Utbyggnad av Malmbanan

Herr talman! Ibrahim Baylan har frågat mig hur mitt ställningstagande är till att EU-kommissionen lyfter upp Norrbotniabanan som ett viktigt europeiskt infrastrukturprojekt samt när jag avser att lämna besked om bygget av Norrbotniabanan. Jonas Sjöstedt har frågat mig vilka initiativ jag kommer att ta för att bygget av Norrbotniabanan och dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall nu ska påskyndas. Siv Holma har frågat mig vad jag avser att göra för att möta EU-kommissionens förslag på att inlemma Malmbanan i det Transeuropeiska transportnätet, TEN-T samt vad jag avser att göra för att få medfinansiering från EU för en järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Frågorna berör samma frågeställning, varför jag väljer att besvara dem gemensamt. EU-kommissionen presenterade den 19 oktober 2011 ett paket av förordningar för den europeiska transportinfrastrukturen. Glädjande nog kunde jag konstatera att kommissionen har lyssnat på de argument som de svenska och finska regeringarna tillsammans har framfört om transportsystemet i norra Europa och dess betydelse för råvaruförsörjningen och det europeiska näringslivet. Detta innebar att förutom den nordiska triangeln numera Botniska korridoren och Luleå-Narvik finns med i förslaget som ett nätverk som sammanbinder Sverige, Norge och Finland med varandra och med övriga Europa. Kommissionens förslag till finansieringsförordning för fonden Connecting Europe Facility, som också presenterades den 19 oktober, reglerar vilka infrastrukturprojekt som medlemsstaterna har möjlighet att söka medfinansiering till från EU-budgeten. Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms dock av medlemsstaterna själva. I Sveriges fall styrs medelstilldelningen för infrastrukturutbyggnad av den fastställda nationella planen för transportssystemet 2010-2021. Nu, herr talman, vidtar förhandling om förslaget i ministerrådet och EU-parlamentet. Internt inom Regeringskansliet pågår nu också en grundlig analys av förslagen, liksom en intern beredning av svenska ståndpunkter. Då Jonas Sjöstedt, som framställt en av interpellationerna, hade anmält att han var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav andre vice talmannen att Siv Holma fick ta emot svaret även på denna interpellation.

Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret, även om det på många sätt var ett icke-svar, tyvärr till intet förpliktande! Diskussionen handlar framför allt om bygget av den så kallade Norrbotniabanan, det vill säga en järnväg som ska gå mellan i första hand Umeå och Luleå. På ytan kan det handla om en enskild järnvägssträcka, men i grund och botten handlar det om jobb, tillväxt och klimatåtgärder som kan gagna hela vårt land under lång tid. Godstrafiken på järnväg mellan norra och södra Sverige är mycket omfattande. Det kan komma som en överraskning för många människor, eftersom man har en bild av att norra Sverige är mycket glest bebyggt och att en ny järnväg kanske inte skulle behövas. Men då ska man vara medveten om att 60 procent av allt godsbanearbete i vårt land sker just på järnväg i norra Sverige. Det beror naturligtvis framför allt på den gruvindustri som vi har där och de enorma mängder malm som ska skeppas från norra Sverige till andra delar av vårt land där det förädlas och sedan skeppas ut för export ut i Europa, Asien och Nordamerika. Det ger enorma exportinkomster för vårt land, och det ger jobb och tillväxt. I dag sker mycket av de transporterna på en stambana som är enkelspårig. Som Trafikverket säger: "Den har stora lutningar, tvära kurvor och låga hastigheter. Den har ett enda spår och är sårbar för störningar, som i olyckliga fall kan förorsaka industrin driftstopp och stora förluster." Hela den enkelspåriga järnvägssträckan är byggd för 1800-talets behov - inte för de behov som vi har i dag. Därför är en investering i Norrbotniabanan en investering för Sveriges framtid. Trafikverket bedömer att det skapar förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling och ökad konkurrenskraft för svensk industri och svenskt näringsliv men också en positiv regional utveckling i norra Sverige som är till gagn för hela landet. Dessutom är investeringen en viktig miljö- och klimatinvestering. Trafikverket räknar med att en utbyggnad av järnvägen på det viset i norra delen av landet skulle medföra en minskning av koldioxidutsläppen med ca 80 000 ton per år. Därför var det oerhört glädjande att höra att EU-kommissionen har insett värdet av den så kallade Botniska korridoren och därmed bygget av Norrbotniabanan och lägger fram ett förslag där det ingår i de så kallade TEN-T-investeringarna. När jag läser statsrådets svar tolkar jag inställningen som positiv. Ja, statsrådet går så pass långt att hon tar åt sig äran av att detta nu finns med i EU-kommissionens förslag. Det är väldigt bra, om det är på sakliga grunder. Men, statsrådet, varför lämnas i så fall inget besked om när den svenska regeringen ser framför sig att detta ska byggas? Vilka intryck tar man av de förslag som EU-kommissionen lämnar? För det kan väl inte vara så att regeringen och statsrådet åker till Bryssel och säger att det här är en viktig och vital järnväg att bygga för vårt land och att man sedan inte drar några slutsatser på hemmaplan? Så kan det väl ändå inte vara, statsrådet?

