Justerad beräkning av bilförmån

Anf. 1 Boriana Åberg (M)

Fru talman! I dag debatterar vi ännu ett förslag från regeringen som slår hårt mot dem som är beroende av bilen. Det är ett förslag som innebär ytterligare pålagor för dem som arbetar och gör rätt för sig.

Regeringen vill justera den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Syftet uppges vara att förmånsvärdet bättre ska motsvara kostnaden för innehav av en privat bil samt att neutralitet ska uppnås mellan inkomst i form av bilförmån respektive kontant lön.

Det sistnämnda verkar ju vara ett gott syfte. Naturligtvis ska skatteuttaget vara detsamma oavsett om ersättningen betalas ut i form av kontantlön eller någon annan förmån. Men i själva verket är detta bara ytterligare ett av ett oräkneligt antal förslag från regeringen som handlar om att höja skatterna. Man måste nämligen ställa sig frågan: Är tillgång till en tjänstebil att likställa med ägande av en privat bil? Nej, fru talman, det är det inte.

En tjänstebil är nämligen, som namnet säger, en bil man använder i tjänsten. Det är ett arbetsredskap utan vilket många inte skulle klara sitt arbete. Rörmokaren, elektrikern, målaren, säljaren och många andra yrkeskategorier behöver bilen för att ta sig till sin arbetsplats, för att köra mellan de platser där de utför sina uppdrag och för att transportera sina verktyg.

Det fungerar inte att transportera ett tre meter långt rör i tunnelbanan. Och tunnelbanan, fru talman, finns bara i Stockholm. Detta är något som regeringen verkar vara ovetande om eller i annat fall väljer att helt bortse från. Någon annan slutsats går inte att dra av utformningen av regeringens bilfientliga politik.

Många arbetstagare har ingen påverkan när det gäller företagens val av bil. Det är oftast inte arbetstagaren som väljer märke, storlek, drivlina och utrustning. Inte sällan förses bilarna med dekaler och andra reklambudskap, och bilförmånen värderas ofta betydligt högre än arbetstagarens privata behov.

Fru talman! Tidpunkten för införandet av förslaget är sällsynt illa vald. När pandemin har ändrat förutsättningarna för många företag, hela branscher går på knäna och många företag står på randen till konkurs behövs det verkligen inga nya skattehöjningar.

Den så kallade justeringen av bilförmånen är inget annat än en skattehöjning på arbete. Regeringen beräknar att den kommer att ge 2,33 miljarder kronor till statskassan. 2,33 miljarder ytterligare i pålagor blir en extra börda i ett oerhört bekymmersamt läge. Det här sker när arbetslösheten är rekordhög, den fjärde högsta i hela EU, trots att statsministern lovade att Sverige redan förra året skulle ha den lägsta arbetslösheten. Detta är en helt felaktig prioritering och direkt ansvarslöst av regeringen.

Förslaget har upprört många. I veckan fick jag mejl av en företagare, konsult i energibranschen. Han kör i vanliga fall cirka 4 000 mil per år, men inte i år, för han har inte kunnat besöka några kunder alls på grund av pandemin. Det blir svårt för honom att betala för en förmån han inte har använt vare sig i jobbet eller privat. Och han är inte ensam. Många har hört av sig med synpunkter, och alla har varit negativa. Det är vanliga människor som oroar sig för att de inte kommer att ha råd med den förestående höjningen och för att de kommer att behöva köpa en privatbil, då oftast med betydligt sämre miljöprestanda och betydligt sämre säkerhet.

Omkring 300 000 personer beskattas i dag för förmånsbil i Sverige. Förslaget kommer att innebära en skattehöjning på omkring 400-800 kronor i månaden. Människor som är beroende av bilen är redan drabbade av den nyligen införda fordonsskattehöjningen i bonus-malus-systemet samt de senaste årens kraftigt höjda drivmedelspriser.

Utöver de redan nämnda negativa effekterna skapar det faktum att förändringen av förmånsbeskattningen sker i ett halvårsskifte en massa extra onödig administration för företagen, men även för andra aktörer, som Skatteverket, finansbolag och leasingbolag. Man kommer att behöva hantera tre olika beräkningsmodeller i förmånssystemet. Särskilt drabbar detta, som alltid när regeringen lägger fram sina ogenomtänkta förslag, mindre företag.

Fru talman! Förutom de redan anförda nackdelarna med förslaget är det ytterst tveksamt om det leder till några miljövinster. Kostnadshöjningarna i förmånssystemet befaras komma att fördröja omställningen av fordonsflottan. Företagen brukar vara först med den nya tekniken, och det är marknaden för tjänstebilar som har introducerat de flesta nya elbilarna och laddhybriderna, som sedan har sålts vidare på privatmarknaden.

Det senaste året registrerades omkring tre fjärdedelar av alla elbilar och laddhybrider på företag. Om företagen i betydligt minskad omfattning kommer att kunna erbjuda förmånsbilar riskerar försäljningen av nya miljövänliga bilar att sjunka och förnyelsen av bilbeståndet att avstanna. Det är inte en önskad utveckling. Men i vanlig ordning hänger regeringens vackra ord om miljö och deras beslut och praktiska handlingar inte ihop.

Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 1.

Anf. 2 Anne Oskarsson (SD)

Fru talman! Regeringen har lagt fram ett nytt förslag på riksdagens bord. Nu gäller saken en relativt perifer fråga om beräkning av bilförmån.

Vid närmare betraktelse kanske frågan är något större än vad den antyder, då skatten höjs med 2,33 miljarder. Det handlar om en grön skatteväxling, det vill säga regeringens skattepolitik i sin helhet, och det handlar om statens finanser.

Cirka 300 000 personer förmånsbeskattas i år. Ingen hänsyn tas till dem som får en höjning av förmånsbeskattningen med 25 procent ytterligare. Det motsvarar 400-800 kronor per månad. Det är rätt mycket.

Skatten drabbar huvudsakligen män, då 80 procent av dem som förmånsbeskattas är män. Denna justering har enligt propositionen en försumbar effekt på den ekonomiska jämställdheten mellan män och kvinnor i landet. År 2019 var snittlönen för dem som har förmånsbil 51 400 kronor, och bilförmånen är vanligast i pendlingskommuner nära storstaden.

När vi är i ett läge där samhällsekonomin står inför mycket stora risker på grund av pandemin och en omstart måste göras föreslår regeringen att vi ska höja skatten på förmånsbilar. Med tydlig skärpa träffas företag, som ju är motorn i den ekonomiska utvecklingen.

Förslaget om justerad beräkning av bilförmån handlar i grund och botten om att höja skatten lite extra och lite utöver de övriga skattehöjningar man redan har gjort. Skattehöjningar har gjorts på transporter, bränslen och inte minst genom bonus-malus-systemet där man i flera steg har skärpt beskattningen.

Fru talman! Sverigedemokraterna har påtalat hur bonus-malus varit en metod för att dra in pengar till ökande samhällskostnader som regeringen har ansvar för. Regeringen för nu fram en skatt som innebär ännu mer av samma vara i stället för att lösa problemen.

Hur kommer det sig att regeringen i de flesta fall väljer att höja skatten på grundläggande beståndsdelar av samhällsekonomin för att finansiera växande samhällskostnader i stället för att minska kostnaderna för samhällsproblem? Dessa i sin tur genererar nya samhällsproblem.

Nu läggs lök på laxen, och skattehöjningar drar åt tumskruvarna för att pressa de bilister som har "fel bil" in i en återvändsgränd. Ett problem med förslaget är att ingen hänsyn har tagits annat än förmånsbil eller privatägd bil, leasing har inte ingått. Inte heller har gasbilar beaktats. Gasbilar är den typ av bil som ligger närmast brytpunkten, det vill säga den bil som får högst tillägg på förmånsbeskattningen. Elbilar är något dyrare, så de får något mindre höjd skatt.

Inte heller har hänsyn tagits till om bilen används som arbetsredskap eller om den används privat. Borde det inte vara så att det är just den privata delen som skulle vara förmånsbeskattad och inte när man använder bilen som arbetsredskap?

Det saknas i allmänhet en helhetssyn på hur olika styrmedel påverkar dem som är beroende av bilen som transportmedel och arbetsredskap. Därför behövs det göras en total översyn av regelverket för bilförmån där syftet ska vara bredare än en regelförenkling. Översynen behöver också innefatta parkering och andra rörliga kostnader.

Det är också så att nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar styr mot klimatmålet 2030 om att minska utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter. De ökade kostnader som föreslås riskerar att fördröja omställningen av fordonsflottan.

Kanske borde man hellre ge bonus till alla som lämnar sin bil till skroten för att ta bort de smutsigaste bilarna i stället för att se till att de bilar som verkligen skulle behövas drabbas. Jag yrkar bifall till reservation nummer 1.

Anf. 3 Hampus Hagman (KD)

Fru talman! Regeringen föreslår förändringar i förmånsvärdet på bilar. Förslaget har flera olika brister och är väldigt märkligt utformat.

Det är synd, fru talman, därför att det finns absolut skäl att göra förändringar av förmånssystemet. Systemet skapar en snedvridning mellan förmånsbilar och privatägda bila. Det är problematiskt då många i praktiken inte kan välja en förmånsbil eftersom de inte kan få tillgång till detta via sin arbetsgivare.

Enligt Ekonomistyrningsverket har den faktiska bilkostnaden ökat med 40-45 procent sedan 1997. Förmånsvärdet har under samma period ökat med 10-15 procent. Samtidigt är möjligheten till förmånsbil viktig för många småföretagare, och en stor del av nybilsförsäljningen sker via förmånssystemet.

Därför måste en förändring av systemet göras på ett klokt sätt. Regeringens förslag till förändringar är tyvärr allt annat än klokt. Förslaget innebär att dyra förmånsbilar, bilar som kostar över 650 000 kronor, kommer att få ett lägre förmånsvärde, medan skattehöjningen slår hårdast mot dem som kör en förmånsbil med ett pris runt 357 000 kronor.

