Transporteffektivitet och klimatmålet 2030

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Jessica Thunander har frågat mig om jag avser att ge Trafikverket i uppdrag att utarbeta ett reviderat inriktningsunderlag.

Just nu genomförs regeringens gällande plan för transportinfrastrukturen. Det är en satsning på över 700 miljarder kronor som bland annat innebär den största järnvägssatsningen i modern tid. Det gör vi för att öka tillgängligheten, modernisera svensk infrastruktur och öka möjligheterna för klimatsmarta transporter. Planen bidrar till Sveriges mycket ambitiösa klimatpolitik. Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. De klimatmål som är uppsatta ska nås.

Regeringen genomför en stor mängd åtgärder för att minska utsläppen från transportsektorn. Det handlar om att göra Sverige till ett mer transporteffektivt samhälle med överflyttning av transporter till mer klimateffektiva transportsätt. Det handlar också om att snabba på elektrifieringen i samhället, att öka andelen biodrivmedel och att se till att fordonen blir mer effektiva. Styrmedlen ses över löpande och kalibreras för att vi ska nå våra klimatmål.

Regeringen har nu inlett arbetet med att ta fram en ny nationell plan genom att uppdra åt bland annat Trafikverket att ta fram ett inriktningsunderlag. I uppdraget är regeringen tydlig med att klimatmålen är en central utgångspunkt för planeringen. Underlagen behöver visa hur styrmedel och andra åtgärder påverkar transporterna och hur olika satsningar i transportinfrastrukturen påverkar möjligheterna att nå våra klimatmål.

Trafikverket har därför haft i uppdrag att basera sitt inriktningsunderlag på ett scenario där klimatmålen nås. Detta innebär också att de samhällsekonomiska kalkylerna ska baseras på ett trafikarbete som är förenligt med detta scenario.

Trafikverket redovisade sitt inriktningsunderlag den 30 oktober. Underlaget gick samtidigt ut på bred remiss och kommer att beredas på sedvanligt sätt inom Regeringskansliet.

Herr talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret!

Vi måste minska trafiken för att klara klimatmålen. Bland annat har trafikexperter från IVL Svenska Miljöinstitutet och Trivector betonat detta både i forskningsrapporter och i artiklar i bland annat Ny Teknik. De, liksom vi, konstaterar att det i Trafikverkets inriktningsunderlag saknas förslag inför kommande planperiod för ett transporteffektivt samhälle där tillgängligheten kan öka samtidigt som mängden trafik minskar.

I stället utgår Trafikverket från att vägtrafiken kommer att öka stort enligt den basprognos som de gjort, och de planerar därefter i stället för efter klimatmålen.

IVL var med och tog fram ett underlag till hur en reduktionsplikt skulle kunna se ut och fungera, men de tvingas nu att poängtera att den aldrig var tänkt att användas som en förevändning för att inte satsa inom andra viktiga områden. Den uteblivna satsningen leder till ett alldeles för stort behov av biodrivmedel men också till att fördelningen av pengar påverkas.

Vi i Vänsterpartiet delar oron när det gäller möjligheten att nå uppsatta klimatmål och känner även oro för att man riskerar detta genom en orealistisk och ohållbar tilltro på inhemsk produktion av biodrivmedel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Trafikverket har utan att redovisa underlag för det frångått tidigare bedömningar som gjorts över hållbara potentialer samtidigt som man helt bortser från andra sektorers behov, till exempel sjöfart och flyg.

Jag noterar att infrastrukturministern återigen svarar med konstaterandet att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland och att de klimatmål som är uppsatta ska nås. Jag önskar verkligen att det räckte att upprepa orden som en formel för att det skulle hända. Så är det naturligtvis inte. Jag blir orolig när Trafikverket i sitt underlag uttalat säger att infrastrukturen i sig inte påverkar klimatutsläppen och att de inte har ansvar för hur många som använder den samtidigt som man vill satsa på mer och större vägar och helt förlitar sig på biodrivmedel och elektrifiering för att nå målen utan att ha med någonting om ett transporteffektivt samhälle.

