På investeringsdelen har man 52 procent av marknaden. 50 procent i stort sett sker genom andra aktörer. Det tycker vi är bra.
Inom drift och underhåll är det ett högre procenttal som ligger på Banverket Produktion, för där finns det monopolliknande avtal som fortfarande gäller. Där har de 82 procent.
Det är just det som jag citerar från Banverket. Jag läser en gång till: "Banverket har tydliga indikationer på att ytterligare aktörer är intresserade av att ta sig in på marknaden. Dessutom delar Banverket utredarens uppfattning att en bolagisering skulle kunna attrahera nya leverantörer. Banverket bedömer att en bolagisering skulle påskynda processen ytterligare."
Det är precis det vi gör. Vi ser att det kan bli en möjlighet med en bredare och mer konkurrensutsatt marknad. Det tycker vi är bra, men det tycker tydligen inte oppositionen. Att man över huvud taget ger anbudshandlingar till att man ska ha konkurrensutsättning är ett besvär för vänsteroppositionen. Det är beklämmande.
Vi går på vad myndigheterna säger. Det är väl positivt att vi har myndigheter som delar alliansregeringens politik. Det vore värre om jag bytte plats med Peter Pedersen och måste ha en fajt med såväl myndigheterna som en opposition. Vi går i samklang och driver politiken.
Anf. 145 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Det här med samklang tycker jag är något av en överdrift om man tänker på vad som har hänt i några bolag. Det gäller till exempel apoteksverksamheten. Där kan man inte säga att ni direkt var i samklang. Var det inte så att hela styrelsen fick avgå när de tyckte något annat? Kanske vissa andra myndigheter har lärt sig vad som händer om man inte håller med den borgerliga regeringen.
Man kan säga: Vänta bara! Det kommer nya tider.
Jag fick ingen riktig klarhet. Det är underförstått i det Jan-Evert Rådhström säger här och i det som står i betänkandetexten att ni vill att Banverket Produktion när det blir ett bolag ska få minskade marknadsandelar. Det är det ni säger, fast ni säger det inte rakt ut.
Du bekräftar de siffror jag hade och att Banverket är den dominerande kunden. Ni säger att det ökar konkurrensen. Då måste jag tolka det som att det är önskvärt att det helägda statliga bolaget får mindre jobb åt någon annan. Det kan man tolka som att ni vill att privata aktörer ska få komma in och ta åt sig mer av marknadsandelarna.
Det skulle vara befriande om ni kunde säga det. Jag tror att det är det som hela grejen går ut på. I stället sveper ni in det i effektivitetens tecken. Bolagisering och avreglering är i sig mycket bra för resenärerna. Det handlar om att man ska öka möjligheten för privata vinster i privata bolag.
Jag har fortfarande inte fått något svar på frågan: Är nästa steg att man ska privatisera det nya bolaget?
Anf. 146 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! Det skiljer ganska mycket mellan Peter Pedersens uppfattning och vår när det gäller konkurrens. Vi vet att Peter Pedersens parti helst inte ser att det finns någon konkurrens utan att samhället sköter allt.
När det gäller vår uppfattning om Banverket Produktion och deras marknadsandelar är inte det primära om det ska öka eller minska andelen för Banverket Produktion. Det ska vara en effektiv verksamhet. Kan Banverket Produktion ta nya uppdrag i konkurrens är det jättebra. Vi vet att det finns nya aktörer som vill in på den svenska marknaden.
Vi är övertygade om att det inte är bara den svenska marknaden det handlar om framöver. Sverige är ett föregångsland i det här. Jag förutsätter att det goda bolag som Banverket Produktion är och som vi kan vara stolta över - också stolta över deras personal naturligtvis - i konkurrens tar andra uppdrag i andra länder. Det är bara viljan som saknas.
Jag är helt övertygad om att det kommer att gagna resenärerna som får ut mer för skattepengarna. Det kommer att gagna de anställda inom Seko som kommer att få jobba i ett bolag som är i framkant inom den här verksamheten och i konkurrens. Det är väl endast oppositionen som kommer att vara ledsen när vi fattar detta beslut.
Anf. 147 Sven Bergström (C)
Fru talman! När jag sitter nere i bänken och lyssnar undrar jag lite stillsamt om det är samma betänkande vi har läst. Är det samma proposition vi har läst? Är det en skräckproposition från en inbillad tokhögerregering som oppositionen skriver reservationer mot och debatterar mot?
Får man göra så, fru talman? Är inte den här debatten avsedd för att klarlägga sakliga skillnader i en seriös fråga?
Sälja ut rubbet. Man gör jämförelser med Nya Zeeland: tåg, järnväg, service. Allting, ut på marknaden!
Det finns inte en stavelse, inte en bokstav rätt i den beskrivningen. Man har förläst sig på Sekos skräckpropaganda. Eller vad är det fråga om?
Vi har sett betydligt större bolagiseringar tidigare i det svenska samhället. Dramatiska bolagiseringar kanske en del tycker. Ta Posten och Telia! SJ pratade någon om här tidigare.
Telia är ett roligt exempel för den rödgröna oppositionen. Det var den socialdemokratiske ministern Björn Rosengren som satte i gång privatisering och utförsäljning av det statliga bolaget Telia innan vi hade mycket av konkurrens på teleområdet.
Posten är inte heller särskilt utsatt. Det är Citymail som försöker att konkurrera lite grann men inte har lyckats särskilt bra. Ändå har ni låtit det bolaget vara kvar under alla år.
Fru talman! Den här debatten handlar om en förändrad verksamhetsform, ingenting annat. Det handlar om en förändrad verksamhetsform för Banverket Produktion som i dag är en enhet inom Banverket.
