Efterlevnaden av svaveldirektivet

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Johan Hultberg har frågat statsrådet Anna Johansson varför arbetet med ett sanktionssystem dröjt, när detta arbete kommer att slutföras, när ett nytt effektivt sanktionssystem kan träda i kraft och vilka åtgärder som statsrådet avser att vidta för att främja sjöfartsindustrins fortsatta miljöarbete. Interpellationen har överlämnats till mig.

Svavelhalten i marina bränslen regleras i svensk rätt i förordningen om svavelhaltigt bränsle. Den 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelhalten i svavelkontrollområdena. Den 1 januari 2020 kommer kraven även att skärpas för fartyg som trafikerar områden utanför svavelkontrollområden.

Som Johan Hultberg nämner har sjöfartsbranschen gjort ett omfattande arbete för att utveckla och introducera ny teknik och för att byta bränsle. Av resultatet från Transportstyrelsens tillsyn kan man också dra slutsatsen att de allra flesta fartygen följer de nya skärpta kraven.

I dag regleras överträdelser av svavelförordningen som miljöfarlig kemikaliehantering. När det gäller utländska fartyg finns det vissa praktiska utmaningar. Då fartygen sällan befinner sig på svenskt vatten under en längre period saknar åklagaren en praktisk möjlighet att utreda eventuella brott. Att det saknas möjligheter att utreda misstänkta överträdelser gör reglerna kraftlösa, och systemet är inte tillfredsställande. Som Johan Hultberg känner till pågår därför ett arbete inom Regeringskansliet för att ta fram ett fungerande sanktionssystem i syfte att säkerställa en god efterlevnad av svaveldirektivets krav. Under arbetets gång har ett flertal komplicerade juridiska frågor uppstått, bland annat mot bakgrund av de särskilda förhållanden som råder inom sjöfarten. Mot denna bakgrund har arbetet tagit längre tid än beräknat. Det är dock regeringens avsikt att presentera ett förslag inom kort.

För att främja sjöfartens fortsatta miljöarbete kommer regeringen att fortsätta att vara aktiv inom IMO och andra internationella organ. Regeringen vidtar också åtgärder nationellt. Exempel på dessa åtgärder är Klimatklivet och uppdraget till Trafikanalys att utreda förutsättningarna för att införa ett ECO-bonussystem.

Herr talman! Tack, ministern, för svaret! Bakgrunden till denna interpellation och denna debatt är att vi i Östersjön och Nordsjön har extremt stränga regler för användning av svavelhaltigt bränsle. I grunden är det väldigt bra.

Vi hade en ganska högljudd och livlig debatt inför införandet av de nya tuffa reglerna, som trädde i kraft 2015. Men så här två år efter införandet kan vi konstatera att det faktiskt har gått mycket bättre än vad vi kanske hade kunnat hoppas och tro. Det är mycket tack vare att branschen har gjort ett väldigt bra arbete. Man har verkligen ansträngt sig för att utveckla och introducera ny teknik. Inte minst har man gjort väldigt stora investeringar. Det är det som har krävts. Det krävs väldigt stora investeringar för att man ska kunna gå från att använda det högsvavliga bränslet till att, som i dag, bara använda bränsle som innehåller 0,1 viktprocent svavel. Det, herr talman, ska då jämföras med att det globalt får användas bränsle med 3,5 viktprocent svavel. Det är en enorm diskrepans däremellan. Därför är det otroligt viktigt att efterlevnaden av dessa stränga regler är god.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Som ministern lyfte fram i sitt svar på min interpellation tycks det vara så - än så länge i alla fall. De flesta företag, de flesta rederier och de flesta fartyg använder sig av tillåtet bränsle och lever upp till svaveldirektivets krav. Det har genererat en bättre miljö, vilket är till gagn för vår natur och inte minst för människors hälsa. Luftföroreningar är ett stort hälsoproblem i Europa, och sjöfarten har en del av det ansvaret.

Men tyvärr är risken ganska uppenbar att efterlevnaden kommer att bli allt sämre om vi inte har ett fungerande kontrollsystem på plats - och det har vi inte. Det problemet är inte nytt. Det har varit känt länge att det nuvarande systemet inte fungerar. Det är alldeles riktigt, som ministern säger, att det är svårt att lagföra. Det är svårt att väcka åtal mot företag och rederier som bryter mot de här reglerna, eftersom fartygen helt enkelt seglar iväg innan lagens arm hinner greppa tag om dem.

