Ökade kostnader för att resa med kollektivtrafik

Fru talman! Malin Östh har frågat mig om jag avser att verka för åtgärder och satsningar som gör det billigare och mer attraktivt att resa hållbart med kollektivtrafik samt om det är min bedömning att det krävs ytterligare statliga åtgärder för fler hållbara persontransporter i regioner och kommuner.

Kollektivtrafiken bidrar till att göra samhället tillgängligt genom att skapa möjligheter för människor att resa till och från arbete, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Dessutom skapar kollektivtrafiken nytta för samhället, till exempel genom att vidga arbetsmarknadsregionerna och minska trafikens klimat- och miljöpåverkan.

Att organisera lokal och regional kollektivtrafik är ett tydligt utpekat regionalt ansvar. Den lokala och regionala kollektivtrafiken finansieras till ungefär hälften med biljettintäkter och till resterande del med offentliga medel. Det offentliga åtagandet är alltså stort och bidrar till att hålla biljettpriserna nere för resenärerna.

Staten ansvarar emellertid för en stor andel av det väg- och järnvägsnät som kollektivtrafiken använder, och regeringen satsar stort på infrastruktur. Riksdagen beslutade i december 2024 om en ekonomisk ram på 1 171 miljarder kronor för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen i enlighet med regeringens förslag i infrastrukturpropositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28, bet. 2024/25:TU5, rskr. 2024/25:102).

Nu inleds nästa fas i infrastrukturplaneringen i och med att regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en trafikslagsövergripande nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037.

Samtidigt ökar regeringen den preliminära totala ramen för medel till länsplaner med 20 procent jämfört med nu gällande ramar. Det är alltså en betydande ökning jämfört med tidigare planomgångar.

Den nationella planen och länsplanerna innehåller även medel till kollektivtrafikanläggningar, både i den statliga infrastrukturen och som bidrag till regional infrastruktur. Den historiskt stora satsningen kommer alltså kollektivtrafiken till del.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret.

Det är dyrtider för de svenska hushållen. Allt fler svenskar har svårt att få pengarna att räcka till. Särskilt kännbart blir det när kostnaderna ökar för sådant som vi inte kan undvara. Vi behöver alla äta och ha någonstans att bo. På tre år har matpriserna ökat med 27 procent, och under samma period har hyresnivåerna ökat med 11 procent. Också kostnaderna för att transportera sig och ta sig dit man behöver komma har ökat kraftigt. Även det är en kostnad som är svår, eller omöjlig, att välja bort.

Ingen har missat att det har varit en stor diskussion om ökade bränslekostnader. För flera partier i den här kammaren, däribland statsrådets eget parti, var det en av valrörelsens viktigaste frågor. Statsrådets partiledare beskrev i valrörelsen prisökningen på bensin och diesel som att den riskerade att slå ut vår egen befolkning.

Prisökningen i kollektivtrafiken är det dock tyst om från Kristdemokraterna och övriga Tidöpartier, trots att den prisökningen är större. Priset för att resa kollektivt har ökat med 139 procent de senaste decennierna – det är en prisökning som är dubbelt så stor som den som har skett på bensin och diesel.

Av Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter kan man få intrycket att vi alla kör bil. Så är det dock inte – långt därifrån. Var femte person över 18 år i Sverige har inget körkort, och 25 procent av Sveriges vuxna befolkning har kollektivtrafiken som enda resealternativ. Det är alltså var fjärde svensk som har kollektivtrafiken som enda resealternativ; det är ingen liten grupp.

Regeringen har ju ansvar för hela landets utveckling och för hela befolkningen, så var finns regeringens och statsrådets omsorg om denna del av befolkningen? Riskerar inte även den att slås ut, för att använda statsrådets partiledares retorik? Här finns givetvis också pensionärer och barnfamiljer som drabbas av höga priser. Här finns också personer som behöver ha råd att ta sig till jobbet och råd att köpa busskort till sina barn så att de kan ta sig till sina fritidsaktiviteter. Den enda skillnaden är att den ena åker bil och den andra buss. Om den första har Tidöpartierna massor att säga, om den andra ingenting.

