Järnvägens kvalitet

Fru talman! Peter Hultqvist har frågat mig vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta dels på kort sikt, dels långsiktigt för att ordentligt förbättra kvaliteten på svensk järnväg och därmed skapa förutsättningar för leveranssäkerhet för bland annat exportindustrin. Pia Nilsson har vidare frågat mig dels vad jag avser att göra för att svenskt näringsliv även fortsättningsvis ska välja att transportera sitt gods på järnväg, dels vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa förtroendet för svensk järnväg. Jag väljer att besvara dessa två interpellationer i ett sammanhang. Att värna och respektera näringslivets behov av tillförlitliga godsleveranser och den enskilde arbetspendlarens tid är något som jag prioriterar mycket högt i mitt arbete. Inte minst de problem vi alla upplevt denna vinter och den föregående visar vilken nyckelroll kommunikationerna spelar för hela samhället. Regeringen har nyligen beslutat om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. Vidare har regeringen den senaste mandatperioden kraftfullt ökat resurserna för drift och underhåll, särskilt för det svenska järnvägsnätet. Sedan år 2006 fram till i år har anslagen till drift och underhåll av järnvägsnätet ökat med ca 40 procent i löpande prisnivå. Därmed har regeringen lagt grund för ett bättre underhåll och nya investeringar i järnvägen de kommande åren. Regeringens särskilda utredare i frågan, Per Unckel, har lämnat betänkandet Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen . Betänkandet har därefter remitterats. Betänkandet och remissvaren kommer att sammanvägas för att därefter ligga till grund för eventuella nödvändiga åtgärder. Men det bör tilläggas att ansvaret för förbättrad vinterberedskap ligger hos samtliga aktörer inom järnvägsbranschen. Endast med ett samarbete mellan alla berörda aktörer kan liknande situationer som den nu pågående och den gångna vinterns väderproblematik motverkas. Den krisövning som Per Unckel på regeringens uppdrag genomförde i början av november visar också att behovet av utökat samarbete är nödvändigt. Per Unckel föreslår också att en sådan övning för järnvägssystemets aktörer bör genomföras minst vart tredje år. Regeringen har beslutat att Trafikverket ska upprätthålla och till regeringen årligen redovisa ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens vinterberedskap. I en proposition till riksdagen i oktober 2010 har regeringen föreslagit åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Syftet med förslaget är att ge järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ekonomiska incitament att förebygga störningar i järnvägstrafiken. Genom förbättrat underhåll av fordon och infrastruktur ska driftstörningar i järnvägssystemet förebyggas. Regeringen gav i januari Trafikverket i uppdrag att ta fram en plan för hur ett banavgiftssystem med kapacitetsstyrande inslag kan införas. Ett syfte med uppdraget är att ge ett effektivare nyttjande av infrastrukturen. För att avgifterna ska kunna få en reell styreffekt är höjda avgiftsnivåer nödvändigt. De ökade banavgiftsintäkter som detta leder till kan utgöra ett tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järnvägsinfrastrukturen. Regeringen har i förra veckan, den 10 mars, givit Trafikverket i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Utgångspunkten för förslagen ska vara den så kallade fyrstegsprincipen. Trafikverket bör även beakta betänkandet om Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) avseende förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Åtgärder som föreslås för tidsperioderna 2012-2015 samt 2016-2021 ska delrapporteras till Regeringskansliet senast den 1 oktober 2011. Uppdraget ska i sin helhet redovisas till Regeringskansliet senast den 29 februari nästa år. Min vilja är att med utgångspunkt i de stora resurser som regering och riksdag har avsatt för järnväg för perioden 2010-2021 se till att dessa resurser används på ett så effektivt sätt som möjligt för att minimera risken för störningar och förseningar för godstransportörer och arbetspendlare.

