Kryssningsanlöp och farledsavgifter

Fru ålderspresident! Hans Rothenberg har frågat mig vad jag avser att göra för att stärka svenska hamnars möjligheter att framgångsrikt konkurrera om fler kryssningsanlöp.

Först vill jag säga att Sjöfartsverket är ett affärsverk vars huvudsakliga inkomstkällor är farleds- och lotsavgifter. Verket har, av olika skäl, haft en ansträngd ekonomi under de senaste åren. Det är Sjöfartsverket som till stora delar bestämmer avgifternas storlek.

Det är viktigt att Sverige kan konkurrera om kryssningsanlöpen då dessa har stor betydelse för att utveckla både turism och näringsliv runt om i landet. En väl fungerande hamnverksamhet är nödvändig för hamnarnas konkurrenskraft. Ansvaret för den svenska hamnstrukturen inom ett hamnområde ligger på hamnägaren. Staten har ett ansvar för den infrastruktur som ligger i anslutning till en hamnanläggning och då både på sjö- och landsidan.

För närvarande sker det en revidering av Sjöfartsverkets avgiftssystem, vilket sker i dialog med sjöfartsnäringens parter. Hamnarna spelar här en viktig roll.

Fru ålderspresident! Tack, ministern, för svaret!

De svenska farledsavgifterna är ganska unika. I Europa är det inte många andra länder som använder sig av sådana. Den stora hamnen Rotterdam har till exempel inga farledsavgifter. Det är ju någonting som påverkar konkurrensen för svensk sjöfart och för sjöfarten i största allmänhet.

Sverige är ett land som vill ha mer sjöfart. Sjöfarten är miljövänlig, resurseffektiv, ekologisk och skapar utrymme för vägtransporter och tågtransporter, om man flyttar över mer godshantering till vattenvägen.

Det är inte bara gods utan även människor som fraktas. Kryssningsanlöp har ju blivit en väldigt intressant och växande marknad.

Det kan komma ett kryssningsfartyg till Göteborgs hamn lastat med 1 000-2 000 turister. De går i land under några timmar i Göteborg och spenderar i genomsnitt ungefär en tusenlapp vardera. Det handlar alltså om miljontals kronor av köpkraft och pengar som rinner in till Sverige. Vi vill gärna ha fler kryssningsturister i Sverige.

Under de senaste två åren har det varit en radikal minskning av kryssningsanlöp i Göteborgs hamn. Men Göteborg är inte ensamt, så är fallet även när det gäller andra hamnar i Sverige. Utebliven köpkraft leder till uteblivna hamnavgifter. Det blir över huvud taget mindre pengar till Sverige.

Vart går då dessa anlöp i stället? Jo, de går till andra länder, till exempel till Danmark. På andra sidan Kattegatt landar man numera i Skagen i stället för att komma till Göteborg. Man undviker att åka runt vår kust till Stockholm.

Det svar som ministern gav var ett ganska kliniskt svar. Jag undrar var idén kring farledsavgifterna finns. Var finns idén kring synen på sjöfarten som en utvecklande näring? Var finns idén om att vi ska ha mer inlandssjöfart som kan avlasta vägarna och järnvägen? Var finns viljan?

Jag vill fråga ministern: Finns det en vilja att ändra på modellen för Sjöfartsverkets finansiering, så att det kan leda till goda effekter på hamn- och näringsverksamhet? Är regeringen beredd att göra någonting för att svenska hamnar ska kunna vara mer konkurrenskraftiga gentemot omvärlden?

Det finns mycket att säga om detta med farledsavgifter. Häromdagen publicerade jag en artikel i Sjöfartstidningen. Det rasslade in ganska många synpunkter på den. Många var mycket uppmuntrande och sa: Tack, äntligen någon som lyfter fram det här.

Farledsavgifterna har också en benägenhet att göra skillnad på stora och små fartyg. I dag får de största fartygen rabatt jämfört med mindre närsjöfartyg. Man anser att de stora oceananlöpen är viktiga och att de måste ha lägre nivå på avgifterna av konkurrensskäl. Det tyder på att vårt system är hämmande för sjöfart och därmed också för industrin.

Jag vill återigen fråga ministern: Finns det en vilja att ändra på det här?

Fru ålderspresident! Det sätt att finansiera Sjöfartsverkets verksamhet som gäller nu har gällt under lång tid. Om jag inte missminner mig alldeles representerar Hans Rothenberg ett parti som under åtta år hade regeringsmakten i Sverige och hade haft alla möjligheter att skjuta till medel från skattebetalarna för att betala det som i dag betalas med farledsavgifter. Det valde man att inte göra.

Det kanske är ett tecken på att vi egentligen är ganska överens om att det är rimligt att de som utnyttjar sjövägarna också betalar en avgift för det, inte minst lotsavgiften, som är ett direkt stöd till ett enskilt fartyg. Vi hade annars haft väldigt svårt att beskatta utländska fartyg som använder våra farleder. Jag tror att man har gjort en ganska rimlig avvägning när det gäller att ta ut farledsavgifter.