Statsrådet säger i sitt svar att det offentliga åtagandet i kollektivtrafiken är stort och att det har bidragit till att hålla nere biljettpriserna. Om det offentliga åtagandet är stort eller inte kan man diskutera. Vi menar att det är långtifrån tillräckligt stort. Faktum är att Sverige sticker ut som ett av få länder i Europa som inte satsar på kollektivtrafiken – jag återkommer till det. Vad gäller att man har lyckats hålla nere biljettpriserna är en 139-procentig prisökning för mig inte synonymt med att hålla nere priserna.

Mina frågor kvarstår. Vad ser statsrådet att regeringen kan göra för att hantera prischocken och bidra till att pressa ned kollektivtrafiktaxan?

Fru talman! Det går inte att komma ifrån att den lokala och regionala kollektivtrafiken är ett regionalt ansvar. Priset på biljetter i den lokala och regionala kollektivtrafiken sätts efter politiska beslut på regional nivå. Här är det en skillnad jämfört med att vara beroende av bil för att ta sig till och från exempelvis arbetet.

Vi kunde nog ha haft en annan debatt om inte underhållsskulden i det svenska väg- och järnvägsnätet hade varit stor. Svaret på frågan är därför åter att vi fokuserar på att rusta upp svensk infrastruktur. En robust infrastruktur som man kan lita på är avgörande för arbetspendling. Vi satsar på underhåll av vägar på en nivå som kan nollställa hela underhållsskulden till 2037. Det betyder mycket för skolskjutsar, busstrafik och arbetspendlare i stora delar av landet.

Sedan dag ett har regeringen skjutit till mer pengar till vägarna i olika budgetar, senast 500 miljoner kronor i vårändringsbudgeten, och vi har i den långsiktiga infrastrukturpropositionen som sagt medel för att nolla hela underhållsskulden till 2037. Det är ett positivt besked till dem som i dag undrar om man kan lita på att bussen kommer fram i tid.

På samma sätt har vi fokuserat på underhållet av svensk järnväg, där underhållsskulden är ännu större, nästan tre gånger så stor som på vägsidan. I år genomförs fler banarbeten än någonsin tidigare, 1 700 stycken. Det är resultatet av ökade anslag men också högre genomförandeförmåga hos Trafikverket till följd av uppdrag som regeringen har gett verket.

Vi tar alltså ansvar för att pressa tillbaka underhållsskulden, som alltför länge har tillåtits öka oavsett politisk färg på regering.

Punktligheten förbättras. Vi ser vissa positiva signaler i år. Även om vi inte ska dra alltför stora växlar på enskilda månader noterar jag att enligt Trafikverket var mars i år den bästa månaden på två år vad gäller punktlighet i järnvägstrafiken. Fler än nio av tio persontåg kom fram i tid, vilket är det bästa resultatet sedan april 2023.

Vi är inte nöjda med det, men vi ser att det successivt blir bättre samtidigt som regeringens politik säkerställer att fler slitna spår, växlar och elledningar kan bytas ut.

Vi ökar också länsplanernas tilldelning rejält. Den ökning vi har i infrastrukturpropositionen motsvarar ungefär 20 procent. I den förra infrastrukturpropositionen ökades länsplanernas tilldelning endast med 8 procent, så det är alltså en betydligt högre tilldelning nu än i tidigare planomgångar. Detta möjliggör för länsplaneupprättarna att satsa mer på kommunala och regionala kollektivtrafikåtgärder, till exempel pendelparkeringar, förbättrade busshållplatser och kollektivtrafikanläggningar.

Vi följer förstås utvecklingen inom kollektivtrafiken i stort, men låt mig åter understryka att ansvaret ligger på lokala och regionala förvaltare och att besluten fattas på regional nivå. Jag och regeringen tar ansvar för att rusta upp svensk infrastruktur, som är en grundläggande förutsättning för att man ska kunna lita på kollektivtrafiken. Men frågor om budget för kollektivtrafiken måste ställas till dem på regional nivå som bär ansvaret för den och fattar besluten.

Fru talman! Låt mig först bemöta detta om länsplanerna, som statsrådet pratade en del om. Även om man skjuter till mer medel har länsplanernas andel av den totala utvecklingsramen minskat över tid, och vi känner säkert båda till att regionernas bedömning är att anslagen till länsplanerna är otillräckliga. Det är bara en kommentar till det statsrådet sa.