Infrastrukturministern säger att regeringen har varit tydlig i sitt uppdrag, och så kan det ha varit, men med tanke på att detta inte avspeglas i det inriktningsunderlag som tagits fram är det antingen så att uppdraget varit otydligt eller att Trafikverket tolkat uppdraget på annat sätt än regeringen avsett.

Ministern hänvisar, och det har jag förståelse för, till processen runt Trafikverkets underlag och till att underlaget är ute på remissrunda. Jag tolkar det som ett nej på min fråga och justerar den något utifrån detta.

Om det i remissrundan visar sig ett djupt missnöje med hur Trafikverket tolkat sitt uppdrag och att klimatmålen inte kan nås med de åtgärder som föreslås, kan ministern då tänka sig att ge Trafikverket i uppdrag att utarbeta ett reviderat inriktningsunderlag för att ta fram styrmedel och reformer för ett transporteffektivt samhälle alternativt ta fram en proposition för nationell plan som inte utgår från underlaget utan tydligt styr mot våra klimatmål?

Herr talman! Det här är en väldigt viktig debatt. Det vi investerar i dag får konsekvenser för morgondagen. Om man bygger fler motorvägar blir det ökad vägtrafik, och det kommer att bli ökade utsläpp. Oavsett vad man säger om att alla kommer att ha elbilar och så i framtiden kommer det de kommande tio åren att bli ökade utsläpp.

Trafikverket har en så kallad basprognos som man utgår från när man gör sitt underlag till infrastrukturplanen. I basprognosen kan vi se att man kalkylerar med ökad vägtrafik. Det tycker jag är lite märkligt. Ifall vi tillåter ökad vägtrafik kommer vi också att få ökade utsläpp. Det ska, enligt Trafikverket, kompenseras med extremt mycket användning av biodrivmedel, en ökning med 70 procent till 2030. Man talar också om höjda drivmedelsskatter, uppåt 50 kronor per liter. Alla förstår att sådana saker inte är rimliga.

Vi behöver helt enkelt bygga ett mer transporteffektivt samhälle, precis som infrastrukturministern sa tidigare och som Jessica Thunander tar upp i sin interpellation.

Med anledning av det vill jag fråga infrastrukturministern vilka konkreta satsningar på ett effektivt sätt att bygga ett transporteffektivt samhälle han hittar i Trafikverkets underlag till nationell infrastrukturplan. Det vore intressant att få höra ett antal sådana konkreta exempel, så att infrastrukturministerns tal om att bygga ett transporteffektivt samhälle inte blir bara fina ord utan att vi också kan se att det är omhändertaget i den process som nu har startats med Trafikverkets underlag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det brukar sägas att sanningen sitter i detaljerna, herr talman. I de detaljerna finns de underlag som Trafikverket använder för att göra sina prognoser. Man har sedan 2012 arbetat med olika kalkylmodeller, exempelvis när man beräknar restidsvinster för olika transportslag. Trafikverket utgår från en modell där en förlorad resminut med vägtrafik, med egen bil, är ungefär dubbelt så allvarlig, en dubbelt så stor förlust, som en förlorad resminut med kollektivtrafik, med tåg eller buss. Om man har det som underlag blir det mer effektivt att investera mer i vägtrafik och alltså bygga bort och avhjälpa problem inom vägtrafiken. I underlaget från Trafikverket ser vi också att man ser en väldigt liten vinst med en överflytt till andra transportslag, exempelvis ökat tågresande.

Kan det inte vara så att man använder sig av fel kalkylmodeller? Vi vet att andra, till exempel KTH och inom akademin, använder helt andra modeller för att beräkna restidsvinster. Flera andra länder, till exempel Danmark och Storbritannien, värderar en förlorad minut lika högt oavsett transportslag. I Frankrike värderar de faktiskt en förlorad minut dubbelt så högt för resor på järnväg, just för att de vill kunna uppvärdera järnvägen och tågresandet.

