Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Herr talman! Det senaste halvåret har jag många gånger fått den retoriska frågan om inte vi här i Sveriges riksdag har viktigare saker för oss än att diskutera det så kallade vedspisförbudet. Jag önskar att jag kunde ge svaret: Jo, det borde vi verkligen ha. Men när vi har en regering som uppdrar till sina myndigheter, i det här fallet Boverket, att ta fram ett nytt regelverk som i praktiken förbjuder nyinstallation och återinstallation av begagnade spisar och vedspisar måste vi reagera.

Det är symptomatiskt för vår tid. När man har en massa stora problem framför sig börjar man, i stället för att ta hand om och försöka hantera problemen, ägna sig åt att uppfinna problem som inte existerar i grunden. Jag skulle vilja säga att det så kallade vedspisförbudet - förbudet mot att återinstallera rumsvärmare och kaminer - är ett typexempel på ett konstruerat problem som egentligen inte existerar i någon större utsträckning. Det här har regeringen genom sin myndighet Boverket lagt mycket tid och energi på, i ett läge då Sverige står inför många betydligt större och allvarligare utmaningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Därför är det glädjande att ett enigt utskott i dag slår regeringen och Boverket på fingrarna. Låt mig citera ur utskottets betänkande: "Utskottet konstaterar att de skärpta regler för byggnader med rumsvärmare som beslutades av Boverket . inte är nödvändiga för att uppfylla EU:s ekodesignkrav." Både Boverket och regeringen har tidigare, genom miljöministern i den här kammaren, med emfas och envishet, hävdat att de nya reglerna var nödvändiga för att implementera ekodesigndirektivet.

Som vi alla vet gäller ekodesigndirektivet bara nya produkter. Det betyder att det i ekodesigndirektivet inte finns fog för att införa en reglering av gamla produkter som redan finns på marknaden och som det handlas med i begränsad omfattning. Just det är ju fallet med begagnade vedspisar och kaminer i Sverige i dag.

Utskottet konstaterar vidare att regeländringen riskerar att leda till ekonomiska förluster för enskilda. Den riskerar också att äventyra kulturhistoriska värden när kaminer och spisar inte längre kan återinstalleras. Och den försvagar civilsamhällets robusthet. I tider av kris är det viktigt att civilsamhället har möjlighet att använda till exempel alternativa uppvärmningsformer.

Det är olyckligt att Sverige har en regering som har låtit det här ske. Den har låtit Boverket ägna sig åt att ta fram ett regelverk som inte behövs och som på alla tre punkterna försvagar samhället.

Därför är det glädjande att även regeringspartierna i den här kammaren har insett vad klockan är slagen och att de inte har valt att reservera sig mot Alliansens förslag i frågan. Vi ska komma ihåg att om Alliansen inte hade uppmärksammat och drivit den här frågan hade Boverkets regler blivit permanenta.

Nu står vi inför en situation där vi har ett ovanligt skarpt tillkännagivande till den sittande regeringen. Utskottet konstaterar att regeringen omgående bör vidta åtgärder som innebär att vi permanent går tillbaka till de gamla reglerna, det vill säga de som gällde före 2017, då Boverket genomförde det nya regelverket.

Herr talman! Omgående betyder inte om ett år eller ens om ett kvartal, utan det betyder att regeringen behöver börja arbeta med detta redan nu.

Jag har tyvärr begränsade förhoppningar på nuvarande regering i det avseendet, givet att det är den här regeringen som genom sina direktiv har uppdragit åt Boverket att ta fram det regelverk som vi nu trilskas med. Men låt mig vara ytterligt tydlig med att en ny regering garanterat kommer att se till att Boverket tvingas riva upp det här regelverket.

Boverket har hittills agerat lyhört på det sättet att man har skjutit fram det permanenta ikraftträdandedatumet för regleringen. Man har alltså varit politiskt lyhörd. Jag hoppas att man är lyhörd också för den debatt som vi har här i dag.

Utskottet konstaterar helt enkelt att den reglering som har föreslagits inte är nödvändig för att upprätthålla ekodesigndirektivet.

Herr talman! I övrigt yrkar jag bifall till den moderata reservationen.

Herr talman! I dag ska vi debattera skrivelsen Strategi för Levande städer - politik för en hållbar stadsutveckling, som regeringen har tagit fram för diskussion i riksdagen. Den handlar om miljön i allmänhet och boendemiljön i synnerhet. Det handlar bland annat om vilka möjligheter som ska finnas för att gynna alternativa transportmedel till bland annat bilen, för att skapa bättre förutsättningar för bättre luft och för miljön på det stora hela.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

På det här området är det viktigt med framförhållning i samhällsplaneringen. Det är något som Sverigedemokraterna trycker på ofta i de här debatterna. Det är viktigt för att kunna skapa förutsättningar för ett miljövänligt samhälle och ett miljövänligt resande.

Det är också viktigt att diskutera bostäders livslängd. Regeringen och Alliansen pressar gemensamt fram nya bostäder, bland annat genom den anvisningslag som har tvingat kommunerna att ordna fram bostäder till nyanlända invandrare. De tvingas ta fram modulhus och liknande bostäder i snabb takt för att kunna ordna fram boenden. Det gynnar såklart inte den strategi som regeringen har lagt fram och som riksdagen debatterar i dag.

Vi behöver motivera och möjliggöra för fler miljövänliga transportmedel. Och vi behöver möjliggöra för effektivare kollektivtrafik. Det kan bland annat ske genom ökad förtätning av våra städer. På så vis utnyttjar fler personer den kollektivtrafik som samhället erbjuder i dag.

Förtätning innebär samtidigt ökad trygghet för medborgarna. Ju fler personer som bor på en mindre geografisk yta, desto fler rör på sig och är ute på kvällar och helger samt dagtid.

Det här ökar tryggheten. Det är många viktiga aspekter som kan lyftas fram för att motivera en ökad kollektivtrafik och en ökad förtätning av dagens boendemiljöer.

Regeringen pratar om att underlätta för cykling. Man ska främja cykling i städerna. Vi menar att det samtidigt inte får innebära att man försvårar för människor som är bilburna. Vi har en stor glesbygd, landsbygd och ytterområden där man är beroende av bil för att transportera sig i sin vardag. Man är beroende av infrastruktur och av parkeringsmöjligheter. För att främja cykling får det samtidigt inte försämra för personer som är beroende av sin bil.

Däremot ställer sig Sverigedemokraterna - som jag antar att de flesta partier gör - bakom att skapa bättre förutsättningar för att använda sig av miljövänliga alternativ som till exempel kollektivtrafik, cykling och andra fordon för att ta sig fram på ett miljövänligt sätt. I den frågan finns det inte någon större konflikt. Däremot handlar det om att alla ska kunna leva utifrån sina egna förutsättningar.

Regeringen lägger fram förslag om att det ska bli möjligt för kommunerna att införa miljözoner. Sverigedemokraterna ställer sig väldigt kritiska till det. Vi menar att det i många avseenden skulle försvåra för möjligheterna för dem som bedriver näringsverksamhet och även för dem som är beroende av bilen i sin vardag. Det är fel väg att gå. Dagens teknikutveckling gynnar större förutsättningar för en bättre luft och miljö i storstäderna.