Ekonomistyrningsverket har visat att de dyrare bilarna - de som nu alltså ska få ett lägre förmånsvärde - i högre grad körs av dem med högre inkomst. Regeringens förslag har alltså en tveksam fördelningspolitisk profil som inte över huvud taget rimmar med hur det brukar låta från socialdemokrater i debatten.

Att de billigare bilarna får bära kostnaden för skattehöjningen, medan de allra dyraste bilarna får en skattesänkning, innebär dessutom att regeringens förslag missgynnar kvinnor med förmånsbil, eftersom det genomsnittliga förmånsvärdet på bilen är högre för män än för kvinnor. Inte heller detta rimmar med hur det brukar låta från socialdemokrater i debatten. Regeringens förslag innebär dessutom att kostnaden ökar för flera typer av förmånsbilar som är elbilar. Vi kristdemokrater ifrågasätter alla dessa märkliga prioriteringar.

Fru talman! Det finns som sagt skäl att förändra förmånsvärdessystemet. Men i stället för att sänka skatten på dyra bilar och höja den på billigare bilar föreslår vi kristdemokrater att en större del av skattehöjningen betalas av dem som har förhållandevis dyra bilar.

Jämfört med regeringens förslag innebär vårt förslag upp till 300 kronor lägre skatt per månad för dem med förmånsbilar värda under 357 000 kronor.

Vårt förslag har en bättre fördelningspolitisk profil än regeringens förslag och innebär att människor som bor i mindre tätbefolkade områden, och som generellt kör något billigare förmånsbilar, får en skattesänkning jämfört med regeringens förslag.

Borttagandet av det nedsatta förmånsvärdet för miljöbilar borde inte heller ha skett. Miljöbilar hade då, enligt vårt förslag, fortsatt kunnat ha ett nedsatt förmånsvärde enigt de regler som gällde före januari i år. Därmed hade inte miljöbilarna drabbats så hårt av en förmånsvärdesjustering.

Fru talman! De förändringar i beskattningen av förmånsbilar som regeringen har föreslagit är varken kloka eller välavvägda. Det är synd eftersom det finns skäl att göra förändringar, inte minst för att minska snedvridningen mellan privatägda bilar och förmånsbilar. Jag yrkar därför bifall till Kristdemokraternas reservation, reservation 2.

Anf. 4 Patrik Lundqvist (S)

Fru talman! Kostnaden för en bil ska vara densamma oavsett om man köper den själv eller får den betald av arbetsgivaren. Det är målet för den förändring som vi nu debatterar. Det utgår från något väldigt fint, nämligen rättvisa.

Rättvisa betyder däremot inte riktigt samma sak för alla. En del tycker att det är rättvist att den som har möjlighet att få en lägre beskattad förmånsbil också ska få det, även om de är relativt få om man ser till hela befolkningen.

Jag har många gånger fått frågan varför de som har förmånsbil ska straffbeskattas och varför alla ska ha det lika dåligt, som det brukar heta. För mig är det en rätt befängd fråga. Varför ska den som har möjligheten att ha förmånsbil också få en lägre skatt än vad andra människor har på sitt bilägande? Det är i dag ett system som premierar vissa lösningar framför andra och slår väldigt orättvist.

Vi kommer nu att förändra förutsättningarna vad gäller förmånsbilar, och det är naturligtvis så att de som i framtiden kommer att få betala mer inte är så nöjda. Men förändringarna kommer också från att det i dag är förmånligare, alltså billigare, att betala en bil till sina anställda än att betala lön i kontanter. Det har inte varit ambitionen med den svenska skattepolitiken att den som har möjligheten och positionen att få en bil betald av arbetsgivaren ska ha en fördel jämfört med dem som inte har den möjligheten.

I grund och botten ska skattesystemet vara utformat så att det inte spelar någon roll om anställda betalas med kontanter eller andra förmåner, till exempel bilar, resor eller någonting annat. Det ska åtminstone inte vara förmånligt för arbetsgivare att komma undan att betala med kontanter som den anställde kan använda till vad den vill. Det här skapar en rättvisa mellan dem som har en sådan här möjlighet och dem som inte har det.

Det finns ungefär 300 000 förmånsbilar som rullar i Sverige i dag, och de är lägre beskattade än alla andra cirka 5 miljoner personbilar som vi har totalt.

Man kan naturligtvis resonera, som vi har hört här tidigare från talarstolen, om de människor som i dag får använda bilar som verkligen behövs i yrket även ska få använda dem privat - bilar som är specialanpassade eller ombyggda för att vara yrkesfordon och räknas som arbetsredskap. Det är denna grupp som dagens system kanske funkar okej för, och de kommer naturligtvis att behöva de här bilarna även framöver. Det finns en risk att företagen då inte tycker att det är lika bra att låta sina anställda använda bilarna även efter arbetstid.