Men redan 2014 presenterade Transportstyrelsen behovet av ett annat sanktionssystem. Man presenterade också förslag på hur ett sådant skulle kunna se ut. Man föreslog att det skulle införas en sanktionsavgift i stället för att man ska ta vägen via domstol. Därefter har denna regering sagt sig vilja införa ett sådant system. Jag har följt flera debatter i kammaren med ministerns kollega, infrastrukturminister Anna Johansson, som har intygat att regeringen arbetar med detta och att arbetet har hög prioritet. Det sa man redan för två år sedan. Men än i dag står vi där vi står. Vi har inget effektivt system på plats, och regeringen säger sig fortfarande utreda.

Jag måste fråga: Vad är det för komplicerade juridiska frågor som har dykt upp och som gör att förslaget dröjer?

Herr talman! Vi kan vara tydliga med vad dagens situation innebär. De företag och de rederier - de allra flesta - som sköter sig och som lever upp till reglerna har tagit på sig höga kostnader. Sedan finns det en och annan skurk där ute som inte lever upp till reglerna. De har en konkurrensfördel. Det lönar sig att bryta mot reglerna. Det lönar sig att smutsa ned vår natur. Det är en orimlig ordning. Jag måste fråga ministern: Hur länge ska den ordningen få fortgå? Och hur lång tid är "inom kort"? Regeringen säger att man ska ha ett förslag framme inom kort. När är det?

Herr talman! Jag måste först glädjas åt att vi kan stå här och konstatera att införandet av ett svaveldirektiv har gått enklare och snabbare än hur det lät i den debatt som föregick införandet. Det är preliminära uppgifter, men det ser ut som att vi också får väldigt positiva effekter i luften. Jag ber att få återkomma med ett mer genomarbetat material i den delen. Men de preliminära uppgifterna är väldigt positiva. Det är mindre farliga utsläpp i vår luft.

Varför är det så svårt? Sverige har 100 handels- och industrihamnar. Den senaste siffran vi har är från 2013. Då gjordes ca 78 500 fartygsanlöp i dessa hamnar. Transportstyrelsen utför hamnstatskontroller och gör inom dessa oannonserade inspektioner när det gäller svavel i bränslen. Ibland görs också så kallade värdstatskontroller, som utförs tillsammans med motsvarande myndighet i grannländerna.

En utgångspunkt i miljöbalken är att de allvarligaste överträdelserna omfattas av straffansvar medan de mindre allvarliga i stället fångas upp av andra sanktioner och medel för efterlevnad. En strävan är att undvika att samma gärning omfattas av dubbla sanktioner i form av straff- och miljösanktionsavgift. Eftersom överträdelsen av svavelförordningen redan omfattas av straffbestämmelsen olovlig kemikaliehantering måste denna fråga utredas och hanteras. Inom ramen för förslaget finns också andra komplicerade juridiska frågor relaterade till sjöfartens egenheter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är viktigt att betona att de allra flesta företag har ställt om och följer direktivet. År 2016 tog Transportstyrelsen 165 oljeprover och gjorde nio rapporter om överträdelser. Att dessa i dag inte kan följas av tillräckligt bra konsekvenser är självklart inte tillfredsställande. Det är därför vi arbetar med att hitta ett bättre sanktionssystem.

En del av komplexiteten handlar om kontamineringsrisk och risken för felaktig leverans vid bunkring. Det bidrar till att det med dagens sanktionssystem är näst intill omöjligt att lämna överträdelser till åtal som leder till fällande dom. Ärenden som är inlämnade för åtal avskrivs ofta med motiveringen att det inte går att bevisa uppsåt eller att styrka brott. Därför kommer vi att lämna ett förslag till bättre sanktionssystem inom kort.

Herr talman! Tack, ministern, för det något mer utförliga svaret!

Jag är inte jurist, så jag kanske underskattar komplexiteten och svårigheterna, men jag tycker att det torde vara ganska enkelt att förändra lagstiftningen, så att reglerna inte träffar fartygen och rederierna, och införa ett sanktionssystem med avgifter. Det var det som Transportstyrelsen föreslog redan 2014. Då var Transportstyrelsens ambition att förslaget skulle kunna träda i kraft och implementeras redan när de nya tuffa reglerna infördes, det vill säga 2015. Jag tycker att det är olyckligt och faktiskt ganska märkligt att den här frågan har tagit så lång tid.