Om det skulle vara så att kryssningsrederierna väljer bort svenska hamnar på grund av farledsavgifterna vore det väldigt märkligt om denna förändring skulle ha inträffat från förra året till i år. Det har nämligen inte skett några dramatiska förändringar av farledsavgifterna. Ska man kunna dra den typen av slutsatser behöver man nog gå lite djupare och fråga kryssningsrederierna varför de lägger sina rutter som de gör och av vilka skäl de väljer bort vissa svenska hamnar. I Göteborgs fall handlar det nog snarare om att man vill erbjuda ett varierat utbud till kryssningsresenärer som kanske väljer att åka med ett kryssningsfartyg varje år och som vill se flera olika städer när de väljer att komma tillbaka.

Vad man som stad erbjuder i form av upplevelser och erbjudanden när kryssningsresenärerna väl stiger i land är nog en väl så viktig aspekt av att locka till sig kryssningsfartyg som farledsavgifterna. Jag tror att turism och destinationsutvecklare har att fundera över på vilket sätt man kan attrahera fler kryssningsfartyg till svenska hamnar, snarare än att man ska peka på farledsavgifterna.

Men om det är så att Hans Rothenberg och Moderaterna har ett skarpt förslag om att skattefinansiera Sjöfartsverkets verksamhet står det Hans Rothenberg fritt att lägga fram ett sådant förslag i riksdagen.

Fru ålderspresident! Detta kan man kalla en mjuk övergång.

För några år sedan, under alliansregeringens tid, såg vi att Sjöfartsverkets ekonomi höll på att skena iväg. Alliansregeringen tillförde drygt 1 miljard till Sjöfartsverket under tre år för att man inte skulle behöva höja farledsavgifterna. Nu börjar den tiden att rinna ut.

Det är också så att det finns ett förslag ute på remiss om nya farledsavgifter. De ska träda i kraft den 1 januari 2017. I de stora hamnarna, Stockholms hamn och Göteborgs hamn, finns nu en väldigt stor oro för att kryssningsfartygen och besöksnäringen kommer att vara stora förlorare. För kryssningsfartygen skulle det här förslaget innebära en kostnadsökning på 14 procent. Det är fråga om summor som inte är fy skam på denna konkurrensutsatta marknad.

Fru ålderspresident! Ministern har helt rätt - systemet med farledsavgifter har funnits länge. Men omvärlden förändras. Under sina åtta år kunde i alla fall alliansregeringen se att faran kom. Till exempel har Danmark gjort det lönsammare och attraktivare att gå till danska hamnar. Alliansregeringen såg att tonnageskatt skulle behöva införas i Sverige, då omvärlden gjorde att konkurrensnackdelarna blev alldeles för påtagliga för svensk sjöfart. Vi tog därför initiativ till en utredning, som Anna Johansson som minister kommer att få nöjet att "lansera" i juni månad. Vi bjuder gärna på det. Jag tror att det är viktigt att man samarbetar om sådana här saker.

Men det gäller att vara observant när det händer någonting i omgivningen. Det är just detta som jag skulle vilja fråga om. Är regeringen uppmärksam på de förändringar som sker i omvärlden? Tycker man att det är fråga om ett särintresse för besöksnäringen och att man ska fokusera enbart på det? Eller är det så att också trafikavgifter är med och samspelar och att man får tänka lite grann mellan stuprören?

I ministerns interpellationssvar fanns inte särskilt mycket av antydan till vilja att göra någon förändring. Därför kvarstår min fråga. Om omvärldsförändringarna fortsätter, är då regeringen och ministern beredda att genomföra förändringar av farledsavgifterna och inte bara gå marknad, rederier och hamnar till mötes utan även göra en insats för svensk ekonomi? Det är utebliven köpkraft detta handlar om, och köpkraft ska vi inte tacka nej till, även om vi är mitt i en högkonjunktur.

Fru ålderspresident! Vi kan väl börja med att få lite ordning på historieskrivningen. Det fanns en färdig utredning om tonnageskatt redan när alliansregeringen tillträdde 2006. Trots detta var det först i de sista skälvande minuterna av sin regeringsperiod som alliansregeringen gav utredningsuppdraget om införande av tonnageskatt. Men direktiven till den utredningen sa väldigt tydligt att hela justeringen skulle finansieras inom sektorn. Sjöfarten skulle alltså själv få betala vad en tonnageskatt kostade. Det var förutsättningarna för utredningen.

Vi drev på i den här frågan väldigt kraftfullt under många år i opposition. Sedan har den nuvarande regeringen tagit till sig den utredning som alliansregeringen förvisso hade förberett. Vi finansierar faktiskt den här förändringen till hälften, så att sjöfarten får ett positivt ekonomiskt utfall. Jag ser verkligen fram emot att se effekterna när nu tonnageskatten förhoppningsvis införs. Jag hoppas på en ökning för den svenska handelsflottan. Det är oerhört viktigt för att stärka svensk konkurrenskraft. Det är också viktigt för att säkerställa att vi kan upprätthålla kompetens inom sjöfartsområdet genom att det finns rederier där unga människor som utbildar sig inom näringen kan få praktikplatser och sitt första jobb. Det här är en oerhört viktig fråga för att stärka svensk sjöfart.