Vi har hört Kristdemokraterna här prata om fördelningsprofil. Yrkesfordonen är ju den grupp av bilar som är dyrast, just därför att de måste specialanpassas för att de används på ett sätt som en vanlig privatperson inte använder en bil på. Det blir då väldigt märkligt att prata om just fördelningsprofilen, att man ska hålla nere justeringen för dyrare bilar så att de även fortsättningsvis ska betala mer. Det tycker inte vi är rimligt.

Vi tycker att det här är ett väldigt väl avvägt förslag, där vi både tar hänsyn till bilarna som arbetsredskap och ser till att beskattningen blir så lika som möjligt för alla som har bil i Sverige.

Ett annat argument som vi har hört här i dag från talarstolen är att reglerna skulle vara för enkla och inte tar hänsyn till tillräckligt många saker. Det är precis tvärtemot hur det brukar låta i den här talarstolen. Oftast brukar man tycka att reglerna är för komplicerade, att de är för svåra att använda och att det blir för mycket administration för företagen. Det är också en aspekt som vi har vägt in i förslaget. Nu får vi det emot oss för att det blir för förenklat och inte tar hänsyn till tillräckligt mycket.

Jag tycker att det här blir lite märkligt. Vi vill alla ha ett enkelt system. Vi kan inte anpassa vår argumentation här i talarstolen efter vad som passar just för tillfället och vilka man råkar vilja flörta med just nu.

Fru talman! Med detta yrkar jag bifall till propositionen och avslag på motionerna.

Anf. 5 Boriana Åberg (M)

Fru talman! Patrik Lundqvist anförde en del argument för att höja skatten på bilförmån. Det var rättvisa, det var regelförenklingar och förenklingar i systemet.

Om han nu anser att det är skillnad mellan lön och kontanter och bilförmån, varför inte sänka inkomstskatten? Det vore mycket enklare.

Det vore också ärligare om Socialdemokraterna hade erkänt att regeringen behöver pengarna. Det är en ren och skär höjd skatt på arbete, för regeringen behöver pengar för att satsa på ännu mer bidrag och kunna ägna sig åt ännu mer slöseri, som friår, familjevecka med mera.

Vi har en enorm arbetslöshet i Sverige. Vore det inte bättre att se till att människor kommer i jobb och betalar skatt och på så sätt bidrar till att det kommer pengar till statskassan?

Fru talman! En tjänstebil är ett arbetsredskap som arbetstagaren behöver för att utföra sitt jobb. Än så länge beskattar inte regeringen andra redskap, såsom datorer och skrivbord som andra arbetstagare behöver.

Jag undrar varför Socialdemokraterna väljer att beskatta bilen som arbetsredskap.

Anf. 6 Patrik Lundqvist (S)

Fru talman! Frågan som Boriana Åberg ställer är lite märklig, får jag lov att säga. Det finns inte någon regering i det här landet som på väldigt länge har pratat om att inte ha någon skatt på förmånsbilar. Att vi väljer att beskatta dem är av samma anledning som alla andra. Det är naturligtvis så att staten behöver pengar för att göra en himla massa olika saker, bland annat satsa på mer utbildning och se till att folk faktiskt får en möjlighet till ett arbete.

Det är ingen hemlighet att vi tycker att offentliga investeringar i utbildning och andra saker är betydligt smartare sätt att nå en lägre arbetslöshet än skattesänkningar. Det som Boriana Åberg är ute efter är väl egentligen att till varje pris få propagera för skattesänkningar till förmån för dem som redan har en hel del pengar. Det tycker jag blir väldigt uppenbart här.

Vi behöver pengar i det här samhället, och vi behöver använda dem på ett klokt vis. Ett klokt vis att använda skattepengarna är inte att ha en lägre skatt på förmånsbilar i stället för att lägga pengarna på exempelvis utbildning för att skapa jobb för vår framtid.

Anf. 7 Boriana Åberg (M)

Fru talman! Tack, Patrik Lundqvist, för svaret!

Patrik Lundqvist tycker att höjda skatter på arbetsredskap är rätt väg att gå. Socialdemokraterna är som en hantverkare som bara har ett verktyg i verktygsbältet: en hammare. Med denna hammare hamrar man in höjda skatter på allt. Nya skatter och höjda skatter är lösningen på alla problem. Högre skatt på att arbeta, högre skatt på att ta sig till arbetet, högre skatt på industri och jordbruk, fastighetsskatt, skatt på pensionssparande, skatt på plastpåsar, skatt på kylskåp, på datorer, på kläder och på skor - listan kan göras väldigt lång.

Detta är en skadlig politik som Socialdemokraterna faktiskt har provat redan. Det ledde till 90-talskrisen, där hundratusentals människor förlorade sina jobb. Har inte Socialdemokraterna lärt sig någonting av historien? Varför upprepar man gamla misstag?

