Statens långsiktighet i infrastrukturplaneringen ur Jönköpings läns perspektiv

Herr talman! Carina Ödebrink har ställt fyra frågor till mig som handlar om regeringens beslut att fastställa den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 och vad det beslutet innebär för järnvägar i Jönköpings län.

En väl fungerande transportinfrastruktur är avgörande för att hela Sverige ska fungera, och regeringen har gjort en historiskt stor satsning på infrastruktur. Ett trafikslagsövergripande perspektiv behövs för ett väl fungerande, långsiktigt hållbart och tillförlitligt transportsystem. Det inkluderar alla trafikslag, såväl väg- och järnvägstrafik som sjö- och luftfart. De olika trafikslagen ska inte ställas emot varandra – tvärtom kompletterar de varandra. Det är så ökad effektivitet i transportsystemet uppnås och de transportpolitiska målen uppfylls.

Regeringen har genom sitt beslut att fastställa planen lagt till objektet riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn för att stärka tillgängligheten i stråket Jönköping–Göteborg. Därmed byggs hela den kvarvarande vägsträckan mellan Stockholm och Göteborg ut till två-plus-två-väg inklusive trafikplatser under planperioden. I Trafikverkets förslag till plan ingick objektet riksväg 26 Mullsjö–Slättäng, delen Mullsjö–Mon. För att ytterligare förbättra framkomligheten och öka trafiksäkerheten i såväl det öst-västliga som det nord-sydliga stråket beslutade regeringen att lägga till delen Mon–Slättäng så att hela sträckan Mullsjö–Slättäng kan byggas ut i sin helhet under planperioden.

Dessa åtgärder sammantagna och tillsammans med andra åtgärder i planen, exempelvis riksväg 26/40 trafikplats Hedenstorp och E4 trafikplats Ekhagen samt tidigare i planen inlagda objekt förbättrar framkomligheten och ökar säkerheten i såväl det öst-västliga som det nord-sydliga stråket.

I linje med regeringens vilja att vårda befintlig infrastruktur har medel fördelats till den existerande banan Vaggeryd–Jönköping för elektrifiering och viss upprustning. Därmed har ny järnväg på sträckan Byarum–Tenhult utgått. Den justering som regeringen gör, det vill säga att delen ny järnväg Byarum–Tenhult utgår, ligger i linje med regeringens ambition att ta hand om den infrastruktur vi har och utveckla funktionen i befintlig infrastruktur. Det innebär en besparing på 2,7 miljarder kronor samtidigt som befintlig bana i Tabergsdalen behålls, vilket innebär restidsvinster för de boende där jämfört med att riva de spåren.

Regeringens beslut om den nya nationella planen innebär sammantaget både utökade ekonomiska ramar för vidmakthållande och för utveckling av transportinfrastrukturen. Förutsättningarna för resor till arbete och utbildning samt näringslivets transporter har prioriterats vid nyinvesteringar i vägar och järnvägar. Det gynnar företagens konkurrenskraft och kompetensförsörjning.

Herr talman! Tack, kära statsrådet! Jag hade väl inte kunnat avsluta detta riksmöte utan att ta upp en fråga som ligger mig väldigt varmt om hjärtat och som jag tror också har en viss betydelse för statsrådet. Jag vill tacka för svaret.

Herr talman! Jönköpings län är inte vilket län som helst. Det ligger mitt i Sveriges viktigaste transportkorsning. Här möts de stora gods- och persontransportstråken mellan Stockholm, Göteborg, Malmö och övriga Norden.

Jönköpings län är ett av Sveriges mest exportintensiva län. Vi har en stark industri, hög sysselsättning och ett näringsliv som är beroende av fungerande transporter för att kunna växa, investera och konkurrera.

Just därför är regeringens beslut att stoppa planeringen av ny järnväg mellan Byarum och Tenhult anmärkningsvärt. Det kanske inte direkt slog ned som en bomb, men jag måste säga att många hemma i Jönköpings län blev otroligt förvånade när regeringen presenterade beslutet att stryka denna investering.

Efter att ha hört statsrådets svar kvarstår egentligen den mest centrala frågan: På vilka grunder fattade regeringen beslutet att stryka Byarum–Tenhult ur den nationella planen?

Det här är inte ett nytt projekt som plötsligt har dykt upp. Det är ett projekt som under många år har varit föremål för utredningar, analyser, planering och dialog. Trafikverket har lett arbetet. Kommuner, regionen, näringslivet och andra aktörer har deltagit utifrån de förutsättningar staten själv har skapat.

Därför handlar den här debatten inte bara om en järnvägssträcka i Jönköpings län, utan den handlar också om statens långsiktighet och förutsägbarhet. Hur ska kommuner, regioner och företag kunna lita på statens planeringsprocess om regeringen när som helst utan dialog kan välja att avbryta ett projekt efter många års arbete så att processen inte fullföljs?