När det gäller miljözoner och andra förslag som ingår i skrivelsen från regeringen är det viktigt för Sverigedemokraterna att lyfta fram det kommunala självstyret. Det här får inte innebära att regeringen kör över kommunerna och deras samhällsplanering, framförhållning och metoder för att skapa förutsättningar för en bra luft och miljö. Det gäller också förutsättningar att vistas i parker och liknande. Här är det viktigt att bevara det kommunala självstyret. Vi tror att det är det bästa sättet för kommunerna att kunna jobba med dessa frågor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Vidare är det viktigt med det medborgerliga inflytandet. Det är viktigt med medborgardialoger och andra förutsättningar för att involvera fler personer att diskutera de här frågorna men även frågor om boendemiljö, trygghetsfrågor och estetiken i samhället, alltså hur man ska bygga samhällen, boendemiljöer och bostäder så att det blir vackra, fridfulla och trevliga områden att bo i. Det gynnar både miljön i allmänhet och i det stora hela.

Herr talman! Jag vill avsluta detta anförande med att yrka bifall till reservation 2 från Sverigedemokraterna.

Herr talman! Låt mig börja med en förklaring till att det är jag och inte Leif Nysmed som står i talarstolen. Leif Nysmed har fått förhinder på grund av tråkiga omständigheter i familjen. Mina tankar är egentligen mer hos honom och hans familj än här i kammaren just nu.

Civilutskottets betänkande 39 Strategi för Levande städer innehåller övergripande mål för hållbara städer och nya etappmål i miljömålssystemet tillsammans med prioriteringar och nya insatser med tyngdpunkt på miljömässigt hållbar stadsutveckling.

Strategin bidrar bland annat till att uppnå de nationella miljömålen, men också nationella mål inom alla andra politikområden samt FN:s hållbarhetsmål Agenda 2030, och då särskilt målet om hållbara städer.

Herr talman! Regeringen vill stärka kommunernas förutsättningar för att utveckla gröna, hälsosamma och trygga städer där människor möts och innovationer skapas.

Vi menar att städer behöver utvecklas så att alla dimensioner av hållbar utveckling - miljömässiga, ekonomiska och sociala - tas till vara.

I städerna finns enligt regeringen möjligheter att klara av många av klimat- och miljöutmaningarna. Arbetet för en hållbar stadsutveckling är viktigt för att uppnå miljömålen.

Det ökade bostadsbyggandet innebär möjligheter men också utmaningar på vägen till en hållbar stadsutveckling.

Hållbara städer kan vara inkluderande och tillgängliga stadsmiljöer som erbjuder alla människor en attraktiv och grön livsmiljö med en närhet som gör det enkelt att leva sitt

vardagsliv och till exempel ta sig fram på ett betydligt mer hållbart sätt, varför inte till fots eller med cykel.

Helhetssyn i planeringen tillsammans med smarta lösningar bidrar till städer där människor kan leva klimatsmart, hälsosamt och tryggt.

Regeringen presenterade det nya delmålet för hållbara städer i budgetpropositionen för 2017, och pekar bland annat ut att hållbara, levande och jämställt utformade städer är en framtidsfråga. Städer behöver vara attraktiva och trygga. Städer behöver planeras för människor utifrån olika behov och förutsättningar, inte minst vad gäller gång-, cykel- och kollektivtrafik.

Men det är viktigt att understryka att många av de här lösningarna finns lokalt. De finns i våra kommuner runt om i landet.

Herr talman! Stadsplaneringen ska också styra mot hållbara stadsstrukturer med en effektiv markanvändning. Det är viktigt att främja gång, cykling och kollektivtrafik framför personbilstrafik. De är viktiga utgångspunkter för den framtida planeringen av städer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Genom en överflyttning av resor från personbil till gång, cykel och kollektivtrafik minskas resandets miljöpåverkan och klimatpåverkan.

Det är viktigt att transportinfrastrukturen planeras så att en fungerande grön infrastruktur som binder ihop stadens naturområden bibehålls. Det är också viktigt att bebyggelseutvecklingen planeras så att goda förutsättningar för hållbara transporter skapas.

Sverige ska ställa om från fossila drivmedel till 100 procent förnybart, och Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Riksdagen har beslutat att Sverige senast 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären för att därefter uppnå negativa utsläpp. Då är det viktigt att vi fattar beslut här och nu och inte skjuter det framför oss.

Herr talman! Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna.

(Applåder)

Herr talman! Låt mig börja denna spännande debatt med bakgrunden till detta betänkande och denna skrivelse från regeringen.

Bakgrunden är naturligtvis att vi sedan 40- och 50-talet började planera städerna utifrån bilen som norm. Man skulle ge bilen maximal plats. Det var ganska medvetet från politikerna på den tiden. Man skickade helt enkelt forskare till USA som tittade på hur man hade gjort där. Sedan tog man med sig det till Sverige och implementerade bilsamhället här i bred skala. Man rev stora delar av de svenska städerna, byggde om dem på ett sätt som gav maximal plats för bilen samtidigt som man minskade utrymmet för människor och verksamheter i staden.

Detta har fått ganska långtgående konsekvenser. De två stora konsekvenserna är att klimatutmaningen blir svårare och svårare att hantera. Det andra är att det har blivit tråkigare och mindre attraktiva städer.

Låt oss börja med klimatet som har blivit en konsekvens av implementeringen av bilsamhället i Sverige. Trafikverket är tydligt med att om vi ska klara de klimatmål som de flesta av oss i den här kammaren är överens om behöver vi dra ned på bilresandet.

Som representant för ett grönt parti utgår jag från fakta och tar till mig dem, resonerar och tar fram politik för var och hur minskningen ska ske.

Där kan vi verkligen konstatera att det finns två olika sätt att hantera den här utmaningen. Vi vet att vi behöver minska biltrafiken i Sverige. Vi väljer att lägga fram politik för att minska den i stadsmiljö. Andra partier kommer att välja att inte lyssna på dessa fakta utan i stället bara låtsas som att det här inte är någon utmaning. Men vi vet som sagt att transporterna med bil behöver minska i Sverige. Då är det en utmärkt idé att göra det just i stadsmiljö.

Den andra konsekvensen av implementeringen av bilsamhället i Sverige är rent fysisk och trivselmässig. Vi har fått sämre stadsmiljöer. Vi har fått utarmad cityhandel som en följd av det här.

Det säger sig självt att ett transportmedel som är så ytineffektivt som bilen passar väldigt bra till exempel i glesbygd, där man behöver sådana transportmedel, medan ytineffektivitet i städer, där yta är en bristvara, är det sämsta man kan komma på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Följden är att bilar tar upp kanske 80 procent av gatuutrymmet i våra städer. Men den yta som används hade kunnat användas på många andra sätt. Ta bara en parkeringsplats som exempel! Den kostar i dag inte så mycket jämfört med den alternativvinst som hade kunnat uppstå om man i stället hade haft en verksamhet på platsen, till exempel en uteservering.

Bilen står ju still 97 procent av tiden. Den är dåligt nyttjad. I genomsnitt sitter det 1,2 personer i bilen. Den har också andra negativa effekter på stadsmiljön, inte minst på vår luft.

Det här är en rad konsekvenser av det bilsamhälle som vi har och som vi har byggt upp i våra städer. Först och främst är klimatet väldigt alarmerande. Det andra är det rent fysiska - gatuutrymmet och trivseln i våra städer. En bra stad är naturligtvis en stad som har grönska och som man kan cykla i och känna sig trygg i, en stad där en 8-åring och en 80-åring kan promenera eller välja att cykla och där man hör barnens skratt från grönskan. Det är det vi vill ha när vi pratar om städer, men det är det vi inte får om vi har ett för utbrett bilsamhälle.

