Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport
Betänkande 2024/25:TU8
- 1, Förslag, Genomförd
- 2, Beredning, Genomförd
- 3, Debatt, Genomförd
- 4, Beslut, Genomförd
Ärendet är avslutat
- Beslutat
- 19 februari 2025
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.
Beslut
Kompletterande bestämmelser till EU-förordning om bränslen för sjötransport (TU8)
Riksdagen sa ja till regeringens förslag om en komplettering till EU-förordningen om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport, som började gälla den 1 januari 2025. I och med förordningen infördes ett gränsvärde för hur mycket växthusgas som får släppas ut i genomsnitt per år av de drivmedel som fartyg inom den kommersiella sjöfarten använder.
Regeringens förslag innehåller bland annat bestämmelser om när och hur svenska myndigheter kan besluta om straffavgifter för rederier som bryter mot EU-förordningen. Förslaget anger även vilka befogenheter svenska tillsynsmyndigheter ska ha vid tillsyn av att förordningen följs.
Den nya lagen börjar gälla den 1 mars 2025.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen. Avslag på motionen.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Teckenspråkstolkat beslut: 2024/25:TU8
Webb-tv: Teckenspråkstolkat beslut: Kompletterande bestämmelser till EU-förordning om bränslen för sjötransport
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Propositioner: 1
Från regeringen
- Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransportProposition 2024/25:76
Motioner från ledamöterna
Beredning, Genomförd
Justering: 2025-02-11
Trycklov: 2025-02-11
Betänkande 2024/25:TU8
Alla beredningar i utskottet
Kompletterande bestämmelser till EU-förordning om bränslen för sjötransport (TU8)
Trafikutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag om en komplettering till EU-förordningen om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport, som började gälla den 1 januari 2025. I och med förordningen infördes ett gränsvärde för hur mycket växthusgas som får släppas ut i genomsnitt per år av de drivmedel som fartyg inom den kommersiella sjöfarten använder.
Regeringens förslag innehåller bland annat bestämmelser om när och hur svenska myndigheter kan besluta om straffavgifter för rederier som bryter mot EU-förordningen. Förslaget anger även vilka befogenheter svenska tillsynsmyndigheter ska ha vid tillsyn av att förordningen följs.
Den nya lagen föreslås börja gälla den 1 mars 2025.
Debatt, Genomförd
Debatt i kammaren: 2025-02-19
Dokument från debatten
- Onsdag den 19 februari 2025Kammarens föredragningslistor 2024/25:73
- Protokoll 2024/25:73 Onsdagen den 19 februariProtokoll 2024/25:73 Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport
- Onsdag den 19 februari 2025Talarlista 2024/25:20250219
Protokoll från debatten
Anf. 9 Johanna Rantsi (M)
Fru talman! Sverige är en stolt sjöfartsnation. Det borde vi i alla fall vara. Sjöfarten är en viktig del av livsnerven i vår ekonomi, och en välfungerande sjöfart är avgörande för handel, konkurrenskraft och tillväxt.
Vi vet att svenska rederier är världsledande inom grön sjöfart, och det ska de få fortsätta att vara – med stolthet. Vi ska ta ansvar för en hållbar omställning på detta område, men det måste ske utan att skada svensk konkurrenskraft. Därför är det välkommet att det nu sker gemensamt på EU-nivå.
EU:s förordning om förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport är ett steg i rätt riktning, men vi får inte blunda för eventuella konsekvenser. Reglering får aldrig bli ett hinder för svensk industri och sjöfart att konkurrera på lika villkor, vare sig inom EU eller globalt.
Den lagstiftning vi nu debatterar fastställer hur förordningen ska tillämpas i Sverige, inklusive tillsyn och sanktionsavgifter. Moderaterna står bakom målet att minska utsläppen, och vi ska säkerställa att regelverket är både välavvägt och ändamålsenligt.
Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
Våra svenska rederier ska inte straffas genom regler som snedvrider konkurrensen. Vi måste säkerställa att EU:s regelverk är harmoniserat och att våra nationella bestämmelser inte gör svenska hamnar mindre attraktiva jämfört med hamnarna hos våra europeiska grannar. Och i längden måste vi arbeta för att implementera gemensamma globala regler genom Internationella sjöfartsorganisationen, IMO.
Lagstiftningen måste vara tydlig, förutsägbar och hanterbar för företagen. Sanktionsavgifterna ska vara proportionerliga och rättssäkra, och de får heller inte leda till överdriven byråkrati.
Fru talman! I dagens debatt behöver vi därför kunna skilja på två delar i EU-förordningen. Det är dels straffavgifter, dels sanktionsavgifter.
Straffavgifterna för att bryta mot EU-förordningen är mycket höga och kan uppgå till flera miljoner euro per fartyg och år. Det är oerhört mycket. Straffavgiftens storlek beräknas schablonmässigt, som framgår av den redan antagna EU-förordningen. Avgiftsnivån går inte att påverka i enskilda medlemsstater utan följer alltså en matris i EU-förordningen. Straffavgiftens storlek är redan antagen. Det är just straffavgiften som är det absolut viktigaste och effektivaste styrmedlet för att få ned utsläppsnivåerna för sjötransporter.
De sanktionsavgifter som vi debatterar i dag gäller överträdelser av en mer administrativ karaktär. Jag anser att det föreslagna spannet, från 1 000 till 100 000 kronor, ger utrymme för en rimlig och välavvägd tillämpning.
De sanktionsavgifter som vi ska ta ställning till är tänkta att påföras till exempel om ett rederi missar att redovisa vissa dokument eller missar att uppfylla ett specifikt rapporteringskrav. Sanktionsavgiften gäller alltså bara administrativa saker och har inte att göra med brister i koldioxidutsläppsnivåerna. Dessa hanteras inom ramen för straffavgiftssystemet och kan ge miljontals euro i straffavgifter.
Fru talman! Sverige tar nu ett viktigt steg mot en mer hållbar sjöfart genom att implementera EU-förordningen och säkerställa att vi har de verktyg som krävs för tillsyn och efterlevnad av densamma, men vi måste fortsätta att balansera miljöansvar med ekonomisk realism och konkurrenskraft.
Vi moderater kommer noga att följa hur regelverket påverkar svenska företag, och vi kommer att driva på för att den gröna omställningen sker på ett sätt som möjliggör investeringar utan att skapa snedvridande regler och onödiga kostnader.
På tal om grön sjöfart är det just därför vi moderater inte bara sänker stämpelskatten utan avskaffar den helt. En grön omställning måste vara både smart, teknikneutral och ekonomiskt hållbar. Med anledning av detta yrkar jag bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande och avslag på följdmotionerna.
Anf. 10 Malin Östh (V)
Fru talman! Föregående talare har väl beskrivit sjöfartens betydelse. Vi i Vänsterpartiet håller helt med om den. Utan sjöfarten skulle Sverige stanna av. Svensk export och import är helt beroende av att sjöfarten finns och fungerar.
Sjöfarten är också en viktig del i omställningen till ett hållbart, transporteffektivt samhälle. Det är angeläget med en överflyttning från väg till sjöfart och järnväg tillsammans med fler smarta intermodala lösningar.
Utöver detta måste varje enskilt transportslag bli mer hållbart. Det gäller såklart också sjöfarten, som precis som alla andra transportslag behöver ställa om.
Trots att sjöfarten är ett effektivt transportslag som har låga utsläpp per tonkilometer står den ändå för en betydande miljö- och klimatpåverkan. Och trots att svensk sjöfart har kommit en god bit på väg i sin klimatomställning drivs fortfarande mer än 99 procent av alla fartyg som är i drift globalt av fossila bränslen.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
Sedan Parisavtalet undertecknades 2015 har koldioxidutsläppen från sjöfarten inte minskat utan tvärtom ökat. Det är alltså uppenbart att mer måste till, i en snabbare takt.