Fru talman! Det står illa till med svensk järnväg. En rapport från Trafikverket helt nyligen visar att järnvägen inte möter upp mot kundernas förväntningar. Kapacitetssituationen i dagens järnvägssystem är mycket ansträngd. Infrastrukturen åldras snabbare än vad dagens nivå på underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka. Situationen förvärras eftersom kraven på järnvägens kapacitet hela tiden ökar. Den nationella planen innehåller inte tillräckliga åtgärder för den kapacitetsökning som krävs för att hålla jämn takt med den ökade efterfrågan. Så ser verkligheten ut. Några fakta som ytterligare stärker den bilden är att punktligheten för persontrafik mellan åren 2008 och 2010 har minskat från 92 procent till 87 procent. Punktligheten för godstrafik har på samma tid minskat från 76 procent till 66 procent. Antalet inställda tåg har ökat med 130 procent från 12 000 till 29 000. Det måste man betrakta som ett mycket allvarlig läge. Regeringen måste inse det, eftersom det får negativa effekter för bland annat den svenska exportindustrin. Det finns stora exportföretag som har förlorat kunder på grund av förseningar, vilket hotar jobben, investeringarna och framtiden i de viktiga företagen. Det är ett resultat som vi kan notera efter den senaste vinterns stora problem med förseningar. Nu talar infrastrukturministern om en historisk satsning fram till 2021. Hon närmast skryter över de pengar som avsatts för drift och underhåll, men i verkliga världen upplevs det inte på det här sättet. Gapet mellan regeringens propagandabild och den upplevda verkligheten är stor. Jag vill påminna lite om historien sedan 2006. När det körde ihop sig ordentligt i Stockholm, Mälardalen och Västsverige under vintern 2006 tog Banverket och SJ själva initiativ till en så kallad kraftsamling. Genom att dammsuga Banverkets konton och dra in på annat, exempelvis reinvesteringar, fick man fram 500 miljoner extra per år, 2007-2010, för bland annat akut felavhjälpning i storstadsregionerna. Nu har regeringen avbrutit den här satsningen. Åter ser vi att felavhjälpning tar längre tid, vilket leder till blockeringar och förseningar i tågtrafiken långt utanför storstadsregionerna. Samtidigt har man minskat med cirka en halv miljard på reinvesteringarna. Pengarna för drift och underhåll 2011 räcker inte. Dessutom har man fått 19 mil Botniabana och en Citytunnel att ta ansvar för. Sanningen är att det är för lite pengar. De räcker inte. Vi har ett järnvägsnät där hela bandelar behöver bytas ut, där sliprar behöver bytas ut och där en femtedel av kontaktledningarna är för gamla. Så ser verkligheten ut. Sedan har vi en finansminister som pratar om att det har satsats för mycket på järnvägen och att det är dags att växla över till väg. Fakta om att det inte fungerar tillfredsställande och att det sker en successiv försämring är så tydliga att man inte kan blunda för den verkligheten. Min fråga till ministern är: Kommer det mer resurser, så att nedslitningen och den successiva försämringen av svensk järnväg kan upphöra?

Fru talman! Tur att vi inte transporterar mer på järnväg - ja, så säger ett av skogsindustriernas medlemsföretag efter att ha tappat 20 procent av leveranserna till en större kund i vintras. Ett annat bolag vittnar om försenade råvarutransporter, allt från ett par timmar till flera dagar. I en skrivelse till Näringsdepartementet ger skogsindustrierna uttryck för den frustration som många företag känner över de senaste vintrarnas kaos, som har påverkat svensk exportindustris trovärdighet negativt. Konkurrenskraften för svensk skogsindustri riskerar att försvagas, vilket kan komma att äventyra tusentals industrijobb. När punktligheten för godstrafiken når bottennivåer, som 48 procent, kan man förstå om förtroendet för järnvägssystemet hamnar på samma låga nivå. Fru talman! Infrastrukturministern skriver att tillförlitliga godsleveranser är högt prioriterade. På vilket sätt går däremot inte att utläsa mer än att en historisk satsning är beslutad med, som det påstås, kraftigt höjda anslag till drift och underhåll. Verkligheten ser dock helt annorlunda ut. Varför skulle annars Stora Enso överväga att flytta sin tillverkning till ett annat land? Varför ser Tetra Pak, som är en stor kund för svensk skogsindustri, över vilka kartongtillverkare som har de säkraste leveranserna om man nu tycker att regeringens insatser är till fyllest? Nej, ministerns svar lugnar ingen. Det liknar mest en retorisk rundgång, eller snarare tomgång, där de så kallade historiska satsningarna blir mer och mer urvattnade för var gång de upprepas. 