I någon mening blir jag också lite bekymrad och fundersam om det är så att det inte är någon i regeringen som känner ledarskap eller ansvar för den här frågan fullt ut, eftersom tidigare interpellationsdebatter här i kammaren, herr talman, har tagits av infrastrukturminister Anna Johansson och jag nu har nöjet att stå här med miljöministern och debattera samma fråga. Någonstans måste jag ändå ställa mig frågan: Är det här en het potatis som bollas omkring mellan departementen och ministrarna? Är det så att det inte är någon minister som känner riktigt ansvar för frågan?

Ministern återkom i sitt andra inlägg till att efterlevnaden i dag är god. Ja, den är tämligen god. Men det finns de som fuskar, och det snedvrider konkurrensen och har negativa konsekvenser för vår miljö och hälsa. Framför allt är risken uppenbar att efterlevnaden kommer att bli allt sämre när det är uppenbart för företagen att det faktiskt lönar sig att fuska och att det inte har lönat sig för de företag som har gått i bräschen, investerat i ny teknik och faktiskt många gånger utvecklat ny teknik. Svenska rederier och skeppare har varit de som har drivit teknikutvecklingen, eftersom vi var först i världen med att införa de nya skärpta reglerna, tillsammans med något annat SECA-område längs Nordamerikas kust.

Branschen har alltså gjort ett stort arbete, och implementeringen har gått lättare än vad vi kanske hade trott. Men det är också en konsekvens av att priset på lågsvavligt bränsle blev mycket lägre än vad man hade kunnat vänta sig, vilket har spelat in.

Det är oerhört viktigt att regeringen här arbetar skyndsamt och lämnar ett förslag som helt enkelt skapar en sjyst konkurrens och som säkerställer att det blir så låga utsläpp av svavel som möjligt, för miljöns och hälsans skull.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Sedan hade jag också en fråga lite mer allmänt om vad regeringen gör för att främja sjöfartens miljöarbete, vilket kanske var den fråga som gjorde att miljöministern tog över den här interpellationen från sin kollega. Där säger man från regeringens sida att man är aktiv i IMO och andra internationella organ. Tyvärr är de signaler som jag har fått från bland annat branschen att Sverige är ganska passivt i IMO, att Sverige inte lägger fram konkreta förslag på bordet och så vidare.

IMO är en organisation som fungerar på det sättet att det måste vara medlemsländerna som föder in förslag, idéer och tankar för att något ska kunna hända, så jag uppmanar verkligen regeringen att vara mer aktiv där. Och jag väljer att tolka svaret positivt och ser detta som att regeringen kanske inte har varit så aktiv men nu avser att höja ambitionen. Det tror jag är oerhört viktigt.

Sjöfarten, precis som luftfarten, är extremt internationell till sin natur, så jag tycker verkligen att det är viktigt att försöka söka så många gemensamma regler som möjligt. Men jag kan ändå konstatera att andra länder, såsom Tyskland och Nederländerna, har lyckats införa sanktionssystem som har kunnat straffa dem som inte har levt upp till svaveldirektivet. Det borde Sverige också kunna göra.

Herr talman! Vi kan ganska enkelt och snabbt konstatera att vi är överens om att det är angeläget att få ett fungerande sanktionssystem på plats. Och jag kan lugna ledamoten med att det inte är en het potatis, utan det är ett arbete som pågår med att lösa juridiska knutar så att vi får fram ett bra förslag.

Sedan ska jag med glädje säga några ord om den andra frågan.

Jag måste säga att något av det allra bästa med mitt uppdrag som miljöminister är att jag får möjlighet att sitta ned och samverka med de branscher som vill mycket inom miljömålet, och sjöfartsbranschen har blivit en av dem. Svensk sjöfart är på tårna, står för innovation och ser sig verkligen som en del av ett hållbart transportsystem.

Jag vill också säga att vi underutnyttjar sjöfarten i Sverige. Med vår långa kust och många väl fungerande hamnar skulle sjöfarten kunna fylla en betydligt större roll, framför allt i vår godshantering, för sjöfarten är ett energieffektivt trafikslag. En ökande andel transporter till sjöss skulle vara väldigt positivt, inte minst ur klimatsynpunkt.

