Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

Fru talman! Varje mandatperiod kommer det en tidpunkt då man som ledamot i skatteutskottet måste upp i talarstolen och debattera olika varianter av trängselskatter. I dag är det dags igen. Den här gången gäller det Marieholmstunneln i Göteborg.

Jag kan redan nu säga att vi sverigedemokrater önskar avslå regeringens proposition. Vi säger nej till förslaget om trängselskatter i Marieholmstunneln. Jag vill också passa på att yrka bifall till Sverigedemokraternas reservation.

Jag vill ändå ge regeringen ett erkännande: Det saknas inte kreativitet när det gäller att på något sätt ytterligare beskatta människor som vill förflytta sig från punkt A till punkt B med ett motordrivet fordon.

För intjänade och redan beskattade pengar ska man betala bränsleskatt, koldioxidskatt, moms på bränsleskatt och koldioxidskatt och dessutom fordonsskatt. Där kunde man tycka att den stackars bilisten skulle ha gjort rätt för sig, men ack, så man bedrar sig! Vid ett ständigt ökande antal platser i Sverige ska man som bilist dessutom betala en avgift för att passera.

När avgiften väl är införd står det också regeringen fritt att öka den när det behövs ytterligare pengar. Det har vi upplevt här i Stockholmstrakten vid ett antal tillfällen.

I Stockholm och Göteborg betalar man något som kallas trängselavgift. Trängselavgiftens vara eller icke vara kan man diskutera, men själva benämningen antyder ju att trängsel ska undvikas genom att vissa avstår från att åka bil in i stan. Men om man studerar geografin kring Marieholmstunneln ser man att det handlar om något helt annat. Tunneln ska ju leda trafik förbi Göteborg och därmed just undvika trängsel, i det här fallet i Tingstadstunneln. Då minskar trängseln, men är regeringen nöjd med det?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

Nej, det är regeringen inte, för då minskar trängselavgifterna från dem som annars skulle ha åkt genom Tingstadstunneln, och då ser man sig tvungen att införa en trängselavgift även i Marieholmstunneln. Den borde väl i så fall benämnas icke-trängselavgift eller samla-in-pengar-till-staten-avgift. Man kan verkligen ifrågasätta om det i praktiken handlar om en trängselskatt.

Regeringen behöver pengar - så mycket har vi förstått. Utöver allt annat har man dragit igång det som kallas Västlänken, ett misskött prestigeinfrastrukturprojekt vars kostnader skenar, och göteborgarna har också förkastat det i en folkomröstning år 2014. Dess framtida nytta motsvarar inte kostnaderna på långt när. Anledningen till att jag tar upp detta är att man i propositionen uttryckligen motiverar trängselskatten med att den ska finansiera Västlänken.

Det är principiellt problematiskt att lägga ytterligare fiskala pålagor på skattebetalare som redan i så stor utsträckning bidrar till den offentliga kassan genom alla de skatter jag tidigare nämnde. I vissa fall kan man förvisso lägga fram argumentet att man vill styra eller styra bort trafik eller att man vill förmå trafikanterna att välja ett annat transportmedel. Man kan också i någon mån förstå att staten vill få in pengar från internationell trafik som passerar exempelvis Öresundsbron.

Men vad gäller just Marieholmstunneln ser vi inte några sådana argument. Det blir en helt vanlig trafikled som kommer att utnyttjas av pendlare och yrkestrafik - bilar som vi vill ska komma fram. Det handlar om arbetande människor, och vi har alla ett intresse av att de stiger upp på morgonen och tar sig till jobbet.

Av den rapport som ledningsgruppen för Västsvenska paketet har låtit ta fram framgår att: "Trängselskatt i tunneln antas få begränsad effekt på färdmedelsvalet, jämfört med om tunneln inte är skattebelagd." Det finns ingen förväntad beteendestyrande effekt i det här fallet.

Nu vill jag inte inplantera några dåliga idéer i huvudena på de högt ärade ledamöterna i den här församlingen. Men öppnar man upp för införandet av en skatt här finns det hundratals tunnlar och broar över hela Sverige där man kan ställa ut en digital skattmas, som inkasserar pengar från förbipasserande fordon.

Vi i Sverigedemokraterna vill gå i motsatt riktning. Vi vill sänka skatten för människor som behöver bilen i sin vardag. Därför säger vi av princip nej till införandet av trängselskatt vid Marieholmstunneln.