30 mil dubbelspår fram till år 2021 är vad det handlar om, en 5-procentig ökning jämfört med i dag. Så historisk är den satsningen. Fru talman! 83 000 förseningstimmar blev facit för förra vintern. 60 000 av de timmarna drabbade godstrafiken, enligt Trafikverket. Då kan man inte slå sig till ro och på allvar mena att resurserna till drift och underhåll är tillräckliga. Per Unckel, Trafikverket och Svenskt Näringsliv kräver ökade anslag och bättre organisation av dessa. Men regeringen väljer i stället att minska anslaget. Från Green Cargo, fru talman, sägs det att det har funnits en stor förståelse för svårigheten att bedriva rimlig godstrafik när landets rangerbangårdar inte hålls öppna. Men det finns också tydligt uttalade förväntningar från näringslivet när det gäller att få besked från Näringsdepartementet kring vilka slutsatser som dras och vilka förstärkningar som görs inför kommande vintrar. Infrastrukturministern nämner samarbete mellan aktörerna som väsentligt, och det är bra. Men vem håller i styråran? Den krisövning som ministern hänvisar till gav vid handen att några ytterligare åtgärder inte behöver vidtas. Åtgärdsprogram finns uppenbarligen. Men att få dessa att fungera samordnat är den stora utmaningen. Som sagt: Vem styr? Något förvånat konstaterar jag att ministern, trots allt vackert prat om regeringens historiska satsning, uppenbarligen inte är nöjd utan nu har gett Trafikverket i uppdrag att ännu en gång utreda behovet av ökad kapacitet. Det måste väl ändå tolkas som ett stort underbetyg, ett stort nederlag, för regeringen om ministern bara ett knappt år efter att beslutet om den nationella åtgärdsplanen fattades ännu en gång vill utreda det som Trafikverket redan har utrett. Vad hände, ministern, med det 15-procentiga alternativet, som Trafikverket presenterade? Fru talman! Svensk järnväg befinner sig i en djup förtroendekris. Hur ska svenskt näringsliv fortsättningsvis våga lita på järnvägen som transportmedel?

Fru talman! När jag hörde Peter Hultqvist dra en historisk beskrivning från 2006 kände jag att det nog fanns skäl att gå upp i den här debatten. Det pratas om att det fattas stora resurser. Av en tillfällighet hade jag med mig Socialdemokraternas motion för utgiftsområde 22, för 2011. Där kan man se, när ni nu pratar om hur ödesdigert det är med satsningen på drift och underhåll, att ni inte har några pengar till ökade anslag för drift och underhåll. Ni har pengar för att projektera strategiska infrastruktursatsningar, alltså för att bygga en höghastighetsjärnväg som inte hjälper någonting i fråga om den debatt som förs här. Peter Hultqvist glömde en viktig sak när han pratade om tiden sedan 2006. Han glömde den närtidssatsning som regeringen har gjort, den närtidssatsning på järnvägsområdet som innebar att vi till fullo följde godstransportörernas önskemål om vilka satsningar vi skulle göra för att höja kapaciteten på järnvägsnätet. Peter Hultqvist glömde också bort hur det var 2004 när den dåvarande socialdemokratiska regeringen anslog pengar, 38 miljarder till drift och underhåll av järnvägen. Då sade Banverket att det fattades 8 miljarder kronor. Den dåvarande regeringen satsade för lite pengar, tyckte Banverket. Vad gjorde då alliansregeringen? Jo, fyra år senare, när alliansregeringen tillträdde, satsade vi inte 38 miljarder på drift och underhåll i infrastrukturplanen. Vi satsade 64 miljarder. Vi gjorde en ökning på 26 miljarder. Fru talman! Mitt inlägg är mest riktat till Peter Hultqvist. Det bör kanske vara en tillrättavisning. Men framför allt handlar det om att få en nyanserad bild av historiebeskrivningen. För ibland kan man bli lite irriterad när ni glömmer bort och får så stora minnesluckor.

