Införandet av signalsystemet ERTMS

Herr talman! Nina Lundström har frågat mig hur jag tänker agera för att ta till vara på synpunkter från aktörerna inom järnvägssektorn avseende kommande genomförandeplaner och implementeringen av ERTMS inför regeringens kommande beslut avseende Work Plan for ERTMS, om jag kommer beakta möjligheten att senarelägga införandet av ERTMS samt vilka åtgärder jag avser att vidta för att ingen driftsättning ska ske med mindre än att ERTMS visar sig motsvara de kvalitetskrav som ställs.

European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem. ERTMS-införandet har inletts och kommer att genomföras samordnat i Sverige och EU (samt Norge och Schweiz) för att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Sverige och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen (TEN-T-förordningen) skyldiga att införa ERTMS på sina delar av stomnätet senast 2030. Trafikverket har helhetsansvaret för planering och införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska, i enlighet med regeringsbeslut i december 2012, ske i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustrin, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer.

Trafikverket beslutade hösten 2015 om en införandeplan för ERTMS som avser att uppfylla såväl gällande EU-krav som nödvändig utbytestakt för nuvarande signalanläggning. Införandeplanen togs fram i samråd med aktörer inom järnvägssektorn och är således ingen nyhet för dem. Sverige har i sin kommunikation med ERTMS-koordinatorn gällande Work Plan for ERTMS utgått från den införandeplan som Trafikverket beslutade om. Detta avspeglar sig i den av EU-kommissionen utsedda ERTMS-koordinatorns förslag till Work Plan for ERTMS varför Sverige i brev till ERTMS-koordinatorn den 28 oktober i år godkände denna med påpekandet att finansieringen i dagsläget enbart sträcker sig fram till och med 2025. För att tidsplanen i Work Plan ska ersätta nu gällande ERTMS Deployment Plan och införlivas i EU-lagstiftningen krävs först en omröstning i TEN-T-kommittén om det förslag till genomförandeakt som ERTMS-koordinatorn tagit fram. En sådan omröstning hölls den 7 december i år, och medlemsstaterna biföll kommissionens förslag om ny tidsplan. Sverige var bland de medlemsstater som röstade för förslaget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen ser i dagsläget ingen anledning att ha några invändningar mot tidsplanen i genomförandeakten då den överensstämmer med den av Trafikverket framtagna införandeplanen. Dessutom finns möjlighet att begära undantag från införandet av ERTMS i de fall som inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl.

Sverige och övriga medlemsländer ska enligt EU-lagstiftningen ta fram nationella genomförandeplaner avseende införandet av de krav som ställs på trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet, bland annat ERTMS. Trafikverket ansvarar för att ta fram en sådan nationell genomförandeplan. Jag förutsätter att myndigheten, i enlighet med sitt regeringsuppdrag, kommer att göra detta i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustrin, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer.

För Sveriges, och flera andra länders, del är ERTMS-projektet förutom ett projekt för att främja gränsöverskridande tågtrafik dessutom att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt av järnvägens nödvändiga signalsäkerhetssystem. Nuvarande signalsäkerhetssystem består av ålderstigna ställverk och ett omodernt skyddssystem. ERTMS-projektet innebär att alla ställverk byts ut och att skyddssystemet byts till ERTMS, som är ett modernare sådant. Byte av ställverk kommer att behöva göras oavsett vilket säkerhetssystem som används på det svenska järnvägsnätet. Att först byta ut ställverken med nuvarande säkerhetssystem för att sedan byta till ERTMS skulle enligt Trafikverket innebära en merkostnad på mellan 20 och 40 procent per sträcka. ERTMS-projektet ger ett modernare system med bättre tillförlitlighet, vilket bland annat innebär färre signalfel och lägre underhållskostnader jämfört med nuvarande system.

En eventuell senareläggning av ERTMS-införandet skulle innebära att Sverige inte skulle kunna leva upp till det samordnade införandet och lagstiftningen i EU. Dessutom skulle det nuvarande säkerhetssystemet, ATC, som har sämre tillförlitlighet än ERTMS, behöva underhållas denna period, vilket i slutänden ger ökade kostnader för ERTMS-införandet. Det finns som sagt möjlighet att begära undantag från införandet av ERTMS i de fall som inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl.

Trafikverket har som sagt ansvaret för planering och införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Myndigheten har varit tydlig med att ingen driftssättning kan ske med mindre än att systemet visar sig motsvara de kvalitetskrav som ställs. Jag förutsätter att Trafikverket lever upp till detta och kommer att hålla mig informerad om hur arbetet fortskrider.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! De frågor som jag har ställt rör införandet av det nya signalsystem för järnvägen som kallas ERTMS.