Vad anser egentligen infrastrukturministern om de här kalkylmodellerna, som är hela grunden för Trafikverkets analys- och planeringsarbete?

Herr talman! Jag tänker i huvudsak ägna mig åt Jessica Thunanders interpellation om målen och förutsättningarna för att nå dem. Men jag vill kort replikera när det gäller kalkylmodeller.

Det är Trafikverket självt som bestämmer vilka olika modeller man vill använda sig av. Vi styr med de mål och riktlinjer vi har för myndigheterna när de ska ta fram sitt underlag. Jag har redovisat för kammaren att Trafikverket har i uppdrag att basera sitt inriktningsunderlag på ett scenario där klimatmålen ska nås.

Det fanns en likartad debatt inför den förra nationella planen som, trots det Jens Holm säger, resulterade i den största järnvägssatsningen någonsin. Där fanns en kraftig förstärkning av klimatsmarta transportmedel och historiska satsningar på både järnvägsunderhåll och nyinvesteringar i järnväg. För första gången kom också satsningar på sjöfart, cykel och annat som bidrar till att ställa om Transportsverige. Det är ju det som behöver göras. Det är utgångspunkten.

Jag kan, med tanke på Jessica Thunanders argumentation, ha förståelse för oron när det gäller biodrivmedel. Det tror jag att många har. Vi ska också komma ihåg att det finns många olika intressenter som har olika intressen i att argumentera kring och diskutera oron för biodrivmedel.

Alla förstår såklart vilken prioriteringsutmaning vi står inför. Vi har inte bara ambitionen att med reduktionsplikt klara biodrivmedelstillgången inom fordonsflottan. Vi vill dessutom se till biodrivmedelstillgång till sjöfarten, för att inte tala om flyget. Utmaningen vi står inför är att både öka den inhemska produktionen av och förutsättningarna för biodrivmedel i Sverige och samtidigt se till att successivt öka användningen, i takt med att vägfordon faktiskt elektrifieras, och att biodrivmedel i större utsträckning kan användas inom till exempel flyget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det innebär inte - det är lika bra att förekomma en sådan diskussion - att flyget därmed blir klimatvänligt. Det finns stora utmaningar även med biodrivmedel, såsom höghöjdseffekter och annat. Det är viktigt att vi är ärliga där.

Men vi ska också komma ihåg att Sverige är det land som går längst i fråga om att ställa klimatkrav, inte minst på flyget. Jag stod för inte länge sedan i ICAO:s generalförsamling och krävde beskattning av fossilt flygbränsle. Sverige var det enda landet som gjorde det.

Det är viktigt att vi för en sådan diskussion, om strategisk användning av biodrivmedel, om elektrifieringens förutsättningar och inte minst om vätgasen och dess förutsättningar för att påskynda utvecklingen.

Jag tror att vi alla, vare sig det är Trafikverket, Trivector eller vi som debatterar här i kammaren, ska vara ödmjuka inför att det just nu är en väldigt snabb teknisk utveckling när det gäller elektrifiering. Det ser vi tydligt på batterisidan, och vi ser det på vätgassidan. Vi ser det också i förutsättningarna för att elektrifiera.

Det som vi i Sverige behöver arbeta med - det ligger delvis utanför Trafikverkets uppdrag - är att med den tillgång vi har på förnybar energi skapa förutsättningar för att elektrifiera Transportsverige och se till att det är möjligt att ladda elbilar och ha elvägar i hela landet.

Det sistnämnda är nog så viktigt. Vi får inte hamna i ett läge där styrningen mot klimatmålen innebär att alla insatser görs enbart i tätbefolkade områden eller där trafiken är som mest intensiv. Det är ett av skälen till att politiken är så viktig i detta. Om vi ska klara den omställningen kan vi inte göra det bara i storstäder. Vi måste göra det i hela landet. Det är en viktig utgångspunkt när vi nu arbetar med kommande nationell plan.