Fru talman! Peter Hultqvist refererar till Trafikverkets rapport, som jag antar är den som kom i mitten av februari. Det är mycket bra, för precis den utvärderingen eller den utredningen har jag bett Trafikverket att göra. Vi behöver få se hur det ser ut för att ha kunskap, för att kunna fatta bra beslut. I den rapporten kan man också se att det finns en hel del ny kunskap. Även om jag tycker att det är ett historiskt beslut med tanke på vad som faktiskt har satsats, i synnerhet, fru talman, om man jämför med perioden innan när det saknades 65 miljarder, är det viktigt att inte sitta med armarna i kors i tolv år, som den här planen omfattar. Vi måste hela tiden se på det här. Det är nämligen mycket tydligt att det som skedde den här vintern och förra vintern egentligen inte handlar om ett vinterproblem. Men det blir desto mer sårbart när det är mycket snö och kyla. Det handlar om att vi har ett stort eftersatt underhåll som inte har blivit så bara över en natt. Det har släpat efter. Vi har brist på reinvesteringar. Det är oerhört viktigt att veta livslängden på kraftförsörjningen, på våra kontaktledningar, hur bärigheten är på våra spår och hur rälsen ser ut så att vi inte står där överraskade om fem tio år och måste göra om alltihop, för det kostar betydligt mycket mer. Vi har också brist på kapacitet. Ändå finns det med 100 olika objekt i den här åtgärdsplanen. Det jag tycker är viktigt är att även om vi har fattat beslut som en bra grund för att komma vidare måste vi ändå lägga kartan över Sverige och se hur det kommer att se ut om tolv år. Vi vet att vi då, om vi inte gör mer, fortfarande kommer att ha kapacitetsbrist och flaskhalsar, och systemet blir fortsatt sårbart. Jag trodde att såväl Pia Nilsson som Peter Hultqvist skulle tycka det var bra att vi fokuserar på vad vi kan göra åt detta och möjligtvis tidigare än de tolv år som har gått. Det handlar ju inte bara om att lite ironiskt säga att nu kommer ännu en utredning. Jag tolkade det faktiskt på det sättet. Vad det handlar om är att Trafikverket nu har fått i uppdrag att se vad vi kan göra för att öka kapaciteten i järnvägssystemet. De ska återrapportera till mig den 1 oktober med vad som går att göra 2012-2015, vad man kan göra 2016-2021 men också och kanske ännu viktigare, vad som händer efter 2021 med blicken fram mot 2050. Det handlar både om att säkra godstransporter så att vårt näringsliv som har affärsrelationer med sina kunder och måste jobba med förtroende känner tillförsikt i att vi är inte nöjda med den här situationen. Men det handlar lika mycket om att se till att alla de människor som är frustrerade för att de inte kan komma till jobb och studier kan känna en trygghet i att järnvägstrafiken också är ett sätt att arbetspendla. Det är precis vad som ska göras. Vi ska titta på vad man kan man göra, när det kan göras, vad det kostar och hur det ska finansieras. Jag tänker inte slå mig till ro på något sätt och tycka att det är bra så som det ser ut nu, utan jag jobbar varje dag för att människor ska kunna lita på svensk järnväg och ta sig fram med tåg, och framför allt, för att vårt näringsliv ska kunna känna att järnvägen är robust och tillförlitlig även framöver.