Nu, i höst, pågår en revidering av den arbetsplan som antogs för många år sedan. Varför genomförs då en revidering just nu? Jo, därför att den tidigare arbetsplanen inte har genomförts på grund av att det finns en rad olika utmaningar kring detta. Sverige har alltså möjlighet att påverka arbetet med tanke på att Sverige är ett av de länder som omfattas av projektet med att införa ett nytt signalsystem.

EU:s vision handlar om ökad konkurrenskraft för järnvägen i Europa utan hinder vid gränsövergångarna. Det var syftet med att starta arbetet med att bland annat se över signalsystemen. Syftet är att skapa nio korridorer där tågen ska kunna rulla. Det är i sig ett viktigt och bra projekt. Men för Sverige handlar detta införande om ungefär 34 miljarder kronor i investeringar. Vi ser tekniska problem, system som inte är färdiga och anpassningar för varje delsträcka. Det blir dyrt. Mjukvaran i tågen måste anpassas och utvecklas. Det är just implementeringen och de stora utmaningarna som har gjort att det har väckts så mycket kritik. Problemen är många.

Projektet startade för flera mandatperioder sedan, och det har mött en rad utmaningar. Problemen beror ibland på att politiken tar sikte på att bestämma teknisk lösning. Det borde egentligen handla om hur man underlättar transporter från A till B.

Sverige kan lära av andra länder. Man borde ta i beaktande att Danmark håller på att rulla ut ERTMS-projektet med stora förseningar. Norge ska snart börja sin implementering. Sverige har hela vägen hitintills valt att gå lite grann före. Varför inte invänta och se vad som händer i övriga länder? Vi behöver dra lärdom av digitaliseringen från Norge och från Danmark också för att skapa en god riskhantering.

Det är den fysiska implementeringen och driftssättningen på sträckorna som inte är fail safe på grund av de problem som finns.

Jag har en följdfråga till statsrådet med tanke på att det är tydligt att det även i riksdagen finns åsikter om implementeringen och hur detta ska gå till. Hur avser statsrådet och regeringen att lyssna in den kritik som finns från olika berörda aktörer? På vilket sätt kommer den kritik som finns att beaktas?

Många av de aktörer som är ute i debatten påpekar nu att Sverige borde ta det lite lugnare, avvakta och se att systemen utvecklas och inte gå före på grund av de stora risker som finns. De risker som finns handlar helt enkelt om att tågen ska rulla och rulla i tid. Man är orolig för att det blir stopp i systemet och att godstransporterna inte ska komma fram. Dessutom är det dyrt att uppgradera systemet.

Min nästa fråga till statsrådet är: Är statsrådet och regeringen beredda att avvakta om man ser att problemen inte är lösta?

Herr talman! Som jag sa i mitt svar på interpellationen är det Trafikverket som har regeringens uppdrag att fortsätta att arbeta med införandet av ERTMS i Sverige. Det är inte så att Sverige går före, utan detta är redan infört i några länder. Införandet har också kommit längre i flera andra länder, bland andra Danmark, som lyfts fram i följdfrågan. Där har man visserligen skjutit upp införandet, men inte till efter 2030. Sverige har som mål att vara färdigt till 2030 men inte dessförinnan, medan Danmark har för avsikt att vara färdig med sitt införande till 2023. Det är alltså inte så att Sverige på något sätt springer långt före alla andra länder i detta avseende.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Trafikverket är medlem av någonting som kallas för ERTMS User Group. Det är en grupp med infrastrukturförvaltare som har till syfte att samordna och bidra till de framtida tekniska specifikationerna för ERTMS. Förutom Trafikverket finns bland andra infrastrukturförvaltare från Tyskland, Frankrike, Norge och Danmark med. Det finns också i dag avtal mellan Trafikverket, Banedanmark och Öresundsbrokonsortiet. Det finns också ett pågående liknande avtal med Jernbaneverket i Norge. De gränsöverskridande samarbetena finns alltså på plats.

Både Trafikverket och Transportstyrelsen har träffar, möten och seminarier med berörda aktörer ungefär fyra till sex gånger per år där man lyssnar in branschens synpunkter. Jag förutsätter självfallet att Trafikverket hanterar situationen om inte införandet kan genomföras på ett sätt som är tryggt och kontrollerat.