Herr talman! Jag instämmer i mycket av det Ibrahim Baylan sade i sitt anförande. Jag vill också tacka infrastrukturministern för svaret, ett svar som snarare väckte fler frågor än gav konkreta svar. Är det en riktig tolkning av interpellationssvaret att infrastrukturministern tillsammans med den finska trafikministern Merja Kyllönen kommer att förhandla om att Botniska korridoren ska få medfinansiering från EU? Herr talman! Merja Kyllönen, som är trafikminister i Finland, är också Vänsterförbundets representant, och det partiet är vårt systerparti i Finland. Det är naturligtvis glädjande att vi får draghjälp i gemensamma viktiga infrastruktursatsningar av Vänsterförbundet och den finska regeringen. Jag läste om den finska regeringens kommentarer till EU-kommissionens förslag om att ta med Botniska korridoren i stomnätet i Europa. Merja Kyllönen säger: "Botniska korridoren är en viktig transportled för industrin i norr samt för människornas möjligheter att färdas i syd-nordlig riktning." Kyllönen tackar Sverige för ett gott samarbete för att få med korridoren i stomnätet. Herr talman! Den expanderande gruvdriften i norra Sverige ställer krav på järnvägen. Utbyggda och upprustade järnvägar kommer att leda till en ny period av industriell framgång och blomstring i norra Sverige och därmed i hela nationen. Malmbanan, Norrbotniabanan, järnväg från Kaunisvaara och Inlandsbanan är de fyra viktigaste komponenterna för att få hållbara godstransporter. Det betyder också att persontransporterna får en skjuts framåt. De nämnda banorna bär även på en potential i ett europeiskt transportperspektiv. Norrbotniabanan, Malmbanan men också till viss del Kaunisvaarabanan kan bli strategiskt viktiga delar av infrastruktursystemet i Barentsområdet med alla dess råvarutillgångar. Herr talman! Jag utgår från att infrastrukturministern kommer att fullfölja de initiativ som hon tagit tillsammans med finska trafikministern. I interpellationssvaret sägs att det nu vidtas förhandlingar om förslaget i ministerrådet och EU-parlamentet. Regeringskansliet bereder vilka de svenska ståndpunkterna ska vara. Och jag kan inte tänka mig någonting annat än att Norrbotniabanan och Malmbanan ska vara med i förhandlingarna gentemot ministerrådet och EU-parlamentet. Frågan blir då: Inom vilken tidsperiod kommer dessa banor att byggas? Infrastrukturministern aviserar att ett nytt infrastrukturbeslut kommer under mandatperioden för att, som det sägs, säkerställa de framtida behoven inom transportsystemet. Kan detta beslut komma att behandlas våren 2012? Vad har statsrådet för tidsplan i fråga om när de svenska ståndpunkterna ska vara färdigberedda och när förhandlingarna ska starta och när de beräknas vara slutförda? Och har statsrådet någon uppfattning om när bygget av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå kan starta och vara färdigt? Vi fick vänta i 100 år på att Botniabanan skulle färdigställas. Låt oss slippa vänta ytterligare 100 år på att Norrbotniabanan ska bli klar! Herr talman! Jag läste häromdagen att de fem nordliga länen hade kritiserat Trafikverkets kapacitetsutredning. Den här kapacitetsutredningen kommer antagligen att ligga till grund för regeringens beredning av de svenska ståndpunkterna. Delar infrastrukturministern Trafikverkets uppfattning i kapacitetsutredningen vad gäller behoven i norra Sverige? De fem länen anser att utredningens förslag på åtgärder är otillräckliga.

Herr talman! Det är en mycket viktig fråga som debatteras här i dag. Jag vill rikta ett tack till interpellanterna, som har ställt de här frågorna. Det handlar om att dra nytta av våra naturresurser. Det handlar också om att skapa förutsättningar för svensk exportindustri. Föregående talare berörde några av de resurser som vi har uppe i norr, men det finns mycket mer än det. Barentsområdet är Europas kornbod. Det är den norska gasen och oljan och den finska malmen och skogen. Liksom i Sverige finns det malm, skog och vattenkraft. Vi flyttar hela städer. Vi öppnar nya gruvor i Pajala. Det har öppnats nya gruvor i Västerbotten. I förra veckan hörde vi - det presenterades i Levi - att det finns enorma mineraltillgångar. Det är nickel, platina och koppar i världsklass, för att inte tala om det som finns på rysk sida. Det här har EU upptäckt. Nu gäller det att också regeringen upptäcker det och visar action. Det går inte att söla när det gäller det här. Norrbotniabanan har också en internationell betydelse. Det handlar inte bara om att koppla ihop Sveriges järnvägsnät med Finlands. Det handlar om att vi kommer att få tillgång till det ryska. Det handlar till och med om att komma ända bort till Kina. De systemen finns redan i dag, men vi har inte den kapaciteten att vi kan dra nytta av det i Sverige. Det kan vi inte göra så länge vi inte har den här järnvägen på plats. Kina är också en viktig partner när vi tänker på den svenska exportindustrin. Vår exportindustri svarar för ungefär 50 procent av bnp. De europeiska länderna, där vi har vår export, tappar nu kraft. Det gäller att utveckla de här kontakterna internationellt med Norrbotniabanan. Det är slow boat to China i dag, men det kan bli fast train to China i morgon om man visar action. Herr talman! På slutet av 1800-talet beslutade man i Sveriges riksdag att bygga stambanan. Man beslutade också att bygga Malmbanan. Det var modiga män, för då var det bara män i riksdagen. Sverige var ett av Europas fattigaste länder, men man tordes ta de besluten. Man hade modet, och man tog ansvar. Det behövs ansvar i dag. Herr talman! Det kanske inte behövs så mycket mod i dag för att ta de här besluten, men det behövs ansvar. Och nu måste regeringen visa vad man vill och om man är beredd att ta ansvar för att utveckla svensk exportindustri.