Fru talman! Ska man klara tillförlitligheten och robustheten krävs det framför allt ekonomiska resurser. Det krävs stabilitet i planeringen. Det krävs att de myndigheter som är ansvariga för investeringsverksamheten känner att man menar allvar från den politiska sidan. Därför har vi föreslagit en utökad ram på 101 miljarder kronor mer fram till 2021 än vad regeringen har. I detta ingår 8 miljarder mer till drift och underhåll fram till 2021 än vad regeringen har. Det krävs alltså en omprioritering i statens budget. Jag noterar bara det att vi har en finansminister som tydligt har uttalat att det är dags att växla om till väg från järnväg. Jag delar inte den uppfattningen. Med den inställningen blir det liksom inga större förändringar. Vi kan också notera att siffrorna i den här rapporten som ministern berömmer, Trafikverkets rapport, är så allvarliga så att det i sig borde lägga grunden för en rejäl omläggning av regeringspolitiken när det gäller järnvägen. Vi har en punktlighet på godstrafiken som minskar från 76 procent, vilket inte är speciellt bra, till 66 procent. Det är en oerhört allvarlig utveckling. Antalet inställda tåg ökar med 130 procent. Följande är ett konstaterande som Trafikverket har gjort i en utredning: "Eftersom planen för de kommande fem åren innehåller ca 6 miljarder kronor för reinvestering och behovet snarare är 25-30 miljarder kronor finns det ett gap mellan tillgängliga medel och underliggande behov." Jag tycker alltså inte att det finns särskilt mycket att vara imponerad över i de här sammanhangen. Jag vill också notera att vi även har en situation där det läggs ned lågfrekventa järnvägar. Persontrafiken läggs ned. Västerdalsbanan mellan Malung och Borlänge är ett sådant exempel. Nedläggningar av det här slaget minskar bygders attraktionskraft. Det skapar ett starkt beroende av vägtransporter, försvårar näringslivets utveckling och skapar en negativ stämning. Det här är en del av utarmningen av svensk landsbygd, där skillnaden mellan stad och land ökar. Vi har i vår budget och i det vi gick till val på också med en satsning på så kallade lågfrekventa järnvägar. Det här skulle vara ett typexempel på en järnväg som man skulle kunna göra någonting för. I grunden är det också för lite koncentration på godstransporter i den järnvägspolitiska debatten. En missad godstransport är en förlorad intäkt, men det hörs inte så mycket i den allmänna debatten. Näringslivet kanske inte vill ta upp dessa frågor. Men faller transporter bort eller om det blir starka förseningar så är det förödande för kunderna och det är jobb, investeringar och exportinkomster i potten. När man räknar på olika typer av investeringar är den samhällsekonomiska kalkylen, det samhällsekonomiska värdet när det gäller godstrafiknätet inte av samma slag som exempelvis pendeltågssystemet i storstäder. Därför har vi i dag en stark förslitning på Malmbanan, Norra stambanan och i Bergslagen och nedåt. Det krävs nu något annat. Det krävs en förändring med mer resurser, och där har ministern inte svarat på min förra fråga: Är ni beredda att göra en radikal omläggning och lägga mer resurser på järnvägen? Vad är ni specifikt beredda att göra för att rusta upp godstrafiknätet som är starkt nedslitet?

Fru talman! I går hade jag ett samtal med Karolina Boholm som är transportpolitisk chef på Skogsindustrierna. Hon är djupt oroad. Ju fler stopp vi har i tågtrafiken, desto mindre litar utländska kunder på att svenska företag kan leverera, säger hon. Kunder tappar förtroendet. Det blir droppen som urholkar stenen till slut. Det är dessutom olyckligt att Anders Borg ser järnvägen som överinvesterad, menar hon, för vilken status får godstrafiken på järnväg då? Det är så illa att förtroendet för svensk skogsindustri rasar i samma snabba takt som för svensk järnväg, och ministern har inte presenterat någon som helst konkret förbättringsåtgärd. Det här slår naturligtvis väldigt hårt mot godstrafiken. Vi har till exempel bristen på snöröjning. Godstågen isas ned, och när godstågen leds in på spår helt utan snöröjning för att släppa förbi andra tåg, vilket ofta görs, så ökar problemen med nedisning och hjulskador ytterligare. Det här är precis vad som har hänt de två senaste vintrarna. Vad kan svenskt näringsliv förvänta sig av den nya utredningen som ministern har tagit