Herr talman! Tack, infrastrukturministern! När det gäller den förra nationella planen och det som pågår nu har vi sett att godstransportstrategin, som vi alla har hoppats mycket på, inte riktigt har gett de effekter som man önskade. Överflytten av gods har inte ökat. När det gäller inlandssjöfarten har transporterna snarare minskat. Vänersjöfarten har minskat mycket. Det gäller även sjöfarten i Mälaren. Beträffande Vänersjöfarten är det nästan gratis att köra godset på lastbil i stället för att betala ganska mycket pengar för att använda sjövägen. Det behöver naturligtvis adresseras.

När det gäller järnvägssatsningen kan man räkna även i bnp och inte bara reda pengar. Det fanns en tid då vi satsade lite drygt dubbelt så mycket i procent av bnp som vi gör i dag på infrastrukturen generellt.

Man hänvisar gärna till de stora järnvägssatsningarna. Det är fint. Men det räcker inte riktigt. Med tanke på hur mycket befolkningen har vuxit de senaste årtiondena - betydligt snabbare än tidigare - och att transportarbetet har vuxit ännu mer och snabbare i takt med att vi överkonsumerar alltmer menar jag att man får räkna på andra sätt och öka takten något.

Denna enligt regeringen stora satsning innebär ändå att man nedprioriterar och slutar underhålla regionala banor. Trafikverket tog 2017 beslut om att införa en ny grundnivå för basunderhåll på järnväg. Syftet var att frigöra medel från basunderhåll för att kunna öka andelen reinvesteringar, minska underhållsskulden och ta hänsyn till årliga kostnadsförändringar. Högtrafikerade banor prioriteras eftersom det saknas medel för att upprätthålla och återta underhållsskulden på hela järnvägsnätet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Genom att underhållet på regionala banor har en lägre grundnivå frigörs för all del medel, men samtidigt får dessa banor mindre förebyggande underhåll och komponenter byts i mindre omfattning med ökad felavhjälpning och nedläggning av vissa banor som följd. I stället behöver vi behålla och underhålla de järnvägsbanor vi har.

Detta leder mig till den andra fråga jag ställde i interpellationen. Det handlar återigen om prognos- och målstyrning. Som det är nu styrs infrastrukturplaneringen och byggandet av prognoser av hur man tror att folk ska resa och hur gods ska transporteras. Man tänker sig nästan alltid att det ska öka på vägarna. Samtidigt har järnvägstransportarbetet ökat väsentligt, och vi behöver göra ännu större satsningar. Man ser också hur satsningar på järnväg gör att folk åker mer, oavsett om Trafikverket i sina prognoser tidigare har förutspått att det inte kommer att göra någon skillnad. Människor vill helt enkelt åka tåg.

Frågan blir därför: Kan ministern tänka sig att ge Trafikverket skarpare direktiv när det gäller att använda målstyrning i stället för prognosstyrning?

Herr talman! Det är klart att infrastrukturministern och regeringen kan ge sin egen myndighet Trafikverket i uppdrag att ha ett bredare underlag när analyser och kalkyler görs. Ministern har just gjort det när han bad Trafikverket att ha klimatmålet som styrande när de gör sin planering. Det tycker jag är alldeles utmärkt. På samma sätt borde man se över dessa kalkylmodeller.

Ministern säger nu att han håller sig till att svara på Jessica Thunanders interpellation. Jag kan respektera det. Detta var dock ett medskick från min sida.

Ministern tar upp biodrivmedel, som är en väldigt viktig fråga. Det verkar som att alla tror att biodrivmedel ska lösa allt. I Trafikverkets underlag pratar man om en ökning på 70 procent. När jag förra veckan debatterade frågan med miljö- och klimatministern pratade hon om att enbart reduktionsplikten kommer att leda till ett behov av 45 terawattimmar biodrivmedel varje år. Man ska då komma ihåg att vi nu använder ungefär 20 terawattimmar biodrivmedel per år. Det handlar med andra ord om mer än en fördubbling. Näringslivet har skickat in 22 färdplaner, och i nästan alla av dem vill man använda sig av mer biodrivmedel på det ena eller andra sättet. Detta kommer att leda till en ökning av efterfrågan på mer än 80 procent, konstaterar konsultbolaget Sweco.