Nu föreslås i all ödmjukhet att denna verksamhet överförs till ett eller flera av staten direkt eller indirekt helägda aktiebolag. Det är en logisk fortsättning på den gradvisa konkurrensutsättning av Banverket Produktion som startades av den socialdemokratiska regeringen 2001. Att nu ta steget till en bolagisering är en naturlig del av utvecklingen, som vi skriver i trafikutskottets betänkande.
I dagsläget är den viktiga gränsdragningen mellan förvaltning och politik å ena sidan och marknaden å den andra oklar när det gäller Banverket Produktions verksamhet. Konkurrensutsatt verksamhet är inte lämplig att bedriva i myndighetsform, även om konkurrensen på det här området ännu inte är bedövande. Men den finns, precis som Jan-Evert Rådhström sade. När det gäller anläggning är det runt 50 procent som bedrivs av andra.
När man lyssnar till oppositionens uppfattning här i kammaren och läser den reservation som ni har i betänkandet får man intrycket att ni anser att Banverket Produktion i dag främst styrs av politiska uppgifter och mål. Därmed uppfyller det inte de kriterier som bör vara uppfyllda för att en statlig affärsverksamhet ska bedömas aktuell för ombildning till aktiebolagsform.
Enligt min mening bör man eftersträva konkurrensneutralitet på begynnande fria marknader. Gör inte ni i de rödgröna partierna det? Vill ni eller vill ni inte ha en fungerande marknad med flera konkurrerande aktörer? Det var ni själva inne på 2001 när ni påbörjade konkurrensutsättningen.
Villkoren måste vara likvärdiga för alla marknadsaktörer. Det blir de inte när konkurrensutsatt verksamhet bedrivs inom samma organisation som den anslagsfinansierade myndigheten.
Det råder ingen tvekan om att en bolagisering av Banverket Produktion ökar förutsättningarna för bättre underhåll och fler investeringar på järnvägsområdet. Men framför allt eliminerar dagens förslag om bolagisering den grund som hittills funnits för misstankar om korssubventionering. Det är en viktig sak.
En bättre fungerande marknad ökar också kraven på utveckling av effektivitet och produktivitet i verksamheten. Det har vi dess värre inte sett så mycket av i anläggningsbranschen de senaste åren. Men det har vi sett på i princip alla marknader som har öppnats upp. Där blir det ökad effektivitet och produktivitet.
Vem röstar i dag på att återinföra Televerket? Får jag se på oppositionsbänken - hand upp för att åter göra Telia till en myndighet! Jag ser ingen enda hand upp, och det är naturligtvis så att när ni ser verkligheten som den är så vill ni inte gå tillbaka till en gammal förlegad form, och jag är övertygad om att om några år när vi är inne i nästa regeringsperiod med alliansregeringen så kommer ni att säga: Nja, okej då. Vi gillade det inte när ni gjorde det, men nu är det bra.
Det är ungefär samma sak som med Telia och Televerket.
En fungerande konkurrens och en fungerande marknad leder till ett effektivare resursutnyttjande, och det kommer också samhället till del i form av lägre priser och bättre kvalitet.
Banverket pekar själva på att det i kontakter med marknadens aktörer har framkommit att det i princip inte föreligger några kvarvarande marknadshinder. Banverket pekar bland annat på att en ny aktör har etablerat sig på underhållsområdet och att ytterligare aktörer är intresserade av att ta sig in på marknaden.
Banverket har organiserat sina verksamheter enligt den så kallade beställar- och utförarmodellen. Verkens utförarenheter konkurrerar via anbudsförfarande med privata företag om uppdrag från respektive myndighets beställardel. Den ordningen är inte oproblematisk. Det tenderar nämligen att uppstå konkurrensproblem när myndigheter bedriver affärsverksamhet i konkurrens med privata aktörer, till exempel i form av korssubventionering av den egna utförarenheten.
Regeringen beslutade den 26 april 2007 att tillkalla en särskild utredare för att utreda förutsättningarna för att ombilda vissa verksamheter vid Vägverket och Banverket till aktiebolagsform samt bedöma lämpligheten i detta. I uppdraget till utredningen
Bolagisering för ökad konkurrens och effektivitet,
SOU 2007:78, ingick bland annat att lämna förslag på vilken eller vilka av de angivna verksamheterna som lämpar sig för bolagisering och att göra en omvärldsanalys för den marknad som bolaget eller bolagen kommer att verka på.
Utredningen fick god kritik av bland annat Statskontoret som bedömde den som en grundlig genomgång av juridiska, ekonomiska och politiska konsekvenser som följer av en bolagisering av en myndighets affärsverksamhet samt vilka förvaltningspolitiska, ekonomiska och konkurrenspolitiska motiv som finns för bolagisering.
Fru talman! Det går att redovisa mycket av historien i det här ärendet, men nu är vi i alla fall äntligen framme vid att ta ställning. Vi har ett förslag, och vi har en majoritet bakom detta förslag. Jag yrkar sammanfattningsvis bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationen.
(Applåder)
Anf. 148 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Jag skulle önska att Sven Bergström klart och tydligt redogjorde för vad som är problemet. Någon sådan redovisning har vi nämligen inte fått från Sven Bergström under de minuter han ägde talarstolen. Vad är problemet, Sven Bergström? Och i sådana fall, hur kommer bolagiseringen att lösa de eventuella problem du ser?
Du sade lite i förbifarten att nu, i all ödmjukhet, genomför vi en enkel bolagisering. Vad blir nästa steg? Blir det en privatisering, Sven Bergström? Kan du tala om det i klartext? Blir det en privatisering eller kommer det att stanna vid en bolagisering? Och om det stannar vid en bolagisering, varför då? Varför inte privatisera?