Det var bakgrunden. Låt oss då kika lite mer på politiken!

Det första som är väldigt glädjande är att vi äntligen får ett stadsmiljömål. Det innebär en ökning av gång, cykel- och kollektivtrafiken med 25 procent till 2025. Det görs också en hänvisning till att vi på sikt bör fördubbla andelen gång, cykel- och kollektivtrafik. Det här behövs helt enkelt för att vi ska klara de utmaningar som vi nyss pratade om. Det blir mer plats för alla om fler väljer att gå och cykla. Effektiviteten i transportsystemet ökar markant om fler väljer att ta kollektivtrafiken i stället för att sätta sig i sin bil.

För att uppnå stadsmiljömålet jobbar regeringen bland annat med stadsmiljöavtal. Regeringen har infört ett nytt statsstöd som nu ligger permanent i den nationella planen med 12 miljarder kronor över tolv år. Det här är ett stöd som har en väldigt finurlig utformning. Staten kan gå in som medfinansiär och vara med och delta i investeringar såvida kommunen väljer att rusta upp sin stadsmiljö och göra den attraktivare. Ett exempel är att vi nu bygger en ny spårvagnslinje i Lund. Runt om i hela landet sker det investeringar i kollektivtrafik, gång och cykel. Det är ett väldigt stort grönt genomslag i politiken.

Nummer två är miljözoner. Som jag sa tidigare förvärrar biltrafiken med nuvarande bilflotta luftkvaliteten radikalt och gör luften direkt farlig. Jag tycker att det är väldigt beklämmande att vi inte har ett större stöd i den här kammaren för att introducera miljözoner eller öppna för att kommuner ska kunna införa sådana. Någonstans väljer man - framför allt Moderaterna men även andra partier - att ta dieselbilsförarnas perspektiv här i stället för att ta barnens perspektiv. Det är barn och gamla som drabbas hårdast av de dieselavgaser som släpps ut i våra städer. Det är fråga om barn som helt enkelt inte kan andas luften utan att riskera att bli sjuka. Den prioriteringen, herr talman, är helt obegriplig för mig. Jag kan inte för allt i världen förstå att man kan ta bilförarnas perspektiv snarare än att prioritera barnens hälsa. Öppna alltså för miljözoner! Det är sedan kommunerna själva som bestämmer. Om man nu är så rädd för miljözoner, varför väljer man då inte att stoppa dem på kommunal nivå i stället?

Det tredje område som jag vill nämna inom politiken är de olika statsstöd som regeringen nu jobbar med och som får effekt runt om i vårt land. Klimatklivet är helt centralt för elektrifieringen av transporterna. 17 000 laddpunkter på tre och ett halvt år - jämför det med alliansregeringens åtta år, när vi fick 2 000 nya laddpunkter. Det är en otrolig investeringstakt nu i elektrifieringen av transportsystemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Elcykelpremien tror jag är en väldigt central del för att bli av med onödig bilism i stadsmiljö. Det har redan på bara några månader inkommit över 30 000 ansökningar för elcyklar. Här finns en jättepotential. Vi kan ta Stockholm som exempel. 110 000 personer bor med ett pendlingsavstånd som gör att de kan ta cykeln på under 30 minuter men tar i dag bilen. Det finns en enorm potential i att flytta över onödig bilpendlingstrafik till cykel.

Sist men inte minst har vi nu på plats nya stöd som handlar om att ta till vara de otroligt viktiga ekosystemtjänster som finns i stadsmiljö och i nära tätbebyggelse. Det här handlar om att ta till vara det som redan finns, utveckla det och göra så att det blir trevligare och trivsammare. Inte minst handlar det om att ta till vara till exempel en ökad nederbörd, som vi vet nu kommer med ett varmare klimat.

Slutligen skulle jag bara vilja nämna några saker som vi behöver göra mer framöver. Vi behöver ha ett ökat fokus på cykel och cykelinfrastruktur. Vi behöver ha fler investeringar från statligt håll. Vi behöver öppna för möjligheten för kommuner och regioner att ha tillgång till marken för att kunna bygga mer cykelinfrastruktur. Vi behöver också inse att trafik- och transportpolitiken ska syfta till att effektivisera och dra ned på antalet transporter med bil. Vi har nu introducerat flygskatten, som är helt central för att dra ned på flygandet. Men vi behöver jobba mer med åtgärder för att dra ned på även biltrafiken.

Herr talman! Med det yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.

Herr talman! Södermalm har talat!

Jag skulle vilja ställa ett par frågor till Lorentz Tovatt. Den första är vad han tror att politiken från det parti han representerar gör för enskilda människors plånböcker.

Lorentz Tovatt pratar här om att förbjuda dieselbilar. Det är minsann inget problem över huvud taget. Nej, det kanske det inte är om man bara rör sig på cykel i Stockholms innerstad. Men Sverige är ju större än Stockholms innerstad.

På grund av politiska styrmedel är nu en majoritet av alla bilar som säljs i Sverige miljövänliga dieselbilar. Men genom ett alexanderhugg med Miljöpartiets politik skulle de här dieselbilarna förmodligen förlora en stor del av eller nästan hela sitt värde i och med att de blir omöjliga att använda i Sveriges största städer.

Bara de två största kreditgivarna på privatbilsmarknaden lånar årligen ut 60 miljarder kronor till svenska familjer som gör det största inköpet vid sidan av bostaden - bilen - för att kunna skjutsa sina barn och ta sig till arbetet. Det är en investering som med Miljöpartiets politik riskerar att bli helt värdelös, helt enkelt därför att ni ska kunna upprätthålla idealismen och visionen om att kunna cykla runt i Sveriges stora städer. Är det en ansvarsfull politik?

Och är det ansvarsfullt att därutöver lägga 1,7 miljarder kronor på elcykelsubventioner? Er regeringskoalitionspartner brukar ju siffersätta satsningar i form av undersköterskelöner, Lorentz Tovatt. 4 000 undersköterskor eller 1,7 miljarder till elcykelpremien? Så hade sossarna sagt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Herr talman! Tack för frågan, Carl-Oskar Bohlin! Jag tror nästan att jag hörde fel. Jag tror att Carl-Oskar Bohlin nämnde miljövänliga dieselbilar. Då blir det nästan märkligt, eftersom jag mitt anförande talade om vilka ofantliga problem som vi får till följd av dieselbilar i stadsmiljö.

Här talar vi om människor som får astma. De får KOL. Det är 5 000 människor per år som dör i förtid. Det är människor som vi här inne. Det är människor som drabbas av att dieselbilar ska ha rätten att köra på alla gator i Sverige.

Miljözonerna handlar om att ge kommunerna möjligheten att stänga undan och ta bort dieselbilar från vissa gator i staden. Carl-Oskar Bohlin väljer att uttrycka det som ett generellt dieselbilsförbud. Det stämmer naturligtvis inte. Det är en populistisk retorik att säga att det är ett generellt dieselbilsförbud.

Det handlar helt enkelt om att människor drabbas. Människor blir sjuka, barn blir sjuka och äldre blir sjuka. De människor som dör i förtid väljer Carl-Oskar Bohlin att strunta i för att i stället gå billobbyn till mötes och prioritera dem som sitter och kör dieselbilar i stadsmiljö.

Den prioriteringen är obegriplig, herr talman, att dieselbilsförarnas rätt att köra på varenda liten gata i varje stad i Sverige går före barns lungor och människors välmående. Den är obegriplig.