Att statsrådet i sitt svar skjuter över frågan till regionerna är inget nytt. Det har statsrådet gjort tidigare vid ett flertal tillfällen, så det brukar vara svaret. I höstas var det fyra trafikavtal som riskerade att helt stå utan statlig finansiering. Jag ställde då en fråga till statsrådet om regeringens ansvar för hållbar mobilitet och allas rätt till tillgänglighet. Statsrådet svarade då: ”I vilken omfattning trafiken kommer att kunna bedrivas i det fall statens delfinansiering minskar eller uteblir är en fråga för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att ta ställning till.” Detta är ett praktexempel på övervältring av både kostnader och ansvar från staten till regionerna.

Precis denna problembild beskriver Klimatkommunerna, som samlar kommuner och regioner i omställningsarbetet. Man pekar tydligt på att ansvaret för omställning vilar tungt på kommuners och regioners axlar medan staten backar tillbaka. Detta har man sagt vid ett flertal tillfällen.

Många kommuner och regioner tar de klimatmål riksdagen har beslutat om på allvar och jobbar aktivt och ambitiöst med att ställa om transportsektorn och öka kollektivtrafikens marknadsandel.

SKR har samlat ställt sig bakom fyra av tio-målet, det vill säga att fyra av tio resor ska ske med kollektivtrafik. Men landets kommuner och regioner arbetar i motvind. Regeringen säger nej till att anta fyra av tio-målet på nationell nivå och avskaffar det verktyg som har funnits genom stadsmiljöavtalen för att kommuner och regioner i samverkan, tillsammans, ska jobba för en hållbar stadsutveckling och en ökad transporteffektivitet. Regeringen har inte heller tagit några initiativ för att hantera orättvisan som finns kring statliga subventioner och förmånsbeskattning, där olika trafikslag hanteras väldigt olika. Samtidigt har man också stoppat ett transportneutralt, rättvist reseavdrag.

Att retirera från ansvar och försämra kollektivtrafikens förutsättningar på det sätt regeringen gör får konsekvenser. I den senaste kollektivtrafikbarometern ser vi hur kollektivtrafikens marknadsandel minskade under 2024.

Att ett hållbart transportslag, som är så gott som helt fossiltfritt, tappar marknadsandelar går på tvärs med både klimatmål och transportpolitiska mål, men det går också på tvärs med vad regeringen själv säger sig vilja göra. Regeringen understryker i sin infrastrukturproposition att man vill betona vikten av ökad transporteffektivitet. Men Klimatpolitiska rådet konstaterade i sin senaste rapport att regeringens politik under 2024 bidrog till att motverka utvecklingen mot ett transporteffektivt samhälle.

Så jag frågar igen, men nu ur ett annat perspektiv: Hur kan regeringen stärka kollektivtrafiken för att på så sätt öka transporteffektiviteten, vilken man säger sig prioritera?

Fru talman! Det finns flera svar på frågan. Jag ska inte bemöta alla delar i Malin Ösths inlägg, fru talman, utan jag ska svara på frågan vad regeringen kan göra för att stärka svensk kollektivtrafik.

När det gäller huvuddelen har jag redan svarat. Jag tror att det är viktigt att se vad som kan göras på kort sikt och också på lång sikt för att återta eftersatt underhåll och öka punktligheten i kollektivtrafiken så att man kan lita på att pendeltåg och bussar kommer fram i tid så att man inte blir försenad till jobbet när man ska välja kollektivtrafik. Det tror jag är en mycket viktig faktor när man står inför valet av färdmedel till och från arbetet. Att rusta upp svensk infrastruktur är alltså en helt avgörande del för att man ska kunna lita på svensk kollektivtrafik.

En annan viktig del är att stärka tryggheten i samhället i stort, inte minst i kollektivtrafiken och på tider som kvällar och kanske helger. Vi vet utifrån olika undersökningar att en del drar sig för att använda kollektivtrafiken då, av otrygghetsskäl. Vi har också ett pågående arbete för att stärka säkerheten i kollektivtrafiken. Det finns alltså flera olika delar som är betydande för att man ska kunna resa kollektivt tryggt och för att det ska vara ett attraktivt färdmedel.

Vi ställer inte olika trafikslag mot varandra. Däremot ser vi många poänger med att det ska finnas attraktiva alternativ att välja mellan. Där kan priset på biljetter vara en del, men det är den lokala och regionala nivån som fattar de politiska besluten. Vi vet att redan i dag betalas ungefär 50 procent av biljetten med offentliga medel.