Och om det saknas pengar - ja, då uppmanar vi regeringen att visa samma kreativitet när det gäller att minska kostnader. Sverigedemokraterna har lagt fram ett stort antal förslag när det gäller detta under de senaste tio åren här i riksdagen, men det lär falla utanför ramarna för dagens debatt.

Jag yrkar bifall till reservationen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag.

Det vi talar om i dag är trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg. Det handlar alltså inte om trängselskattens vara eller icke vara. Det finns redan trängselskatt i Göteborg, och det finns också en tydlig majoritet för detta i Göteborg.

Men det handlar om att man bygger en ny tunnel, och den kommer att påverka hela systemet med trängselskatt i Göteborg. Trängselskatt är inget som är generellt utbrett över hela Sverige, utan det finns bara i Göteborg och Stockholm, och det har att göra med att det blir enorma bilköer där, speciellt i rusningstrafik. Det är alltså ett sätt att minska väntetiden. Det är en av huvudanledningarna till att man har det.

Även om Marieholmstunneln inte ligger i centrala Göteborg har man kunnat se att trängselskatten gör att trafiken tenderar att flytta en bit utanför, för att komma undan trängselskatten. Det innebär att det blir köer också utanför det lilla centrala området. Därför måste man räkna in de yttre delarna, för annars flyttar man bara köerna.

Det som händer när Marieholmstunneln står klar är att det uppkommer en skattefri väg, till skillnad från de andra, som är belagda med trängselskatt. Det är alltså trafiken ut och in i Göteborg det handlar om. Då kan det uppstå trafikstockning på grund av att trafiken samlas där.

Vi har trängselskatt, och om den ska kunna fungera måste den fungera hela vägen. Som jag nämnde är huvudsyftet att minska köerna och få färre bilar. Detta hänger nära ihop med miljön och minskade utsläpp, men det handlar också om att bidra till finansiering av investeringar. Det handlar om kollektivtrafik, järnväg och vägar. I dag är finansieringen delad mellan staten och Göteborg, ungefär fifty-fifty. Därför är det viktigt att få inkomster för att bygga nödvändiga trafikslag.

När det gäller ikraftträdandet räknar man med att tunneln är färdig 2020, alltså i år, men man vet inte exakt när. Därför får regeringen bestämma exakt när detta ska träda i kraft.

Syftet med byggandet av Marieholmstunneln är att avlasta Tingstadstunneln i Göteborg, där det är mycket trafik. Det ska också göra trafiksystemet mindre sårbart, för det kan ju hända saker som gör att det blir totalstopp - det kan vara en bilolycka eller vad som helst. Om det blir totalstopp på ett ställe är det bra att det finns andra vägar där trafiken kan komma fram.

Trängselskatt i Marieholmstunneln kommer av ett förslag från Trafikverket och Göteborgs kommun. Det är alltså de själva, regionalt, som vill ha detta. Det bygger på en utredning, och detta har lett till regeringens proposition. Propositionen har remissbehandlats, och utslaget är övervägande positivt. En majoritet av remissinstanserna säger ja till förslaget, och det finns ett antal som inte har några synpunkter på det. Det finns även någon enstaka som har synpunkter, men det är ändå ett positivt utfall.

När man tittar på effekterna av trängselskatter i Marieholmstunneln kan man se att det blir en liten förändring för enskilda och företag jämfört med i dag. När det gäller miljön är beräkningen att det kommer att dämpa bilflödet och att framkomligheten kommer att förbättras. När det gäller effekten på de offentliga finanserna är beräkningen att det kommer att bli 25 miljoner kronor mer i intäkter per år. Det är dock viktigt att poängtera att detta inte bara är något som går rätt in i statens kassa, utan det ska användas till investeringar när det gäller trafik i Göteborg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

De administrativa kostnaderna blir drygt 1 miljon kronor. Engångskostnaderna för systemanpassning blir 1 miljon kronor. Investeringskostnaderna för två nya betalstationer vid Marieholmstunneln blir 6 miljoner kronor. Det får man dock ställa mot intäkterna på 25 miljoner kronor, så detta kommer inte att bli någon förlust.

Detta handlar inte om införande av trängselskatt - det har vi redan. Det handlar mer om att vi om vi har det måste fullfölja det fullt ut. Det blir en väldigt märklig halvmesyr om man plötsligt har en skattefri väg där det dessutom riskerar att bli väldigt långa bilköer.

