Lastbilar som väger 90 ton

Herr talman! Erik Ottoson har frågat mig om jag på något sätt avser att möjliggöra för kommersiell trafik eller testverksamhet med lastbilar som väger omkring 90 ton. Erik Ottoson har också frågat mig vilka delar av näringslivet som, om jag kan tänka mig en testverksamhet med lastbilar på ca 90 ton, kan tänkas få delta i och bidra till den testverksamheten, och under vilka förutsättningar.

När det gäller lastbilar med en totalvikt på 90 ton har regeringen inga planer på att tillåta dessa generellt på det allmänna vägnätet. Regeringen har redan beslutat att höja den tillåtna totalvikten från 60 till 64 ton, och frågan om att inrätta en bärighetsklass för lastbilar på 74 ton bereds nu i Regeringskansliet.

Regeringen har tidigare uttalat att vi är generellt positiva till att tillåta tyngre lastbilar, under förutsättning att det leder till mindre miljö- och klimatpåverkan, effektivare transporter och nytta för näringslivet och att kostnaderna för anpassning av infrastrukturen står i relation till den ökade samhällsnyttan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringens ambition är att minska miljöpåverkan från transportsektorn, och regeringen vill se en överflyttning av långväga transporter, inklusive gods, från väg till järnväg och sjöfart.

Det pågår i dag testverksamhet med tyngre och längre fordon. Merparten av testerna har hittills avsett transporter av rundvirke. Men även fordon som fraktar styckegods, flis, papper och stål ingår i testerna. Dessa tester ingår som en del i det så kallade HCT-programmet som är ett forsknings- och innovationsprogram som bedrivs i bred samverkan mellan Trafikverket, Transportstyrelsen, näringsliv och akademi. Varje part i samarbetet ingår i kapacitet av sin egen verksamhet och dess syften.

Herr talman! Tack, statsrådet för svaret!

Frågan om tyngre lastbilar är något som har varit lite av en pingpongmatch i politiken, där vi brukar beskylla varandra för att ha varit saktfärdiga. Nu ser det ut som att vi ändå verkar ha någon form av målbild i sikte vad gäller 74 ton - äntligen, får man väl då tillägga, herr talman.

Det som interpellationen är sprungen ur är ett samtal som jag hade tidigare i år med en ägare av ett sågverk i Norrbotten som beskrev för mig att man på ett ganska bra sätt skulle kunna skapa mer miljöeffektivitet och färre fossila utsläpp vid sina transporter om man fick öka effektiviteten i sin lastbilsverksamhet. Jag började då nysta lite grann i det där och insåg ganska snabbt att en väldigt stor del av de lastbilstransporter vi har i det här landet går från punkt A till punkt B, fram och tillbaka, enligt en tydligt predefinierad rutt. Man talar då snarare om skytteltrafik än den generella trafik som jag tror att många tänker på när man tänker lastbilstransporter. Den sortens trafik konkurrerar inte på något sätt med järnvägen, eftersom det inte är helt ovanligt att den här sortens trafik går från en industrianläggning till en järnvägsstation för omlastning och sedan vidare på järnväg vidare ut i landet eller till exempel till hamn för omlastning för att gå vidare med sjöfart.

Jag skulle önska att statsrådet utvecklade lite grann sina tankar och regeringens ställningstaganden i frågan om att tillåta ännu tyngre fordon, kanske inte generellt på den svenska järnvägen men att eventuellt ha någon form av tillståndsprocess för specifika sträckor och speciella syften på de sträckorna, så att vi på ett bättre sätt kan använda den lastbilstrafik som vi trots allt måste ha.

Det finns inte järnväg överallt i det här landet. Det finns stora delar av landet som inte har den järnvägstillgång som vi är bortskämda med i storstadsregionerna. Under alla omständigheter är det väldigt få industrier som har spår hela vägen in till industriområdet och därför inte behöver några lastbilstransporter från produktion till vidaretransport med järnväg eller, för den delen, via sjöfart.

Skulle det enligt regeringens sätt att se det vara tänkbart att skapa en tillståndsprocess för att ge detta tillstånd till näringsidkare och företag? Det skulle kunna bidra till att vi möter klimatmålen.