De andra delarna, som rör underhåll av järnvägar och vägar, ligger inom mitt ansvarsområde, och där ser vi en total omläggning av politiken. Vi har nu för första gången en plan för att nolla underhållsskulden på vägsidan och återta så mycket som möjligt på järnvägssidan. Vi ser redan positiva tendenser, även om den nya nationella planen ännu inte har börjat gälla.

Fru talman! Detta kommer att vara viktiga delar för att återta tilliten till svensk kollektivtrafik och för att man ska kunna veta att man kan ta sig fram på ett säkert och tryggt sätt.

Fru talman! Tack, statsrådet, för debatten!

Jag noterar att statsrådet inte ger några svar om alla de problem som jag har tagit upp och önskat få statsrådets syn på, utan han pratar om andra saker kopplat till transportinfrastrukturen.

När man lyssnar på statsrådet framstår det nästan som att det inte finns några alternativ och att det inte går att göra på något annat sätt – kollektivtrafiken är regionernas ansvar, punkt slut, ungefär. Statsrådet får korrigera mig om det är en fultolkning, men det är så jag tolkar det jag hör.

Sanningen är att Sverige sticker ut som ett av få länder i Europa som inte satsar på kollektivtrafiken. Tittar man runt i Europa ser man att det i stora delar finns en helt annan trend. Där ökar kollektivtrafikresandet, och det gör det genom politiska prioriteringar och beslut.

Nästan en tredjedel av länderna i EU och även Storbritannien har infört någon form av statliga subventioner till lokal och regional kollektivtrafik de senaste åren. I de länderna har stat, kommun och region gått samman och enats kring det gemensamma ansvaret för en stärkt, prisvärd kollektivtrafik. Det är precis detta som Klimatkommunerna efterfrågar i Sverige, och att man inte gör det här beskriver de som ett problem.

Luxemburg och Malta har helt avgiftsfri kollektivtrafik. Sedan har vi Tyskland, Österrike, Spanien, Portugal och Frankrike, som alla i olika utsträckning har infört heltäckande nationella lösningar. Tyskland kan man prata hur länge som helst om – det är ett jättepositivt exempel.

Sammanfattningsvis finns det mycket att göra för att säkra allas rätt till mobilitet, öka transporteffektiviteten och ställa om till ett hållbart transportsystem. Kollektivtrafiken är helt central i detta.

Jag hoppas att statsrådet och regeringen tar intryck av vad som händer i Europa och följer efter. Sveriges många kollektivtrafikresenärer förtjänar verkligen regeringens uppmärksamhet.

Fru talman! Som jag sa inledningsvis tror jag att vi hade haft en annan debatt om vi inte hade haft en underhållsskuld på järnvägssidan och vägsidan som påverkar kollektivtrafikresenärer och andra, även privatbilister. Det påverkar alla mycket negativt. Att återta denna skuld tror jag är viktigt för dem som är beroende av kollektivtrafiken i sin vardag och som inte vet om de kan förlita sig på att tåget kommer i tid, något som skapar oro. Nu ser vi positiva tendenser: Nio av tio tåg kommer fram i tid.

Jag har svarat på frågorna, fru talman. På frågan ”Avser statsrådet att verka för åtgärder och satsningar som gör det billigare och mer attraktivt att resa hållbart med kollektivtrafik?” svarade jag att priset på biljetter i den lokala och regionala kollektivtrafiken sätts efter politiska beslut på regional nivå.

När det gäller att resa mer hållbart med kollektivtrafik är det själva grunden i att nu prioritera det basala i den svenska infrastrukturens funktion. Man ska kunna resa på ett hållbart och tillförlitligt sätt med buss, järnväg eller annat trafikslag.

Den andra frågan var: ”Är det statsrådets bedömning att det krävs ytterligare statliga åtgärder för fler hållbara persontransporter i regioner och kommuner?” Jag upprepar återigen att det, när vi har så stora behov i svensk infrastruktur, är viktigt att göra de prioriteringar som behövs för att återta eftersatt underhåll.

Det är förstås viktigt att de som betalar för att åka kollektivt får en resa som håller god kvalitet. Därför är det viktigt att stärka robustheten, som faktiskt är eftersatt i svensk infrastruktur.

Det finns många andra delar att ta upp i debatten, fru talman, men som jag ser det har jag efter bästa förmåga svarat på ledamotens frågor. Jag tackar så mycket för debatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.