initiativ till? Varför inte införliva de redan utredda förslag som Trafikverket presenterade i sitt alternativ för plus 15 procent? Det skulle verkligen gynna godstrafiken. Vilken tyngd kommer den nya utredningen att ha jämfört med de tidigare? Många utredningar finns det. Ministern säger i sitt inlägg att det här ska handla om vad som händer om tolv år. Men det är det inte alls det, i alla fall inte efter vad som står i svaret, utan det är vad som ska åtgärdas mellan 2012 och 2021. Det är inget sikte bortom 2021. Regeringen har beslutat om en nationell åtgärdsplan som gäller fram till 2021. Det beslutet fattades för knappt ett år sedan. Den åtgärdsplanen ska väl om någon innehålla kapacitetshöjande åtgärder och identifierade flaskhalsar. Man börjar fundera om det är andra parametrar som regeringen har utgått ifrån när man har fastställt den åtgärdsplanen. Nu ska man titta på det här ännu en gång. Det är för mig helt obegripligt och för svenskt näringsliv som med all rätt kan ställa krav. Fru talman! Läget är allvarligt, inte bara för skogsindustrin utan för en stor del av det svenska näringslivet som har valt att förlägga sina transporter till järnväg i stället för på väg. Förtroendet för järnvägssystemet har inte varit lägre än det är i dag. Många väljer nu att lägga över transporter på väg i stället, stick i stäv med de miljöpolitiska målen. Vi socialdemokrater vill att mer gods ska överföras från väg till järnväg. Då måste jag ställa frågan till ministern: Är regeringen av samma åsikt? I sådana fall, vilka konkreta åtgärder kommer ministern att vidta för att skapa tillförlitliga och kapacitetsstarka system för godstransporter? Kraven på leveransprecision ökar.

Fru talman! Jag är fortsatt förvånad över de inlägg som har gjorts av interpellanterna. Det pratas mycket om vikten av att vi ska få en fungerande järnväg, en än bättre järnväg. Det är viktigt. Det kan jag till fullo hålla med om. Vi ska satsa på drift och underhåll. Vi ska satsa på att få ett så bra system som möjligt. Det är en bra satsning och bra åtgärder som regeringen vidtar. Det kommer vi att få se av Trafikverkets ytterligare analys. Peter Hultqvist pratar om betydelsen av järnväg i glesbygd och skogsbygder. Ja, det är bra. Men jag tror att Peter Hultqvist när han kommer hem till Dalarna och lovordar det han har sagt här i kammaren glömmer bort att tala om hur han ska finansiera detta, med en kilometerskatt som drabbar Dalarna, Norrland och skogslänen med enorma summor. Han glömmer också att tala om att satsningen som oppositionen vill göra på järnvägsnätet är att bygga en höghastighetsbana mellan Borås och Göteborg, som inte går att trafikera med gods. Han glömmer också att säga att han vill satsa på Ostlänken som är ganska långt ifrån Dalarna och de delar av landet som han pratar sig varm för. Den ska finansieras med lån. Höjd kilometerskatt för skogslänen och resten finansieras med ökade lån. Det är det som är den minnesbild som jag kommer att ha efter den här interpellationsdebatten och det som har sagts av oppositionen. Det är märkligt, tycker jag. Jag tror att vi kunde ha en betydligt mer seriös debatt än den vi har hört hittills. (Applåder)

Fru talman! När regeringen fattade beslut om sin inriktning på infrastrukturområdet, som sedan också ledde fram till den åtgärdsplanering som har tagits för de kommande tolv åren, fanns det en grundförutsättning med. Varje trafikslag för sig ska vara rejält och robust. Ännu hellre ska man kunna se ett trafikslagsövergripande, för varje val ska göras av den som behöver resan eller transporten utifrån givna förutsättningar för vad som är mest kostnadseffektivt, miljömässigt effektivt eller andra värden. Som svar på Pia Nilssons fråga om jag tycker att det är viktigt eller rimligt att mycket av godstransporterna sker på tåg vill jag säga att jag tycker att det är rimligt och att det också är viktigt, även om mycket av godset också kommer med sjöfart, icke att förglömma. Väl i landet handlar det om ett smidigt och robust sätt när man använder järnvägen. Sedan får jag då frågan, fru talman, om regeringen har tänkt fel, beslutat fel eller inte har tänkt rätt hela vägen. Jag tror att såväl Peter Hultqvist som Pia Nilsson känner till att både den fysiska och den ekonomiska planeringstiden är väldigt lång. Det gjordes ett gediget arbete