Herr talman! Man kan tycka att det är något anmärkningsvärt att jag av Lorentz Tovatt blir anklagad för att ha en populistisk retorik när han själv står i talarstolen och försöker att få det att låta som att jag på något vis inte skulle bry mig om människor som har oturen att dö i förtid. Det är oanständigt och ovärdigt talarstolen.

Låt mig konstatera att samtidigt som man hör den häftiga retoriken från Miljöpartiet har vi av en lång rad undersökningar konstaterat att de skadliga partikelnivåerna i Stockholm går ned. Det är tvärtemot vad den miljöpartistiska retoriken gör gällande.

Det förslag som ditt eget parti har skissat på i Stockholms stadshus skulle i praktiken innebära ett förbud innanför tullarna. Det är inte någon enskild gata vi talar om. Det är ett förbud innanför tullarna.

Det gör att även människor som bor på andra håll runt om i Sverige får en bil som är värdelös eftersom ingen på andrahandsmarknaden vill köpa en bil som man inte kan åka till Stockholm med. Det är den enkla sanningen, och det är vad ni blundar för.

Lorentz Tovatt glömde också att svara på frågan: Hur är det ställt med prioriteringarna i en regering som lägger 1,7 miljarder kronor på lyxkonsumtion? Det är cyklar som i genomsnitt kostar 20 000 kronor. Det är ett bidrag som utnyttjas uteslutande av människor som bor i storstäder. Har ni över huvud taget övervägt fördelningsprofilen i stödet?

Man kan konstatera att elcyklar i och för sig är bra. Det är väl ingen här inne som tycker att elcyklar är dåliga. Försäljningen av elcyklar har de senaste åren ökat med flera hundra procent. Vi behöver inte lägga skattepengar på att subventionera elcyklar. Nej till elcykelvinst utanför välfärden! skulle man lite retoriskt kunna säga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Herr talman! Låt oss börja med elcykelpremien. Här blir det väldigt spännande. Det parti som Carl-Oskar Bohlin representerar valde under åtta år att kraftigt subventionera lyxkonsumtion i form av dieselbilar. Det är precis vad det är. Man hade en miljöbilspremie som gick till dieselbilar.

Jag tror att Carl-Oskar Bohlin har blivit lurad av bilbranschen när det gäller dieselbilarnas miljövänlighet. Han står här och talar om miljövänliga dieselbilar. Men, okej, man valde att med mångmiljardbelopp subventionera dieselbilar.

Det får som följd att luften nu är farlig att andas i våra städer. Det är konsekvensen. Det är inte hittepå. Det är inte jag som har tagit fram siffran på 5 000 personer som dör i förtid, utan det är fakta.

Man valde helt enkelt det. Nu när vi i mycket mindre utsträckning vill subventionera elcyklar som inte påverkar vår luftkvalitet, utan tvärtom bidrar till en mer hälsosam luftkvalitet så att våra barn slipper bli sjuka, är det fel enligt Carl-Oskar Bohlin.

Subventionera gärna dieselbilar, enligt Carl-Oskar Bohlin. Men subventionera inte det som faktiskt är bra för miljön, enligt Carl-Oskar Bohlin.

Jag vill avsluta med det som sagts om Södermalm. Vi gör från regeringens sida i skrivelsen skillnad på städer och landsbygden. Det är därför vi tar fram en skrivelse. Vi vill kunna påverka i rätt riktning just vad gäller städerna, så att människor utanför städerna kan fortsätta att köra bil.

Det är vad det handlar om. Om vi ska dra ned på bilismen, vilket vi behöver enligt alla mätningar, behöver vi dra ned den där det är som effektivast att dra ned, det vill säga i stadsmiljöer. Där är dessutom också en elcykel alldeles utmärkt.

Sedan stämmer det inte alls att man söker mer premier för elcyklar i storstäderna, utan tvärtom. Er egen ledamot har beställt en utredning som visar att de som bor på landsbygden beställer premien oftare.

Herr talman! Innan jag inleder mitt anförande vill jag nog kommentera det som sades senast. Det är häpnadsväckande. Här får vi höra en ledamot från Miljöpartiet säga att det är skillnad. Det här är en skrivelse som inte handlar om hela Sverige. Det är en skrivelse som handlar om Södermalm och Storstockholm. Jag blir så arg att jag inte vet vart jag ska ta vägen! Vi talar om elcykelpremie. Den är väl lika tillgänglig på landsbygden i så fall. Men nu lugnar vi oss.

Klimatfrågan, spridningen av gifter i näringskedjorna, minskningen av den biologiska mångfalden och mikroplasterna är allvarliga hot mot livsvillkoren på vår planet. Det innebär förstås i förlängningen de största hoten mot vårt gemensamma välbefinnande. Livsstil och socioekonomiska faktorer har i dag en större påverkan på människors individuella hälsa och livslängd än vad tidigare bostads- och arbetsmiljöer hade. När vi talar om hållbara och levande städer kommer vi nära och påverkar människors vardag direkt.

Hållbarhet brukar ju indelas i tre delområden: ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Det är svårt att kort fånga in alla aspekter och samtidigt hålla i huvudet det jag sa tidigare, nämligen att Sverige är större än storstaden. En effektiv och praktisk miljö- och klimatpolitik ska beakta hela landet och inte ställa olika människors behov och intressen i vägen för varandra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Tyvärr ser vi olika exempel på det. När regeringen inför flygskatter är det ett hot mot möjligheterna att resa i hela landet, och hotet om att införa en kilometerskatt är ett annat sådant hot.

Vi reagerar starkt när ett förbud mot vedspisar, som kan vara hälsoskadliga vid bruk i städer, innebär att det också blir förbjudet att installera äldre kaminer i nya hus och murstockar i resten av landet på det sätt som beskrevs i Boverkets förslag till förordning. En del av kritiken mot förslaget byggde på antaganden och var säkert överdriven. Men precis som när det gäller andra förbud, som exempelvis mot det att bygga strandnära, eller bygga ut sitt lilla vattenkraftverk, upplevs det som att landsbygdens intressen får ge vika för storstadens.

Att det sker en miljöpåverkan är inte uppenbart för alla, utan det uppfattas många gånger som en klåfingrighet. Den sortens konflikter som skapas med exempelvis vedspisförbudet bygger inte förtroende och gemenskap kring de miljöåtgärder som är nödvändiga för att vi ska klara planeten, den biologiska mångfalden och livsförutsättningarna för alla som bebor vår planet. Förtroende, dialog och lokal förankring är alltid att eftersträva.

Samtliga allianspartier har valt att kommentera regeringens skrivelse Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling. Vi har liknande utgångspunkter men gör delvis olika prioriteringar.

Klimatarbetet måste vara högt prioriterat och överordnat, men det är resultatet som räknas. Tyvärr måste vi konstatera att klimatutsläppen ökar med Socialdemokraterna och Miljöpartiet vid makten medan de minskade med 19 procent när allianspartierna hade ansvaret. Trots vad Isabella Lövin påstår stämmer det!

Det är skillnaden mellan stora ord och verkningsfulla åtgärder, mellan rödgrön symbolpolitik och närodlad politik, som ger resultat. Med en ny regering och ett starkt centerparti bibehåller vi ambitionerna, men vi lovar att förbättra resultaten.

