Effekter för Östergötland av ändrad sträckning av Ostlänken

Herr talman! Eva Lindh har frågat mig vilka skäl som ligger bakom beslutet att inte gå vidare med utbyggd spårkapacitet mellan Linköping och Norrköping samt vilka åtgärder jag avser att vidta för att lösa de kapacitetsproblem som kan uppstå på sträckan när Ostlänken nu varken ger fler spår eller en ny station i Linköping. Eva Lindh har även frågat mig om jag anser att staten har ett ansvar gentemot de kommuner och aktörer som investerat utifrån statens besked, och i så fall vilka initiativ jag är beredd att ta. Slutligen har Eva Lindh frågat mig hur jag avser att agera för att beslutet inte ska få svåra konsekvenser för godstrafik och exporten från regionen.

En väl fungerande transportinfrastruktur är avgörande för att hela Sverige ska fungera, och regeringen har gjort en historiskt stor satsning på infrastruktur. Ostlänken kommer även med förändringen att bli en integrerad del i ett järnvägssystem som förstärker kapaciteten och främjar bland annat arbetspendling mellan de större städerna. Det är en missuppfattning att spårkapaciteten mellan Norrköping och Linköping inte skulle öka. Dessutom bibehålls kopplingen till såväl Stångådalsbanan och Tjustbanan som Linköpings centralstation. Det underlättar för arbetspendling, är viktigt för totalförsvaret och ur ett landsbygdsperspektiv.

Regeringen har i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 beslutat att Ostlänken, nytt dubbelspår Järna–Linköping, ska begränsas till att avse den sträcka som ingår i den korridor för vilken regeringen i juni 2018 beslutade om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. Det var denna sträcka som ingick i den förra regeringens beslut om nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Att behålla existerande station i Linköping i stället för att ersätta den med två stationer i nya lägen innebär en besparing på omkring 8 miljarder kronor och ligger i linje med regeringens ambition att ta hand om den infrastruktur vi har och utveckla funktionen i befintlig infrastruktur.

Regeringens beslut om den nya nationella planen innebär utökade ekonomiska ramar både för vidmakthållande och för utveckling av transportinfrastrukturen. Förutsättningar för resor till arbete och utbildning samt näringslivets transporter har prioriterats vid nyinvesteringar i vägar och järnvägar. Det gynnar företagens konkurrenskraft och kompetensförsörjning.

Herr talman! Den här debatten handlar om så mycket – om räls men också om tillit. Den handlar om tillit mellan staten och kommunerna, tilliten mellan staten och invånarna i Östergötland och tillit till att ett statligt löfte faktiskt betyder någonting.

I Östergötland har människor, företag och kommuner planerat sina liv och sin framtid utifrån att Ostlänken – det handlar alltså om utbyggda spår genom Östergötland och mellan orter i Östergötland – skulle byggas hela vägen in till Linköping och vidare. Det har inte varit någon hemlighet – tvärtom.

Idén om Ostlänken föddes redan på 1990-talet. Under olika regeringar har planeringen fortsatt. Sverigeförhandlingen gjordes. Tillåtlighetsbeslut fattades. Trafikverket tog fram järnvägsplaner. Kommunerna gjorde sitt arbete.

Linköpings kommun har lagt ned stora resurser för att möta statens krav. Man har tagit fram detaljplaner, genomfört utredningar och avsatt personal under många år. Det gjorde man inte för att man kände för det. Man gjorde det för att staten bad kommunen att göra det. Och nu säger regeringen: Tack för hjälpen! Men vi ändrade oss.

Under många år har nämligen staten genom Trafikverket pekat ut en riktning. Kommuner har anpassat sin planering. Avtal har tecknats. Linköpings kommun gjorde det som förväntades. När konsekvenserna blir uppenbara får kommunerna höra att de borde ha förstått bättre. Det är inte så man bygger ett land.

Statsrådet – jag tackar för svaret – säger att regeringen gör historiskt stora infrastruktursatsningar. Vi har kanske olika syn på det och vad det här ska räcka till och hur mycket som äts upp av inflation och annat. Men oavsett detta är storleken på den nationella planen uppenbarligen inte svaret för Östergötland.

Det är faktiskt så att företag, invånare och kommuner har planerat efter detta. Man kan ju inte sitta med armarna i kors och hoppas att staten menar allvar. Jag har själv varit kommunalråd i Linköping. Jag har varit med om när planer har tagits fram och förväntningar har byggts. Men nu när regeringen ändrar sig väljer regeringen att lägga skulden på kommunen.