Vi har genomfört ett antal åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Ett exempel är att i oktober förra året trädde det nya systemet med tonnagebeskattning i kraft. Genom införandet av tonnagebeskattningen i Sverige stärks den svenska handelsflottans konkurrenskraft. Vi har också uppdragit till Sjöfartsverket att i nära samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige.

Vad gäller miljöåtgärderna ser vi det som väldigt glädjande att det har inkommit ansökningar till Klimatklivet som rör sjöfarten både till Öckerö kommun och till Trafikverket. Det har handlat om konverteringar av färjor till el. Det skulle glädja mig mycket om vi fick se ytterligare sådana ansökningar. Här kan jag påpeka att även företag kan ansöka till Klimatklivet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det sker också mycket arbete i samarbete mellan de ansvariga kommunerna, hamnarna och sjöfarten för att komma vidare med innovation och testa ny teknik och nya bränslen. För bara några veckor sedan kom nyheten att det första riktigt stora fartyget nu kommer att gå i Östersjön på flytande gas, som är ett framtidsbränsle.

Vad gäller IMO ska Sverige självklart vara aktivt i IMO. De senaste riktigt bra miljöförslag som vi har fått igenom har vi däremot fått fram inom Helcomsamarbetet. Helcom har identifierat effektiva åtgärder för Östersjön och gemensamt föreslagit dem till IMO. Två sådana förslag som är på väg för beslut i IMO är dels hanteringen av de stora kryssningsföretagens hantering av avlopp, dels att göra Östersjön till ett NECA-mål, det vill säga att även hantera kväveoxidutsläppen från sjöfarten. Det är två mycket positiva förslag. Det är viktigt att vi har enats i Helcomområdet. Det tar lite längre tid, men det är ett väldigt bra sätt att arbeta med miljön inom Östersjön gemensamt med IMO och våra grannländer.

Herr talman! Det är bra att vi kan gå före när det gäller miljölagstiftningen och miljöarbetet inom sjöfarten för att gynna havsmiljön och, precis som miljöministern lyfter fram, komma till rätta med problemet med grå- och svartvatten, som har varit en följetong och som jag också har debatterat här i kammaren tidigare. Det är glädjande att vi nu äntligen är på väg framåt i frågan och även fått med oss Ryssland och övriga länder kring Östersjön på att säkerställa att de enormt stora flytande hotellen tar hand om sitt avloppsvatten på ett bra sätt.

Jag tror också att det är oerhört viktigt, herr talman, att vi inte bara jobbar i den region där vi befinner oss, här vid Östersjön, utan vi måste också driva på inom IMO för att skärpa de globala reglerna. Sjöfarten har lite grann seglat under radarn, om uttrycket tillåts, och inte haft så mycket regler och krav på sig.

Nu har vi stränga svavelregler i Östersjön och i Nordsjön. De kommer globalt att skärpas successivt under kommande år, och det är bra. Men vi behöver också fler och tuffare regler när det gäller sjöfartens klimatpåverkan i övrigt. Där tycker jag att IMO är den främsta vägen framåt och att det är där vi ska försöka få till krav på utsläpp och sedermera eventuellt försöka sätta pris på utsläppen. Det är den bästa vägen framåt och en bättre väg än att till exempel införliva sjöfarten inom EU:s utsläppshandelssystem. Jag vill se ett globalt regelverk där.

Herr talman! Sedan hoppas jag - mer kan jag nog tyvärr inte göra - att regeringen lever upp till ambitionen att skyndsamt få på plats ett sanktionssystem, som är så viktigt. Om vi ska fortsätta driva miljöinnovation och se till att svensk sjöfart ligger i framkant måste vi upprätthålla en sund konkurrens. Då måste det löna sig att göra rätt och göra de investeringar som leder till en bättre miljö, och då krävs ett effektivt sanktionssystem.

Herr talman! Jag kan kort avsluta med att säga att jag är helt överens med ledamoten om att det är viktigt att vi i alla delar av vår miljölagstiftning har effektiva sanktionssystem, och jag kan även upprepa beskedet att vi återkommer med ett sådant inom kort.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Överläggningen var härmed avslutad.