De senaste åren har sjöfartens miljö- och klimatpåverkan hamnat mer i fokus. År 2023 antog Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, det de själva kallar ett historiskt klimatpaket som skärper klimatmålen för sjöfarten.
Samtidigt har man på EU-nivå tagit flera viktiga beslut. Sjöfarten förs nu steg för steg in i EU:s utsläppshandelssystem. Det är bra, men EU konstaterar samtidigt att utsläppshandel inte räcker för att åstadkomma en tillräckligt snabb omställning, alltså på kort och medellång sikt. Därför reglerar man nu sjöfarten och sätter upp ett regelverk för att stegvis fasa ut fossila bränslen och också minska luftföroreningar i hamn.
Fru talman! Den nya lag med kompletterande bestämmelser till förordningen som regeringen föreslår och som vi debatterar i dag ser vi i Vänsterpartiet i huvudsak positivt på, med två undantag. Vi har lagt fram två förslag på ändringar som vi ser som angelägna.
Det första gäller nivån på sanktionsavgifter, som vi menar behöver justeras upp. Det beror på att reglering i sig inte är tillräckligt, utan det centrala är efterlevnaden och att ny lagstiftning följs. Sanktionsavgifter är ett verktyg för att säkerställa just detta, men då är det viktigt att sanktionsavgifterna ligger på en nivå som gör att de styr mot regelefterlevnad. För att göra detta behöver de vara högre än vad regeringen föreslår, det vill säga så pass höga att de har en avskräckande effekt.
Jag vill med anledning av det tidigare anförandet passa på att flika in att den höjning som vi föreslår inte är en chockhöjning på något sätt utan en synnerligen rimlig höjning. Till skillnad från regeringen, som föreslår ett spann på 1 000–100 000 kronor, föreslår vi i stället ett spann på 5 000–150 000 kronor.
Läser man propositionen ser man att regeringen tonar ned sanktionsavgifternas betydelse. Jag tycker att det resonemanget är lite tveksamt, för det framgår tydligt i förordningen att nationella sanktionsavgifter ska införas, vilket betyder att man ser att sanktionsavgifter har betydelse. Det framgår också att sanktionsavgifterna ska vara avskräckande. Detta står klart och tydligt i artikel 25.
Ännu viktigare för att lagstiftningen ska få den tänkta effekten är att det finns en väl fungerande tillsyn. Regeringen har valt att utse Transportstyrelsen till tillsynsmyndighet, och det här är ett nytt uppdrag för myndigheten. Vi i Vänsterpartiet känner oss inte trygga med regeringens upplägg, där man väljer att låta Transportstyrelsen hantera sitt nya uppdrag inom den befintliga ramen. Det riskerar att leda till flera negativa konsekvenser. Regeringen behöver i stället säkerställa att det finns goda och tillräckliga förutsättningar för myndigheten att klara sitt uppdrag på ett bra sätt.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
Med det vill jag tacka för ordet och yrka bifall till reservation nummer 1.
Anf. 11 Johanna Rantsi (M)
Fru talman! Sanktionsavgifterna som vi debatterar här i dag kommer att regleras och är, som jag sa tidigare, tänkta att påföras till exempel om ett rederi missar att ha ett visst dokument eller missar att uppfylla ett visst rapporteringskrav. Jag vill ta tillfället i akt och upprepa att sanktionsavgifterna alltså inte har någonting med brister i just koldioxidutsläppsnivåer eller för den delen olika typer av bränslen att göra. Dessa hanteras inom ramen för straffavgiftssystemet.
Vänsterpartiet skriver i sin följdmotion: ”När det gäller regeringens förslag i den aktuella propositionen anser vi att regeringen lagt sig på en för låg nivå när det gäller sanktionsavgifter. Nivån på avgiften behöver höjas så att den är så pass hög att den har en avskräckande effekt och dessutom stimulerar sjöfarten att välja hållbara bränslen.”
