Luftfart

Herr talman! I det betänkande som vi nu ska debattera har trafikutskottet behandlat motioner från allmänna motionstiden 2004. Det handlar om luftfartsfrågor - alltifrån avregleringar och konkurrens inom flyget till hur statens ansvar för flygplatssystemet ska se ut samt om flygplatskapaciteten i Storstockholmsområdet. De allra flesta motioner avstyrks i betänkandet, några därför att frågorna kommer att behandlas i kommande propositioner. Det gäller till exempel frågor om de så kallade slot -tiderna, alltså fördelningen av ankomst- och avgångstider. Dessa frågor förväntar vi oss kommer att tas upp i den aviserade transportpolitiska propositionen. I fråga om fjällflyg anser utskottet att miljö- och turismintressena inte behöver stå i motsatsställning till varandra. Vi anser att det är viktigt att en eventuell åtgärd för att begränsa fjällflyget inte ska sträcka sig längre än nödvändigt för att nå det fastställda syftet med åtgärden. Frågan behandlas också i den kommande miljöpropositionen. Därför har motionsförslaget i denna fråga avstyrkts. Vi har från utskottets sida också föreslagit ett tillkännagivande om att regeringen ska lägga fram ett förslag till riksdagen om ett system som säkerställer att flygbesättningarna uppfyller krav om nykterhet och drogfrihet. Ett motionsförslag med detta innehåll tillstyrks därför delvis. Herr talman! Till detta betänkande har fogats sju reservationer och två särskilda yttranden.

Herr talman! Från Vänsterpartiets sida vill vi yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet sånär som på en punkt, den som handlar om Bromma flygplats. Det finns ett beslut om avveckling av Bromma flygplats, och vi vill stödja de motioner som handlar om att man ska sätta i gång med den snabbavvecklingen. Det är väldigt angeläget av flera olika skäl. Vi har sedan den 11 september 2001 haft en nedgång i flygverksamheten, både i Sverige och internationellt. I fjol bröts den av en uppgång på inrikesflyget. Vi måste tänka lite mer långsiktigt. Vad är det för transportsystem vi ska ha? I riksdagen har vi enats om att vi vill ha ett hållbart transportsystem. Flyget drivs till hundra procent av fossila bränslen. Flyget måste därför snabbt ställas om: Det måste minska i volym för att minska klimatpåverkan, och man måste också snabbt försöka få fram andra bränslen för det flyg som vi behöver för att upprätthålla möjligheterna till kommunikation i de glesbebyggda, avlägsna delar av Sverige där man inte kan försörja transporterna med tågtrafik. I det här sammanhanget fyller Bromma ingen funktion. Arlanda är nu med sin nya landningsbana tillräckligt stort för att rymma allt flyg som behöver flygas till Stockholm. Bromma flygplats behövs för att man ska kunna bygga bostäder där. Är det någon fråga som är väldigt svår att lösa på något annat sätt i Stockholm så är det just bostadsbristen. Den mark som Bromma i dag besitter kan efter en rejäl sanering av marken bli föremål för de bostäder som så väl behövs inom Stockholmsområdet. Men det är som sagt den enda punkt där vi inte står bakom betänkandet. Jag skulle vilja ägna lite tid åt att kommentera några av de intressanta förslagen från den borgerliga alliansen. Här finns ett förslag i en moderat motion om att man ska privatisera statliga och kommunala flygplatser, och det nämns som ett exempel att flygplatsen i Borlänge tar upp en stor andel av de kommunala resurser som annars skulle kunna gå till vård, skola och omsorg. Det var en intressant synpunkt från Moderaterna. Jag undrar om det allmänt sett är så ni tycker att man ska göra med den här verksamheten. Då kan man se intressanta exempel på vad som har hänt i andra länder och i Sverige när man har börjat privatisera, konkurrensutsätta och sälja ut. Har det blivit billigare för resenärerna? Har det blivit en större regional tillgänglighet? Det kan man inte riktigt säga. Nu är kanske inte flyget det transportslag som Vänsterpartiet värnar mest om, men jag skulle gärna vilja att ni kommenterar hur ni har tänkt er detta, till exempel om man ska plocka ut de mest lönsamma flygplatserna och sälja ut dem och staten sedan med skattepengar ska ta hand om resten. Jag tror inte att det skulle vara så klokt, sett ur flygets perspektiv, men jag skulle som sagt vilja att ni säger