Herr talman! Jag har hört flera olika siffror. Jag har också ställt en skriftlig fråga till infrastrukturministern om de besparingar som han har angivit. I dag – här och nu – läste infrastrukturministern att det handlar om besparingar på 8 miljarder kronor. Jag har några gånger hört 3 miljarder från Trafikverket. Jag har hört 2 miljarder. Men det som inte har räknats med är alternativkostnaderna. Vad kostar det att låta kapacitetsbristen bestå? Vad kostar det när människor fortsätter att stå på perrongen och vänta på försenade tåg? Vad kostar det när företag får svårare att rekrytera och när kommuner och invånare inte längre kan lita på statens besked? De kostnaderna finns ju också, när eventuella miljardinvesteringar faktiskt inte kan bli av, eftersom vi är beroende av järnvägen.

Herr talman! Först och främst vill jag klara ut den här sifferfrågan en gång för alla. Det handlar om 8 miljarder eller minst 8 miljarder – 2 miljarder i innevarande planperiod och minst 6 ½ miljard i kommande planperioder. Det är alltså totalt 8 miljarder kronor i besparing genom beslutet att bevara nuvarande stationsläge och att säkra att kopplingen till Stångådalsbanan och Tjustbanan finns kvar. Man har då även tagit i beaktande att vi lägger in ungefär en halv miljard för att få en bra anslutning från befintligt spår – från stationen och vidare mot Ostlänken, där de två ska mötas, så att det här blir en integrerad del av järnvägssystemet.

Det kommer att bli en väsentlig kapacitetsökning. Det kommer att bli bättre möjligheter att pendla, inte minst mellan Linköping och Norrköping och även vidare från Norrköping och också, förstås, åt andra hållet.

Herr talman! Det är viktigt att upprepa vad jag sa i mitt interpellationssvar: Det regeringen gör är egentligen att gå tillbaka till den korridor för vilken regeringen i juni 2018 beslutade om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. Det var den sträckan som ingick i den förra regeringens beslut om nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen, och det var senast regeringen fattade ett beslut kring sträckning.

Sedan har det förts en dialog mellan kommun och andra parter och Trafikverket. Det behöver utvärderas hur den kan bli bättre. Det är också viktigt att säga att det inte har funnits någon finansiering för de olika åtgärder som har legat på bordet. Det är först när regeringen fastställer beslut som vi fördelar medlen. Då är det viktigt att framhålla att vi måste värna skattebetalarnas pengar även i de ärenden där man har gjort en del planeringsinsatser.

Det är en felaktig tanke att bara för att någonting har kommit in i en nationell plan ska det vara precis så som man tänkte från början. Hela poängen med planeringsprocessen i Sverige är att man ska kunna ta in ett objekt och utreda det och se om de kostnader som det innebär att bygga är i nivå med eller, förhoppningsvis, lägre än de nyttor som frigörs.

När vi nu har tittat på den här frågan, mot bakgrund av att det handlar om väldigt mycket pengar för skattebetalarna, har vi fattat beslutet att ha kvar befintligt stationsläge och att se till att kopplingen från befintlig järnväg till den nya Ostlänken blir bra så att vi får ut nyttor av det stora objekt som Ostlänken är. Det ska helt enkelt inte kosta mer än det smakar.

Min statssekreterare och jag har haft dialog med kommunen. Det finns en del frågor att plocka upp efter det här beslutet. Det är vi väl medvetna om. Jag har också respekt för att ett sådant här beslut kan väcka frågor och frustration. Men jag är också överraskad, herr talman, av hur mycket lättnad som det här beslutet har lett till i andra delar av Östergötland. I Kalmar län handlar det om att kopplingen till Linköpings centralstation blir kvar i och med Stångådalsbanan. Och i Linköping tycker faktiskt många om det läge som stationen har i dag. Det är förstås viktigt att se hur den kan bli en integrerad del i det järnvägssystem som nu stärks mycket kraftigt när Ostlänken fortsätter att byggas, herr talman.

Herr talman! Jag vill med detta bara säga att det faktiskt också handlar om symbolik. Man pratar nu mycket om satsningar. Östergötland har blivit den stora förloraren. Vad beror det på?

Jag tycker att Östergötland är värt mycket bättre. Östergötland, liksom andra delar av landet, är beroende av infrastruktur som fungerar. Jag förstår inte hur statsrådet kan stå här och säga att pendlingen blir bättre mellan Norrköping och Linköping när dubbelspåret byggs ut på slätten och inte fram till Linköping. De byggs inte in i Linköping. Vi har inte särskilt mycket nytta av att det byggs ett dubbelspår fram till slätten utanför Linköping.