Anf. 149 Sven Bergström (C)
Fru talman! Jag var i mitt huvudanförande inne på varför det är rimligt att nu gå vidare. Dels har vi grundligt underlag för det hela i form av utredningar av olika slag, dels finns det, som jag anförde, misstankar om korssubventionering som alltid finns i ett bolag där det inte är vattentäta skott mellan olika avdelningar.
Vi har ju på teleområdet ett likartat fall, kan man säga, med Telia och Skanova. Man påstår att det är vattentäta skott mellan dessa enheter, men vi får ändå höra från andra aktörer på marknaden att "är det här verkligen sjyst och är det inte så att man fortfarande prioriterar och hjälper Telia på ett osjyst sätt?".
Det är en rimlig åtgärd att då gå vidare. Kan Pia Nilsson redovisa lite hur man tänker på den socialdemokratiska sidan när man i regeringsställning faktiskt går den här vägen på område efter område? Är det i något fall som man inte har varit med återför man ändå inte det hela till myndighet och verk när man får chansen. Ni regerade från 1994 fram till 2006, och det var Björn Rosengren som gick vidare med Telia på en marknad som inte heller var särskilt präglad av mångfald. Vi har Posten, vi har SJ och många andra exempel.
Varför är ni så paniskt förskräckta för att det skulle bli så illa med en bolagisering av Banverket Produktion? Precis som Jan-Evert Rådhström sade är det en nyordning, en reform, som faktiskt välkomnas av Banverket. Vad är ni rädda för?
Anf. 150 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Riktigt var problemet sitter fick jag inget svar på. Möjligen hörde jag illa. Jag hörde någonting om att det kunde uppstå konkurrensneutralitetsproblem och korssubventionering, men ni, Sven Bergström, som går i samklang med myndigheterna har väl inga problem med det. Ni måste väl ändå lita på Banverket Produktions sätt att jobba och Banverkets upphandlingsförmåga. Det måste ni göra om ni går i samklang med myndigheterna - om du nu delar Jan-Evert Rådhströms åsikt. Det utgår jag ifrån; ni är väl alliansbröder.
Fortfarande har vi inte fått något svar på om det kommer att bli en privatisering, Sven Bergström. Är det nästa steg? Det vore väldigt intressant att veta. Det brukar vara så ni jobbar: först smygprivatisera lite i bolagsform och sedan ta steget ut.
Nu har ni utsett utredare nummer tre. Vi får se om han eller hon - jag vet faktiskt inte könet på personen - kan lyckas bättre än vad ettan och tvåan gjorde. Åtminstone den första sade ju: Vänta! Det här går inte. Det finns ingen järnvägsmarknad.
Men det kanske är så, Sven Bergström, att du vet någonting som vi andra inte känner till när det gäller marknadsförutsättningarna just för järnvägsområdet. I så fall tycker jag att du kan redogöra för det. Hur ser järnvägsmarknaden ut i Sverige, Norden och Europa?
Anf. 151 Sven Bergström (C)
Fru talman! Jag får inte ihop Pia Nilssons argumentation riktigt. Lita på myndigheten, säger hon. Det är klart att vi litar på myndigheten, men det är främst andra aktörer som redovisar att det finns misstankar om korssubventionering när man har det hela i samma enhet som man har nu.
Nu har inte jag kristallkulan med mig i bänken här i dag, så jag kan inte säkert säga hur det går med framtiden. Vi får väl vänta och se. Det här är det steg vi tar nu. Vi tar ett steg i taget och är nöjda med det.
Det här kokar ned till en skillnad i synsätt, tycker jag. Vi hade i går en utfrågning i trafikutskottet som visade det väldigt tydligt när vi hade Bilprovningens chef Magnus Ehrenstråle där. Vi diskuterade att Bilprovningen nu blir konkurrensutsatt, och Pia Nilsson försökte förtvivlat få Magnus Ehrenstråle att säga att det kommer inte alls att bli bra. Men Magnus Ehrenstråle redovisade att personalen hos honom kommer att uppleva det som en stimulans.
(PIA NILSSON (s): Fru talman! Jag har en ordningsfråga. Det här är fel ärende.)
Han sade att det kommer att bli fler aktörer, och det blir en stimulans för personalen att jobba bättre, öka produktiviteten och därmed komma framåt.
Man kan säga att det är ungefär samma sak med Banverket Produktion. De kommer nu att se att de är duktiga. Vi har förtroende för Banverkets personal, precis som Jan-Evert var inne på. De kommer att få ett kvitto på att de duger och är duktiga på ett mycket tydligare sätt när de inte är en myndighet och ett verk utan kommer att jobba i bolagsform.
Anf. 152 Karin Svensson Smith (Mp)
Under hela er debatt har vi suttit här på podiet och diskuterat vad ni håller er till för områden. Ni har hela tiden, från alla håll, tangerat ytterligheter. Men vi har tolkat det välvilligt och sagt att det är exempel som ni har tagit upp när ni har pratat om Nya Zeeland, Storbritannien och gett exempel om andra bolag och så vidare.
Av den anledningen har jag inte avbrutit, men jag har varit oerhört nära flera gånger.
För Pia Nilssons del finns möjlighet att begära ett anförande på två minuter, men hon får ingen ytterligare replik nu.
Anf. 154 Sven Bergström (C)
Fru talman! Jag tackar för att vi börjar återgå till ärendet och gör det i en sansad ton. Det uppskattar jag att Karin Svensson Smith gör.
Ni säger att ni inte har övertygats av materialet och propositionen. Okej, det respekterar vi. Ni får naturligtvis ha en egen åsikt. Men jag är tacksam för att ni äntligen återvänder till ämnet, till propositionen och det underlag som vi har och inte flyr i väg till Nya Zeeland och Storbritannien och skräckvisioner om någon inbillad tokhögerregering. Äntligen får vi en seriös debatt, och det tackar vi för.
Vi har försökt argumentera för att det ändå finns mycket som talar för att det blir en ökad produktivitet och en ökad effektivitet med denna ordning.