Anf. 8 Patrik Lundqvist (S)

Fru talman! Boriana Åberg påstår här att vi bara har en lösning. Som man känner sig själv känner man också andra. Skattesänkningar är väl åtminstone det mest använda verktyget i Moderaternas verktygslåda. Med mer intäkter till staten kan vi däremot köpa oss fler verktyg att använda till samhällsbygget, precis som alla andra företag gör. Man använder de pengar som finns och investerar dem för att få en bättre framtid. Precis så vill vi också använda staten och den offentliga verksamheten i Sverige.

Vi vet också från otaliga undersökningar att detta är ett betydligt bättre sätt att skapa ett samhälle där alla får en möjlighet, i stället för att vissa springer iväg och har ohemult mycket pengar medan andra lever i fattigdom.

Anf. 9 Helena Vilhelmsson (C)

Fru talman! Vi diskuterar i dag förslag till förändrad beräkning av bilförmån. Utgångspunkten är att förmånsvärdet i princip ska motsvara kostnaden för att äga och köra en motsvarande privatägd bil. Schablonen som ligger till grund för beräkningen är tänkt att inbegripa samtliga kostnader för en privatägd bil utom drivmedel.

En grundläggande princip i skattelagstiftningen är den om likformighet och neutral beskattning. Det innebär bland annat att skatteuttaget ska vara detsamma oavsett om arbetsersättning utgår i form av lön eller i form av en förmån, exempelvis förmån av fri bil. Förslagen i propositionen syftar till att reglerna för bilförmån, utöver styrning mot mer miljöanpassade bilar, ska innebära en neutral beskattning mellan förmån och kontant lön.

Fru talman! Den nuvarande schablonen för värdering av bilförmån har i stort sett varit oförändrad sedan den infördes 1997. Orsaken till de föreslagna förändringarna är att värderingen i dag enligt många understiger marknadsvärdet. Det kan innebära att skattesystemet premierar exempelvis fossildrivna bilar i förhållande till andra varor och tjänster. Det innebär likaså ett skattemässigt gynnande av bilförmån i förhållande till kontant lön.

Det ränterelaterade beloppet, som är en faktor som föreslås ändras i propositionen, är tänkt att motsvara kapitalkostnader för bilen. Jag finner ingen anledning att närmare gå in på detaljerna i förslaget, men utformningen av beräkningen i dag vad gäller det ränterelaterade beloppet utgår från att bilköpet finansieras med eget kapital och speglar ränteintäkterna efter skatt på en riskfri placering motsvarande det kapitalet. Vi kan nog räkna med att åtminstone en tredjedel av privata köpare av ny bil i dag finansierar sitt köp med kredit. Då leder den nuvarande utformningen av det ränterelaterade beloppet till en underskattning av kapitalkostnaden.

Fru talman! Den andra faktorn som föreslås ändras i propositionen är det prisrelaterade beloppet, vilket är tänkt att motsvara övriga kostnader för ett bilinnehav, i första hand bilens värdeminskning.

I en studie som Skatteverket genomförde 2018 fann myndigheten att den genomsnittliga värdeminskningen på tre år uppgick till drygt 40 procent, vilket är mer än vad som utgör grund i dagens beräkning. Förutom en del olika undersökningar i fackpress har inga ytterligare fördjupade svenska studier gjorts vad gäller personbilars värdeminskning.

Samtidigt finns troligen inga tydliga tecken på att den procentuella värdeminskningen är högre bland dyra bilar än bland bilar i de lägre prisklasserna. Så är systemet utformat i dag, vilket innebär att den nuvarande schablonberäkningen överskattar värdeminskningen för dyrare bilar.

De ökade förmånsvärden som förslaget innebär kan leda till att vissa förmånstagare väljer bilar med lägre pris eller avstår förmånsbil helt. De kan också innebära att man väljer en mindre bil som med stor sannolikhet har lägre koldioxidutsläpp. Eller så används privat bil i större utsträckning, och då tickar andra styrmedel igång för just miljöbilshantering. Eller så erbjuds helt enkelt andra löneförmåner.

Förändringen föreslås börja gälla den 1 juli 2021 och gäller bilar som blir skattepliktiga från det datumet.

Att förmånsvärdet ökar för bilmodeller kan få till följd att vissa förmånsbilsinnehavare väljer en bil med lägre pris vid nästa bilbyte, för att på så sätt undvika höjt förmånsvärde. Andra kan välja att behålla befintliga bilar under en längre tid än planerat, för att på så sätt undvika att påverkas av de nya reglerna. Jag vill poängtera att det krävs ett nyköp för att det ska bli andra regler. Annars gäller de gamla reglerna.

Fru talman! Nybilspriset kommer även med de nya reglerna att sättas ned för miljöanpassade bilar till närmaste jämförbara konventionella bil. Antalet nyregistrerade personbilar uppgick under 2020 till drygt 300 000. Andelen klimatbonusbilar uppgick motsvarade tid till nästan en tredjedel av de nyregistrerade personbilarna.

Skatteverket har bland annat föreslagit en årlig översyn av detta med nedsättning för miljöbilar. Det tycker vi är en klok idé. Vi väljer att fokusera på det och följa upp det i framtiden.

Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag.

Anf. 10 Tony Haddou (V)

Fru talman! Vänsterpartiet ställer sig bakom regeringens förslag om en justering av den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Förslaget innebär att två delkomponenter vid beräkningen ändras: det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Utgångspunkten är att förmånsvärdet i princip ska motsvara kostnaden för att äga och köra en motsvarande privatägd bil. Det finns såklart ett syfte med det. Sedan är det också rimligt att inkomst i form av bilförmån och kontantlön ska beskattas lika. Utifrån den befintliga lagstiftningen kan man också uppnå en mer rättvis beskattning mellan bilförmån och andra inkomster.

Man ska också känna till i den här debatten att den nuvarande schablonen för värdering av bilförmån har varit i stort sett oförändrad sedan den infördes 1997, med undantag för vissa justeringar i samband med att bonus-malus-systemet för nya lätta fordon infördes. Schablonen resulterar därmed i dag i en värdering av förmånen som generellt sett klart understiger marknadsvärdet.

Det innebär att skattesystemet premierar fossildrivna bilar i förhållande till andra varor och tjänster. Det innebär likaså ett skattemässigt gynnande av bilförmån i förhållande till kontant lön. Sedan är det inte så att förslaget drabbar alla, högt och lågt, som man vill få det att verka i debatten, utan en höjning påverkar i genomsnitt personer högre upp i inkomstfördelningen mer, både i kronor och procentuellt sett eftersom bilförmån är vanligare bland personer med högre inkomster. Ju högre upp i inkomstfördelningen, desto större blir alltså effekten. Det kan jag tycka är rättvist med det här förslaget.

Jag yrkar bifall till propositionen.

Anf. 11 Helena Gellerman (L)

Fru talman! Vi debatterar i dag skatteutskottets betänkande Justerad beräkning av bilförmån. Regeringens proposition har tagits fram inom ramen för januariavtalet, och Liberalerna står bakom den föreslagna ändringen av bilförmånen. Syftet är att hitta en större neutralitet mellan bilförmån och andra inkomster. Lagändringen kommer att träda i kraft den l juli 2021.

Jag kommer här inte att gå in på detaljerna i förslaget utan uppehålla mig vid de potentiella miljökonsekvenserna.

Liberalerna bedömer alla styrmedel inom transportområdet utifrån de högt ställda klimatmål som riksdagen har beslutat om. Sverige har som mål att 2045 nå nettonollutsläpp, och just transporterna har fått ett branschspecifikt mål. År 2030 ska koldioxidutsläppen ha minskat med 70 procent inom transportområdet jämfört med 2010.

Det är ett väldigt tufft mål. Ska vi lyckas på så kort tid krävs en rad olika åtgärder. Den viktigaste åtgärden är elektrifiering av vägtransporterna som kompletteras med fossilfria drivmedel för att minska utsläppen från befintlig bilflotta.

Liberalerna har grundprincipen att de som genererar utsläpp ska betala, och vi vill undvika subventioner. Vi anser dock att det vid tekniksprång och med vår tuffa tidsplan till 2030 under en kort övergångsperiod kan vara försvarbart att ge vissa subventioner för att öka takten i omställningen.

Detta är en viktig ingång när Liberalerna bedömer styrmedel. Hur ska vi få snabbast möjliga övergång till elektrifiering samtidigt som vi möter människors behov av vägtransporter i vardagen och fördelar kostnaden på ett acceptabelt sätt?

Vi tror på bonus-malus-systemets effekt att få bilköpare att välja laddbara bilar och att skynda på teknikskiftet. Det är av vikt att laddhybrider ingår i bonusdelen, då de är ett viktigt mellansteg till elbilen för många bilköpare och utgör majoriteten av sålda laddbara bilar i dag. Systemet är självfinansierande, och bonusen bör upphöra när laddbara och fossildrivna bilar är jämförbara i pris. Då sköter marknadskrafterna övergången.

Vi vill också se en miljöreduktion av förmånsvärdet för tjänstebilar av den enkla anledningen att den stora majoriteten av alla laddbara bilar som säljs är företagsbilar. Genom att hålla den försäljningen uppe skapar vi en begagnatmarknad av bilar på prisnivåer där många fler konsumenter har råd att köpa en laddbar bil. Genom systemet tar företagen även en stor del av värdeminskningen som sker under de första tre åren.

Bilköpare med vanliga inkomster har i dag inte råd att köpa en elbil då den är för dyr. Vi är inne i ett teknikskifte där personbilar och även bussar, lastbilar och arbetsmaskiner elektrifieras. I alla teknikskiften kommer de första exemplaren att vara betydligt dyrare innan den nya tekniken slagit igenom och massproduktion har startat. Det gör att personbilar i detta fall blir alldeles för dyra i början för att människor med vanliga inkomster ska ha råd att köpa dem.