Att öka kollektivtrafikens tillgänglighet hänger väl samman med hur vi bygger regioner och landsändar starka. Det är därför olyckligt att regeringen inte kan ge besked om vare sig hur man definierar höghastighetståg eller hur man tänker sig att finansiera dem. Stadsmiljöavtal må vara viktiga för några städer, men i den politik som vi ser föras när det gäller höghastighetstågen verkar hela Sverigeförhandlingen gå i kvav. Den osäkerhet som finns om en för landet så viktig satsning på bostäder och miljö sänker trovärdigheten för regeringens klimatpolitik rejält. För mig som tågpendlare mellan västkusten och huvudstaden är kraftiga förseningar och inställda tåg snarare regel än undantag.

Det finns också skäl att kritisera den ensidiga vurmen för järnhjul och räls i förhållande till vägtransporter som sker på gummi. Kilometerskatten slår blint mot alla transporter, också de miljövänliga. Det i sin tur drabbar dem som både i tätorter och utanför städerna reser, driver företag, bygger hus och försöker bedriva kommunal verksamhet över stora geografiska avstånd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Jag har personligen som centerpartistiskt kommunalråd i Kungsbacka tagit initiativ till en samordnad varudistribution till kommunens verksamheter som är upphandlad med fossilfria drivmedel och med ett centralt lager som allt som ska till kommunens verksamheter kan levereras till. Det minskar miljöpåverkan och ökar säkerheten genom färre transporter. Som bonus ger det bättre förutsättningar för närproducerade varor i skolors, förskolors och äldreboendens kök.

Centerpartiet värnar det kommunala självstyret och har inget att invända mot att kommunerna själva får inrätta miljözoner med förbud mot dubbdäck och fossildrivna fordon, men vi vill understryka att besluten ska fattas lokalt och med hänsyn till dem som har att efterleva dem.

Vi är till och med kritiska till det socialdemokratiska styret i Stockholms stad, som tvekar att införa miljözoner. Vi tror inte att ett kommunalt förbud mot exempelvis vissa typer av äldre dieselfordon i stadskärnor skulle vara negativt för invånare i andra delar av landet. Däremot skulle det vara bra för stockholmarna.

Nyttjande av bilpooler borde vara ett alternativ för den som vill använda bil under begränsad tid på en plats där man inte vistas så länge. Men det saknas tyvärr en definition av begreppet bilpooler, vilket gör det svårt att bygga vidare på de verksamheter som finns upphandlade kommunalt eller som nyutvecklade tjänster i en delningsekonomi.

Att antalet laddstolpar ökar, som påstods i ett tidigare anförande, är väl snarare ett resultat av att det är fler som köper bilarna, det vill säga att resultatet är marknadsstyrt.

Cykeln är också på frammarsch, och det är marknaden som driver den utvecklingen. Elcykelsubventionen på 1,7 miljarder kronor är ett tydligt exempel på missriktad symbolpolitik. Det finns en naturlig efterfrågan på olika former av cyklar. Det är inte en följd av att man ges ett bidrag, utan det är för att förutsättningarna för att cykla förbättras och att cyklarna i sig förbättras.

Med cykeln som ett femte transportslag finns det möjligheter att på ett bättre sätt väga in den i ett transportpolitiskt sammanhang så att man kan få ut mer i form av bytesmöjligheter, bättre vägar och leder för cyklar och ökat utrymme för cykeln i nationella och regionala planer, inte bara för turism utan för pendling och som ett hälsosamt alternativ till bilens ytkrävande närvaro i stadskärnorna.

Herr talman! Parkeringsplatser upptar stor yta i de för bostäder och centrumutveckling mest attraktiva delarna. Det ska vara möjligt att bygga tätare städer med fler människor, större variation mellan upplåtelseformer och en bättre blandning av människor med olika bakgrund och ekonomiska förutsättningar. Från Centerpartiets sida ser vi gärna en förtätning - men det ska inte ske på bekostnad av grönområden, stadsodling, mötesplatser som torg och lekplatser eller ytor för idrott och motion.

Platssamverkan med en svensk modell av så kallade BID, business improvement districts, är något som Centerpartiet är drivande för. Vi skulle vilja se en utredning som tar sikte på att förbättra möjligheterna för fastighetsägare, hyresgäster och boende att tillsammans med kommunerna öka attraktiviteten, tryggheten och gemenskapen i stadsdelar och centrum som i dag kämpar med utanförskap, missbruk, småbrott och skadegörelse. Vi i Centerpartiet ser hellre en utveckling som innebär omställning till förnybart än generella förbud och kostnadshöjningar som endast drabbar dem som inte har något alternativ.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Vi står bakom vårt särskilda yttrande men har i övrigt inget att invända mot den skrivelse som ligger till grund för beslut.

Vi välkomnar att det i detta betänkande fattas beslut om att dra tillbaka föreskrifterna som förbjuder att vissa typer av äldre vedspisar nyinstalleras vid ombyggnader och konstaterar att det är ett enhälligt utskott som föreslår detta.

Herr talman! För det första vill jag bara rätta Ola Johansson vad gäller att de svenska klimatutsläppen minskar. Det gör de faktiskt. Naturvårdsverket, den myndighet som är ansvarig för att följa upp svenska klimatmål, pekar tydligt på att vi håller på att minska utsläppsgapet och att utsläppen minskar.

För det andra tror jag att Ola Johansson missförstod en del av det jag sa tidigare. Jag tycker att det är väldigt konstigt att inte förstå att landsbygden och städerna har olika förutsättningar. Det är vad det handlar om här. Vi måste inse att man till exempel som glesbygdsbo är i större behov av bil än man är i stadsmiljö. Det hoppas jag att Ola Johansson och jag har samsyn kring. Det vore ju ganska bisarrt att tro att det råder exakt samma förutsättningar på landsbygden som det gör i stadsmiljö.

Samma sak med elcykelpremien - den söks inte mer av stadsbor än av glesbygdsbor. Det är helt okej och bra, tycker jag. Men det är klart att det finns olika förutsättningar, och det ska man utgå från.

Sedan har jag en fråga till Ola Johansson. Centerpartiets politik blir ofta mycket "allt åt alla". Man har väldigt stor tilltro till att biodrivmedlen, kemikalierna, ska räcka till flyget, till bilarna, till lastbilarna, till sjöfarten och så vidare. Samtidigt vet vi att Trafikverket är tydligt med att vi måste minska bilismen i Sverige för att klara klimatmålen. Det är fakta. Beroende på vad Ola Johansson svarar på den första frågan om differentierad politik och olika förutsättningar är frågan: Var vill Ola Johansson minska bilismen?

Herr talman! Vi kan käbbla om fakta när det gäller utsläppsminskningar. Isabella Lövins påstående att klimatutsläppen ökar med en ny regering är överbevisat. Låt oss återkomma till den frågan. Vi har rätt; hon har fel.

Ett annat begrepp som jag vänder mig mot i Lorentz Tovatts inlägg är glesbygd. Han upprepar ordet glesbygd. I min värld kan glesbygd vara en företeelse, en benämning på någonting. Men jag väljer att använda ordet landsbygd, för människor som bor på landsbygd är också samhällsmedborgare. Människor som bor på landsbygd besöker också tätorten eller storstaden emellanåt - förhållandevis ofta. Att göra den typen av distinktioner och göra skillnad på stadspolitik och politik för hela landet känns för mig främmande eftersom människor flyttar. Människor rör på sig. Människor ska ha möjlighet att göra sina ärenden och använda de sätt att resa som gör att också staden blir tillgänglig.