Herr talman! Jag vill också tacka interpellanterna för frågorna, som ger oss en chans att diskutera dessa mycket viktiga frågor i riksdagen i dag. Behovet av Norrbotniabanan och vad den ska vara till har belysts av flera talare tidigare, så det tänker jag inte gå in på vidare. Men jag måste säga att svaret i alla fall för mig väcker en del frågeställningar. Statsministern var på besök i Västerbotten, i Burträsk närmare bestämt, våren 2010. Då lämnade han ett ganska klart besked: Det blir ingen Norrbotniabana om inte näringslivet i Norrbotten och Västerbotten betalar. Det var hans besked då. Det är ungefär samma besked som Anders Borg har gett, nämligen att vi har överinvesterat i järnväg, det vill säga att det inte blir någonting av det där. Eller är det någon annan linje som gäller nu? I så fall får vi välkomna den, om det nu inte är ytterligare ett exempel på kreativ moderat historieskrivning. För mig framstår det nästan som att regeringen talar med dubbla tungor, en i Bryssel och en här i Sverige. Inte en enda krona har ju lagts från regeringens sida på Norrbotniabanan. Jag kan i alla fall inte spåra en krona i någon infrastrukturplan i de besked som ni har lämnat. Det minsta man kan kräva är att regeringen nu avsätter pengar för den fortsatta järnvägsplanen, så att den kan göras färdig, så att alla planer finns framme när vi någon gång ska börja bygga, så att vi inte måste börja om med den proceduren. Jag ska bara ge ett litet exempel på varför denna järnväg är så viktig. Det behövs ett dubbelspår från norr till söder i Sverige. Det får vi med stambana, Norrbotniabana, ostkustbana och så vidare söderut. Den urspårning som skedde i Bräcke någon gång i fjol ledde till att det blev tvärstopp i all järnvägstrafik norrifrån och söderut. SSAB fick enorma problem med att få ned sina stålämnen från Luleå till Borlänge. Samma problem hade Outokumpu att få fram sina stålämnen från Torneå till Avesta. Det innebar naturligtvis stora exportförluster för Sverige. Det är detta det handlar om: att verkligen ha en bana som fungerar. Jag vill också säga några ord om Malmbanan. Räcker Malmbanan verkligen till? Hur ser egentligen framtidens behov av frakt efter Malmbanan ut i framtiden? Den kapacitetsutredning som är gjord ger inte svar på den frågan. Siv Holma var inne på det tidigare. Man verkar inte alls ha förstått hur kapaciteten måste se ut för framtiden från Trafikverkets sida. Vad kommer kapaciteten mellan Luleå och Gällivare att kräva för utbyggnad av Malmbanan? LKAB räknar med att skeppa ut stora mängder malm över Luleå i framtiden. Vilken kapacitet kommer man att behöva bygga mellan Kiruna och Narvik, för att inte tala om Svappavaara-Narvik när Pajalabanan kommer fram? Fyra nya mötesplatser är jättebra, men det kommer inte att räcka, vilket i sin tur innebär att stora exportvärden för Sverige riskerar att gå förlorade.

Herr talman! Det har varit en lite raljant ton i kammaren från socialdemokrater om moderaters historieskrivning och annat under dagen. Jag vill bara säga att jag är glad att ingen från Alliansen har sänkt sig till den nivån, för det finns utrymme åt andra hållet också om vi skulle vilja raljera över saker och ting. Med detta konstaterat vill jag säga att jag är jätteglad för det besked vi får. Vi har en regering som har jobbat hårt för att både Norrbotniabanan och hela Botniska korridoren ska finnas med som ett viktigt europeiskt infrastrukturprojekt. Det tycker jag att vi ska vara glada för. Det är viktigt, och det visar förståelsen på europeisk nivå för nyttan av att klara godstransporter i framtiden. Det visar också regeringens vilja och kunskap i de här frågorna och möjliggör långsiktigt en bra medfinansiering där vi kan ta del av EU-pengar, vilket en av interpellanterna också nämner. Det är dock fortsatt så att det kommer att krävas en hel del regional medfinansiering för att ro hem den här typen av infrastrukturprojekt. Det spelar ingen roll om man vill bygga Norrbotniabanan eller en andra bro till Danmark. Samma sak gäller. Det är viktigt att vi i framtiden har bra och väl fungerande infrastruktur i norra Sverige för att klara framför allt godstransporter men också persontransporter. Vi glömmer det ibland, men det bor faktiskt väldigt mycket människor i den här delen av Sverige, vid kuststräckan där vi också skär över till Finland. Herr talman! Jag vill påminna dem som lyssnar på debatten om att inget av oppositionspartierna har en fungerande finansiering på plats när det gäller Norrbotniabanan. Det kan vara bra att påminna om detta ibland. De extrapengar oppositionen vill satsa på järnvägen i sina budgetförslag - de ser ju lite olika ut, även om det är stora likheter - får man genom att införa kilometerskatter på våra lastbilar. Men för det första räcker dessa pengar inte särskilt långt om man vill bygga mycket infrastruktur. För det andra slår det ganska hårt mot svensk åkerinäring. Det är också något man ska ha i åminnelse när man talar om det här, för fungerande lastbilstransporter är oerhört viktigt för norra Sverige. Jag har ett flertal gånger här i talarstolen talat om vikten av Norrbotniabanan, och just därför är jag väldigt glad att infrastrukturministern har jobbat så hårt för att Norrbotniabanan inte bara ska ses som nationellt viktig utan viktig också på europeisk nivå.

Herr talman! Det är oerhört glädjande att Botniska korridoren och Malmbanan nu är en del i den europeiska transportinfrastrukturen. Som tidigare talare har varit inne på handlar detta om att knyta ihop Barentsregionen, ta till vara de råvaror som finns och ta till vara all vår exportindustris fördelar och få ut dem på marknaderna. För att vi ska kunna gå vidare måste det finnas en bra och hållbar finansiering. Vi har erfarenheter av det som kanske inte alltid har varit så goda. Ett exempel finns i mitt hemlän Norrbotten, där Haparandabanan byggdes om och man gjorde en ny sträckning förbi Sangis. Tyvärr tog man inte med elektrifieringen av banan. Den kom till senare, och då var det en man från Sangis som gjorde ett enormt lobbyarbete mot Trafikverket och regeringen för att faktiskt få till det hela. Jag vill ge en stor eloge till Åke Bäckman! Jag har roat mig med att titta på vad järnvägsinfrastruktur kostar och därför tagit några järnvägsprojekt och delat dem på löpmetern. Jag checkade av med Trafikverket att jag hade räknat rätt. Det sade de att jag hade. Järnvägsinfrastruktur kostar mellan 80 000 och 120 000 kronor löpmetern. Det är fruktansvärt dyrt att bygga järnväg, och därför måste man tänka oerhört strategiskt var man bygger, varför man bygger och i vilket syfte. När det gäller mitt hemlän tror jag att den klokaste investeringen är att först satsa på Malmbanan. Där är behoven störst, och det är kortast återbetalningstid. Därefter ser jag järnvägssträckningen Kaunisvaara-Pajala som väldigt intressant och slutligen Norrbotniabanan. Varför tog jag dem i rangordning? Jo, jag tror nämligen inte att man kan bygga allting samtidigt. Bygger vi allting samtidigt får vi kapacitetsproblem när det gäller byggjobbare, och då kanske vi bara får ett högre löpmeterpris och inte så mycket järnväg som vi egentligen vill ha. Det måste man också tänka på när man bygger järnväg. Viktigast med alla de här järnvägssatsningarna är dock att de sitter ihop och att de sitter ihop med väg, flygfält och hamn. Hamn nämner jag för att lite grann knyta an till den Kinakoppling som Sven-Erik Bucht var inne på. Nordostpassagen är en viktig farled som ökar i betydelse, därmed också Narvik. Narvik kan i framtiden, om 20-30 år, vara en ny inkörsport till Europa och inte bara en utskeppningshamn. Det måste vi också ha med i kalkylen. Jag tycker att det är oerhört glädjande att vi har kommit så här långt och att vi nu säkrar finansiering så att vi kan gå vidare.