Herr talman! Det finns i dagsläget inga planer från regeringens sida på att tillåta 90-tonslastbilar på våra vägar. Däremot pågår det ett beredningsarbete för att inrätta en ny bärighetsklass om 74 ton, som vi som sagt har debatterat många gånger. Det pågår också en testverksamhet med 90 ton. Det är väl rimligt att avvakta resultatet av de testerna för att se om man eventuellt ska gå vidare och i så fall om man kan tänka sig en sådan modell som Erik Ottosson efterfrågar. Men då tror jag att man måste göra precis det som jag säger i mitt interpellationssvar, det vill säga ställa den nytta som går att få ut av en sådan tillståndsgivning mot det slitage som den typen av transporter skulle ge upphov till. Det går inte att svara på det i dagsläget utan att ha utrett både vad den här typen av tunga transporter ger för slitage och vilken typ av bärighetsåtgärder som skulle behövas för att kunna tillåta ett sådant förfarande. Den frågan är för tidigt väckt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Däremot ser jag mycket fram emot att ta del av resultatet av testverksamheten och indikationer på om det här är en framkomlig väg eller inte. Något generellt tillstånd att köra 90-tonsekipage på vägarna i Sverige kommer det inte att bli fråga om, utan det skulle i så fall vara vissa typer av väldigt avgränsade transporter som skulle kunna komma i fråga. Men låt oss först avvakta vad man kommer fram till i testverksamheten.

Sedan ska det i rimlighetens namn sägas att här handlar det inte enbart om att tillåta allt tyngre fordon, utan det handlar också om att ställa om fordonsflottan som sköter de här transporterna. Där kan man åstadkomma väldigt stora effekter på inte minst klimatutsläpp genom att gå över från konventionella drivmedel till biodrivmedel. I förlängningen kanske det också finns möjlighet att utveckla andra typer av drivmedel för just den här typen av transporter som går mellan två ändpunkter i någon form av skytteltrafik.

Det handlar inte heller enbart om klimatpåverkan, utan det handlar också om trafiksäkerhet och hur snabbt man får stopp på ett sådant ekipage på smala vägar där man kan få möten.

Innan man kan svara på frågan behöver man dels göra en ordentlig utvärdering av testverksamheten, dels eventuellt utreda vidare vilka konsekvenser en sådan förändring skulle kunna få.

Herr talman! Tack, statsrådet, för det utvecklade svaret!

Jag börjar med frågan om miljöpåverkan. Att reducera antalet fordon och att tillåta en tyngre last per fordon är i sig något som förbättrar förutsättningarna att sänka koldioxidutsläppen per transporterat ton eftersom du endast behöver ett fordon. Självfallet blir det då en liten marginalökning per fordon, men du får en högre effektivitet i din transport om du har ett fordon som transporterar mer.

Det här skapar inte bara mer effektivitet, utan det skapar också ett bättre personalutnyttjande. I stället för att köra tre lastbilar som väger 60 ton kan du köra två lastbilar som väger 90 ton och därmed också reducera dina kostnader för underhåll och personal.

Vad gäller slitaget på vägen och trafiksäkerheten är det avhängigt ekipagets konstruktion. I kraft av regering som beslutar om förordningar har man ju möjlighet att ställa tekniska krav så att trafiksäkerheten tillgodoses och så att det inte blir mer slitage på vägarna än vad det hade varit annars.

Herr talman! Bromssträckor har att göra med mängden kontaktyta med vägen kontra vikten. Det har alltså med antalet hjul och hjulaxlar att göra och inte bara med vikten att göra. Det har även att göra med kvalitet på bromsar. Det är inte så att tyngre lastbilar per definition har en längre bromssträcka. Det är inte korrekt, enligt fysikens lagar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Låt mig ställa frågan till statsrådet, som ändå verkar ha en hyggligt positiv inställning till detta, även om hon inte hoppar av lycka: Skulle man kunna tänka sig att inom ramen för en sådan här framtida verksamhet, om man nu är intresserad av vilka drivmedel fordonen går på, också ställa krav på vilken sorts drivmedel sådana här tunga lastbilar skulle behöva gå på? Man får då kanske beskriva det här, i alla fall i ett inledande skede, som ett undantag från de vanliga reglerna som vi har för våra fordon och då kunna ställa ytterligare krav.

Jag tror att det finns goda förutsättningar att ha en bra dialog med näringslivet i den här frågan, framför allt i de glesare delarna av vårt land. Jag är ganska säker på att den här typen av fordon skulle kunna innebära ökad effektivitet. Sågverksägaren strax utanför Piteå som var ursprunget till interpellationen kunde bara genom att övergå till att köra lasten på 90tonslastbilar uppfylla hela sitt miljömål. Det är en stor effektivisering i både miljöhänseende och i företagsekonomiskt hänseende.