Men trots att det inte handlar om införande av trängselskatt vill jag ge en liten bakgrund till varför man har detta. Som jag nämnde är detta undantag - det är absolut inget som är spritt över hela Sverige, utan det är undantag för Stockholm och Göteborg. Det är en tids- och platsrelaterad skatt. Det handlar inte om dygnet runt och varje dag, utan det är framför allt fokus på rusningstrafik på vardagar, på morgonen och på eftermiddagen. Även dagtid finns det dock en viss avgift. Det är ju mer trafik då än till exempel på helgerna, då det inte är trängselskatt.

Som jag nämnde handlar det om speciella platser där det finns väldigt stora problem med bilköer. Det man hoppas på med detta är att en del människor avstår från onödiga resor. Det är inte huvudfokus, men en och annan sådan resa kan det bli. Det handlar även om att människor kanske kan förlägga sina resor till andra tidpunkter, vilket också innebär en tidsvinst för den enskilde - det blir ju mindre köer om resan sker vid en annan tidpunkt.

Det handlar dessutom om att människor kan samåka. Det går till exempel att vara flera personer i en bil. Det är inte nödvändigtvis så att folk slutar att åka bil, men de kanske åker mer tillsammans. Detta är bra för miljön. Det blir också billigare, och framkomligheten blir bättre.

Sedan finns det andra transportslag som går att välja. När man dessutom använder intäkter från trängselskatt för att till exempel bygga kollektivtrafik kan man till och med utöka möjligheterna för den enskilde att välja olika transportslag.

Även om det inte kallas trängselskatt utan är något helt annat kan man se att det som i dag finns på tåg, hos flygbolag och på färjor lite liknar detta. De mindre attraktiva avgångarna, på tider som folk helt enkelt inte i lika stor utsträckning reser på, är ofta billigare. De attraktiva avgångarna, då många reser, är ofta dyrare. Detta är också ett sätt att se till att trängseln minskar - ju dyrare det blir, desto fler kanske väljer en annan tid att åka. Det är ju samma sak med trängselskatt; det är lägre avgifter på de mindre attraktiva tiderna.

Syftet med trängselskatt är att påverka beteendet hos trafikanterna. En sekundär effekt - och det är inte detta som är huvudsyftet, utan det är verkligen nummer två - är att man får intäkter som i sin tur kan gå till exempel till kollektivtrafik, som är bra både för miljön och för den enskilde. Det blir helt enkelt fler valmöjligheter när det gäller hur människor reser.

Det är också så att tillgång påverkar efterfrågan. Bygger man en ny bilväg som gör att det blir en tidsvinst för den enskilde kommer fler att välja den vägen. Men detta gäller inte bara bilvägar, utan det gäller även om man till exempel bygger en ny tågsträcka och bygger snabbtåg. Det kan leda till att många fler väljer tåg, eftersom de vinner tid på det sättet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

Den intensiva biltrafiken drabbar inte bara miljön och hela samhället, utan den drabbar i väldigt stor utsträckning bilisterna själva. Många väljer bilen på grund av tidsvinsten - för att det ska gå snabbare. Om folk då sitter fast i en bilkö, kanske i en halvtimme eller i en timme, tappar de den tidsvinsten. I de länder som har mest bilköer och där man har minst utbyggd kollektivtrafik spelar det ingen roll hur många bilfiler man har, utan ju fler som åker bil, desto längre väntan blir det. Det blir enormt stressigt. Det är risk att människor kommer för sent till jobbet, och när de äntligen får åka hem från jobbet är det risk att de får vänta och vänta.

Därför är detta minst lika mycket för bilisternas egen skull som för någon annan. Det handlar helt enkelt om att minska köerna och väntetiden.

Det är självklart också bra för klimatet. Jag hörde om en beräkning som visade att ungefär 1 000 människor dör av luftföroreningar i Sverige varje år; det är rätt många. Många drabbas också av stressjukdomar och till och med dödsfall på grund av buller. Det kanske man inte tänker på när man hör detta buller, men det kan faktiskt vara skadligt.

Om vi kan minska biltrafiken är det bra både för dem som verkligen behöver bilen, eftersom det då blir mindre väntetid och lättare för dem att komma fram, och för oss alla. Det blir bättre miljö och bättre hälsa. Valmöjligheterna blir dessutom fler om man också bygger ut kollektivtrafiken.

Detta handlar inte om trängselskatt - det är ett litet tillägg till det här - men det är ändå viktigt att ha denna bakgrund.