Jag reagerar också på att regeringen inte verkar ha följt den normala beredningsordningen. När kostnader förändras eller när nya omständigheter uppstår brukar projekt skickas tillbaka för ytterligare analys och beredning. Men här har regeringen valt en annan väg. Man har inte återfört projektet för kompletterande utredningar. Man har inte begärt in ytterligare analyser. Man har inte gett Trafikverket möjlighet att pröva alternativa lösningar.

I stället har man valt att stryka projektet. Det väcker frågor, herr talman.

Vilket nytt underlag har regeringen haft som motiverar ett så långtgående beslut? Vilken ny kunskap har framkommit som gör att många års arbete nu ska läggas åt sidan? Vilka konkreta fakta och analyser låg till grund för beslutet att inte låta den ordinarie beredningsprocessen fortsätta?

Herr talman! Först och främst: När det kommer till planeringsprocessen och att detta skulle ha avvikit från det normala är det viktigt att understryka att det är regeringen som har styrt upp arbetet med byggstartsprocesserna.

Det är detta jag tror att Carina Ödebrink hänvisar till. Om något har stuckit iväg i kostnad har regeringen under mandatperioden vid flera tillfällen, herr talman, skickat det tillbaka till Trafikverket. Det riktmärke vi har haft är att om något har gått över 10 procent i kostnad har det gått tillbaka till ritbordet innan regeringen är beredd att fatta byggstartsbeslut.

Detta har blivit betydligt tydligare under den här mandatperioden. Men lika tydligt är egentligen planeringsprocessverktyget från början, nämligen att man först utreder kostnaderna, tittar igenom objekt och bedömer om de kostnader som föreligger är i paritet med de nyttor som förverkligas med en investering.

I objektet Byarum–Tenhult är det inte bara 10 procents kostnadsökning från det att objektet kom med första gången för att utredas. Det är en kostnadsökning med 97 procent, herr talman. Då måste en regering vara beredd att lyssna på de remissinstanser som har gett synpunkter på Trafikverkets förslag och att ompröva objekt, oavsett hur länge man har arbetat med utredningen.

Jag förstår att detta är en nyhet för Socialdemokraterna, för så har man inte arbetat tidigare. Man hade principen ”lagt kort ligger” – om något bara har kommit med ska det ligga kvar oavsett kostnad.

Detta är en av de stora bristerna med den planeringsprocess som har utvecklats över tid. Det har gjort att pengarna inte räcker till alla de behov som finns.

Regeringen har därför på ett antal olika områden gjort omprioriteringar. En av dem som har varit lättast att göra gäller det objekt som vi nu diskuterar eftersom det kom ny information och nya fakta i målet inför att regeringen skulle fatta beslut.

Ledamoten frågar vilka remissinstanser det handlar om. En av dem är KTH, som har lämnat en remissynpunkt på Trafikverkets förslag. Man lyfter i sitt remissvar fram en stor oro kring just det här objektet. Man lyfter fram att man tidigt, redan 2015, låste sig vid restidsmålet på 50 minuter mellan Värnamo och Jönköping. Man skriver att det framstår som att Trafikverket har tagit restidsmålet 50 minuter Värnamo–Jönköping för givet och därmed valt bort andra alternativ än via ny linje redan i åtgärdsvalsstudien 2015.

I remissvaret står det också att beslutet att välja bort upprustningsalternativet, alltså att behålla befintlig järnväg som går genom Tabergsdalen söder om Jönköping där många i dag pendlar, kan handla om ett fel i tidigt planeringsskede.

Det blir lite märkligt att ett fel tidigt i planeringsskedet skulle leda till att man inte kan fatta ett beslut sent i planeringsskedet, oavsett när man upptäcker felet eller ser att ny information har kommit i målet. Det blir lite märkligt att man inte kan värna skattebetalarnas pengar och se till att ha kvar pendlingsmöjligheter för tusentals boende i Tabergsdalen.

Med den halva miljard som regeringen lägger på upprustningsalternativet kommer restiden mellan Värnamo och Jönköping att komma närmare 50 minuter än man först trodde. Det blir lite märkligt att inte kunna ta in ny kunskap och faktiskt ändra sig. Det har regeringen gjort.

Herr talman! Under många år har staten genom Trafikverket tillsammans med kommunerna, regionen och näringslivet deltagit i planeringen utifrån de förutsättningar som staten själv har ställt upp.

Om det fanns frågetecken kring projektet borde väl slutsatsen ha varit ytterligare beredning, inte att projektet skulle strykas helt. Varför valde inte regeringen att ta fram ett jämförelsealternativ? Varför valde inte regeringen att ta en förnyad dialog med företrädarna i länet?