Herr talman! När det gäller järnvägen tycker jag att vi måste stanna upp och se hur den järnväg som vi har mår. Vi har konstaterat att den inte mår bra. Det finns en hel del som behöver göras för att redan befintlig järnväg ska komma upp i den kapacitet som den en gång i tiden var byggd för. Som flera har sagt är det ett problem att mycket av den 12 000 kilometer långa trafikerade järnväg vi har också är enkelspårig. Det blir ett problem när godståg som är långa och tunga ska samsas med persontrafik som dessutom vill åka något snabbare. När det gäller arbetet med Botniska korridoren undrade Siv Holma om jag skulle förhandla tillsammans med min finska kollega om finansieringen. Det är snarare så att jag tillsammans med min finska kollega och naturligtvis även andra har sett till att lämna in synpunkter så att vi fick med Botniska korridoren i det förslag som kom den 19 oktober. Det tycker jag är bra just utifrån perspektivet att det är de norra delarna i Sverige och Finland gemensamt som står för över 80 procent av Europas näringslivs behov av råvaror. Vad är det då som kommer att hända? För det första ska vi vara medvetna om att det här är ett förslag som kommer att förhandlas. Tidsplanen är att rådet fattar beslut troligtvis någon gång under 2013. Vad vi inte vet i dag, med tanke på de förhandlingssituationer som råder, är om det fortfarande är drygt 30 miljarder euro som kommer att tillfalla infrastrukturområdet. Det vet vi inte i dagsläget, men låt oss anta det. Det som vi ännu inte heller har fullt klart för oss är vilka skall-krav som kommissionen kommer att ställa på de länder som kommer att ha sådana här core networks eller stomnät. Det kan till och med vara så att det fördyrar vissa projekt. Det måste vi också ha med i ett ställningstagande. Precis det håller vi på och analyserar. För att få en bild av Botniska korridoren kan man tänka sig att knyta ihop från Helsingfors på den finska sidan. Vi har snart Haparandabanan på plats. Länken som skulle saknas är Norrbotniabanan. Vi har Botniabanan klar och Ådalsbanan färdig. Man skulle också kunna titta på Ostkustbanan, åtminstone sträckan mellan Gävle och Sundsvall. Precis det här är det som Trafikverket nu undersöker i sin kapacitetsutredning. Den är ännu inte inlämnad. Den är inlämnad i den del som gäller åren fram till 2021 och handlar om vad man kan göra för att förstärka befintlig järnvägskapacitet. Men steg 4, som man har i sin fyrstegsprincip, handlar ju om nya byggnationer och annat som ska räcka ända fram till år 2050. Den ska de komma in till mig med den 30 april, till våren. Det här hänger väldigt väl ihop med det arbete där vi nu tittar på hur vi kan komplettera inför en proposition som vi lägger fram till hösten. Jag ska bara nämna lite kort om Malmbanan. Gruvorna, som glädjande nog har fått en renässans, fanns faktiskt inte med på samma sätt innan 2008. Vi visste inte på samma sätt som vi vet i dag att gruvor i Bergslagen eller konkurrenter till LKAB skulle dyka upp. Just därför har vi tidigarelagt och fokuserat på att stärka upp Malmbanan för att möta det behovet. När det gäller Norrbotniabanan är det klart att det är många människor som skulle vilja ha en järnväg som fungerar där så att de kan ha en bra arbetspendling. Det kanske var tragiskt att man byggde järnvägen inne i landet i stället för vid kusten, där människor bor. Men vi har en inlandsbana som vi också tittar närmare på hur vi kan använda för godstransporter. Det som däremot den här regeringen har gjort är att fokusera på delsträckan Piteå-Skellefteå som ett första steg.

Herr talman! Förutsättningar och spelregler, gärna långsiktiga sådana, är väldigt viktiga för tillväxt och jobbskapande. När ett företag står inför att ta ett beslut som handlar om att investera flera miljarder, ibland flera tiotals miljarder, över en tidsperiod på fem-tio år vill man naturligtvis veta ett antal saker. Det gäller om det finns tillgång till kompetent arbetskraft. Det handlar om förutsättningarna för att kunna skeppa ut och transportera sina varor, ibland också tjänster, till andra delar av världen. Väldigt mycket av det vi gör i Sverige har ju inriktningen mot andra delar av världen eftersom vi är ett exportberoende land. Det är mot den bakgrunden som jag har ställt frågan: När kommer ett besked, infrastrukturministern? Hittills har beskedet, precis som Leif Pettersson tidigare påpekade, varit: Jodå, den banan kan nog byggas, om näringslivet i norra Sverige vill betala. Det är ett krav som inte ställs någon annanstans i landet. Ibland blandar man ihop det här med begreppet medfinansiering. Det försökte Edward Riedl göra igen. Medfinansiering handlar ju inte om det. Medfinansiering handlar om att man tar ut avgifter när en bro, en bana eller någonting annat är klart. På det viset bidrar vi till att betala igen den investering man har gjort. Det har vi socialdemokrater också lagt fram förslag om. Vi har sagt, och finansierat till sista kronan, att vi är beredda att investera i Norrbotniabanan därför att det är en investering för hela landet. Det är en investering i jobb. Det är en investering i tillväxt. När den är klar har vi sagt att det självklart är så att de företag och de människor som vill använda sig av den här banan är med och finansierar den genom att betala in avgifter. Det kan handla om biljettpriser eller om att betala för det gods man vill skicka. Det tycker jag är självklart. Näringslivet i norra Sverige har också förklarat sig vara berett att till och med betala förhöjda avgifter därför att man ser det här som en oerhört viktig investering. Att däremot ställa krav på att näringslivet, förutom att betala in skatter på sin verksamhet, betala löneskatter, betala bolagsskatter med mera, också ska behöva betala för själva investeringen i infrastrukturen har avfärdats å det kraftfullaste. Många av de här företagen är multinationella företag. De ser framför sig att om de går med på detta i Sverige kommer samma krav i Finland, i Australien eller var det nu råkar vara. Därför tror jag att förutsättningarna för att det skulle ske är obefintliga. Frågan återstår, statsrådet: Är det, som statsministern uttryckte det i Burträsk, fortfarande ett absolut krav för att regeringen ska se till att den här investeringen blir gjord? Det är klart att jag kan hålla med hyllningskören om att det är väldigt bra att EU-kommissionen i sitt förslag lyfter fram detta, men då ska man vara medveten om att det inte kommer att bygga några järnvägar. Det kommer inte att leda till några investeringar i sig. Investeringen kan bara bli av om regeringen gör förändringar i den rådande infrastrukturplanen. Är regeringen beredd att göra det? När kommer i så fall besked om det, statsrådet? Det måste vi ju i den här kammaren få reda på. Det räcker inte att, som de moderata riksdagsledamöterna gör nu, ställa sig i talarstolen och ägna sig åt hyllningar. Det kanske man kan hålla på med på moderatstämmor, men här måste vi få ett besked. Interpellationsverktyget handlar ändå till syvende och sist om att granska regeringen och ställa krav på att regeringen till denna riksdag lämnar besked om ett antal för Sverige viktiga beslut. I det här fallet handlar det om när ett besked om byggandet av Norrbotniabanan kommer. Det är ju en viktig investering. Man bör vara medveten om att senaste gången staten gjorde en ordentlig investering i järnväg på sträckan mellan Umeå och Luleå var för över hundra år sedan. Det kan inte påstås att befolkningen i den här delen av landet är bortskämd med järnvägsinvesteringar.