Pia Nilsson beskrev i sitt inledningsanförande att vi i Sverige har haft ett bedrövligt och eftersatt underhåll på järnvägssektorn. Europeiska unionen satte Sverige i skamvrån och sade att vi hade varit sämst i klassen i Europa på att underhålla våra järnvägar. Det är alltså inte helt utan orsak vi tittar på möjligheterna att faktiskt bli bättre och effektivare och öka produktiviteten. Ni gör en annan bedömning, men vi gör bedömningen att detta kan vara ett steg, men inte hela steget på något sätt. Det finns mycket annat att jobba med inom Banverket och inom SJ för att på olika sätt förbättra järnvägstrafiken. Vår inställning är, utifrån det underlag som vi har sett och den proposition som har redovisats, att detta kommer att bli ett betydande steg åt rätt håll.
Därmed är vi lugna och trygga med att detta blir bra i och med denna proposition.
Anf. 155 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jag önskar att jag kunde dela detta lugn, men det gör jag inte. Det har att göra med att Sven Bergström när han får frågan vad som kommer att hända med det ena och det andra svarar att han inte har någon kristallkula och inte kan sia om framtiden. Det är det som gör att vi tittar på vad som har hänt i andra länder när man har låtit vinstintresset gå in i det som tidigare var ett offentligt ansvar.
Beträffande Europeiska järnvägsunionens bedömning av banverksunderhållet i olika länder tror jag inte att Sven Bergström har läst slutsatsen. Man konstaterade i den undersökningen att Sverige har få kronor för underhåll per kilometer. Har man detta som ett mått enbart för vad som är effektivt och ineffektivt borde USA ha den bästa sjukvården i hela världen eftersom de lägger ut mest pengar. Men det är inte det som är effektivitet, utan det är vad man får ut av pengarna. Det är det som borde intressera de partier som är mer intresserade av att sänka skatterna än att åstadkomma välfärd för pengarna eller investera pengarna.
På den grunden ifrågasätter vi om det faktum att man delar upp detta och att man gör ett bolag av det som i dag är Banverket Produktion gagnar någon av dessa grupper - skattebetalarna, resenärerna eller de anställda.
Anf. 156 Sven Bergström (C)
Fru talman! Jag vet att Karin Svensson Smith försöker försvara platsen i skamvrån som Europeiska järnvägsunionen gav Sverige - det är inte första gången som hon gör det - genom att argumentera för hur man använder varje krona. Det är naturligtvis okej att försöka göra det.
Men vi noterar ändå att Europeiska järnvägsunionen sade att Sverige har varit sämst i klassen just på järnvägsunderhåll.
Vi som åker mycket tåg har kunnat se att det har varit eländigt mycket störningar. Ibland har det ansetts vara SJ:s fel och ibland Banverkets fel.
Den här propositionen och detta betänkande är naturligtvis inte präglat av att vi låter vinstintresset styra, utan den är präglad av en övertygelse om att vi vill använda varje skattekrona på bästa sätt. Det är fortfarande skattekronor som det handlar om. Det är ett eller flera statliga bolag som vi pratar om för att försöka förbättra järnvägsunderhållet, för att försöka minska störningarna och för att försöka öka punktligheten för varje tåg i detta land.
Vi är övertygade om att om vi kan förbättra produktiviteten, göra banunderhållet lite effektivare och kanske göra investeringarna till lite lägre pris är det ett steg åt rätt håll. Därför är det med stor trygghet som jag kan yrka bifall till förslaget i detta betänkande och ställa mig bakom propositionen.
Anf. 157 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Till att börja med kanske alla kan fundera på de svepande formuleringarna. Jag tyckte precis att någon sade ungefär att Vänsterpartiet vill att allt ska ägas offentligt. Jag skulle gärna vilja ha en källhänvisning beträffande detta. Vissa saker passar dock bättre i offentlig regi, andra passar bättre i privat regi.
När det gäller att göra utsvävningar internationellt kan man säga att det faktiskt står om detta i betänkandet. I vår motion anförde vi att fullkomlig konkurrensutsättning av utläggningen av järnvägsunderhållet har skett på tre ställen, nämligen i Nya Zeeland, Storbritannien och Estland. Det är alltså ingenting som vi bara kommer på nu, utan det har vi faktiskt framfört inför behandlingen av detta betänkande.
Jag blir mycket förvånad över vissa saker. Man kan inte få ett riktigt svar på frågan om ni vill privatisera detta bolag. Det kommer i så fall att få vissa följder. Man får inga riktiga svar på om ni tycker att marknadsandelarna är lagom och om ni hoppas att någon annan ska komma in och ta marknadsandelar. Det är på något vis underförstått att ni nog tycker det, men ni säger det inte rakt ut.
Vi konstaterar att Banverket Produktion nu har en väldigt dominerande ställning på en rad marknader på upp till 68 procent - från 50 till 68 procent. Då säger man att detta ska bolagiseras. Då kommer någon privat aktör in och köper detta. Då har helt plötsligt någon annan fått exakt samma dominerande ställning, men då sker det i privat regi. Då faller alla borgare på knä och säger att det är bra och inga problem eftersom det ändå är privata aktörer som styr.
Jag förstår inte den logiken. Därför är det så viktigt att ni på något vis kan ge oss en hint. Är nästa steg att ni ska privatisera? Om ni säger att ni inte ska göra det utan att det ska vara kvar i offentlig regi därför att ni tycker att det är viktigt att ha ett sammanhållet system skulle man vara något lugnare. Men om detta säljs ut är förhållandena exakt desamma fast det då är privata aktörer som styr. På vilket sätt är det bättre?