"Allt åt alla" var en klyscha som slängdes fram om Centerpartiet. Man skulle kunna vända på det och påstå att Miljöpartiets politik innebär lite åt några. Jag tror inte att det är den framgångsrika vägen här.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Herr talman! Jag tror inte att jag egentligen fick så mycket svar. Det första jag kan konstatera är att Ola Johansson verkar tycka att det på något sätt råder samma förutsättningar om man bor i en citykärna som om man bor på landsbygd eller i glesbygd - kalla det vad du vill.

Jag har en annan uppfattning, nämligen att man, om man bor glest och till exempel har längre till sitt jobb, är i större behov av en bil. Det hoppas och tror jag att vi är överens med centerpartister om; det har vi i alla fall varit tidigare. Det är därför vi vill differentiera reseavdraget: för att vi inser att det hos många människor finns ett behov av att ha bil. Om Centerpartiet har ändrat sig i den frågan vore det naturligtvis väldigt spännande för debatten.

Jag har en fråga. Annie Lööf sa i slutet av förra valrörelsen att man väljer att inte gå fram med ett bonus-malus-system för bilar, för att Volvo hade ringt henne och sagt att de inte ville ha ett sådant. Nu återkommer vi till detta med dieselbilar, luft, hälsa och sådant. Alliansen valde under en massa år att subventionera bilköp kraftigt. Det gällde inte bara de mest hållbara bilarna, utan man valde att subventionera dieselbilar, som ju skadar våra barns och våra äldres lungor.

Nu gör Centerpartiet en stor scen av att regeringen i mycket mindre utsträckning väljer att subventionera något som är helt rent, det vill säga elcyklar. Hur går detta ihop? Varför vill Centerpartiet subventionera dieselbilar? Det gör ni till och med i ert förslag om bonus-malus - ni lägger subvention på dieselbilar. Och varför skulle man vilja stryka hela subventionen till elcyklar, som vi vet är så bra för människors hälsa och för luftkvaliteten i städer? Det är jättemärkligt. Jag förstår faktiskt inte hur detta går ihop.

Herr talman! Tack, Lorentz Tovatt! I förra replikskiftet med Carl-Oskar Bohlin verkade det som att det var en dödssynd att, i ett skede när vi hade många väldigt smutsiga dieselbilar, införa ett bonus-malus-system som innebar att dessa smutsiga dieselbilar i större utsträckning byttes ut mot mindre smutsiga dieselbilar.

Nu börjar Lorentz Tovatt med att kritisera ett återtagande av ett bonus-malus-system som han i andra sammanhang förespråkar. Det finns ingen logik i resonemanget. Ett bonus-malus-system kan vara ett positivt incitament när det gäller att ställa om från en miljöskadlig till en mindre miljöskadlig verksamhet inom transportsektorn.

Men vad är det som säger att det är miljöskadligt att cykeltrampa med endast muskelkraft? Vad är det för miljöproblem vi löser genom att införa elcyklar, när vi har cyklar som inte är särskilt fossilberoende i sin normala användning? Det tycker jag faktiskt är en berättigad fråga.

Vi kan också konstatera att bilberoendet ser olika ut beroende på var man bor någonstans; det är helt klart. Det finns också skäl att, vilket jag också gjorde i mitt anförande, kritisera att det är mängden parkeringsytor som ständigt ligger till grund för nya bostadsprojekt i städer. Jag ser detta också på hemmaplan. Här krävs en omställning där vi använder oss av olika former av bilpoolssystem, för att inte göra oss beroende av den där parkeringsplatsen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Men det innebär också att vi, oavsett om vi befinner oss i städer eller på landsbygd, under olika förutsättningar och vid olika tillfällen kan finnas ett behov av att använda bilen. Det är inte samma sak, menar jag, som att ständigt motverka användandet av bil på det sätt som Lorentz Tovatt gör med sin politik.

Herr talman! Ett hem är inte bara bostaden du bor i. Det är inte bara taken och väggarna. Det är hela trapphuset, grannarna, livet mellan husen, hela grannskapet. Det är solen som vilar på balkongen, centrumet med butiker, gym och systembolag. Och det är barnen, som kan leka på gårdarna, cykla och springa runt i bostadsområdet utan att riskera att krocka med en bil.

Det handlar också om vilken möjlighet du har att röra dig därifrån och sedan tillbaka. Vänsterpartiet har till exempel fått igenom att ungdomar ska få åka gratis i kollektivtrafiken den här sommaren. Det ger frihet att röra sig och besöka områden utanför det egna bostadsområdet.

Vi värdesätter rörelsefriheten för de små, men också för cyklisten och fotgängaren. Det ska vara enkelt att cykla till jobbet, och det är särskilt viktigt att förtäta runt våra kollektivtrafikhållplatser så att vi inte bygger in oss själva i ett ännu större beroende av bilar - bilar som står still den absolut största delen av tiden och som kräver mer och mer plats i städerna.

Jag tänker på mina egna föräldrar, som alltid har haft bil men för ett tag sedan gick över till att använda bilpoolen i stället. De var otroligt nöjda med detta. Jag har aldrig sett dem så glada. Det är billigare och mindre krångligt. Bilen är förstås mycket modernare och bättre. Det skapar en mycket större frihet för dem i livet. Detta funkar naturligtvis inte för alla, men visst kan fler använda sig av bilpooler i stället för att ha egen bil.

Vi vill se en stadsplanering som är ekologiskt hållbar och som prioriterar cykel och gång. Men det är också viktigt vad vi bygger, när det gäller både bostäder och samhällsfastigheter. Det finns i dag ett överflöd av dåligt byggmaterial på marknaden. Det finns bolag som finns på marknaden bara för att göra snabba pengar och sedan lämna över fastigheten till en bostadsrättsförening, som naturligtvis inte kan vara expert.

Detta är en kombination som medför ett stort behov av kontroller och tydliga regler för vad vi bygger in i våra hus. I dag är det i stor utsträckning byggaktören som kontrollerar sig själv och sitt eget byggande. Jag hade önskat att regeringen uppmärksammade detta mer i denna skrivelse. Det är verkligen upplagt för jäv och mindre noggranna undersökningar när man kontrollerar sig själv. Det är i grunden ett rätt dåligt system; det måste vi hålla med om. Kanske behöver man titta närmare på detta.

Hur många gånger har jag inte träffat personer som till exempel köpt nya bostäder där saker och ting lätt går sönder eller det saknas ljusinsläpp? I ett projekt som jag såg för några månader sedan stod hela huset i fel vinkel, och regnet gick rakt in lägenheten.

Frågan är: Bygger vi verkligen på rätt sätt när så många i dag köper en nyproducerad bostad och sedan blåser ut hela bostaden och trycker in nya saker? Och är det hållbart att vi har så stora skattesubventioner för detta? Bör vi inte i stället noggrannare ta reda på hur folk vill bo så att vi slipper denna typ av omgörningar, som jag menar inte är hållbara på sikt?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Det är viktigt med information och vägledning till kommunerna. Vänsterpartiet har varit med och inrättat Informationscentrum för hållbart byggande, till exempel. Men kom ihåg att den grund detta ska stå på är kommunernas verktyg för att kunna styra stadsplaneringen genom detaljplanen och till exempel kunna föreskriva upplåtelseform i den. Det måste finnas en markpolitik och lagar och regler som underlättar kommunernas markpolitik. Det gör det inte i dag. Kommunerna är den aktör i Sverige i dag som behöver betala mer för marken än alla andra aktörer.

Kom ihåg att det i grunden viktigaste är att det finns verktyg som gör att kommunen kan styra och kontrollera byggandet i förväg - inte i efterhand, när det väl är byggt. Detaljplan, styrning i stadsplanering och alla de bygglovsmöjligheter som finns är alltså viktiga för att kommunen ska kunna styra. Detta är, menar jag, det viktiga som skrivelsen bör stå på. Där bör kanske regeringen gå fram med ytterligare förslag.