Trafikverket förväntas arbeta metodiskt, stegvis och evidensbaserat enligt fyrstegsprincipen. Men när regeringen kommer till slutsatsen att den inte vill ha projektet verkar fyrstegsprincipen plötsligt ersättas av en enstegsprincip om att stryka projektet.

Det är svårt att se hur det skulle stärka tilltron till statens långsiktiga infrastrukturplanering. Därför handlar det här ytterst om statens trovärdighet. När statsrådet för ett tag sedan besökte utskottet och fick frågan om utfasning av stadsmiljöavtalen sa han att han med de kraftiga resursförstärkningarna i länsplanerna hade tilltro till att regioner och kommuner kunde fatta kloka beslut.

Det är svårt att fatta kloka beslut om staten ändrar förutsättningarna och spelplanen. Nu står vi här. Regeringen har genom sitt fastställelsebeslut strukit 2,7 miljarder i järnvägsinvesteringar i Jönköpings län. Man avsätter i stället 450 miljoner kronor till den existerande banan Vaggeryd–Jönköping för elektrifiering och viss upprustning. Jag skulle vilja veta hur statsrådet har kommit fram till den summan.

Jag har talat med flera personer med kunskap i ämnet. De ifrågasätter att dessa medel kommer att vara tillräckliga för både elektrifiering och viss upprustning. Jag vill därför gärna höra statsrådets uppfattning om hur dessa pengar ska användas eftersom de inte lär räcka till både och. Om statsrådet och regeringen ser att dessa medel och åtgärder ligger i linje med regeringens ambition och prioriteringar, är man då beredd att lyfta fram och tidigarelägga elektrifieringen så att effekterna kommer tidigare?

Jag har också tagit del av remissvaren, herr talman, och det bör sägas att remissynpunkterna ska tas på stort allvar. Men KTH:s remissvar står inte för sig självt. Om staten tycker att remissyttrandet är viktigt borde den i stället utreda frågan ytterligare, och det är precis vad KTH säger. De skriver att det kanske finns ett annat alternativ som skulle kunna vara lika bra men att det krävs en ny utredning. Regeringen väljer att inte göra det. Det tycker jag är att beklaga.

Herr talman! Uppgifterna om medel bygger på beräkningar från tidigare upprustningsåtgärder. Det blir också möjligt för Trafikverket att vidta ytterligare åtgärder med trimningsmedel. Så arbetar man till exempel på Malmbanan. Där kombinerar man namngivna objekt med reinvesteringar, trimningar och åtgärder för underhåll, det vill säga vidmakthållande. Det ligger nu på Trafikverket att ta fram uppdraget att upprusta den befintliga sträckan så effektivt som möjligt. Det andra alternativ som KTH talar om i sitt svar är upprustningsalternativet, och det är det som vi nu går fram med.

Jag hade räknat med att få höra många argument i den här debatten, men det var lite förvånande att höra om fyrstegsprincipen, herr talman. Den första principen eller det första trappsteget i fyrstegsprincipen är ”tänk om”. Detta ska alltid tillämpas när man närmar sig en ny fråga och stora belopp ska investeras i infrastruktur.

Det andra steget är ”optimera”. Det tredje steget är ”bygg om”, det vill säga en begränsad ombyggnation av befintlig infrastruktur. Det kan vara trimningsåtgärder, bärighetsåtgärder, uppställningsspår eller plattformsförlängningar för att optimera befintlig infrastruktur. Först på fjärde trappsteget finns punkten ”bygg nytt”.

Carina Ödebrink sa att regeringen inte har tillämpat fyrstegsprincipen. Jag menar att det är precis tvärtom. Det är det vi har gjort. För det första har vi tänkt om. Jag noterar att ledamoten inte har gjort det. Vi har fastställt besluten av en anledning. Det finns en anledning till att det är regeringen som utifrån de givna ramar som riksdagen beslutar om fattar beslut om att fastställa objekt.

Det verkar som att Carina Ödebrink hellre hade velat att Trafikverket bara hade fått jobba på och fastställa detta själva. Vi menar att det är helt i sin ordning att regeringen tillämpar fyrstegsprincipen i och inför fastställelsebeslut och att man även där kan tänka om.

Det som inte framkom i ledamotens resonemang var hur många som skulle förlora pendlingsmöjligheter om man inte hade tänkt om. Det handlar om ungefär 15 000 personer söder om Jönköping som hade blivit av med pendlingsmöjligheter. Det hade funnits färre stationer och färre pendlingsmöjligheter, men det hade också skapat nya problem. Inte minst i KTH:s och andras remissvar lyfts fram att den anslutande Jönköpingsbanan hade nått sitt kapacitetstak. Det finns inga åtgärder för att möta detta med Byraum–Tenhult.