Herr talman! Jag noterar att jag har fått några svar. Ministerrådet ska fatta beslut 2013. Då utgår jag ifrån att 2013 kommer att vara det år som det kompletterade infrastrukturbeslutet från regeringens och riksdagens sida kommer att tas. Jag nämnde i mitt förra anförande att det fanns fem län som ansåg att de förslag som Trafikverket hade kommit med var otillräckliga. I det sammanhanget vill jag bara påminna om att enbart i Norrbotten ska 200 miljarder kronor investeras de närmaste tio åren. Som många också har sagt finns det i dag oerhört stora kapacitetsbrister på befintliga järnvägar. Jag noterade att infrastrukturministern hade samma uppfattning som representanterna från de fem länen när hon säger att etappen mellan Piteå och Skellefteå snarast måste påbörjas för att sedan gå vidare till Umeå. Jag noterade också att infrastrukturministern tog upp Inlandsbanans betydelse. Det hälsar jag välkommet, liksom granskningen av Ostkustbanan och behovet av dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall. Det finns alltså redan i dag mycket besvärande kapacitetsbrister på Malmbanan. Det förstod jag att infrastrukturministern hade insikter i. Låt mig bara säga att sommartid har situationen mellan Kiruna och Narvik varit ohållbar. Nio av tio persontåg har ersatts av bussar. Det är förseningar och problem som förväntas bli ännu värre. När fler aktörer dessutom vill använda Malmbanan kommer störningskänsligheten att öka dramatiskt. Malmbanans bristande kapacitet utgör en begränsning i dag. Därför behövs naturligtvis dubbelspår mellan i första hand Narvik och Kiruna och sedan vidare till Luleå. När Kaunisvaara järnmalmsgruva öppnar, herr talman, blir den faktiskt en av Europas största. För att kunna transportera malmen på ett hållbart sätt krävs en ny järnväg. Alternativet är alltså att transportera malmen med 200 lastbilar - 36 meter långa - per dygn. Det är ekologiskt fullständigt ohållbart. Jag skulle vilja uppmana infrastrukturministern att hämta hem lite medfinansieringsmedel från fonden Connecting Europe. Även i detta projekt - det tror jag att infrastrukturministern är väl medveten om - kan man med fördel samarbeta med Finland. Det här gruvfältet ligger på svenska sidan om gränsen till Finland, men om jag inte minns helt fel finns det också malmfyndigheter som kopplas till detta. Jag hoppas att infrastrukturministern kan konkretisera tidsplanen ytterligare. När det gäller finansieringen, som några moderater är bekymrade över, vill jag påminna er om att när de rödgröna partierna tog fram en infrastrukturplan var varenda krona finansierad. Varför kan vi finansiera? Jo, av den enkla anledningen att vi inte sänker skatterna i hundramiljardersklassen som den moderatledda regeringen har gjort. Därför har vi pengar kvar att använda till andra saker. Det är inte svårare än så.

Herr talman! Det handlar inte i första hand om Norrbotten eller Västerbotten utan det handlar om att skapa förutsättningar för svensk exportindustri. Det handlar inte i första hand om persontransporter utan det handlar om tunga godstransporter. Det handlar inte i första hand, Edward Riedl, om att flytta hjärnor utan det handlar om att flytta järn. Det är tung svensk exportindustri som kommer att gynnas av att vi bygger ut kommunikationssystemen uppe i Norrland. De måste sättas in i ett större internationellt sammanhang för att vi ska tillgodogöra oss alla naturresurserna, inte bara i Sverige utan också i Finland, norra Norge och nordvästra Ryssland. Det handlar om samordning av transporter, utbildning och energiförsörjning. Regeringen kan inte söla. Regeringen måste ta ansvar. Det är tid för ansvar. Se till att det börjar hända något. EU har upptäckt det. Regeringen måste upptäcka det också.

Herr talman! För det första vill jag poängtera att vi i vårt förslag till budget har avsatt 2,25 miljarder kronor för fortsatt planering av Norrbotniabanan, Ostlänken och en ny Öresundsförbindelse. Det är några saker vi har exemplifierat med. Norrbotniabanan finns klart och tydligt nämnd när det gäller pengar för en fortsatt järnvägsplan. Jag hoppas att regeringen kan göra samma sak, det vill säga se till att arbetet med en järnvägsplan för Norrbotniabanan verkligen kommer till stånd så att vi inte behöver dra i gång hela cirkusen en gång till när vi väl får ett beslut i framtiden - kanske inte av den här regeringen men av nästa. Om Johan Johanssons prioritering blir regeringens prioritering finns Norrbotniabanan med i planeringen för framtiden omkring 2030. Vad ni i praktiken säger är att den banan kan vänta till långt fram i tiden. Det är inte min uppfattning. Norrbotniabanan måste komma till stånd nu. Vi måste fortsätta att bygga på Botniska korridoren nu. Vi måste få fram järnvägsplanen nu så att vi kan starta bygget så snart det går. Det är kanske sträckan Piteå-Skellefteå som är viktigast att börja med. Det kan ligga en taktik i att börja bygga på mitten. Det är enklare att bygga ihop åt var sitt håll - vad vet jag. Det är viktigt att poängtera vad Siv Holma tog upp om det ohållbara i att lastbilar på 60 ton kör varannan minut dygnet runt mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Det är en helt ohållbar situation.