något mer om det. Det finns också en moderat motion som handlar om att man ska etablera en järnväg mellan Malmö och Sturup. Den har Banverket inte funnit vara prioriterad när de har jämfört den med andra förslag till att bygga ut järnvägen. När inte ens Arlandabanan mellan Stockholm City och Arlanda har tillräckligt trafikunderlag för att kunna betala den investeringen så undrar jag: Hur mycket skattepengar tycker ni att man skulle kunna stoppa in i en sådan här järnväg, och vilka andra järnvägsinvesteringar ska i så fall inte få plats? Om ni tror att flyget ska expandera undrar jag om ni har någon hemlig lösning på hur bränsleförsörjningen för flyget ska gå till i framtiden. Eller har ni idéer om några ännu icke upptäckta oljefält som ska kunna användas för att hålla bränslepriset nere? Nej, detta med investeringar i mer flyg verkar inte särskilt långsiktigt genomtänkt. Jag har en sista punkt jag skulle vilja ta upp innan ni får möjlighet att kommentera det jag sagt. Det handlar om Bromma flygplats igen. När vi tidigare diskuterat detta i kammaren, och det har vi gjort varje år sedan jag blev riksdagsledamot 1998, har vi varit tre partier som av miljöskäl tyckt att det är rimligt att lägga ned Bromma. Men nu fallerar Centern, och jag undrar därför hur det kan komma sig. Har Centern en mer positiv inställning till Bromma nu? Tycker ni att olägenheterna för de boende i form av buller är mindre, eller tar ni mindre allvarligt på problematiken om att minska flygets klimatpåverkan?

Herr talman! Låt mig börja med det sista som Karin Svensson Smith var inne på, Brommaflyget. Den övriga kritiken mot de borgerliga partierna känner jag och Centerpartiet oss inte särskilt träffade av. När det gäller Brommaflyget kan jag förstå att Karin Svensson Smith funderar. Låt mig därför lugna henne. Vår inställning till Brommaflyget är precis densamma som tidigare, med den skillnaden att vi gjort bedömningen att detta inte i första hand är en fråga för den nationella nivån, för riksdag och regering, som med pekpinnen i hand ska tala om för stockholmarna att lägga ned Brommaflyget. Erfarenheterna i fråga om trängselavgifter förskräcker. Att den frågan gått så snett i Stockholmsområdet beror i hög grad på att den kom i form av ett direktiv uppifrån. Frågan var inte alls förankrad bland folk och politiskt verksamma i Stockholmsområdet, och därför har det hela gått väldigt snett. Centerpartiet har den mycket tydliga profilen att vi vill bygga politiken underifrån. Människorna ska lokalt och regionalt bestämma i lokala och regionala frågor. Det ska inte komma pekpinnar från riksdag och regering. Därför har vi i år avstått från att reservera oss och tala om att Brommaflyget ska läggas ned. Jag kan dock försäkra Karin Svensson Smith att grunduppfattningen är densamma, och jag är övertygad om att Stockholmscentern inför valet 2006 kommer att driva en nedläggning av Brommaflyget med samma frenesi som tidigare. Skillnaden är, som sagt, att vi inte tycker att det är en riksdagsfråga att tala om för stockholmarna att de ska lägga ned Brommaflyget. Centerpartiet vill forma framtidens transportsystem så att de olika transportslagen kompletterar varandra och tillsammans utgör en helhet som kan bidra till att skapa goda förutsättningar för utveckling i hela vårt land. Transportsystemet ska medverka till tillväxt och företagande samtidigt som det inte får inskränka kommande generationers möjligheter till ett bra liv. Alla vet att trafiken genererar miljöbelastning. I själva verket är transportsektorn den kanske mest miljöbelastande verksamheten i samhället. Men vi behöver transporterna för att utveckla det moderna samhället, och därför måste vi hantera trafikens negativa miljöpåverkan på ett klokt, målmedvetet och framsynt sätt. Vi måste successivt ställa om till ett grönt transportsystem - det har vi från Centerpartiet upprepat i många motioner och debatter de senaste åren. Vi vill se ett utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och tillgängliga transporter, där det övergripande målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det är en formulering som alla partier står bakom när det gäller transportsektorn och trafikens utveckling. Men också i detta transportsystem behövs ett utvecklat flyg framför allt på de långa distanserna där tåget och bilen inte är ett attraktivt alternativ. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i föreningen med högt ställda miljökrav innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska. För Centerpartiet är det självklart att staten ska ta ett ansvar för infrastrukturen på transportområdet. När det gäller vägar och järnvägar är det synligt och tydligt. När det gäller sjöfart och flyg är det mera komplicerat, och här har kommuner runtom i landet traditionellt tagit ett ansvar för hamnar och flygplatser. För att underlätta för orter och regioner i vårt avlånga land att klara en rimlig flygverksamhet har staten gått in med bidrag till kommunala flygplatser. Det har Centerpartiet varit positivt till. Däremot ser vi gärna att man släpper in fler aktörer på de större flygplatserna genom en delprivatisering. Detta resonemang utvecklar vi i ett särskilt yttrande i dagens betänkande. Sverige är ett avlångt land, och om hela landet ska ha möjlighet att leva och utvecklas behövs flyget, i synnerhet på de långa avstånden. I reservation nr 4 utvecklar vi från allianspartierna behovet av att slå vakt om de viktiga regionala flygplatserna. På sina håll utgör dessa flygplatser det enda rimliga alternativet för att snabbt och effektivt kunna ta sig till exempel till Mälardalsområdet. De har också stor betydelse för turistnäringen. Det är ett allmänintresse att dessa viktiga flygplatser kan leva vidare och upprätthålla en väl fungerande flygtrafik. I ett par års tid har Centerpartiet i sitt budgetalternativ haft 100 miljoner kronor mer än regeringen till Rikstrafiken för att kunna handla upp bland annat regionalpolitiskt motiverade transporter. Möjligen har vi nu fått rätt när även regeringen, tillsammans med stödpartierna, är inne på denna linje. Vi har samtidigt i vårt parti insikten att i takt med att snabbtågsförbindelser byggs ut kan tåget vara ett bättre alternativ än flyget, inte minst från miljösynpunkt. I till exempel mitt hemlän Gävleborg har allt trafikflyg avvecklats sedan snabbtågen började gå på Ostkustbanan. Hudiksvall, Söderhamn och Gävle har alla mist sina flygplatser. Och eftersom människor och företag valt att inte flyga i samma utsträckning som tidigare har de ekonomiska möjligheterna att upprätthålla flygförbindelserna försvunnit. Det har varit en naturlig utveckling, och i dag finns det knappast någon som saknar flyget eller vill ha det tillbaka. En viktig fråga som tas upp i betänkandet är den om fördelning av start- och landningstider, så kallade slot -tider. I synnerhet på de större flygplatserna Arlanda, Landvetter och Sturup är detta en delikat och spänningsfylld fråga. Vi konstaterar dock samfällt i utskottets betänkande att frågan förväntas komma upp och behandlas i den aviserade transportpolitiska propositionen. Jag hoppas att de socialdemokratiska företrädarna i dag kan bekräfta att vi kommer att få propositionen i aviserad tid och att den innehåller det som vi förväntar oss. Bland annat förväntar vi oss att det görs en redovisning och analys av möjligheterna till trängselprissättning just beträffande start- och landningstider. Slutligen, herr talman, vill jag säga några ord om fjällflyget. Centerledamöterna Birgitta Sellén och Håkan Larsson har i en motion påpekat att turistflyget inte utgör något hot mot möjligheterna att finna tystnad och frid inom de vidsträckta områdena i fjällvärlden. De pekar på att turist- och nöjesflyg i fjällen, enligt utredningar, endast står för ca 20 % av den totala bullerbelastningen. Ett flygförbud skulle slå hårt inte bara mot turistnäringen utan mot hela näringslivet i fjällvärlden, vilket de anfört i motionen. De föreslår att flygverksamheten i fjällvärlden regleras på länsnivå där man har bättre kännedom om lokala och regionala förhållanden än i de statliga verken. Nu backar utskottets majoritet i detta betänkande försiktigt bort från den militanta hållning mot fjällflyget som Statens naturvårdsverk tidigare redovisat och som hotat fjällflygsverksamheten med start- och landningsförbud. Det välkomnar vi. Ändå har vi från allianspartiernas sida en reservation även i denna fråga, där vi går på motionärernas linje. Avslutningsvis yrkar jag, herr talman, bifall till reservation nr 7 i betänkandet.