Det finns definitivt brister i den process som har varit, och kostnaderna har stuckit iväg. Även om man har jobbat med en fråga länge, vilket jag vet att ledamoten har gjort i det här fallet, måste man vara beredd att titta på de nya förutsättningarna, värna skattebetalarnas pengar och fatta beslut som säkrar pendlingsmöjligheter för många tusen personer.

På så sätt kan man få ned restiden mellan Jönköping och Värnamo mot 50 minuter utan att göra de ingrepp som bland annat husvagnstillverkaren Kabe AB har sagt skulle påverka deras verksamhet i betydande utsträckning. Med det här beslutet har vi säkrat att de inte behöver flytta eller dra ned på sin verksamhet. Det är en positiv bieffekt av att regeringen nu värnar skattebetalarnas pengar.

Herr talman! Jag väljer att inte kommentera ett enskilt remissyttrande från en näringsidkare i Jönköpings län. Jag tycker att två frågor kvarstår efter dagens debatt. Den första frågan handlar om hur regeringens beslut stärker ett av Sveriges viktigaste industri, export- och logistiklän.

Den andra frågan är ännu viktigare. Den handlar om statens trovärdighet. Projekten i Jönköpings län med elektrifiering och upprustning av järnvägen Värnamo–Jönköping och Värnamo–Vaggeryd–Nässjö samt ny järnväg Byarum–Tenhult har varit Jönköpings läns främsta prioritet och har funnits med i den nationella planen. Arbetet har utretts av Trafikverket enligt fyrstegsprincipen, och man har kommit fram till att det är den bästa lösningen. Detta förkastar regeringen i ett penndrag, men på vilka grunder? Det framstår fortfarande för mig som höljt i dunkel.

Om kommuner, regioner, företag och myndigheter under många år uppmanas att delta i planering och utredningar men regeringen sedan utan färdiga underlag väljer att avbryta projektet kvarstår ändå en enkel fråga: Hur ska någon våga lita på statens långsiktighet i framtida infrastrukturplanering?

Jag blir förvånad över att statsrådet tycker att det är anmärkningsvärt att jag lyfter fyrstegsprincipen. Jag tycker att det är en väldigt viktig princip när det gäller infrastrukturplanering. Det är precis så Trafikverket har gjort: På statens uppdrag har man tänkt om och tagit de här nödvändiga stegen för att sedan landa i att det bästa nog är ett alternativ med nybyggnation. Det väljer dock regeringen att avstå från.

Tack för interpellationsdebatten! Jag vill önska talmannen, statsrådet och presidiet en riktigt trevlig sommar så småningom.

Herr talman! Nej, vi gör inga avsteg från fyrstegsprincipen. Däremot förstärker vi den. Jag hoppas att det vi lärt oss från den här processen och en del andra åtgärder i den nationella planen där vi omprövat och lyft ut en del objekt kan göra att det blir en betydligt bättre planeringsprocess framöver, så att det inte bara handlar om mer pengar till infrastruktur utan också om att få ut mer infrastruktur för pengarna.

Jag har redogjort för hur tusentals människor kan behålla sina pendlingsmöjligheter med regeringens beslut. Jag har lyft fram att restiden mellan Jönköping och Värnamo kommer att komma ned mot de 50 minuter som man tidigt låste sig vid och inte såg några alternativ till, vilket har kritiserats av remissinstanser.

Jag har även lyft fram näringslivets syn på detta, som tillsammans med andra omständigheter har gjort att godset i dag kommer att gå andra vägar. Det som låg på bordet när man fattade beslut om inriktningen för drygt tio år sedan har förändrats, och då måste man också kunna göra ändringar i planeringsprocessen.

Jag noterar att Carina Ödebrink inte vill lyfta fram ett enskilt företag. Vi har dock tagit del av samtliga remissvar – det är väldigt många som har skrivit synpunkter på förslaget. Kabe AB i Tenhult skriver: ”Efter att ha analyserat såväl tidigare utredningar samt låtit järnvägsingenjörer utföra nya utredningar konstaterar vi att nybyggnationen mellan Byarum och Tenhult inte bara är samhällsekonomiskt tveksam, utan direkt negativ för regionens pendling samt för Tenhults framtida utveckling och vår framtida lokalisering i regionen.”

Jag tycker att vi har en fin ordning i Sverige där alla kan komma in med remissvar och göra sin röst hörd. Jag vill inte förminska det. Bieffekten att ett stort svenskt företag kan fortsätta sin verksamhet på grund av att regeringen värnar skattebetalarnas pengar och pendlingsmöjligheter är inget som vi ser som något negativt.

Jag vill också tacka för debatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.