Herr talman! Något vi talar sällan om men som är viktigt är det infrastrukturministern tog upp i sitt andra inlägg, nämligen att ta hand om det vi redan har. Vi ska se till att den järnväg som finns också fungerar. Det är lätt att glömma den delen ibland. I fråga om regional medfinansiering tycker jag att det är dumt att i nuläget skapa låsningar i någon riktning när det gäller att klara hem investeringen i framtiden. Däremot kan jag hålla med om att det är svårt att få kontantstöd - men det är en annan debatt. Vi moderater står inte här och utgör en hyllningskör, som Ibrahim Baylan påstår, som hyllar regeringen i alla lägen. Så är det givetvis inte. Men vi väljer att se det som positivt när vår regering har jobbat för att få in Botniska korridoren och Norrbotniabanan som en del i Core Network, som faktiskt möjliggör EU-finansiering den dag vi vill bygga Norrbotniabanan. Siv Holma gav i talarstolen sken av att det finns en rödgrön budget. Hon sade att allt var finansierat i den rödgröna budgeten. Problemet var att hela det rödgröna samarbetet sprack efter valet. Det finns inte längre. Siv Holma kan inte hänvisa till något som de rödgröna tidigare var överens om som inte finns i dag. Det är direkt felaktigt att påstå att det finns en sådan gemensam finansiering. De tre oppositionspartierna i det rödgröna samarbetet har i dag tre olika förslag på hur saker och ting ska lösas. Socialdemokraterna har, som Leif Pettersson säger, givetvis avsatt en del pengar. Man har avsatt lite drygt 2 miljarder för att klara investeringar i hundramiljardersklassen. Det känns inte särskilt trovärdigt. Det var också det sättet att jobba på som gjorde att när Alliansen vann valet 2006 ärvde alliansregeringen underskott i infrastrukturen på omkring 100 miljarder kronor.

Herr talman! Jag tror att det är oerhört viktigt att man har en strategisk syn, prioriterar och bestämmer vad som ska göras. Man kan inte göra allt på en gång. Därför krävs prioriteringar. Jag tror dock att alla de tre järnvägssatsningarna, Malmbanan, Kaunisvaara och Norrbotniabanan, kommer att realiseras inom en snar framtid. Jag blir lite förvånad när jag hör Leif Pettersson prata om Norrbotniabanan. Jag har naturligtvis läst er budgetmotion. Norrbotniabanan nämns på ett ställe, nämligen på s. 84: Norrbotniabanan, en ny kustnära bana mellan Umeå och Luleå, är ett angeläget projekt för att klara basnäringarnas behov av transporter. I ert alternativ, Reviderad nationell plan, kommer ni att säkra finansiering för denna investering. Ni har inte en krona till Norrbotniabanan i er budget. Ni tar upp en annan sak, nämligen projekteringar. Ni räknar upp projekteringar för 1,1 miljarder, men ni nämner inte Norrbotniabanan. Jag tycker att Leif Pettersson ska hålla sig till er budget.

Herr talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret, och tack, interpellanterna, för viktiga interpellationer! Jag ska börja med att kommentera de två senaste inläggen. Edward Riedl säger sig vara glad för EU:s beslut om prioritering av viktig infrastruktur. Det är bra. Men, Edward, det räcker inte att vara glad. Det handlar faktiskt om hur vår svenska regering kommer att prioritera. Hittills har man presenterat en nationell plan fram till 2021. Där finns inga av de nationellt angelägna projekten som vi har diskuterat i dag med. Vi har presenterat en budget där vi har lyft fram det som är absolut viktigast nu, nämligen att komma i gång med projekteringen av de angelägna objekten. Vi kan inte avsätta pengar direkt innan vi vet hur mycket det här kommer att kosta. Vi har i vår nationella infrastrukturplan fram till 2021 prioriterat den viktiga infrastrukturen. Där finns medel till finansieringen. Herr talman! Under de senaste månaderna har det varit minst fem avåkningar på E4:an av tunga lastbilar. De har orsakat varaktigt långa stopp för tillverkningsindustrin. Enligt Trafikverket återstår 25 mil av E4:an genom Sverige att åtgärda till antingen "1+2"-väg eller "2+2"-väg. I Västerbotten och Norrbotten är det 8 mil vardera. På flera av dessa sträckor finns färdiga ombyggnadsplaner, men den sittande regeringen har inte anvisat några pengar de närmaste åren. Däremot har man från regeringens sida framfört kraven att 30-40 procent av gods ska flyttas från väg till järnväg. Och det är då, herr talman, som det blir intressant. Jag och vi socialdemokrater menar att 30-40 procent faktiskt är en bit på väg men långt ifrån tillräckligt. Vi vill betydligt mer, och det har vi också presenterat i vår långsiktiga infrastrukturmotion, som Siv Holma just hänvisade till. Herr talman! Om man bortser från malm och stål, pellets och skogsråvaror går i dag 98 procent av allt styckegods till och från vår viktiga tillväxtindustri i Norrland på lastbil. Något beslut om byggande av Norrbotniabanan har inte kommit till stånd. Mina kolleger har tidigare här på ett förträffligt sätt lyft fram EU-kommissionens prioritering av hela Botniska korridoren till TEN-T-status, som möjliggör viktig medfinansiering. Men vad händer under tiden? Med regeringens saktfärdighet kommer det att ta minst 15 år till innan man har fått till stånd en färdig Norrbotniabana. Vilka negativa konsekvenser kommer det att ha för den svenska tillväxten och den svenska ekonomin? Det skulle jag vilja ha svar på från infrastrukturministern.