Herr talman! Jag vill upprepa vårt bifallsyrkande till reservation nr 6 som handlar om avveckling av Bromma flygplats. Vi har i riksdagen beslutat om transportpolitiska mål. Argumentationen för att avveckla Bromma har delvis att göra med hur vi ska klara de transportpolitiska målen. Det är knappast ett ansvar som vi kan lägga på Stockholms stad, utan det målet har vi inrättat här, och då har vi också ansvar för det. Avtalet mellan Luftfartsverket och Stockholms stad går ut år 2011. Det är rätt så rimligt att man nu börjar planera för detta. Jag tror att Stockholms stad skulle välkomna att kunna planera för ytterligare bostadsbyggande. Det är inte alldeles enkelt att hitta plats för alla de människor som vill bo och leva i Stockholm. Det skulle underlätta för Stockholms stad, men då måste staten göra sin del av det gemensamma avtalet. Det handlar om ett bättre utnyttjande av flygplatskapaciteten. Jag undrar om Sven Bergström kan erinra sig när Sas var hos oss i trafikutskottet. Vi frågade vad som skulle underlätta för dem sett till deras stora ekonomiska bekymmer. De sade att om man hade ett nav för flyget skulle det vara mer rationellt. De påtalade att inte ens Chicago klarar av att ha två nav. Därför borde det sett ur Sas perspektiv vara en bättre lösning. Slutligen har jag en undran. Sven Bergström säger väldigt bra saker här om miljöanpassningen av transporterna. Vi brukar vara överens om den frågan. Men ingen av de sex arbetsgrupper som den borgerliga alliansen har nu nämner ordet miljö. Har ni misslyckats med att föra in det i er gemensamma politik?

Herr talman! Jag vet inte om jag uttryckte mig oklart eller om Karin Svensson Smith inte ville förstå min argumentation i frågan. Den var väldigt tydlig. Centerpartiets uppfattning om nackdelarna med att ha flyg på Bromma kvarstår. Vi tycker att det i första hand är en fråga för stockholmarna att bestämma: Ska vi flyga från Bromma eller ska vi flyga från någon ny flygplats söder om Stockholm och på andra ställen som man har diskuterat att etablera flygplatsen? De tranportpolitiska målen är naturligtvis en nationell fråga. Där står vi fast. Det vet Karin Svensson Smith. Men frågan om varifrån i Stockholmsområdet som det passar bäst att flyga är en fråga som stockholmarna avgör allra bäst. Jag upprepar gärna att frågan om trängselavgifter, miljöavgifter, förskräcker. Det borde också Karin Svensson Smith dra någon lärdom av. Det kan gå väldigt snett att komma med propåer från nationell nivå, från regering och riksdag, och tala om för en lokal opinion: Så här ska ni göra. Det är precis vad som har skett med trängselavgifterna i Stockholm. Det var en propå ovanifrån som gick på tvärs med de vallöften som fanns i Stockholmsområdet. Det har gjort att frågan har gått alldeles på tok. Detta trots att trängselavgifter och att använda marknadsmekanismer för att styra trafik är en god idé.

Herr talman! Jag tycker att just exemplet om trängselavgifter talar för att Luftfartsverket nu måste inleda planeringen att flytta flygtrafiken från Bromma. I Stockholm lät man problemen växa på hög innan man brådstörtat insåg att man måste göra någonting åt det. Man måste använda marknadsekonomiska principer för att inte trafiken fullständigt skulle svämma över. Det man håller på att göra nu när det gäller Bromma är att man väntar och väntar och inte gör någonting. Avtalet löper ut. Avtalet är ömsesidigt mellan Stockholms stad och Luftfartsverket. Ska man vänta till dagen innan avtalet löper ut? Det finns mig veterligen inga initiativ till att förlänga det. Är det en bra planering? Just därför måste man nu ta upp diskussioner med Stockholms stad så att man kan planera både för flyget och för bostadsbyggandet. Exemplet vi hade efter diskussionen vi hade om Mälartunneln visar att det tar tid att komma överens om vem som tar vilket ansvar - staten, regionen och kommunen. Därför måste samtalen inledas nu om vi ska få en bra lösning där både Stockholms stad och staten går ut med hedern i behåll och kan uppfylla sina politiska mål.