ute i regionerna inför det här beslutet om vad som var viktigt i prioriteringarna. Det jag gör nu är att titta på helheten. Med givna förutsättningar, med den grund som är tagen och som i sig är bra, måste vi ändå fundera på vad vi kan göra mer, eftersom situationen just nu är frustrerande. Den frustrationen har inte uppkommit bara på grund av de två senaste vintrarna. De har slagit ut desto mer, för vi ser mer av sårbarheten och inte minst det som är det grundläggande problemet, kapacitetsbristen. Peter Hultqvist nämner rapporten från Trafikverket. Jag tycker att det är bra att den har kommit. Jag har efterfrågat den. Vi måste ha den riktiga situationen klar för oss. Vi måste se konsekvenserna. Vi måste belysa statusen för att fortsatt också kunna fatta lika bra beslut. Det handlar också om att även om man skulle bygga nya spår kan de heller inte komma till i morgon. Både Pia Nilsson och Peter Hultqvist vet att det också krävs fysisk planering. För att det inte ska bli otydligt kan jag säga att det som jag har bett att Trafikverket ska göra är inte det som kommer efter 2021. Det handlar om att plocka ut vad som kan göras med den givna ramen, med de givna objekten inom den tilldelning som sker varje år, till att börja med. Det handlar också om att se om det finns saker som vi kan göra i den givna åtgärdsplanen, där vi kanske förskjuter vissa satsningar mellan åren och ser vad det får för konsekvenser. Vi tittar också närmare på vad som kan behövas därutöver. Fru talman! Frågan om regeringen kommer att tillföra mer pengar, vilket blir retoriskt rätt att fråga, kommer jag inte att svara på i dag. Även den här riksdagen vet hur budgetens formalia går till. Det finns givna tillfällen när sådant rapporteras, redovisas eller tillställs också riksdagen. Det jag tycker är viktigt är att framför allt vårt näringsliv, hela råvaruindustrin, alla de som har behov av tillförlitliga transporter ska kunna få förutsägbarhet både när det gäller tid och när det gäller kostnad för att kunna ha en bra planering. Det är en grundförutsättning. Jag vet också att deras affärsrelationer bygger på förtroende. Därför är min målsättning att se till att vi får ett järnvägssystem som, trots alla brister i 20 års tid på grund av eftersatthet, måste få en chans att komma i kapp och nå framåt.

Fru talman! Jag vet inte om det är Anders Borgs syn att vägar är viktigare än järnvägar och att det är dags att satsa på vägen i stället för järnvägen som gäller eller om det är de lite vaga förhoppningar som Elmsäter-Svärd försöker sprida omkring sig, att hon ska göra allt hon kan, jobba hårt och så vidare. Det är möjligen så att vi får avvakta en kommande match i någon sorts intern budgetberedning i regeringen och se vem som har gått vinnande ur den striden, om det blir finansministern eller Elmsäter-Svärd. Åtminstone skulle Elmsäter-Svärd i sitt sista anförande kunna svara på om hon delar finansministerns uppfattning att det är dags att växla över från järnväg till väg. Det skulle vara intressant att höra en kommentar på den punkten. Sedan kan jag bara konstatera att i vår alternativbudget har vi 101 miljarder mer att disponera fram till 2021, vilket också innefattar en ökad satsning på drift och underhåll. Man kan fråga sig varför regeringen drar ned en halv miljard på reinvesteringarna. Det är inte riktigt riktigt att göra på det sättet. Det är inte riktigt klokt, därför att det leder till en situation med en ökad förslitning och en ökad försämring av stora mått i järnvägsnätet. Vad som skulle krävas är egentligen lite visioner och framåtanda. Vi hade en gång i tiden en finansminister som hette Gripenstedt som 1857 höll ett tal i Riddarhuset där han sade så här: "Jag har derför kommit till följande slutsatser: att jernvägar, i anseende till deras stora nytta och nödvändighet för utvecklingen af våra hjelpkällor, böra här i landet byggas; att staten dervid kraftigt måste medverka; och att den lämpligaste formen för en sådan medverkan är, att staten omedelbart öfvertager hufvudbanornas utförande och förvaltning." Det han tog initiativ till sedan var en gigantisk satsning och utbyggnad av svensk järnväg, i en minst sagt vansklig ekonomisk tid dessutom. Han banade väg för någonting nytt. Kan Elmsäter-Svärd bryta med finansminister Borgs passiva linje kan vi ta ett steg framåt.