Härmed yrkar jag bifall till förslaget att införa trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg.

(Applåder)

Fru talman! Vänsterpartiet ställer sig bakom förslaget i skatteutskottets betänkande om trängselskatt i Marieholmstunneln, som råkar ligga i min hemstad Göteborg.

Syftet med förändringen är att förbättra framkomligheten, att förbättra miljön och att bidra till finansiering av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg. Det ideala med sådana här investeringar vore såklart att förena ökad rättvisa med miljöinsatser. Därför behöver vi också i stort ställa om transportsektorn, som i dag står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. En stor del av dem kommer just från bilar.

Däremot sker 90 procent av alla resor med kollektivtrafik i Göteborg med förnybara drivmedel eller med el. Därför borde nolltaxa vara en bärande del i den klimatomställning som måste ske. Att göra det gratis att resa kollektivt gör det också lättare att lämna bilen. Det är just sådant som trängselskatter faktiskt kan stå för.

Det kommer kanske inte som en chock att Sverigedemokraterna reserverar sig, med tanke på hur de tidigare röstat när det gäller att slakta miljö och klimatbudgeten. Här får man också förtydliga för dem att det inte bara är de centrala delarna som har trängsel, vilket ledamoten David Lång var inne på. Han säger sig ha studerat Göteborgs geografi, men detta blev ganska tveksamt.

Man kan säga att bilköerna är långa i rusningstrafiken även utanför de centrala delarna. Ni skulle bara se området kring E6:an och vidare mot Tingstadstunneln - ungefär i höjd med Liseberg tar det verkligen stopp i rusningstrafik. Där funkar det inte mer; där är det ett bra stopp.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

Jag tycker att de skulle ha gjort ett studiebesök innan de skrev denna reservation för att se hur det faktiskt ser ut och hur delarna ser ut innan man kommer till platsen där Marieholmstunneln ska byggas.

Fru talman! Man kan sammanfatta det som att biltrafiken minskade tydligt när trängselskatten infördes i Göteborg. Utan trängselskatt hade vi sannolikt legat på betydligt högre nivåer i dag än vad vi faktiskt gör. Att inte ha trängselskatt i Marieholmstunneln, när Tingstadstunneln alldeles bredvid har det, hade också haft väldigt negativa effekter på trafiken i stort. Då hade många valt vägen genom Marieholmstunneln i stället för att ta närmaste vägen genom Tingstadstunneln. Om tunneln nu skattebeläggs blir trafikökningen mindre, vilket innebär mindre trängsel.

Det handlar alltså även om hur hållbart man vill bygga och hur man vill dela upp det här. Pengarna kan vi använda till klimatomställningen. Det är precis där de behövs. Vi behöver ju ställa om vårt samhälle och transportsektorn och göra det mycket billigare - eller helst gratis - för människor att resa kollektivt.

(Applåder)

Fru talman! I dag behandlar vi förslag om trängselskatt som ska tas ut för resor genom Marieholmstunneln, som för närvarande byggs under älven i Göteborg. Det är ett beslut som väntas tas med brett stöd. Bara Sverigedemokraterna motsätter sig detta beslut. Jag yrkar bifall till utskottets förslag.

Miljöpartiet har varit det parti som historiskt har varit pådrivande bakom införande av trängselskatt. Inte minst gick vi i bräschen för att införa trängselskatt i Stockholm 2007. Då var tongångarna höga, men beslutet visade sig ha så pass positiva effekter att när riksdagen i maj 2010 behandlade förslaget om att införa trängselskatt i Göteborg kunde beslutet fattas i enighet.

Trängselskattens syfte är dubbelt eller kanske snarare trippelt. Den ska bidra till att förbättra miljön men även framkomligheten genom minskad trafik och genom att fördela trafiken jämnare över dygnet. Dessutom bidrar trängselskatten till finansieringen av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg, bland annat Västlänken, och den nya älvförbindelsen vid Marieholm, som vi ju diskuterar i dag.

Trängselskatten har som sagt flera viktiga funktioner.

Att minska utsläppen av växthusgaser från trafiken är en stor utmaning. Cirka en tredjedel av Sveriges koldioxidutsläpp, fru talman, härrör från transportsektorn. Vägtrafikens utsläpp utgör mer än 90 procent av utsläppen från de inrikes transporterna. Här behöver det ske en stor förändring om vi ska kunna nå våra klimatmål.