Fru talman! Med anledning av det undrar jag om ledamoten Malin Östh har förstått hela innebörden i denna EU-förordning. Har ledamoten förstått skillnaden mellan just sanktionsavgifter och straffavgifter? Enligt förordningen kan straffavgiften nämligen innebära flera miljoner euro per fartyg och år. Straffavgifterna för att bryta mot förordningen är otroligt höga.
Fru talman! Har inte det en tillräckligt avskräckande effekt? Innebär inte det tillräcklig stimulans för sjöfarten att välja just hållbara bränslen? Och hur ska en sanktionsavgift som utdelas vid brister av administrativ karaktär stimulera sjöfarten att välja hållbara bränslen?
Jag känner inte riktigt att resonemanget går ihop. Ledamoten får mer än gärna förtydliga detta.
Anf. 12 Malin Östh (V)
Fru talman! Jag tackar för frågan.
Jag är väl medveten om skillnaden mellan straffavgift och sanktionsavgift. Jag är också medveten om att man inte kan straffas för samma sak två gånger.
När det gäller sanktionsavgiften nämnde jag i mitt anförande tidigare att man märker i propositionen att regeringen tonar ned betydelsen av sanktionsavgifter och kallar det för en sanktionsavgift som är av administrativ art. Men administrations- och dokumentationskrav är också viktiga förutsättningar för att kunna uppfylla den här förordningen.
EU skriver också, precis som jag sa tidigare, tydligt i artikel 25 att sanktionsavgifterna ska vara avskräckande. Jag tycker alltså att vi har tydligt stöd i förordningen för vårt förslag om höjning av sanktionsavgifterna. Och jag tycker till skillnad från ledamoten att också sanktionsavgifterna har betydelse. Det är också något som har lyfts upp i remissvar, exempelvis från Göteborgs Hamn. I normalspannet kommer sanktionsavgiften att ligga på omkring 50 000 och under. Det bedöms vara en sanktionsavgift som är marginell för sjöfarten.
Jag tycker att det finns anledning att höja sanktionsavgifterna. Och den höjning vi föreslår är inte en chockhöjning på något sätt utan ett försök att ligga mer i linje med vad förordningen förordar.
Anf. 13 Johanna Rantsi (M)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
Fru talman! Personligen tycker jag att det egentligen räcker med de höga straffavgifter som vi faktiskt har. Men man får inte alltid precis som man vill i EU-förhandlingar. Vi har också valt att införa vad vi i Sverige normalt kallar för sanktionsavgifter för brist av mer administrativ karaktär. Jag tycker att sanktionsavgifterna som enligt den föreslagna lagen ska ligga inom 1 000–100 000 kronor är alldeles tillräckliga.
Fru talman! Vänsterpartiet vill höja sanktionsavgifterna, av en för mig lite oklar anledning. De säger själva att det inte är någon jättehöjning och motiverar det med att det ska vara avskräckande. Det är en höjning på 4 000–50 000 kronor mer än regeringens förslag på sanktionsavgifter i ett sammanhang där straffavgifterna kan uppgå till miljarder euro per år.
Fru talman! Det blir nästan löjligt att debattera 4 000 kronor i ett sammanhang där det regleras om miljarder euro. Jag är alltså av åsikten att 1 000–100 000 kronor är alldeles rimligt och undrar om detta är någon form av dåligt försök från Vänsterpartiet att vinna billiga miljöpoäng. Jag ser inte varför 4 000 kronor skulle göra skillnad i ett sammanhang där vi också diskuterar miljarder euro.
Anf. 14 Malin Östh (V)
Fru talman! Jag tycker inte alls att det här är något löjligt försök från Vänsterpartiet, utan vi har ett samlat förslag som rör både sanktionsavgifternas storlek och tillsynsmyndighetens förutsättningar att utföra ett bra jobb. Det här är ett nytt uppdrag för Transportstyrelsen som man behöver hantera. Och regeringen och ledamotens parti har valt att lägga detta nya uppdrag inom Transportstyrelsens ram. De två sakerna tillsammans blir problematiska.