På den andra frågan kan jag svara att det finns ett uttryckssätt som säger att man inte ska laga någonting som inte är sönder. Om man ska göra förändringar av en sådan sak som farledsavgifterna bör man veta att det är de som är problemet. Men det vet inte vare sig Hans Rothenberg eller jag i dag. Vi kan se att det har skett en förändring i antalet kryssningsanlöp. Man kan från olika intressenter hävda att det har med farledsavgifterna att göra. Men detta är faktiskt inget vi vet, och det har inte den senaste tiden skett någon förändring av farledsavgifterna som skulle föranleda en kraftig förändring av antalet anlöp.

Det finns skäl att se över både hamnstrukturen i Sverige och hur vi över huvud taget kan skärpa sjöfartsnäringen. Därför har vi sagt att vi utöver den maritima strategi som vi presenterade förra sensommaren avser att återkomma med ett sjöfartsinitiativ. Detta kommer vi också att göra. Men i dagsläget finns det inga planer på att förändra finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet.

Fru ålderspresident! Jag hyfsar gärna debatten. Låt oss göra det tillsammans! "De sista skälvande minuterna", säger statsrådet. Det var 2011 som direktiven kom till utredningen om införande av tonnageskatt. De direktiven skilde sig från tidigare direktiv och tidigare utredning. Syftet var att utreda hur det skulle gå till att införa en tonnageskatt. Utredningen blev fördröjd, men har nu landat, och det är en enig riksdag som vill införa det här. Det är bra att vi är överens om det. Men det var inte i de sista skälvande minuterna uppdraget gavs.

Man ska inte laga det som inte är sönder, säger statsrådet. Men jag har för mig att Anna Johanssons parti i valrörelsen drev tesen att något hade gått sönder i Sverige. Då är det uppenbarligen ganska mycket som behöver lagas.

Det är problematiskt att svensk sjöfart i dag vittnar om att en av de största kostnaderna och stötestenarna i utvecklingen är farledsavgifterna. De utgör en betydande del av rederiernas totalkostnad.

Samtidigt ser vi att till exempel Danmark har en tydlig konkurrensfördel genom att danska rederier inte behöver betala statlig farledsavgift. Detta har bland annat bidragit till att andelen kryssningsanlöp till Göteborg har minskat drastiskt, från 73 år 2014 till 34 förväntade under detta år.

Svenska hamnar och fartyg bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart och, inte minst, som våra nordiska grannar. Det är dessa omvärldsförändringar som vi bör vara alerta på och som jag skulle önska att också regeringen såg.

Jag tror att vi är överens om att vårt land är ett land som är beroende av sjöfart. Om svensk sjöfart och våra hamnar ska kunna fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en förstärkt möjlighet för svenska hamnar och rederier att kunna konkurrera om kryssningsanlöp. Dessa ska kunna ske med konkurrensmässigt goda villkor jämfört med våra grannländer.

Fru ålderspresident! Nu var det så att under många år av ert regeringsinnehav åsåg ni hur svensk handelsflotta flaggades ut i rask takt, utan att vidta några åtgärder eller ta några initiativ. Förvisso togs initiativ till en utredning, men det var efter ganska mycket påtryckningar från den dåvarande socialdemokratiska oppositionen. Och det tog tid, men vi behöver inte orda mer om det.

Det finns ett starkt intresse från den socialdemokratiska regeringen att vidta åtgärder för att stärka antalet arbetstillfällen i Sverige och Sveriges konkurrenskraft och för att se till att vi blir ett intressant turist- och besöksmål för fler. Det är en av våra viktigaste och snabbast växande exportindustrier.

Där finns ett starkt och genuint intresse, men då ska vi göra det som vi tror har bäst effekt. Något har gått sönder i det svenska samhället. Det handlar till exempel om välfärden och om tryggheten i människors vardag. Det innebär att man när man ska vidta åtgärder för att laga det som har gått sönder bör prioritera så att man gör det som är allra viktigast först.

Jag är definitivt beredd att titta på fler frågor inom sjöfartsnäringen och på vilket sätt vi kan underlätta för att stärka svensk konkurrenskraft på området. Men det är dumt att börja med en åtgärd som vi faktiskt inte vet om den löser problemen.

Jämförelser med exempelvis Danmark haltar något, för mig veterligt är Danmark ett något mindre land med ganska mycket kortare sjövägar och därmed lägre kostnader för bland annat lotsavgifter och farledshållning.

Jag fortsätter gärna diskussionen om hur vi kan stärka svensk sjöfart. Men låt oss inte börja med att angripa Sjöfartsverkets ekonomi och farledsavgifter, utan låt oss börja med att titta på en helhetsbild.

Överläggningen var härmed avslutad.