Anf. 158 Sven Bergström (C)
Fru talman! I och för sig kan man resonera om att det med ett statligt banverk som ansvarigt för det hela inte handlar om hur stor del av underhållet i procent som sköts av ett statligt bolag som avgör säkerheten utan vilka specifikationer som Banverket gör i sin upphandling. Det är möjligt att det kan skötas lika bra av privata företag som av ett statligt ägt Banverket Produktion. Men det viktiga är att ansvaret för infrastrukturen och säkerheten ligger hos Banverket, precis som Vägverket har ansvaret för våra allmänna vägar.
Det är en självklar utgångspunkt för mig som centerpartist, och jag tror att det är det för hela alliansen, att infrastrukturen är ett statligt intresse och ett statligt ansvar. Men exakt hur stor andel av underhållet på järnvägen som ska skötas av det ena eller det andra bolaget tror jag inte att det finns någon professor som kan svara på, utan det viktiga är de krav som ställs på säkerhet när man handlar upp detta.
När det gäller Nya Zeeland haltar det våldsamt att göra denna jämförelse. Där sålde man ut rubbet - tåg, järnväg och säkerheten också, höll jag på att säga. Det har över huvud taget inte funnits på kartan i Sverige. Därför säger jag att ni flyr in i en annan debatt när ni tar upp det på det sätt som ni har gjort hittills.
Anf. 159 Peter Pedersen (V)
Fru talman! På område efter område som vi diskuterar återkommer samma mantra. Vi bolagiserar, vi privatiserar och vi konkurrensutsätter, och det kommer att leda till mycket bättre verksamhet.
Det kan ju inte vara helt orimligt att då jämföra med andra länder där detta har prövats i större eller mindre omfattning.
Den modell som ni redovisar finns ju inte. Det är också något som inte existerar. Vilka exempel har ni på att det som ni föreslår på marknaden fungerar utmärkt i ett annat land?
Ni bryter ny mark och vi ska bara köpa det och tycka att det är jättebra.
Ni frågar: Varför är ni så rädda för att bolagisera och privatisera?
Ni vet mycket väl att om man en gång har bolagiserat en myndighet och framför allt om man sedan privatiserat det bolaget är det oerhört svårt att återhämta det. Det kan vi lära oss av de avregleringar och utförsäljningar vi har gjort. Det är oerhört svårt att återställa det om man inte tycker att det var någon bra lösning.
Syftet kanske är att gå så snabbt fram att man omöjliggör en annan politik på området.
I andra sammanhang brukar ni framhålla personalens syn på det hela.
Det är ganska tydligt att fackförbundet Seko som organiserar många av dem som är anställda i Banverket Produktion inte direkt hyllar den här ordningen. De är väldigt kritiska, inte minst utifrån sin egen arbetssituation.
Det låter som om ni motverkar personalens intressen. Menar ni att fackförbundet som organiserar många inom den här sektorn inte begriper sitt eget bästa och är ute i ogjort väder? Vad är syftet med det?
Anf. 160 Sven Bergström (C)
Fru talman! Vi bryter ny mark, säger Pedersen. Man kan ju sträcka på sig och vara stolt över det, om man tolkar det positivt.
Jag tycker att det som man gör nu är ett rimligt och väl avvägt steg. Något annat är inte aktuellt, såvitt jag förstår.
Vi lyssnar naturligtvis gärna på fackliga organisationer, näringslivsorganisationer och branschorganisationer. Men Seko har en förbundsordförande som skriver debattartiklar tillsammans med den rödgröna oppositionen och säger: När vi kommer till makten. När vi sätter oss i en regering tillsammans.
Jag tycker att man diskvalificerar sig som talesman för ett fristående fack när man skriver debattartiklar tillsammans med de rödgröna partierna på ett så flagrant sätt som Jan Rudén har gjort. Därför får Peter ursäkta om vi inte lyssnar med samma ödmjukhet på honom som på andra fackliga organisationer som i alla fall försöker hålla åtminstone något slags rågång mellan det fackliga och det politiska.
Vi noterar att Banverket som organisation har bejakat detta. Jag är övertygad om att när det här kommer på plats och erfarenheterna finns efter något år kommer de fackliga organisationerna att säga att det inte blev så tokigt med den här nyordningen.
Anf. 161 Nina Larsson (Fp)
Fru talman! Jag ber om överseende för att jag börjar med samma liknelse som Pia Nilsson. Därefter gör jag en reflexion över oppositionens politik på det här området. Sedan kommer jag in på varför detta betänkande är så lysande.
Därmed yrkar jag bifall till förslagen i betänkandet och avslag på reservationerna.
När jag köper tvättmedel och tvål tittar jag, precis som Pia Nilsson, på priset. Jag tittar kanske på om det blir rent och om det finns en doft som jag gillar. Om det bara finns två saker att välja mellan är två saker att välja mellan bättre än att inte ha något val alls.
Det är så jag ser på konkurrens. Konkurrens kan faktiskt bidra till att stärka en verksamhet och göra en verksamhet bättre. Det är helt grundläggande även i denna fråga.
Under Socialdemokraternas kongress planterade deras pressekreterare uttalanden i medierna om företagande och entreprenörskap. Man kunde läsa det lite varstans. Det var nya tag och ny politik. Hej och hå!
Det är märkligt. Det finns inte mycket i deras politik som gör det bättre för företagen. Skatterna ska höjas. Ve de entreprenörer som skulle vilja konkurrera med eller ta över något som i dag bedrivs i myndighetsstruktur!
Inte heller i detta fall, när det gäller bolagisering av Banverket Produktion, är det någon särskilt företagarvänlig politik att tala om. Det är samma gamla tänk om monopol och att staten vet bäst.
Man repeterar: Nej, nej. Det är för lite och det är för sent - detta ständiga mantra.