Vad som sker nu är att framför allt företag står för nybilsinköpen av laddbara bilar och betalar för den största värdeminskningen. När dessa bilar sedan kommer ut på begagnatmarknaden efter cirka tre år har priset på bilarna sjunkit så att fler har råd att köpa dem. Det innebär att företagen betalar en betydligt större del än staten för att den nya tekniken snabbt ska bli tillgänglig för vanligt folk.

År 2020 såldes drygt 300 000 nya personbilar i Sverige. Uppskattningsvis såldes drygt hälften av de nyregistrerade bilarna till företag, och av dem var cirka 40 procent förmånsbilar. Andelen laddbara bilar av den totala försäljningen var drygt 30 procent, och vi ser att majoriteten av dessa såldes till företag. Den nuvarande miljöstyrningen gör att förmånsvärdet på en miljöbil sätts ned till motsvarande det för fossildrivna fordon.

Detta sammantaget gör att förändringar i förmånsvärdessystemet kan få stor påverkan på försäljningen av laddbara fordon. Förmånstagare kan välja bilar med lägre pris och därmed utesluta ett val av en laddbar bil eller avstå förmånsbil helt. Detta i kombination med att den tillfälliga extra nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar togs bort vid årsskiftet kan minska antalet nya laddbara bilar på våra vägar och därmed våra möjligheter att nå våra klimatmål.

Liberalerna kommer att noga följa utvecklingen av försäljningen av laddbara bilar för att möjliggöra förändringar av våra styrmedel vid en nedgång. Vi vill inte tappa tempo i klimatomställningen.

Anf. 12 Rebecka Le Moine (MP)

Fru talman! Det vi debatterar i dag handlar om en justerad beräkning av bilförmån. Det är en liten delseger där vi i Miljöpartiet försöker göra om och göra rätt så att det inte fortsätter som i dag då det lönar sig mer att få en bil än att få lön.

Schablonen, som är mycket gammal och används för att räkna ut skatten när man får en bilförmån, gör att bilen värderas lägre än dess egentliga marknadsvärde. Det här styr i en miljöovänlig riktning samtidigt som det bryter mot principen om neutral beskattning.

Av de som i dag är bilförmånstagare, vilket har nämnts tidigare, är runt 80 procent män. 75 procent av dem tjänar mer än 40 000 kronor i månaden. 52 procent av dessa finns i tre storstadsregioner. Det kan man jämföra med att 40 procent av befolkningen bor där. De är alltså väldigt överrepresenterade. Det är också i de här storstadsregionerna som kollektivtrafiken bör fungera bäst.

Det här är en klimatskadlig subvention av bilar till i stor del välbärgade män i storstadsregionerna. Förändringen av bilförmånen som föreslås ger goda fördelningsmässiga effekter. Medianlönen för förmånsbilsinnehavarna är 51 400 kronor.

Fru talman! Det körs sannolikt mer bil i dag än vad som är nödvändigt på grund av det här dåliga systemet och reseavdraget. Vi vill göra om förmånssystemet för att snabba på omställningen, och då är en justerad schablon en enkel och självklar åtgärd. Det är dock bara en liten pusselbit av flera. Som har nämnts tidigare i den här talarstolen måste vi minska bilens och den totala transportsektorns utsläpp för att nå våra klimat- och miljömål.

Fru talman! Tidigare i debatten har vi också hört, från dem som motsätter sig förslaget, att det är en skatt på arbete. Men det är faktiskt en princip som vi nu justerar. Det är alltså inte en skatt på arbete, vilket hävdas. Det är inte heller någonting som kommer att missgynna landsbygden, med tanke på var personerna som får höjd förmånsbeskattning bor.

Vi har också hört att en person inte kan frakta tre meter långa rör på tunnelbanan. Det är något som jag särskilt kan relatera till, eftersom jag har jobbat med att ta med mig båt ut till mina olika uppdrag. Jag kan försäkra er om att jag inte gjorde det på tunnelbanan. Men jag hade inte heller egen bil för att göra det. Det var tjänstebilen som gjorde det möjligt. Det finns en tydlig skillnad där. Det här gäller alltså inte en skatt på tjänstebilar.

Ofta är företagen måna om att bistå med de verktyg, det arbetsmaterial och de arbetsredskap som behövs för att man ska kunna utföra sina uppdrag på ett bra och säkert sätt. Men därmed inte sagt att man måste ha en förmånsbil för att utföra uppdraget.

Fru talman! Jag yrkar bifall till propositionen.

Anf. 13 Boriana Åberg (M)

Fru talman! Rebecka Le Moine betraktar förslaget som en delseger. Men flera remissinstanser befarar att förslaget kommer att leda till att människor väljer att ha egna bilar i stället för att betala mer för att bruka en förmånsbil. Miljöpartiet brukar tala sig varma för delningsekonomin, men samtidigt motarbetar man den genom att hindra att arbetstagare och arbetsgivare delar bil.