Jag tycker att vi har viktiga förslag på förändringar som helt enkelt behöver komma till.
Anf. 15 Helena Gellerman (L)
Fru talman! Vi debatterar nu TU8 Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport.
Transporterna står för en stor andel av de globala klimatutsläppen. Det gäller även i Europa och i Sverige. I Sverige står transporternas andel för cirka en tredjedel av våra utsläpp, medan andelen generellt är lägre i resten av Europa där många länder ännu inte har ställt om sin fossila bostadsuppvärmning. I Sverige har vi successivt fasat ut fossilbaserad bostadsuppvärmning sedan 70-talets oljekriser. Därför står transporterna för en större andel av våra utsläpp.
I Sverige står vägtransporterna för över 90 procent av utsläppen, men andelen minskar successivt genom övergången till eldrivna fordon. Samtidigt måste alla transportslag ställa om, och det är främst sjöfarten och flyget som står inför stora utmaningar för att lyckas, då det krävs mycket stora mängder fossilfritt bränsle för att ersätta dagens bränsle.
År 2023 tog EU ett stort steg framåt vad gäller sjöfarten då vi beslutade om EU-förordningen FuelEU Maritime som en del av Fit for 55-paketet. Det innebär att andelen fossilfria bränslen i de drivmedel som fartyg använder gradvis ska öka från 2 procents inblandning 2025 till 80 procents inblandning 2050. Fartygen blir också skyldiga att använda landströmsförsörjning eller någon annan utsläppsfri teknik i hamn. De nya reglerna ska gälla fartyg över 5 000 ton.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
EU-förordningen ställer jättetuffa krav på sjöfarten. I dag ligger sjöfarten på under 1 procents inblandning av fossilfria bränslen. Omställningen är dock nödvändig då den globala sjöfarten står för en ansenlig del av dagens klimatutsläpp.
Många saker måste dock till för att det här ska fungera. Vi måste också se till att producera tillräckligt med fossilfria bränslen för att lyckas. Det är många saker som måste till för att uppnå EU:s klimatmål.
Dagens debatt gäller Sveriges kompletterande lag till EU-förordningen. Den berör straffavgifter, sanktionsavgifter och tillsyn. Lagförslaget bestämmer i vilka fall en svensk myndighet ska kunna ge rederierna straffavgifter enligt EU-förordningen. Lagen innebär också att regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av EU-förordningen i de fall där man inte kan påföra straffavgift. I lagen anges även vilka befogenheter tillsynsmyndigheten har vid tillsyn.
Om ett fartyg inte använder tillräckligt med fossilfria bränslen eller inte följer reglerna för hamnanlöp enligt förordningen ska företaget betala en straffavgift, vars storlek bestäms schablonmässigt enligt EU-förordningen. Det är alltså ingenting som Sverige beslutar om. Man beslutar bara om ett rederi ska påföras en straffavgift.
Regeringen föreslår att en svensk myndighet ska fatta beslut om straffavgiften om företaget är registrerat i Sverige. Samma sak gäller om företaget är registrerat i ett tredjeland, det vill säga ett land utanför EU, men ansvarar för fartyg som anlöper fler svenska hamnar än hamnar i någon annan medlemsstat.
Lagen innehåller också förslag på sanktionsavgifter som ska gälla vid överträdelser som inte kan ge straffavgift. I lagförslaget pratar man till exempel om överträdelser av administrativ art. Nivåerna på sanktionsavgifterna föreslås ligga mellan 1 000 och 100 000 kronor.
Det som är viktigt i det här sammanhanget, även kopplat till den motion som Vänsterpartiet och Miljöpartiet står bakom, är att nivåerna på mellan 1 000 och 100 000 gäller om man gör fel av administrativ art. Det som verkligen är avskräckande är ju att man kommer att få betala mycket höga belopp om man inte har tillräcklig inblandning i sina bränslen. Beloppen beror på arten av avvikelsen, men det ska kunna handla om miljontals euro. De lägre summor som jag nämnde gäller om man inte sköter sina administrativa åtaganden.