Herr talman! Det har sagts mycket gott om Norrbotniabanan som godstransportör genom Sverige. Det har framhållits att banan kommer att vara någonting inte bara för den norra delen av landet utan för hela Sverige och för Europa. Men det finns också andra aspekter. Edward Riedl pratar om att vi raljerar och förvanskar historien. När jag då tittar på regeringens transportplan som ligger fast till 2020/21 och ser att det inte står ett ord om Norrbotniabanan, vad statsministern har sagt och vad de västerbottniska riksdagsledamöterna säger i Västerbotten och i riksdagen, kan jag inte annat än konstatera att regeringen talar med kluven tunga. Regeringen håller med om det förträffliga i godshanteringen men tar inga initiativ. Regeringen säger att man värnar miljö- och klimatfrågorna, men det är inte så viktigt att man förordar och ser vinsten med Norrbotniabanan. Man låter i stället trafiksäkerhet och vägar bli illa åtgångna av fruktansvärt mycket lastbilar och långtradare, som dessutom spyr ut ofantliga mängder avgaser som medför dålig luft för oss som bor längs sträckan. Regeringen säger att hela Sverige ska leva men ser inte att Norrbotniabanan skulle vara en viktig faktor för just detta, med en regional utveckling som skulle gynna inte bara regionen utan hela landet. Man säger att man vill minska arbetslösheten, men man ser inte att investeringar på detta sätt skulle vara en del i att åtgärda det. Jag vill också nämna persontrafiken och den regionala utveckling som Norrbotniabanan kommer att innebära. Vi får en geografiskt mer tillgänglig region där vi kan ha en geografisk arbetsmarknad och där vi kan använda våra lärosäten på ett helt annat sätt och behålla människorna i kommunerna - man behöver inte flytta för att få en utbildning eller komma till ett jobb en bit ifrån. Visst finns det många delar i Norrbotniabanan. Framför allt har vi inte tid att vänta mycket längre, precis som så många andra har sagt. Vi måste få besked. Alla inblandade väntar på besked om när nästa steg i Norrbotniabanan och dess byggande tar form. Det behöver vi få veta.

Herr talman! Vi hörde tidigare att det kostar ungefär 1 miljard per mil att bygga järnväg, och det tar dessutom tid. Om vi skulle ha haft Norrbotniabanan i drift 2023 hade den behövt påbörjas 2010. Om det hade varit möjligt skulle arbetena med järnvägsutredning och järnvägsplaner ha varit klara mycket tidigare. Men i den förra infrastrukturplanen för perioden 2004-2015 - vi pratar om en annan, tidigare regering - fanns inte ens pengar avsatta fullt ut för att bygga Norrbotniabanan. Det fanns förvisso 3 miljarder för att påbörja en liten del - eller kalla det projektering. Vi pratar om ett projekt som kostar i storleksordningen 26 miljarder. Ibrahim Baylan säger: Det görs ju ingenting där uppe i norr. Han glömde att jag just hade nämnt Haparandabanan, Botniabanan, Ådalsbanan och Malmbanan. Men det stämmer att just Norrbotniabanan inte finns med i den plan som regeringen har beslutat om för perioden 2010-2021. Den fanns inte heller med i planen innan, den plan där man satte upp objekt men glömde att finansiera med 65 miljarder. Vi har valt en annan ordning. För att det här ska hänga ihop tycker jag att det är viktigt att vi vet vad som behöver göras, när man kan göra det, vad det kommer att kosta och hur vi ska finansiera det. Just därför har Trafikverket fått ett uppdrag. Vi har insikten och kunskapen om att även när vi har fått på plats de 500 miljarderna - det har aldrig tidigare investerats så mycket i infrastruktur på en gång som vi gör de kommande tolv åren - kommer vi ändå inte att klara kapaciteten utan har fortfarande sårbarhet. Inte minst därför att gruvnäringen har satts i gång med stor framgång har vi valt att hantera Malmbanan separat, som inte låg med i tidsplanen. Vi har varit aktiva tillsammans med andra eftersom vi nu har kommit i den situationen att EU ska tänka transportnät över hela Europa, och där har vi passat på att se till: Glöm inte bort Botniska korridoren! Ni frågar om besked. Ja, detta besked hade ni alla, var och en av er, kunnat leverera i tidigare befattningar. Det är inte så enkelt att kunna lämna ett besked om man ska ha allting i en god ordning, och det tror jag att även riksdagen vill ha. Herr talman! Det blir lite löjligt att prata om en statsminister eller en finansminister som påstår att vi har investerat färdigt i järnväg. Varför skulle det ha kommit mer pengar i budgeten för 2012/13 till just järnväg om det vore ett faktum? Nej, det är snarare så här: Vi behöver titta på den järnväg vi har och se till de behov som finns. Och Trafikverket har fått ett uppdrag som de ska redovisa till mig i april. Och då, Siv Holma, kommer remissinstansernas synpunkter att vara med och att tillvaratas om det är någonting annat man vill göra. Jag vet att det har funnits synpunkter från länen i norr. Vi träffade alla för ungefär en vecka sedan. Det som däremot är viktigt är att vi i den beredning som vi nu gör inför den kompletterande infrastrukturproposition som kommer till nästa höst under tiden har en bra dialog med Europanivån för att se vari förhandlingarna landar så att vi kan ta hänsyn till det och dessutom analysera vad det innebär konkret som vi kan få medfinansiering till. Annars vet vi inte alls vilka kronor vi pratar om.