Statsrådet säger väldigt ofta att man nu har säkrat kopplingen mellan Stångådal och Tjust. Det är jag inte så säker på, men vi får väl se vem av oss som har rätt. Stationsläget handlar inte bara om ett stationsläge. Det handlar också om hur det ska kopplas ihop och hur vi ska få plats. Det låter på statsrådet som att det är Linköpings kommun som har hittat på det här med stationsläget. Det är ju Trafikverket som har planerat utifrån detta, och vi har anpassat oss i Linköping.

Man kan förstås tycka att en stationsbyggnad är fin. Jag ber om ursäkt, för nu låter jag lite raljant, men jag och många med mig blev ganska provocerade när statsrådet besökte Linköping och firade beslutet med tårta. Det var faktiskt ganska respektlöst – när det här väcker så mycket oro för framtiden bland många företag och invånare, inte bara i Linköping utan i hela Östergötland – att statsrådet också efter att ha besökt Linköping och varit vid stationen i en kvart tjugo minuter uttalade sig om att människor känner lättnad. Det är inte den bild jag har.

Människor känner stor frustration över att det här har tagit så lång tid och att de förhoppningar man en gång hade inte verkar bli uppfyllda. De skjuts hela tiden på framtiden. Att då komma till Linköping och fira beslutet med tårta tycker jag alltså är respektlöst.

Nåväl, det här handlar inte om någon kommunal eller regional prestige. I Östergötland är vi eniga – om inte alla så i alla fall över partigränserna – om att detta är ett stort problem inte bara för Östergötland utan i förlängningen även längre söderut dit järnvägsspåret ska leda. Där finns också en stor oro.

Jag älskar tåg. Jag tycker att det är bra av många skäl, för klimatet och för att det är ett bra sätt att resa. Men det är inte bara att det känns bra. Det handlar också om gods, företag och allting annat.

Jag undrar vilken analys regeringen har gjort av konsekvenserna för pendlingen, den regionala utvecklingen och tilliten mellan stat och kommun när man väljer att avbryta ett projekt som människor uppfattat som beslutat och pågående. Hur ska de våga lita på staten i framtiden?

Herr talman! Att äta en bit tårta med Stångådalsbanans Vänner, Järnvägsfrämjandet och några kristdemokrater är väl ganska harmlöst, men jag noterar ledamotens synpunkter.

Ledamoten säger sig inte förstå hur kapaciteten kan stärkas av att man bygger ett i huvudsak nytt dubbelspår mellan Norrköping och Linköping för Ostlänken som ska gå längs merparten av den sträckan. För den sista biten ska anslutningsåtgärder vidtas. Det finns en halv miljard avsatt i nationell plan till det. Då kommer trafiken att kunna matas mer effektivt.

Att ledamoten inte kan förstå hur den stora investeringen gör pendlingen bättre kan jag tyvärr inte ta ansvar för, herr talman, men det trafikala perspektivet är ju bärande här. Det går att öka kapaciteten väsentligt. Det kommer att bli betydligt lättare att pendla mellan Linköping och Norrköping i och med att sträckan blir en integrerad del av Ostlänken. Det är fullständigt självklart. Jag hoppas att ledamoten kan få mer underlag som hjälper till med förståelsen av den delen.

Vad gäller vem som gjort vad är detta inte en skuldfråga, som ledamoten försöker göra det till, utan en ansvarsfråga. Det handlar om att det skulle ha kostat 8 miljarder kronor att bygga något som vi ur ett nationellt nyttoperspektiv bedömer inte riktigt, eller rättare sagt inte alls, fyller ut den mycket stora kostym det skulle innebära att inte bara bygga ett nytt stationsläge utan två och att riva järnväg.

Att få detta på plats skulle alltså innebära en betydande kostnad. Om det då är Linköping som har anpassat sig till vad Trafikverket ville förstår jag inte riktigt den frustration jag ändå noterar kring att vi gör det Linköping ville från början, om det nu är så. Men gott så. Då får frågan diskuteras utifrån den förutsättningen.

Herr talman! Jag måste ändå kommentera det Eva Lindh säger om att detta handlar om symbolik. Det är möjligt att Socialdemokraterna har råd att lägga 8 miljarder på något som handlar om symbolik. Men vi har varit mer måna om att komma ifrån symboliska stadsutvecklingsprojekt och få verklig nytta för skattebetalarnas pengar, där staten finansierar enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov eller andra trafikala behov. Om kommunerna vill ha andra lösningar i sin stadsutveckling ska det innebära att man har medfinansieringsavtal.