Levande städer handlar också om demokrati och frihet. Vi har alla rätt till hela staden. Det är inte bara en besöksrätt, utan också en rätt att kunna bo och leva i hela staden. Detta är en rättighet som behöver underhållas hela tiden, genom att vi bygger prisvärda bostäder överallt. Det spelar egentligen ingen roll om det handlar om undersköterskor, förskollärare, busschaufförer, mäklare eller ekonomer - alla behöver någonstans att bo.

Detta är min åsikt. Kanske kunde man tro att alla skulle hålla med om detta, men vi är inte överens. Det finns grundläggande värderingsskillnader i denna kammare när det gäller om människor ska få bo överallt.

Bromma heter ett av Stockholms mest välbärgade områden. Den vänsterstyrda kommunen har för några veckor sedan föreslagit att man ska bygga hundratals hyresrätter i området, som i dag är präglat av dyra villor. Men se, det var inte alla överens om. De borgerliga partierna och olyckligtvis också Miljöpartiet har lyckats stoppa detta projekt.

Jag antar att man tänker att välbärgade Brommabor inte ska behöva beblanda sig med vanligt folk. Hur skulle det se ut om det byggdes hyresrätter för normalinkomsttagare, som då kanske skulle kunna få bo bredvid en företagsledare?

De borgerliga har alltså satt stopp för byggande av nya hyresrätter i Stockholm samtidigt som de kräver fler ombildningar till bostadsrätter. Det är inte första gången de borgerliga tillsammans med Miljöpartiet stoppar byggandet av bostäder i Bromma. Senast handlade det om 300 bostäder längs med Västerled.

Vi som kunde läsa lokaltidningen Stockholm Direkt kunde se att Liberalernas ordförande i Bromma reagerade direkt på det som hon uppfattade som ett hot, alltså att man skulle bygga hyresrätter. Hon sa att Socialdemokraterna ville bygga nya bostäder där "för att S inte har någon väljarbas i den här delen av Bromma" och att det finns en stadsplanering sedan mer än 100 år som under inga omständigheter kan ändras.

Moderaternas representant menade att detta med att bygga hyresrätter i villaområden tyvärr hade blivit ett mönster hos Socialdemokraterna, något han naturligtvis motsatte sig.

Det kanske sorgligaste i den här historien är att socialdemokraten Stefan Hansson på frågan om fler exploateringsförslag ska läggas fram i området svarar: Jag utesluter ingenting, men jag tänker inte heller säga att vi kommer att fortsätta i det här området.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Herr talman! Det är sorgligt att välbärgade och bakåtsträvande "nimbyister" åter lyckas hindra att vi bygger bort bostadsbristen. Det handlar om att bygga så att alla har rätt att besöka, bo och leva i hela staden. Där är det inte plånbok och familjearv som är viktigt utan personlighet och intressen. Man har lyckats hindra även framtida byggande.

Jag menar att vi solidariskt kan hjälpas åt att bygga ihop våra städer och göra dem mer levande. Där finns det plats för både barnen och de äldre. Där ska tjejer inte hela tiden behöva bli matade med kommersiella budskap om att de inte duger. Där är det enkelt att flytta hemifrån i 20årsåldern. Men detta kräver också att vi ser vilka hinder och problem som finns där ute för att vi ska kunna modernisera stadsplaneringen.

Herr talman! Låt mig inleda med att yrka bifall till reservation 1.

Vi moderater ser det som en självklarhet att stadsplanering ska ske på ett hållbart sätt, både ur ett ekonomiskt, socialt och ekologiskt perspektiv. Historiskt sett har stadsutvecklingen följt de paradigm som har styrt ekonomisk politik. Under efterkrigstiden tog dock utvecklingen en annan riktning: Städerna delades upp i renodlade funktioner utifrån en fysisk planekonomi där centralbyråkrater dirigerade innehållet.

Med inspiration från USA utvecklades en förortsmodell med bostäder, arbetsplatser och centrum som var åtskilda från varandra. Hyresregleringens införande 1942 i kombination med en akut bostadsbrist ledde till genomförandet av miljonprogrammet, vilket gav ytterligare förorter och i förlängningen ledde fram till den segregation vi ser i dag.

En politik för hållbar stadsutveckling måste därför utgå från såväl miljöaspekter som sociala aspekter. Det handlar om hur vi kan förtäta och bygga nya stadsdelar med blandade upplåtelseformer, tillräcklig samhällsservice och trivsamma offentliga rum - allt i syfte att minska segregation och otrygghet.

Jag är den förste att skriva under på vikten av att städer tar till vara och integrerar stadsgrönska i stadsplaneringen. Men detta kan rimligen inte vara ytterligare ett regelkrav från staten utan måste bygga på ett frivilligt åtagande hos kommunerna. Det är kommunerna som själva bäst känner till hur de kan och bör använda sina markresurser på bästa och mest effektiva sätt.

Rent fysiskt är stadens struktur grundläggande för dess hållbarhet. Enligt forskningen innebär detta inte minst en tät stad där avstånden är korta. Närhet innebär täthet även i bemärkelsen att man ska hushålla med begränsade markarealer. Men det innebär samtidigt att det måste finnas en långsiktig strategi för vilka grönområden som ska sparas och för vilka platser som exempelvis en ny stadspark ska anläggas på.

Herr talman! Regeringen har gett Boverket i uppdrag att komma med förslag på en utvecklad metod för stadsgrönska och ekosystemtjänster i urbana miljöer. Vi förutsätter dock att en sådan metod i allt väsentligt inte inskränker det kommunala självstyret, liksom att det inte försvårar eller fördyrar kommunernas möjligheter till stadsutveckling.

Regeringen nämner hållbara transporter. Det tycker jag är bra, inte bara för att jag själv saknar körkort och är helt beroende av kollektivtrafik. Men tyvärr väljer regeringen att politisera frågan, och det tycker jag är dåligt. Kollektivtrafik är det enda som nämns i det övergripande målet - bilen nämns inte alls. Regeringen lyfter även fram samt sitt, som jag vill kalla det, ansvarslösa förslag till miljözoner som något slags generallösning, trots att de i praktiken innebär ett förbud mot dieselbilar, vilket, som Carl-Oskar Bohlin var inne på, kommer att drabba 1,3 miljoner bilägare: En av deras största investeringar blir helt värdelös.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Herr talman! Det är lätt att få uppfattningen att regeringens politik för hållbara städer enbart utgår från ett Stockholmsperspektiv, där kollektivtrafik i större utsträckning än i mindre städer, som mitt eget Gränna, möjliggör för människor att ställa bilen. Utanför Stockholms innerstad är bilen många gånger en förutsättning för att man ska få vardagen att gå ihop. Därför är det anmärkningsvärt att regeringen så tydligt missar att föreslå åtgärder som kan underlätta för en omställning för att göra bilen till ett mer hållbart transportslag.

I skrivelsen nämner regeringen propositionen Politik för gestaltad livsmiljö. Där föreslås att "arkitektur, form och design ska bidra till ett hållbart, jämlikt och mindre segregerat samhälle med omsorgsfullt gestaltade livsmiljöer, där alla ges goda förutsättningar att påverka utvecklingen av den gemensamma miljön." Detta är tyvärr problematiskt, som vi har kunnat konstatera tidigare i behandlingen av just den propositionen.