Fru talman! Förtroendekris var ordet! Det svenska järnvägssystemet befinner sig i en djup förtroendekris som får enorma konsekvenser för svenskt näringsliv och svensk export. Nu slår man larm och undrar vilka åtgärder regeringen har för avsikt att vidta för att skapa ett tillförlitligt system för godstransporter. När en bottennivå nås på 48-procentig punktlighet är gränsen nådd. Det är helt oacceptabelt. Ministerns svar, fru talman, är att utreda kapacitetshöjande åtgärder än en gång - knappt ett år efter regeringsbeslutet om den nationella åtgärdsplanen. Ett rejält misslyckande - med andra ord. Den historiska satsningen uteblev. Trafikverket har tillsammans med landets samtliga länsstyrelser redan utrett allt som går att utreda. Nu är det omtag återigen. Infrastrukturministern vill inte här och nu lova för mycket om det ska bli en höjning eller ej till anslaget till drift och underhåll, men jag undrar ändå om ministern tycker att anslaget är tillräckligt. Svenskt näringsliv, Per Unckel, vi socialdemokrater och hela oppositionen ställer oss frågan om varför det inte satsas mer på drift och underhåll. Elmsäter-Svärd nämnde den fysiska planeringen så där i förbigående. Jag har själv deltagit i en parlamentarisk kommitté där vi jagade tidstjuvar just för att förkorta och effektivisera planeringstiden. Om detta har det inte blivit något. Det finns inte en enda proposition om detta så långt ögat når. Var finns de ambitionerna mer än i retoriken? Transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Så, fru talman, lyder det övergripande målet. Det är ett mål som förpliktar och ett mål som skapar förväntningar. Regeringen har onekligen en del att göra.

Fru talman! Peter Hultqvist nämner den store man som var så framsynt, herr Gripenstedt. Hans satsning var så fantastisk, vilket den var, att Socialdemokraterna uppenbarligen har levt på den satsningen under i stort sett hela den moderna tiden, så pass att man glömde bort att både underhålla och bygga nytt. Här står vi i dag på grund av detta. Men jag, fru talman, kommer inte att vara bitter eller skylla på någon annan utan snarare titta framåt. Det är vad som behövs. Ja, det handlar om tidstjuvar. Pia Nilsson har helt rätt i det. Bylunds utredning - som jag antar Pia Nilsson syftar på, som dessutom var politiskt enig - innehåller en hel del som är riktigt bra. Den utredningen finns i avvaktan på Nils Gunnar Billingers utredning om medfinansiering. Det finns delar som länkar samman, men avsikten är att utredningen ska läggas fram senast till våren 2012, före ett datum i mars för att hinna fatta beslut innan sommaruppehållet i riksdagen. Jag hade förhoppningar om att lyfta ut utredningen för sig, men det visade sig inte vara riktigt görligt med tanke på vad som behöver kompletteras. När det gäller järnvägen får jag hela tiden höra om Anders Borgs citat. Ta det med i ett perspektiv när det behövde byggas vägar, inte minst satsningar i Göteborgsområdet och i Stockholmsområdet. Min uppfattning, som regeringen delar i sin helhet, är att vi måste ha trafik och transportslag som når målet om framkomlighet, tillförlitlighet och robusthet. Det behövs oavsett om man använder sig av väg eller järnväg. Just nu jobbar jag mer aktivt, tillsammans med regeringen, för att se till att järnvägen klarar att uppnå målet.