Att arbetstagaren tar med sig bilen hem minskar dessutom behovet av att arbetsgivaren har parkeringsytor för alla sina fordon. Det underlättar både för stadsplaneringen och för miljön. Misshushållning med parkeringsplatser är för övrigt något som ledande miljöpartister i Skåne bland annat har ondgjort sig över under flera mandatperioder. Onödigt stora hårdgjorda ytor är misshushållning med mark och hindrar dessutom absorberingen av regnvatten. Men i regeringsställning fattar Miljöpartiet nu beslut som leder till just detta.

Därmed är dessa beslut och Miljöpartiet direkt skadliga för miljön samtidigt som man försöker upprätthålla en bild av rena motsatsen. Varför?

Anf. 14 Rebecka Le Moine (MP)

Fru talman! Jag uppskattar Boriana Åbergs kreativitet i det här replikskiftet.

Det här är något som Miljöpartiet har kämpat för länge. Det går helt i linje med det vi ser är nödvändigt för att minska transportsektorns miljö- och klimatutsläpp. Vi är samtidigt helt för den delningsekonomi som Miljöpartiet har drivit på för i decennier. Jag tycker inte att man på något sätt kan göra den kopplingen utan att ha ett stort uns av just fantasi och kreativitet.

De bilar som används i jobbet kan till stor del vara just tjänstebilar, som inte ingår i det här förslaget. Att gå över till bilpooler och andra delningsekonomiska sammanhang står inte heller i kontrast till förslaget.

Den förmån som gäller nu har varit oförändrad under lång tid. Den gynnar rika män i storstäder.

Förslaget står inte på något sätt i kontrast till det miljöarbete som Miljöpartiet har jobbat med under decennier.

Det här är ett litet steg, men i rätt riktning, på väg mot att det inte ska subventioneras att äga en egen bil, dessutom inte för de personer som är mest välbärgade och som bor på ställen där det bör finnas bra kollektivtrafik.

Anf. 15 Boriana Åberg (M)

Fru talman! Jag vill tacka Rebecka Le Moine. Jag uppfattade inte att jag fick något svar. Men Rebecka Le Moine ska få nya frågor och nya chanser att stilla min nyfikenhet.

Människor i serviceyrken kan inte använda sig av tjänstebilar när de behöver åka ut på uppdrag klockan tre på natten. Då går det inte att med hjälp av kollektivtrafik ta sig till den bilparkering där alla tjänstebilarna står för att sedan ta sig till stället där man ska utföra sitt uppdrag.

Remissinstanserna är väldigt tydliga med att förslaget kommer att slå mot svenska jobb och leda till att människor väljer att köpa privat bil med sämre miljöprestanda och troligtvis mer utsläpp. Jag undrar vilka bilar som släpper ut mest koldioxid. Är det gamla bilar eller nya bilar? Är det önskvärt med en förnyelse av bilflottan mot laddhybrider eller renodlade elbilar? Om det är önskvärt, varför hindrar Miljöpartiet denna omställning?

Behöver Sverige en tillväxt för att klara miljöproblemen eller inte? Om ja, varför driver Miljöpartiet den politik som slår hårt mot jobb, företagande och mobilitet? Tidigare har Miljöpartiet haft inskrivet i sitt program att man ska sträva efter nolltillväxt. Är nolltillväxt fortfarande Miljöpartiets vision för framtiden?

Anf. 16 Rebecka Le Moine (MP)

Fru talman! Tack, Boriana Åberg, för frågorna! Jag uppskattar dem. Även i den här kammardebatten kommer vi in på tillväxtkritik. Det tycker jag alltid är roligt.

Först och främst stämmer inte påståendet att man inte kan ge sig i väg klockan tre på natten om man inte har en egen bil. Jag har också erfarenhet av att jobba på obekväm arbetstid. Man kan planera med sin arbetsgivare och låna hem tjänstebilen i god tid, kanske efter jobbet, för att kunna utföra uppdragen tidigt eller på obekväm arbetstid. Det finns många exempel på att det kan fungera utan just den egna bilen.

Jag blir lite nyfiken på påståendet att vi med det här förslaget kommer att få mycket mer hårdgjorda ytor och parkeringsytor. Jag skulle gärna vilja att Boriana Åberg återkommer med någon typ av forskning eller stöd för det påståendet.

(BORIANA ÅBERG (M): Jag har inte fler repliker, fru talman.)

När det gäller om Miljöpartiet fortfarande är tillväxtkritiska svarar jag: Absolut! Det är en debatt som mer och mer förknippas med klimatfrågan och klimatkrisen, som vi står mitt i, och dessutom naturkrisen. Så mycket forskning pekar på sambandet mellan exponentiell, ohämmad tillväxt och de miljökonsekvenser och miljökatastrofer som är priset vi betalar för det.

Min och Miljöpartiets övertygelse är självklart att vi inte kan ha en exponentiell, ohämmad ekonomisk tillväxt på en begränsad planet när vi vet mer och tydligare än någonsin att vi måste hushålla med den planeten. Det är i själva verket det som är ekonomi. Det betyder hushållning med resurser. Vi måste hushålla med våra resurser. Vi kan inte ha en exponentiell tillväxt i all evighet.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 18.)