Min följdfråga till statsrådet blir då om hon skulle kunna tänka sig att skynda på processen. Det här försöket har pågått under en ganska lång tidsperiod. Om försöket får ett gott utfall, är hon då beredd att gå vidare med detta utan fördröjning?

Herr talman! Det var lite det jag försökte tala om i mitt tidigare svar. Innan vi vet mer om vilka kostnader som skulle vara förbundna med en sådan här förändring blir det nästan spekulativt att säga om vi ska gå vidare eller inte. Låt oss först få veta hur testverksamheten har utfallit.

Det handlar inte bara om slitage utan om bärighet. I detta fall behöver kostnaden för att säkerställa bärighet på en tillräckligt stor del av vägnätet ställas mot den nytta man kan uppnå med detta jämfört med andra åtgärder som vi kan vidta i andra delar av transportsystemet för att nå klimatnyttan.

Varje gång det handlar om att göra investeringar behöver man ställa nytta mot kostnad, och det är rimligt att man gör det även i detta fall. Därför är jag inte beredd i dag att tala om ifall vi kommer att gå vidare med frågan om ännu tyngre lastbilar eller inte. Det är avhängigt av bedömningen när man har utvärderat testverksamheten och tittar vidare på vad som skulle kunna komma ut av en sådan förändring och ställer nyttan av en sådan åtgärd mot kostnaden.

Dessa frågor har vi inte svar på, och därför har jag inte heller för avsikt att peka ut någon riktning i det avseendet.

Herr talman! Jag tackar statsrådet. Vi är ändå hyggligt överens om i Sveriges riksdag och i politiken rent generellt att varje transportslag ska bära sina egna kostnader.

En del i en sådan här tillståndsprocess skulle kunna vara att gå igenom om bärigheten på den aktuella sträckan är så pass god att den tillåter så tunga fordon. Gör den inte det är det inte orimligt att en sådan tillståndsprocess skulle utmynna i ett avslag eller i ett föreläggande om att det företag eller den grupp av företag som vill använda vägsträckan för den sortens fordon får vara med och investera i bärighetsförstärkningar på de vägar eller broar som är aktuella.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Låt mig i mitt sista inlägg göra ett medskick till statsrådet. Givet att man har en tillståndsprocess på detta vis för denna sorts fordon skulle broar som inte klarar 90-tonskravet men 60-tonskravet kunna användas eftersom de ska kunna klara av att två 60-tonsfordon möts på bron. 60 plus 60 är 120, vilket är mer än 90. Om man då i tillståndet skulle villkora att endast ett fordon i taget får befinna sig på bron skulle det kunna fungera alldeles utmärkt, och vi skulle kunna använda vår infrastruktur utan ökade kostnader.

Det är mitt medskick till statsrådet. Jag hoppas att hon är villig att ta med sig detta och att vi tillsammans kan försöka driva på utvecklingen för att få en ännu mer effektiv lastbilstrafik på de platser där vi inte har sjöfart eller järnväg som kan ta dess plats.

Herr talman! Den här interpellationsdebatten blev nästan en sorts brainstorming för att hitta ganska detaljerade lösningar på den utmaning vi har, och jag tar naturligtvis med mig alla goda idéer.

Vi har stora utmaningar framför oss vad gäller att ställa om transportsektorn för att bli mer hållbar socialt, ekonomiskt och inte minst ur miljösynpunkt. Här har vi mycket mer att göra. I det fortsatta arbetet kommer det att vara väsentligt att vi både inventerar en bredd av åtgärder och att vi är beredda att ta beslut om många olika saker. Det kan handla om allt från regleringar, lagstiftning och begränsningar till olika typer av morötter och incitamentsskapande åtgärder och att verkligen utnyttja hela skalan av åtgärder för att nå målen.

I det arbetet bör man rimligen ställa sig frågan vilka de mest effektiva metoderna för att nå målen är. Om det visar sig att ännu tyngre lastbilar är en sådan åtgärd är jag definitivt beredd att titta vidare på det. Men i dagsläget, vilket inte minst vår diskussion visar, är det lite för många frågetecken och lite för oklart för att kunna ta tydlig ställning för en sådan utveckling.

Vi har snart ett beslut om en ny bärighetsgräns på 74 ton. Jag tror att det är en bra början. Redan det kommer att innebära ett behov av bärighetsåtgärder. Låt oss se vad det ger, så kan vi eventuellt gå vidare sedan.

Överläggningen var härmed avslutad.