Lagförslaget innehåller också en möjlighet att meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för tillsyn. Det är en sak som gäller generellt. Den som är föremål för myndighetens tillsyn ska betala kostnaden för tillsynen. Det här är också kopplat till motionen, där man säger att det är oklart om myndigheten kan täcka sina kostnader. Men i det här lagförslaget står det tydligt att den som tillsynen avser ska stå för kostnaderna. Myndigheten får alltså täckning för sina kostnader med det här förslaget.
Liberalerna anser att den nya EU-förordningen om koldioxidsnåla bränslen för sjöfarten är viktig för att nå EU:s klimatmål. Dagens kompletterande förslag med regler för tillsyn, straffavgifter och sanktionsavgifter ökar möjligheten till efterlevnad av EU-förordningen. För Liberalernas räkning yrkar jag därmed bifall till förslaget i betänkandet och avslag på motionen.
Anf. 16 Magnus Jacobsson (KD)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport
Fru talman! Jag vill inleda med att yrka bifall till förslaget i betänkandet.
Vi kristdemokrater anser att det är bra och viktigt att frågor som rör flyg, sjöfart och andra transporter mellan länder hanteras gemensamt inom EU. Därför är det bra att regeringen i det här fallet justerar våra lagar och regler så att de stämmer väl med det vi har kommit överens om och så att vi får en gemensam helhet.
Samtidigt vill jag påpeka att sjöfarten, framför allt den svenska, redan arbetar hårt för att minska sin miljöpåverkan. Med tanke på att ungefär 90 procent av alla varor som transporteras till och från Sverige någon gång har fraktats på en båt är detta en viktig del av det svenska klimatarbetet.
Fru talman! Samtidigt räcker det inte att rederierna och den svenska sjöfarten arbetar med dessa frågor. Stat, regioner och kommuner samt Trafikverket och andra myndigheter måste också samverka för att underlätta miljöanpassningen av svensk sjöfart.
Bra och moderna anslutningar avseende väg och järnväg mellan hamnområden och övriga trafiksystem måste förbättras, liksom möjligheten att få fram el till både fartyg som ligger vid kaj och elfartyg. Det offentliga måste också underlätta för nya miljövänliga bränslen som biogas, vätgas och ammoniak.
Fru talman! Vid sidan av dessa viktiga miljöåtgärder måste vi stärka sjöfartens förutsättningar genom att underlätta för omskolning av personal och utbildning av nytt manskap. Vi måste även fortsätta att se över de ekonomiska förutsättningarna för svensk sjöfart, så att fler fartyg börjar segla under svensk flagg.
Vi ska förbättra miljöåtgärderna inom EU och Sverige samtidigt som vi förbättrar de ekonomiska förutsättningarna för sjöfarten. På så sätt gör vi stor miljönytta. För oss kristdemokrater är det självklart att god ekonomi och god miljö går hand i hand. Med det vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet.
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut fattades under § 15.)
Beslut, Genomförd
Protokoll med beslut
- Protokoll 2024/25:73 Onsdagen den 19 februariProtokoll 2024/25:73 Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Regeringens lagförslag
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport.Därmed bifaller riksdagen proposition 2024/25:76 och avslår motion
2024/25:3297 av Malin Östh m.fl. (V) yrkande 1.- Reservation 1 (V, MP)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (V, MP) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande S 90 0 0 16 SD 62 0 0 10 M 57 0 0 11 C 21 0 0 3 V 0 19 0 5 KD 14 0 0 5 MP 0 13 0 5 L 12 0 0 4 - 2 0 0 0 Totalt 258 32 0 59 Tillsynsmyndighetens förutsättningar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2024/25:3297 av Malin Östh m.fl. (V) yrkande 2.- Reservation 2 (V, MP)
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.