I dag debatterar vi hur vi ska få mer järnväg för pengarna. Alliansregeringen har lagt fram propositionen om att bolagisera Banverket Produktion. Det är en avdelning inom Banverket, en kvarleva från den tid då allt inom järnvägssektorn var statligt och genomreglerat.
Sedan lång tid har dock avdelningen Banverket Produktion agerat under marknadsmässiga former. Övergången till drift och underhåll i bolagsform har faktiskt skett successivt. Det är nu dags att ta det slutliga steget.
Alliansregeringen och jag som folkpartist ser de klara fördelarna med att inte låta staten ha hand om precis all verksamhet. Inom järnvägssektorn exempelvis är det lämpligt och nödvändigt att staten behåller infrastrukturen, själva järnvägsbanorna, inom myndigheten Banverket. Det är vi helt överens om. Men det är inte alls nödvändigt eller ens lämpligt att ha myndighetsstyrning av drift och underhåll.
Jag besökte CDU-dagen för några veckor sedan. Man kan fråga sig vad det är. Det är Centrum för drift och underhåll på KTH, Kungliga Tekniska högskolan. Man fick sig mycket matnyttigt till del.
Jag minns särskilt tydligt två saker. Man tyckte att det var glädjande att det äntligen har blivit ökat fokus på drift och underhåll. Alliansregeringen har höjt anslagen till drift och underhåll till skillnad från den regering som hade makten tidigare.
Vänsterpartiet påstod i sitt anförande att en bolagisering av Banverket Produktion skulle leda till minskade resurser för drift och underhåll.
Detta är en politisk prioritering. Det är en prioritering som den förra vänstertrojkan - den förra regeringen - inte gjorde men som alliansregeringen gör. Det var på tiden, ska sägas.
På CDU-dagen - Centrum för drift och underhåll - lyfte man också fram att den bolagisering av Vägverket Produktion som gjordes förra året var riktigt lyckad.
Som vi vet var oppositionen, inte helt otippat, emot en bolagisering av Vägverket Produktion. Nu är man emot en bolagisering av Banverket Produktion.
Det är man rätt så ensam om, med vissa undantag.
Vi har hört av mina allianskollegers utomordentliga anföranden tidigare att till och med Banverket självt ser att en bolagisering är möjlig.
Det är inte bara bolagiseringen som är viktig. Det sker även andra åtgärder. Regeringens utredning, som heter
Mer järnväg för pengarna
, visar att bolagiseringen av Banverket Produktion kommer att innebära en bättre utveckling av anläggnings- och drift- och underhållsmarknaden.
De förändringar man pekade på var förstärkt affärsmannaskap, Banverkets upphandlingsverksamhet, nationella och internationella kontakter med mera. Det är några av de åtgärder som genomförts eller ska genomföras.
Genom denna förändring skapas bättre förutsättningar för fler entreprenörer att våga utmana Banverket Produktion. Tydlighet och klara roller ger ökad säkerhet och ökad effektivitet. Det, mina vänner, ger mer järnväg för pengarna.
(Applåder)
Anf. 162 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Det var intressant att höra Nina Larssons inledning, som påminde om min egen - som av en händelse.
Fru talman! Jag undrar om Nina Larsson kan utveckla tankarna lite mer om hur hon egentligen betraktar Banverket utifrån det som Jan-Evert pratade om för en liten stund sedan. Han var noga med att säga att vi går i samklang med myndigheterna. Banverket självt har sagt att det är dags för bolagiseringen och att det blir jättebra.
Varför tror Nina Larsson att man inte har lagt ut underhållet i Stockholm, Malmö, Göteborg och på Västra stambanan på anbud så här långt? Konkurrensförhållandena och affärsmässigheten har funnits sedan 2001, som både du och jag och flera andra har sagt. Men man har inte valt att lägga ut just underhållet i storstäderna på entreprenad eller anbud. Kan det finnas någon logisk förklaring till det? Det är ju Banverket självt som säger att det här inte är så lämpligt, och ni går ju i samklang med myndigheterna.
Nina Larsson kommenterade Banverkets upphandlingsverksamhet, som i och med förslaget till bolagisering kommer att bli bättre. Jan-Evert Rådhström pratade för ett tag sedan och sade att om det är några som är professionella så är det Banverkets personal. Ve den som inte tycker så! Delar Nina Larsson Jan-Evert Rådhströms åsikt om att personalen på upphandlingsenheten redan är så professionell att inte så mycket mer behöver göras? Eller vad menade egentligen Nina Larsson när hon sade att det här behöver förbättras?
Ett av skälen till bolagisering som ni anger i propositionen är att det blir bra därför att Banverket Produktion kan köpa upp andra företag och agera på nya marknader. Skulle du vilja utveckla det, Nina Larsson?
Anf. 163 Nina Larsson (Fp)
Fru talman! Jag förstår att Pia Nilsson tycker att det är konstigt att inte staten och vi politiker har exakt kontroll på allt vad man gör och inte gör i upphandlingar. Men den här marknaden är ung. Vi har hört från flera håll här att det inte finns någonting liknande någonstans i världen. Och det är nog så att vi tar första steget på många håll här. Vi gör det inte särdeles snabbt. Precis som du sade i replikskiftet har det skett en övergång under ganska många år. Men det tas ändå små steg framåt.
Det här är en utveckling som jag tror mycket på. Jag tror att Banverket är otroligt kompetent och kunnigt i sina upphandlingar. Men jag tror att de kommer att bli bättre. Jag tror att ju mer erfarenhet man får av att upphandla av fler aktörer på marknaden kommer även den kompetensen att stärkas. Det är någonting bra. Då får vi nämligen mer järnväg för pengarna.
Jag skulle vilja ställa några frågor till Pia Nilsson. Nu är ni emot denna bolagisering. Ni var emot den förra bolagiseringen. Allt är ni emot. Men varför sluta där? Är det dags för en återgång? Ska SJ bli i myndighetsform? Ska vi återförstagliga allting? Hur ska egentligen er framtid se ut? Just nu är allt ni säger nej. Var är era lösningar?