Det har varit tydligt att man på de banor, framför allt Botniabanan, där ERTMS redan är infört har haft ganska stora problem inledningsvis. Men i dag är punktligheten på Botniabanan bättre än på genomsnittsbanan i Sverige. Det antyder också att det här är ett sätt som, när det är kontrollerat och infört och barnsjukdomarna är avklarade, är effektivt att bedriva verksamhet på i Sverige.

Jag förutsätter att Trafikverket ser till att man nu har ordentliga tester innan man trycker på knappen för nästa del av banan så att det här verkligen ska fungera. När jag har kontakt med Trafikverket uttrycker de precis det men också att de har för avsikt att ha nära kontakt med operatörerna och andra intressenter, vilket också ingår i det regeringsuppdrag de har.

Trafikverket håller alltså i det här. Vi är inte beredda att skjuta upp införandet, för det skulle innebära mer kostnader och eventuellt att vi bryter mot EU-lagstiftning. Jag förutsätter däremot att Trafikverket gör det här på ett kontrollerat och bra sätt.

Herr talman! Det är många olika faktorer i implementeringen. Ett typexempel som man brukar anföra är att ställverken i sig förutsätter att man inför ERTMS. Jag kan notera att tittar man på det här och ur ett politiskt perspektiv försöker följa det som faktiskt görs kan man konstatera att det i exempelvis Göteborg och Hallsberg fortfarande är ställverket ATC 2 som implementeras. Det finns inte ett motsatsförhållande när det gäller att införa ATC 2, som inte skulle kunna användas långsiktigt till just ERTMS.

Den här ställverks- och teknikdiskussionen tänkte jag lämna därhän men vill bara notera att det finns olika uppfattningar om vad man faktiskt kan göra med uppgraderingar av ställverken även långsiktigt vad gäller digitaliseringen.

En annan sak som jag tycker är viktig att notera är att inte minst inom EU-samarbetet har konkurrensfrågorna varit mycket viktiga. Det var också ett skäl till att man startade det här projektet.

Min följdfråga till statsrådet är hur konkurrenssituationen påverkas när aktörer inte kan eller vill investera i de lok som finns på grund av investeringskostnaden. Hur kommer konkurrenssituationen att se ut långsiktigt med de problem som finns? Ska man investera 9-10 miljoner och man inte är säker på att det är driftssäkert eller att riskerna inte finns där kan jag förstå att man känner en mycket stor osäkerhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag noterar också, med anledning av det statsrådet säger, att det har tagits många kontakter. Det kanske har varit så, men vi i utskottet har också fått breven från Tågoperatörerna, Norrtåg och de företag som köper tjänster, transporter, på spåren, och vi kan konstatera att det finns en stor oro. Uttrycket om huruvida spåren är fail safe eller inte återkommer konstant. Man är orolig för de konsekvenser som kan uppstå, inte minst på Malmbanan och på Södra stambanan. Om det blir driftstörningar blir konsekvenserna mycket stora. Därför finns det en underton av en vädjan här att försöka implementera detta på ett sätt som gör att man inte tar de stora risker som kan innebära stopp i trafiken helt och hållet.

Fortfarande är statsrådet och regeringen svaret skyldiga. Det pågår ett arbete just nu inom EU för att se över arbetsplanen, och när det gäller signalerna som finns i Sverige undrar man lite grann hur statsrådet och regeringen tar med sig dem in i det arbetet. Hade man följt den ursprungliga arbetsplanen skulle allting ha varit färdigimplementerat 2020, och det finns ju ingen möjlighet till det.

Här finns alltså många olika faktorer och också en möjlighet för regeringen att lyssna till den kritik som finns. Min fråga till statsrådet är: Vilken är nästa sträcka där man kommer att implementera detta och anpassa de produkter som ska finnas där?

I Norge tar man ett helhetsgrepp. Varför inte invänta hur Norge kommer att göra och också invänta de övriga länder som kommer att titta på mer säkra lösningar?

Vi kan konstatera att det finns länder som för precis samma diskussion om detta. Man ska också ställa sig frågan varför arbetsplanen inte har implementerats. Jo, det är för att det finns en rad tekniska problem.

Det jag tycker att vi kan göra i Sverige är att lyssna till den kritik och osäkerhet som finns. Jag tror att både jag och statsrådet känner det största engagemang för att tågen ska gå i tid och för att man ska uppleva att det är driftssäkert. Hur kommer Sverige att arbeta vidare inom ramen för EUsamarbetet för att framföra de här synpunkterna?