Som mål inom samhällsbyggnadsområdet är det alltför komplext och öppet för tolkningar. Det riskerar att ytterligare försvåra en redan i dag dåligt fungerande plan- och byggprocess. Det den svenska byggsektorn inte behöver är fler politiska mål och inriktningar att ta hänsyn till, oaktat hur vällovliga dessa är.

Herr talman! Låt mig avsluta med att konstatera att regeringens politik för hållbara städer och för ett snabbare och effektivare bostadsbyggande inte är mycket mer än ett luftslott. Ambitionen må vara lovvärd, men de olika delmålen kommer att leda till svårigheter hos kommunerna när det gäller hur dessa ska tolkas och om något ska prioriteras före något annat.

Tyvärr har det varit fyra förlorade år med den här regeringen. Jag vet inte hur många gånger vi har stått här i kammaren och debatterat bostadspolitiska förslag som snarare leder till mer statlig inblandning och fler pålagor än till fler bostäder och bättre stadsstrukturer.

Den skrivelse som vi nu debatterar, Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling, är tyvärr bara ytterligare ett exempel på detta. Vi ser dock fram emot, herr talman, att ta del av resultatet av de pågående utredningar som regeringen hänvisar till i sin skrivelse. Vår förhoppning är att delar av dessa trots allt kan leda till en blocköverskridande överenskommelse för en långsiktigt hållbar utveckling av landets städer, dessutom, som jag hoppas, under ledning av en moderatledd alliansregering.

(Applåder)

Herr talman! Först och främst vill jag naturligtvis berömma Mats Green för delar av hans anförande, inte minst början. Historiskt är den bild som Mats Green ger korrekt, det vill säga av implementeringen av bilsamhället i Sverige. På den tiden stod faktiskt Mats Greens parti på vår sida, tillsammans med dem som senare startade Miljöpartiet. Mats Greens parti stod på samma sida som vi i kampen mot bilsamhället i innerstäderna. På andra sidan stod socialdemokrater och liberaler som rev hus och byggde motorvägar i stadsmiljö.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Det som skulle kunna invändas mot Mats Greens bild nu är naturligtvis att hans parti sedan länge har lämnat den linjen. Nu står man i stället på bilens sida i byggandet av våra städer, där man vill bygga nya motorvägar i stadsmiljö.

Nåväl, jag fick inga kloka svar senast när jag frågade Mats Greens partikollega om miljözonerna. Mats Green var nu själv inne på det kommunala självstyret. Det är intressant att Mats Green först säger att han tycker att det kommunala självstyret är väldigt viktigt och att han bara en halv minut senare är väldigt emot att öppna möjligheten för kommunerna att i större utsträckning själva bestämma över sina gator.

Den logiken tycker jag blir märklig, för detta handlar i grund och botten om att kommuner nog själva vet om det är orimligt att vissa gator har så farlig luft att man inte kan andas in den utan att riskera att bli sjuk. Att ge kommunerna detta verktyg borde rimma med Mats Greens värnande av det kommunala självstyret eller åtminstone kommunernas möjlighet att själva ta beslut i viktiga frågor.

Varför vara emot detta?

Herr talman! Först gäller det några kommentarer om bilen. Vi säger: Hata bensinen men älska bilen! Oavsett vad man tycker om bilen ska man inte förneka att den är helt avgörande för ett fungerande samhälle. Det gäller både de delar av Sverige som inte ligger i en storstad och de delar som ligger i en storstad.

Regeringen straffar människor och straffar familjer, i största utsträckning barnfamiljer, som är helt beroende av bilen. Dessutom är kanske bilen deras största investering efter boendet. Detta kommer alltså inte att innebära någon miljönytta över huvud taget.

Sedan kommer jag till Lorentz Tovatts fråga som handlar om miljözoner. Det är väl klart att vi alltid slår vakt om ett kommunalt självstyre. Men framför allt slår vi vakt om möjligheter för människor, enskilda individer, i Sverige att få en fungerande tillvaro på alla sätt. I en avvägning mellan att se till att människor får så goda förutsättningar i sin vardag som möjligt och omsorgen om statliga eller kommunala regelverk är det naturligtvis den enskilde individens behov och de enskilda familjernas behov som kommer i första rummet för oss moderater.

Om vi ska ha en avvägning mellan statliga regleringar och kommunala regleringar kan jag väl säga att jag som gammalt kommunalråd kanske har en viss förkärlek för det kommunala självstyret. Men om man ska ge ytterligare möjligheter att införa svårigheter för medborgare i Sverige och för städernas möjlighet att växa, utvecklas och få tillväxt är det klart att vår avvägning är klockren. Där går vi på enskilda individers och familjers perspektiv.

Herr talman! Tack för svaret, Mats Green! Det har nu nämnts en siffra: att det är 1,3 miljoner bilar eller personer som blir drabbade. Någonstans måste vi ändå få detta tydligt för oss. Detta är inte ett dieselförbud. Det är inte så att regeringen med miljözonerna förbjuder dieselbilar - tvärtom.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling

Det första som sker är att man öppnar för att kommunerna ska kunna göra en bedömning. På en gata där de har väldigt farlig luft ska de kunna stänga ute bilarna - de kan få köra i övriga stan. Det kan vara en gata där det finns vissa fysiska problem, till exempel att husen står nära varandra, vilket gör att emissionerna behålls på själva gatan. Det kan vara så att det inte finns någon annan utväg än att faktiskt stoppa bilarna för att luften ska kunna gå att andas in.

Är det då ett problem, enligt Mats Green, att 1,3 miljoner bilägare inte ska få köra på just den gatan? De kan få köra på en parallellgata. Slår det mot alla 1,3 miljoner dieselbilar? Det gör det naturligtvis inte. Det är nästan ett bisarrt påstående att det skulle slå mot dessa 1,3 miljoner dieselbilar.

Sedan skorrar det faktiskt falskt när Mats Green pratar om barnfamiljer, för det är barnen som drabbas hårdast av dieselutsläppen. Det är kanske dessutom deras farmor eller mormor som dör i förtid på grund av de emissioner som de utsätts för.

Jag kommer tillbaka till frågan som handlar om prioriteringar. Vad är det man prioriterar? Är det dieselbilsförarnas rätt att köra på varenda gata i hela Sverige, eller är det barnens och de gamlas lungor?

Herr talman! När det gäller diskussioner om diesel och totalt förbud är det väl bara Miljöpartiet som har fört sådana diskussioner. Jag vet inte hur många miljöpartister jag har hört på både nationell nivå och kommunal nivå som säger: Men egentligen ska man förbjuda diesel så snabbt som det bara är möjligt.

Det kanske du inte står och säger i riksdagens talarstol. Men det finns ett antal andra ledamöter som formellt sett ännu ingår i Miljöpartiets riksdagsgrupp, även om ni kanske önskar att de inte skulle göra det, och som säger rakt ut att detta ska förbjudas så snabbt som möjligt.

Då säger vi: Nej, det är ett helt orimligt resonemang. Man måste alltid ge människor en omställningstid likaväl som man måste ge landet som helhet en omställningstid. Om man nu tycker att Miljöpartiet blir missuppfattat i denna fråga har man nog bara att titta sig själv i spegeln och se vad det är man själv säger. Vad är det för signal man egentligen vill skicka ut?

Återigen: Sluta bestraffa enskilda människor och enskilda familjer för något som kanske är en av deras största investeringar i livet! Och återigen: Älska bilen men hata bensinen!

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 19 juni.)