Jag skulle vilja fråga ministern hur mycket biodrivmedel han anser vara hållbart att använda sig av i Sverige. Jag tycker för övrigt att Jessica Thunanders fråga om att styra efter mål i stället för efter prognoser som är baserade på ökad vägtrafik är väldigt aktuell. Det vore intressant att få ett svar på den från ministern.

Herr talman! Tack, Jessica Thunander, för att du lyfter fram viktiga frågor! Det gäller inte minst de nackdelar som finns eller utmaningen med prognoser på trafikområdet och investeringar i järnväg. Vi alla känner nog till att det finns ett flertal exempel där man i förberedelserna av infrastrukturprojekt inte riktigt har sett vilken otrolig utväxling som kan ske när man gör järnvägsinvesteringar. Resmönster förändras, och fler väljer att ta tåget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är också grundskälet till den jättesatsning som vi gör. Det är den största järnvägssatsningen i modern tid. Det blir en väldigt kraftig ökning av järnvägsunderhållet. Det är en 47-procentig ökning. Det blir också en tydligare styrning med långsiktiga planer ihop med underhållsföretag och tågoperatörer. Vi kommer att använda en metodik där det inte bara är att hoppa in någon timma då och då när det är möjligt att göra järnvägsunderhåll. I stället stänger man, som vid Getingmidjan, av stora delar för att mer systematiskt renovera det svenska järnvägssystemet. Detta är en viktig del vid sidan av behovet av nyinvesteringar.

Jag kan dela Jessica Thunanders uppfattning om att behoven är stora, oavsett om det gäller de mindre delarna av järnvägsnätet eller de riktigt stora nya stambanorna för höghastighetståg. Var jag än reser i landet eller som numera när jag på digitala konferenser möter regionala företrädare, näringslivsföreträdare eller civilsamhället framför man önskemål om mer infrastrukturinvesteringar och inte minst på järnväg. Den kanske största utmaningen här är kostnadsutvecklingen, det vill säga kostnaden att bygga järnväg.

Vad gäller underlaget har Trafikverket att ta ställning till prognoser för hur godstransporten och persontransporter kommer att öka, men naturligtvis måste de också ta utgångspunkt i att klimatmålen ska nås och vilka styrmedel och drivmedel man ska använda sig av. Jag noterar att Trafikverket i sitt inriktningsunderlag väljer att lägga stor vikt vid biodrivmedel.

Jag ska inte recensera Trafikverkets underlag, för det ska remissinstanser göra och vi kommer att ha hearingar om det. Jag ska invänta alla dessa synpunkter. Men i debatten kan jag generellt konstatera att det finns förespråkare som tror att biodrivmedel kommer att vara lösningen på det mesta. Motsvarande finns för elektrifiering. Och för inte så länge sedan träffade jag ett antal företrädare som sa att vätgas nu kommer att revolutionera världen.

Vår strategi är lite bredare än så. Vi har gjort dessa misstag tidigare i Sverige då vi har valt en enda teknik eller ett drivmedel och trott att det ska vara allenarådande. Så är det inte. Vi är ett litet exportberoende industriland. Vi kommer att vara beroende av hur omvärlden agerar. Även om vi i Sverige väljer en särskild teknik eller ett särskilt tillvägagångssätt kan omvärldsförändringar förändra förutsättningarna för oss, oavsett om det gäller EU-lagstiftning, marknadsförutsättningar eller annat.

Låt oss därför vara noggranna med att göra en ordentlig omvärldsspaning och säkerställa att vi har flera olika strategier. Därför är arbetet med att öka biodrivmedelsanvändningen, reduktionspliktsförslagen, produktionsstödet en viktig del i utvecklingen. Den andra är elektrifieringen. Vi har en elektrifieringskommission som påskyndar elektrifieringen, inte bara av vägtransporter utan också för möjligheten till el för sjöfart och flyg.