Herr talman! Det finns farhågor och kritik rörande det här projektet, och det tror jag att alla är medvetna om. De farhågorna och den kritiken ska man naturligtvis ta på stort allvar, och det var det jag också försökte uttrycka i mitt tidigare svar om att Trafikverket har nära kontakt med de operatörer som är berörda. Man har också en mycket hög ambition att se till att det kommer att fungera betydligt bättre redan från start vid nästa sträcka för införande än vad det har gjort i tidigare projekt. Jag förutsätter att Trafikverket tar det ansvaret. Trafikverket är den myndighet som ansvarar för detta.

Däremot har jag lite svårt att se på vilket sätt osäkerheten kring om det här kommer att genomföras eller inte blir mindre av att man nu börjar prata om att skjuta upp detta och eventuellt göra det annorlunda. Vi har en EUlagstiftning, och jag förutsätter att regeringen och Liberalerna är överens om att den lagstiftningen ska följas. Vi har ett nära samarbete med andra länder kring genomförandet för att säkerställa att vi får en så god implementering som möjligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag har lite svårt att förstå på vilket sätt osäkerheten kring det här skulle minskas av att vi nu börjar ifrågasätta tidsplaner och annat.

Jag tycker att det är klokt att fortsätta det här därför att vi har alldeles för många signalfel i det svenska järnvägssystemet i dag. Det är någonting som man inte kan befara kan komma att inträffa med ett nytt signalsystem, utan det här är någonting som vi upplever varje dag i järnvägen i dag. Vi behöver ett nytt och modernt signalsystem med högre driftssäkerhet än i nuvarande system. Det hoppas jag också att vi är överens om. Sedan ska vi självklart göra detta i nära samverkan med andra aktörer, precis som jag redan har sagt görs, och i nära samverkan med andra länder, vilket också görs.

Jag hoppas att vi kan vara överens om att det här är någonting som är nödvändigt för framtiden och att vi ska försöka hålla tidsplanen så att det här blir genomfört så fort som möjligt till så stor nytta som möjligt för framtida tågresenärer och för tågets attraktivitet i hela Europa.

Herr talman! Då passar jag på att göra några medskick i debatten när det gäller vad jag upplever att det finns för osäkerhetsfaktorer rörande implementeringen.

Ett medskick handlar om frågan om de tekniska lösningarna. Kommer de här systemen att lösas in hos en leverantör? En annan fråga har varit varför det inte finns mer av ett arbete kring standardisering och en öppen standard. Nu är det ungefär 50 olika dialekter som de här systemen pratar inom EU. Kommer det att underlätta trafiken? Hur gör man med alla andra hinder som påverkar gränsöverskridande trafik och som inte har någonting med signalsystemet att göra? Det är ytterligare en sådan faktor.

Hur ska man se till att effektivt sätta systemen i drift på redan högtrafikerade banor utan att riskerna med driftsstörningar uppstår?

Bryter man ny mark? Om man bryter helt ny mark - man gör ju hela tiden anpassningar av systemet för varje sträcka som man jobbar på - är risken stor för stora förseningar. Hur ser man till att de här förseningarna inte kommer att bli av?

En ytterligare fråga handlar om kompetensförsörjning och kompetensbristen inom de här systemen när det gäller projektörer, besiktningsmän och driftssättare. Hur jobbar regeringen med den frågan?

Slutligen, herr talman, undrar jag hur man tar till vara synpunkterna från aktörerna rent konkret. Det är en sak att lyssna och en annan sak att hantera den information som man får.

Jag tycker fortfarande att man ska beakta möjligheten att senarelägga projektet om det inte kommer att vara driftssäkert och inte driftssätta med mer än att man ser att systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs.

I övrigt, herr talman, vill jag tacka infrastrukturministern för debatterna under hela den här veckan och önska infrastrukturministern, kammarkansliet och talmännen en riktigt god jul.

Herr talman! Jag förutsätter nästan att Nina Lundström inte förväntar sig svar på alla de frågor - jag tror att det var 25 frågor eller något sådant - som ställdes i det sista inlägget, utan vi får helt enkelt ha en ny interpellationsdebatt eller kanske ett seminarium i riksdagen om införandet, vilka åtgärder som Trafikverket har vidtagit och på vilket sätt man konkret tillvaratar synpunkter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är självklart mycket viktigt att man gör det i den fortsatta processen och att man säkerställer att det här systemet har en tillräckligt god kvalitet för att ge upphov till så lite störningar som möjligt så att vi har en pålitlig och attraktiv järnväg. Det är regeringens och, tror jag, även Liberalernas mål.

Jag vill passa på att tacka för julhälsningen och önska Nina Lundström och talmanspresidiet en god jul.

Överläggningen var härmed avslutad.