Anf. 164 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Om vi nu ska vara så formella att vi håller oss till ärendet skulle jag vilja upprepa frågan till Nina Larsson. Hon valde att inte svara på den. Vad menar ni med det argument som ni lyfter fram om att Banverket Produktion ska bolagiseras därför att de då kan köpa andra företag och verka på nya marknader? Jag skulle gärna vilja ha svar på det.
Vi fick
ett
svar nu. Banverkets upphandlingsverksamhet ska stärkas. Alltså är den inte optimal i dag. Alltså delar du inte Jan-Evert Rådhströms åsikt. Det var ett förtydligande.
Nina Larsson sade i sitt anförande från talarstolen att man inte ska låta staten sköta all verksamhet. Vad betyder det? Betyder det att det här kommer att privatiseras, Nina Larsson? Är en bolagisering det första steget? Kommer ni sedan att sälja ut Banverket Produktion? Är det så? Det vill vi gärna ha svar på.
Anf. 165 Nina Larsson (Fp)
Fru talman! En försäljning av Banverket Produktion är inte aktuell. När det gäller huruvida jag håller med Jan-Evert Rådhström eller inte om kompetensen hos Banverkets personal när det gäller upphandling måste jag repetera det jag sade tidigare: Jag är övertygad om att Banverkets personal besitter en otroligt gedigen kompetens på detta område.
Men det finns inte någon som inte kan bli bättre. Man kan alltid bli bättre, och det gäller även Banverket även om jag har fullt förtroende för att de kan sköta upphandling. Men genom mer erfarenhet och genom att man faktiskt bedriver upphandling med fler aktörer kommer man att bli ännu bättre. Och det kommer att ge mer järnväg för pengarna.
Anf. 166 Ingemar Vänerlöv (Kd)
Fru talman! Jag ska avhålla mig från allehanda metaforer och försöka hålla mig strikt till ärendet.
Fru talman! I föreliggande betänkande,
Ändrad verksamhetsform för Banverkets enhet Banverket Produktion
, som bygger på regeringens proposition med samma namn föreslår utskottsmajoriteten att verksamheten vid Banverket Produktion överförs till ett eller flera av staten direkt eller indirekt helägda aktiebolag.
Banverket Produktion bildades 1998. Verksamheten vid Banverket Produktion började konkurrensutsättas redan 2001. Det var - märk väl - på den tidigare, socialdemokratiska regeringens tid och syftet var att effektivisera verksamheten. Banverket Produktion levererar kompletta järnvägstekniska tjänster och entreprenader inom fem olika affärsområden: Service, Anläggning, Maskin, Tele och Verkstad. Verksamheten är nu helt konkurrensutsatt inom samtliga affärsområden utom Service. Inom detta område var cirka tre fjärdedelar av den svenska marknaden konkurrensutsatt 2008. Det sista kontrakt som inte har upphandlats i konkurrens löper ut 2011.
Verksamheten bedrivs inom hela Sverige samt till viss del även i Danmark och Norge. Den stora marknaden för Banverket Produktion är reinvesteringar samt drifts- och underhållsuppdrag. Den dominerande kunden är Banverket, som 2008 svarade för 82 procent av Banverket Produktions omsättning. År 2007 var motsvarande tal 84 procent, så det har skett en liten nedgång. Externa kunder utgörs av kommuner, hamnar, industrispårägare, bygg- och järnvägsentreprenörer samt övriga spårägare. År 2008 hade Banverket Produktion 3 049 personer anställda, vilket var drygt ett hundratal färre än året innan. Banverket Produktion omsatte 3,9 miljarder kronor 2008, vilket innebar en viss minskning jämfört med 2007.
Vi i alliansen anser liksom regeringen att det behövs en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. För statens del är en koncentration på kärnuppgifterna angelägen. Det innebär bland annat att konkurrensutsatt verksamhet i normalfallet inte bör bedrivas i myndighetsform. Med en koncentration till kärnuppgifterna ökar också förutsättningarna för effektivare statliga myndigheter. En bolagisering av Banverket produktion innebär att förutsättningarna för konkurrensneutralitet på marknaden ökar och att grunden för misstankar om korssubventionering elimineras. Korssubventionering innebär att den konkurrensutsatta verksamheten erhåller medel eller förmåner från den verksamhet som inte är konkurrensutsatt.
Vid en bolagisering undanröjs också vissa konkurrensnackdelar som Banverket Produktion har i dag till följd av att verksamheten drivs i myndighetsform. Det gäller till exempel begränsningar när det gäller att balansera vinstmedel och att finansiera anläggningstillgångar. En bolagisering skulle likställa verksamheten med övriga aktörer på marknaden även i dessa avseenden.
Samtidigt innebär en bolagisering ökade krav när verksamheten ska drivas i ett självständigt bolag jämfört med om det drivs som en del av Banverket. Konkurrensen kommer också att öka, och Banverket Produktions marknadsandelar kan minska.
Dagens betänkande grundar sig på ett utredningsbetänkande från oktober 2007 betitlat
Bolagisering för ökad konkurrens och effektivitet, förslag om att bolagisera vissa konsult- och entreprenadverksamheter i Banverket och Vägverket
, Statens offentliga utredningar 2007:78, vilket regeringen sedan byggde sin proposition på. Utredaren föreslog i betänkandet att bland annat Banverket Produktion ska bolagiseras den 1 januari 2010.