Problemet har varit att det inte har funnits finansiering på plats för de planer som diskuterats, och därför måste regeringen ta ansvar när man står inför att fastställa nationell plan. Det är därför processen ser ut som den gör. Regeringen är ansvarig för att det här ska bli en helhet som stärker systemet i hela Sverige.

Regeringen har varit tydlig i uppdraget till Trafikverket om planförslaget med att om objekt fått stora kostnadsökningar eller om andra förutsättningar för genomförandet har försämrats behöver det analyseras särskilt och kan komma att omprövas. Det har regeringen gjort på flera olika håll i landet. Vi har också bekräftat några av de förslag som Trafikverket hade. Detta handlar om att få mer infrastruktur för pengarna och att inte enbart få mer pengar till infrastruktur.

Hur arbetet fortlöper ligger på Trafikverket, och jag förväntar mig en god dialog. Men jag tror också att regeringens besked och beslut kommer att innebära att man framöver är mer försiktig med att planera för åtgärder som det inte finns täckning för. Det är viktigt att hålla i skattebetalarnas pengar.

Herr talman! Det är naturligtvis inte bara jag som gör bedömningen att det här inte kommer att underlätta pendlingen mellan Linköping och Norrköping. Jag väljer alltså att inte ens kommentera statsrådets nedsättande ord om min förmåga att förstå.

Det här handlar om viktiga satsningar på Östergötland och hela Sverige. Det handlar om att företagare och pendlare ska slippa stå på perrongen och vänta på försenade tåg. Det handlar om framtidstro för en viktig del av Sverige.

Regeringen har svikit Östergötland och de löften som människor har trott på. Man sviker järnvägen och även framtidstron. Kommunerna har gjort sin del. Trafikverket har också gjort en del. Nu är det upp till statsrådet som ansvarig för de här frågorna i regeringen att förklara för människor vad detta på riktigt innebär.

Statsrådet står och säger att det inte kommer att hända någonting, att stationen kommer att finnas kvar som om ingenting hänt och att det här inte kommer att innebära några problem för vare sig arbetspendling, godstrafik eller någonting annat. Det är väldigt få som gör den bedömning statsrådet gör. Vi som bor i Östergötland gör inte det. Vi är ganska eniga, också över i alla fall de flesta partigränser i till exempel Linköping och regionen. Alltså kvarstår frågan: Varför inser inte statsrådet vilket svek det här är mot Östergötland? Är det bara ett försök att blanda bort korten?

Herr talman! Det var förstås inte min mening att vara nedsättande eller uppfattas som nedsättande på något sätt. Jag bara svarade på en fråga där ledamoten uppgav att hon inte förstod hur det kunde bli bättre av detta. Min avsikt var att förklara att det blir bättre av att man i huvudsak bygger ut kapaciteten mellan Norrköping och Linköping när Ostlänken ansluts en bit ifrån. Det är inte någon särskilt lång bit, men det bygget kommer vi att avsätta en halv miljard för. Det kommer att öka kapaciteten. Man kan trafikera mer på banan, så det här kommer att innebära en väsentlig förbättring.

Herr talman! Det är också viktigt att vi citerar varandra korrekt i talarstolen. Jag har inte sagt att det inte kommer att hända någonting eller att det inte kommer att innebära några problem alls. Regeringen är medveten om att kapaciteten i Linköping kan påverkas när de nya spåren avslutas utanför Linköping jämfört med om man skulle bygga nya spår in till en ny station. Det måste dock ställas mot kostnaden för objektet och övriga behov som finns.

Ostlänken kommer genom det här beslutet även framöver att vara en integrerad del i järnvägssystemet. Den förstärker kapaciteten i järnvägssystemet, inte minst på Södra stambanan, och den främjar arbetspendling mellan de större städerna, inte minst mellan Linköping och Norrköping.

De nyttorna finns kvar även med den förändring som innebär att vi sparar 8 miljarder av skattebetalarnas pengar. Vi värnar kopplingen till Linköpings centralstation för både Stångådalsbanan och Tjustbanan. Vi ser till att få en bra lösning.

Hur man tar det hela vidare kommer att behöva diskuteras mer. Den dialogen är igång. Jag har själv träffat kommunledningen i Linköping.

Det handlar ytterst om att prioritera och att värna skattebetalarnas pengar, så att vi både har mer pengar till infrastruktur och får mer infrastruktur för pengarna.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.