Herr talman! Interpellationsverktyget är ett av de viktigaste verktyg som riksdagen har för att granska regeringen. Det är vid sidan av de lagstiftande beslut som vi fattar bland det viktigaste vi kan göra. Jag har nu under hela eftermiddagen suttit och lyssnat på ett antal interpellationsdebatter. I debatt efter debatt anmäler sig moderata riksdagsledamöter, inte för att granska regeringen, inte för att ifrågasätta något som regeringen säger, utan för att ifrågasätta interpellanten och interpellationen. Det står naturligtvis moderata riksdagsledamöter fritt att anmäla sig. Men det blir lite lätt patetiskt när interpellationsverktyget, som är ett av riksdagens viktigaste verktyg, används på detta vis. Jag tror ärligt talat att det inte heller är så mycket till hjälp för de moderata statsråden att få den typen av hjälp, eller björntjänst som jag väljer att se det. Det är ändå viktigt att detta är riksdagens möjlighet att ställa frågor, och därför ställer jag frågor till statsrådet. Ska jag uppfatta det som att ett besked om ett eventuellt byggande kommer i samband med denna komplettering för infrastruktur? Då har vi fått ett tydligt besked. Det är i så fall nästa höst som gäller för regeringen. Jag har full respekt för att beslutsmaskineriet i EU tar tid. Jag har själv suttit i ministerrådet och vet att det ibland kan vara enormt frustrerande med hur lång tid det kan ta. Det får man ha respekt för. Det finns en fråga vi inte har fått svar på. Är det fortfarande regeringens mening att det är ett villkor för byggande av Norrbotniabanan att näringslivet är med och gör kontantinvesteringar i själva bygget? Att det ska vara medfinansiering i form av avgifter och annat kan vi nog alla hålla med om. Det har till och med näringslivet sagt sig vara beredda att bidra med för att betala för banan på det viset. Men är det fortfarande ett krav, som både tidigare näringsminister och vice statsminister Maud Olofsson och Fredrik Reinfeldt har sagt, eller har regeringen släppt det kravet?

Herr talman! Jag ska förtydliga några saker om de rödgröna partiernas ambitioner. Vi som har varit med ett tag vet vad som hände. Vi hade ett 121-punktsprogram där vi hade angivit starten för byggandet av Norrbotniabanan till 2010. I opposition under förra mandatperioden gjorde vi en överenskommelse. Vi hade där en första etapp som skulle sättas i gång 2014-2017, och där hade vi angett pengar. Från Vänsterpartiets sida är det vad som gäller. Hur andra vill läsa det är öppet för den moderna historierevidering som omfattas av Moderaterna nu för tiden. Om inte jag minns fel fattades beslut om Haparandabanan när vi hade ett samarbete med den socialdemokratiska regeringen. Jag känner mig väldigt delaktig i det beslutet. Det är trist att man använder frågorna på det här pajkastningssättet. Den finska regeringen kanske kan ge oss en modell för hur vi kan samarbeta i de här viktiga framtidsfrågorna när det gäller att kunna satsa på investeringar. När det gäller tjatet om att det inte fanns några pengar för att genomföra förra infrastrukturplanen så fanns det pengar. När den nuvarande regeringen första gången tog över hade statens finanser över 70 miljarder i överskott. Visst fanns det pengar. Det beror bara på hur man prioriterar och vad som är viktigast. Jag hoppas att vi kan ha en debatt där vi diskuterar utifrån faktiska förhållanden och att det blir lite mer verkstad och lite mindre snack. Sedan hoppas jag att vi har mer att ta på i budgeten hösten 2012.

Herr talman! Man har talat om historia här i kammaren. Det kanske är dags att också vi talar lite om historia. Det var en gång i tiden ett handslag mellan dåvarande statsminister Göran Persson och centerpartiledaren Olof Johansson som gjorde det möjligt att över huvud taget bygga Botniabanan. Det fanns då ett ganska starkt motstånd även i den här kammaren från framför allt moderata riksdagsledamöter. De röstade faktiskt nej till banan. Det är då tacksamt att de nu lyfter upp banan som viktig. Flera har här lyft fram Norrbotniabanan. Den ger en oerhört bra möjlighet till en samhällsutveckling i hela landet. Godstrafiken mellan norra och södra Sverige på järnväg är väldigt omfattande. Det har också sagts här tidigare att 60 procent av godstransporterna sker i norra Sverige. Det måste man ha med sig framgent i diskussionerna. Man måste också ha med sig i diskussionerna att den bana som finns i dag, som i huvudsak nyttjas till dessa transporter, fattade man beslut om på 1800-talet, och den byggdes utifrån de förutsättningarna. Det möjliggör inte att man har fulla tånglängder och håller de hastigheter som man borde göra. Det är därför de kommande satsningarna är så oerhört viktiga. Det är därför som det är så tragiskt att det nu ser ut att vara så väldigt långt borta. Det är då ännu mer nödvändigt att man får till stånd en upprustning av Inlandsbanan så att vi under tiden har någon som helst möjlighet att ha ett alternativ. Det är inte första gången, som förra året, som det händer en olycka på stambanan. Det kommer att hända igen. Då står vi där. Välter sedan en lastbil är det ytterligare stopp. Jag menar att det är en allvarlig fara för Sveriges framtida tillväxt om ingenting görs.

Herr talman! Tänk om ett handslag också skulle kunna vara detsamma som att det finns pengar! Det är inte alltid så det fungerar, även om det är bra med viljor och ambitioner. Det är nog så viktigt för politiken det med. En prioritering är något som hör till politikens roll. Jag skulle vilja ge Siv Holma en eloge för frågan: Vem ska ta åt sig äran för vad? Jag klippte själv band för Malmös citytunnel. Det var inte jag som fattade beslut om den. Det var till och med Björn Rosengren. Så långa är ledtiderna från att saker bestäms, planeras, tänks och utreds innan de faktiskt kan vara på plats. Det är därför som det är så viktigt med långsiktighet för infrastrukturplanering. Vi har lärt oss någonting annat de senaste åren, inte minst på grund av den ekonomiska situationen i Europa och övriga världen. Vi måste kunna hitta någon form för att kunna ha en större flexibilitet när någonting inträffar i vår omvärld eller vår närhet. Det gäller till exempel gruvnäringen. Det är också därför vi har valt att hantera Malmbanan separat. Jag ska dessutom åka Malmbanan den 28 november. Det finns andra problem som behöver lösas än att bara få dubbelspår. Det gäller gränssnittet mellan Sverige och Norge, till exempel. När det gäller Norrbotniabanan frågade Ibrahim Baylan om kravet finns kvar. Det gällde när man från regeringens sida valde att gå vidare med delsträckan Skellefteå-Piteå. I uppdraget låg det att se: Kan man hitta medfinansiering? Jag har förstått det som att man snart före jul ska kunna landa. Det är en bra dialog som har pågått. Huruvida det ska ske med banavgifter eller inte och hur det hänger ihop med Europalagstiftning får vi se. Men det är ett första viktigt steg. Det är nog så viktigt. Vi vet att för sex delsträckor är snart alla utredningar klara. Det är ett bra första tecken för att över huvud taget kunna gå vidare.