När utredningsbetänkandet var ute på remiss avstyrkte Banverket utredningens förslag på tidpunkt för bolagiseringen av Banverket Produktion. Enligt Banverket borde i stället den slutliga prövningen göras när konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet fullföljts 2011-2012. Banverkets bedömning av en bolagisering av Banverket Produktion ställd mot bolagiseringskriterierna var att den externa marknaden fortfarande var tunn med den inbyggda risk för ökade prisnivåer som finns med ett dominerande bolag på marknaden.
Regeringen konstaterade också i propositionen
Ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket
att det fanns brister på marknaden för drift och underhåll samt investeringar på järnvägsområdet. Mot denna bakgrund fick i september 2008 en särskild utredare uppdraget att analysera behovet av åtgärder samt föreslå lämpliga sådana för att förbättra förutsättningarna för ökad konkurrens på marknaden för drift och underhåll samt investeringar på järnvägsområdet.
I mars 2009 lämnade utredaren sitt betänkande
Mer järnväg för pengarna
, Statens offentliga utredningar 2009:20, med förslag på åtgärder som bör vidtas för att stimulera marknadens aktörer och därmed uppnå ökad konkurrens på den berörda marknaden. Banverket fick därefter i uppdrag att redovisa hur myndigheten genomfört eller planerar att genomföra de föreslagna åtgärderna. Banverket redovisade uppdraget i en rapport till regeringen två månader senare, i maj 2009.
I sin rapport ser Banverket positivt på innehållet i betänkandet och konstaterar att förslagen till stor del avser sådant som redan pågår eller som man redan tidigare har planerat att genomföra. Banverket delar utredningens uppfattning att en bolagisering av Banverket Produktion bör genomföras. Banverket delar även regeringens bedömning i propositionen
Ändrad verksamhetsform för delar av Vägverket och Banverket
att en bolagisering är möjlig att genomföra under det första halvåret 2010.
Som nämnts förut har Banverket tidigare framfört att en bolagisering bör genomföras först efter det att konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet fullföljts 2010-2011. Banverket ser dock nu att den externa marknaden har stabiliserats under det senaste året. En ny aktör har etablerat sig på underhållsområdet, och Banverket har tydliga indikationer på att ytterligare aktörer är intresserade av att ta sig in på marknaden. Dessutom delar Banverket utredningens uppfattning att en bolagisering skulle kunna attrahera nya leverantörer. Banverket bedömer att en bolagisering skulle påskynda denna process ytterligare.
Herr talman! Med dessa ord vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationen.
Anf. 167 Pia Nilsson (S)
Herr talman! Jag förmodar att Ingemar Vänerlöv yrkade bifall till förslaget i betänkandet. Då kanske jag också kan få veta hur Ingemar Vänerlöv ser på bolagiseringen som ett led i en privatisering. Kommer det att bli en privatisering, Ingemar Vänerlöv? Är det här första steget och nästa steg en privatisering?
Anf. 168 Ingemar Vänerlöv (Kd)
Herr talman! Den här frågan har Pia Nilsson ställt till samtliga debattörer från alliansen. Jag vill minnas att Nina Larsson sade att det inte är aktuellt med någon privatisering. Jag har inget annat besked att ge än att jag icke har upplevt att det är aktuellt med någon privatisering.
Anf. 169 Pia Nilsson (S)
Herr talman! Är det Nina du refererar till, Ingemar Vänerlöv, eller är det du själv som påstår att det inte blir någon bolagisering? Jag utgår ifrån att Ingemar Vänerlöv nu säger att det inte blir någon privatisering.
En annan sak som Ingemar Vänerlöv påstod i sitt anförande var att läget på marknaden har stabiliserats och att ytterligare aktörer finns på marknaden. Som du mycket riktigt läste upp, Ingemar, har den här konkurrensutsättningen funnits sedan 2001. Det finns tre aktörer, Banverket Produktion inräknat, och en storkund. Sedan har det kommit en liten kompis som heter VR Track som sköter underhållet på norra malmbanan för motsvarande 25 miljoner kronor. Är det detta som du tar till intäkt för att säga att läget har stabiliserats och att ytterligare aktörer har kommit in på marknaden?
Anf. 170 Ingemar Vänerlöv (Kd)
Herr talman! Jag har inte själv haft några kontakter med dessa aktörer. Jag går efter det som Banverket säger. Vi hörde tidigare Sven Bergström säga, och jag sade det själv i mitt anförande, att misstankar om korssubventionering elimineras när det blir en bolagisering. Det är väldigt bra. Det kan leda till att fler kan vara intresserade. Dessutom undanröjs vissa konkurrensnackdelar som att det är svårt att balansera vinstmedel och så vidare.
Jag har läst er motion, så jag vet vad du talar om. Det är väl tänkbart att den aktören är ganska liten på marknaden i vårt land just nu, men det finns ingenting som säger att inte den här aktören plus andra aktörer - Banverket har ju indikationer på det finns andra aktörer - också kommer att ge sig in på den här marknaden när hela Banverket Produktion väl är bolagiserat.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 19 november 2009.Förslagspunkter: 1, Voteringar: 1.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Ändrad verksamhetsform för Banverkets enhet Banverket Produktion
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen godkänner
1. att verksamheten vid Banverkets enhet Banverket Produktion överförs till ett eller flera av staten direkt eller indirekt helägda aktiebolag,
2. riktlinjerna för överföringen av tillgångar och skulder från staten till det nya bolaget eller de nya bolagen,
och bemyndigar regeringen att genomföra överföringen av verksamheten vid Banverkets enhet Banverket Produktion till aktiebolagsform i enlighet med de riktlinjer som regeringen förordar samt vidta de åtgärder som är nödvändiga för att förvärva aktiebolag.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2009/10:10 punkterna 1-3 och avslår motion 2009/10:T1.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 97 0 33 m 81 0 0 16 c 24 0 0 5 fp 7 0 0 21 kd 22 0 0 2 v 0 17 0 5 mp 0 14 0 5 Totalt 134 128 0 87
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.