Vi tittar även på transporteffektivitet. Jag tycker att Jens Holm lyfter upp detta på ett förtjänstfullt sätt. Där finns - jag ska inte säga lågt hängande frukter - väldigt stor potential att hitta ännu mer effektiva transportmöjligheter. Det gäller särskilt nu när vi med digitalisering och uppkoppling kan ha bättre kontroll av flödena.

Här får vi jobba tillsammans. Jag ser fram emot att få höra Vänsterpartiets, andra partiers och många andra aktörers synpunkter på Trafikverkets inriktningsunderlag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Jag är inte på något sätt emot elektrifiering eller biodrivmedel, utan själva grundproblemet är att transporteffektivitet och andra åtgärder helt saknas i Trafikverkets underlag. Man förlitar sig helt på biodrivmedel och elektrifiering, men vi måste också ha en beteendeförändring. Vägtrafiken måste minska för att vi ska nå klimatmålen. Trafiken kan inte öka på det sätt som sker och som förutses.

Då kan vi inte ha en infrastrukturplanering som utgår från basprognoser som visar på kraftigt ökad vägtrafik och bygga utefter det. Det måste i stället vara klimatmålen som är grunden för planering och byggande. Som det är nu utesluter marginalperspektivet som Trafikverket har att infrastrukturplaneringen är en del av en större omställning där man skapar möjligheter att förändra dagens transportmönster.

Mitt medskick är framför allt att regeringen och Trafikverket behöver inse att infrastrukturen och dess planering är en grundläggande del i den omställning som måste ske och som det är väldigt bråttom med. Det här borde ha gjorts för årtionden sedan. Regeringen bör ge Trafikverket betydligt skarpare direktiv att gå från en prognosstyrd planering till en målstyrd och att tydliggöra infrastrukturplaneringens viktiga roll i omställningsarbetet.

Herr talman! Jag tackar Jessica Thunander för en viktig debatt och en viktig diskussion.

Jag vill göra en korrigering. Trafikverket har i uppdrag att basera sitt inriktningsunderlag på ett scenario där klimatmålen nås. Det är också målstyrning. Sedan använder sig Trafikverket i sitt arbetssätt även av olika samhällsekonomiska bedömningar och av prognoser. Jag tror att det är viktiga komplement. Sedan är alla välkomna att ha synpunkter på Trafikverkets inriktningsunderlag, och det kommer många att ha, inte minst under de hearingar vi ska ha framöver.

I det här sammanhanget måste vi komma ihåg att vi står inför ett kommande tydligt skifte i transportplaneringen. Det är också det vi från regeringens sida tar höjd för när vi vidgar uppdraget. Min företrädare började med att vidga den nationella planen till att också inkludera planering för bostadsbyggande. Vi lägger nu till socioekonomi, genus, klimatmål och regionalpolitik. I grunden kan vi inte längre betrakta varje del i ett infrastrukturbygge som ett enskilt objekt - de är delar i en samhällsbyggnad och i ett sätt att modernisera Sverige och se till att vi klarar klimatmålen.

Jag vill också passa på att säga att jag vill att vi ska ta med perspektiven jämlikhet och jämställdhet. Ska vi nå klimatmålen kan och får vi inte hamna i ett läge där insatserna enbart görs i storstäderna och där det endast är personer med goda inkomster som har möjlighet att växla över till elbilar eller resa kollektivt. Vi måste säkerställa att vi har goda möjligheter för alla i hela landet att klara detta. Det är det perspektivet som behövs. Både män och kvinnor, med olika pendlingsmönster och tillgång till arbetsmarknaden, både stad och land samt olika samhällsgrupper måste kunna känna att man är en del i den omställning vi står inför. Jag är övertygad om att Jessica Thunander delar den målbilden, men jag tror att det är viktigt att vi hjälps åt att föra diskussionen dithän.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.