Genom klimatlagen har Sverige satt som mål att vi till 2045 ska ha nått nettonollutsläpp. Det innebär i princip att alla sektorer måste nå nollutsläpp. Endast ett fåtal sektorer kan förlita sig på CCS-teknik. Som enda sektor har transportsektorn dessutom ett etappmål: Till 2030 ska utsläppen från inrikes transporter exklusive inrikesflyget, som ju ingår i EU:s handelsrättssystem, ha minskat med 70 procent.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

För att nå klimatmålen räcker det inte att enbart byta bränsle eller att elektrifiera biltrafiken. För att nå målen måste det också ske en omfattande transporteffektivisering, det vill säga minskad trafik.

Här behöver vi arbeta med flera olika styrinstrument. Trängselskatt är ett sådant styrmedel som kan ge incitament att välja kollektivtrafik eller cykel i stället för bil. Det är särskilt viktigt att minska biltrafiken just i städer där det faktiskt finns goda möjligheter till andra alternativ, till exempel genom kollektivtrafik eller cykeltrafik. Då finns det också större möjligheter för den som bor på landsbygden och är beroende av bilen att också kunna få transportera sig i framtiden.

Det är dock inte enbart för att minska växthusgasutsläppen som det är viktigt att minska biltrafiken i våra städer. Varje år dör ca 3 000 personer i Sverige på grund av luftföroreningar orsakade av trafiken. Det är en ganska hög siffra. Man blir förvånad när man hör den. Barn får sämre lungtillväxt och drabbas av astma i högre utsträckning om de bor vid trafikerade gator än barn som bor där det är mindre luftföroreningar. Självklart bör även barn som bor centralt i städer ha rätt att andas ren luft.

Trängselskatten har haft effekten att biltrafiken faktiskt har minskat. Man bedömer att trafikflödena är 7-8 procent lägre än före införandet. Det här påverkar såklart såväl klimatutsläppen som luftkvaliteten och trängseln. Därför är trängselskatten ett viktigt styrmedel.

Trängselskatten är också en viktig del av finansieringen av ny infrastruktur i form av Västsvenska paketet, som förutom Marieholmstunneln innehåller flera viktiga satsningar på kollektivtrafiken och järnvägen. På Västsvenska paketets hemsida kan man läsa att målet är att antalet resor med kollektivtrafik ska ha fördubblats till 2025 jämfört med 2006 års resande. Västsvenska paketet innehåller flera satsningar på till exempel nya knutpunkter, fler busskörfält och längre perronger samt nya system för trafikinformation.

För att skapa bättre framkomlighet bygger man ca 60 kilometer nya busskörfält längs med infartslederna och i Göteborgs centrum. När tågtunneln under Göteborg - Västlänken, som vi hörde om här tidigare - blir klar blir det nya knutpunkter i Göteborg vid Centralen, vid Korsvägen och vid Haga. Dessa avlastar Drottningtorget och Brunnsparken och gör centrum mindre sårbart för trafikstörningar.

Det här är viktiga investeringar för att vi ska kunna ställa om transportsektorn och få en mer hållbar trafiksituation.

Västlänken är en ca 8 kilometer lång järnväg för pendel- och regiontåg. Merparten går i tunnel genom de centrala delarna av staden. Det har varit ett omdebatterat projekt men är väldigt viktigt för att vi ska ha möjlighet att öka resandet med tåg på järnvägen. Göteborg har ju hittills varit en så kallad säckstation, vilket har en förmåga att stoppa upp trafiken och begränsa tillgängligheten i trafiksystemet.

Trängselskatt i Marieholmstunneln i Göteborg

Beslutet i dag handlar dock bara om att trängselskatt ska tas ut även i Marieholmstunneln för att undvika att det ska bli en avgiftsfri så kallad smitväg för biltrafiken. Om tunneln inte skulle omfattas av trängselskatten skulle trafiken där såklart bli större, och intäkterna från trängselskatten skulle minska. Man bedömer att intäkterna skulle bli ca 10 miljoner lägre än i dag. Med trängselskatt väntas i stället skatteintäkterna öka med 15 miljoner kronor per år.

Ur ett fiskalt perspektiv och ur ett statsbudgetperspektiv får man väl ändå anse att det här rör sig om modesta summor. Men för att nå de övergripande målen med trängselskatten gällande såväl miljö och klimat som framkomlighet och bidrag till finansieringen av viktig infrastruktur är det viktigt att även Marieholmstunneln omfattas av trängselskatten.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 14.)

Unga lagöverträdare