Herr talman! Jag håller med Karin Svensson Smith om att det är viktigt med en god framförhållning när det gäller flygverksamheten. Det tar väldigt lång tid att etablera nya verksamheter. Jag upprepar att detta inte är en fråga som riksdagen ska bestämma. Det är Stockholms stad och Luftfartsverket som har bollen och ska avgöra hur frågan ska hanteras. Jag har fullt förtroende för Stockholms stad och centerpartisterna här. De kommer att driva linjen att Bromma ska avvecklas. I sak har vi inte ändrat någonting i vår uppfattning i den delen. Men det är en väldigt tydlig regional och lokal fråga där inte riksdagen ska komma med pekpinnar till Stockholms stad för att tala om för dem hur de ska göra.

Herr talman! I Sverige har vi under årtionden byggt upp ett nätverk av statliga, kommunala och privata flytplatser. Den utvecklingen har vi inte fått för flygets skull. Den har vi fått därför att det finns transportbehov. Flyget fyller ett stort transportbehov. Det kan vi klart och tydligt se om vi tittar på hur flygplatserna är fördelade. Många säger att man ska använda andra transportsätt. Jag har inte ett dugg emot det. Men jag tycker inledningsvis att man ska börja med att se till att de alternativen finns innan man tar bort flygalternativet. Den modell som vi har och har byggt upp under dessa årtionden, som jag nämnde, är framkallad av att man från de olika regionerna har behov av att framför allt ta sig till och från Stockholm. Det är inte bara för deras egen skull utan också för dem som ska till dessa regioner. Det har i sin tur inneburit att vi har byggt upp en modell som innebär att vi har de statliga flygplatserna. De flygplatserna har mellan sig ett system där de har en kostnadsfördelning. Man har också en intäktsfördelning. Det innebär att de samlade intäkterna används till att betala de samlade kostnaderna. När det gäller de kommunala flygplatserna har vi ett annat system. Det är uppbyggt på det sättet att man från statens sida med pengar från den statliga kassan och från Luftfartsverkets kassa är med och betalar en del av det underskott som de kommunala flygplatserna har. Både dessa finansieringssystemen är till för att man ska kunna ha ett heltäckande nät av flygplatser. Det systemet är hela tiden utsatt för påfrestningar både från andra trafikslag men också för att man ifrågasätter om det över huvud taget ska finnas till. Det kan vi se exempel på varje år i form av motioner till riksdagen. Vi har även i år motioner som handlar om att man ska privatisera Luftfartsverket. Jag tycker inte att det är en bra idé. Gör man det slår man sönder systemet. Det tror jag inte att någon egentligen vill uppnå. Det är en missriktad tanke som får ett uttryck i sådana förslag. Vi yrkar därför även i år avslag på att man ska sälja ut delar av Luftfartsverket. När jag säger sälja ut delar Luftfartsverket menar jag naturligtvis de lönsamma flygplatserna. Vi har även motioner om avreglering och konkurrens. Där har vi för vår del inte några problem med att man utvecklar de tankarna. Vi utgår ifrån att staten även i fortsättningen kommer att ansvara för en väl fungerande luftfartsmarknad i Sverige. Ett sådant ansvar bör först och främst inriktas på att skapa förutsättningar för marknadens krafter och aktörer att utveckla effektiva transportlösningar. Det i sin tur kräver att staten ser till konkurrensen på luftfartsmarknaden upprätthålls och utvecklas. Men det ska också finnas en tillräcklig och väl fungerande infrastrukturkapacitet. De bland motionärerna som är ute efter att man ska ha en bra konkurrenssituation bör noga tänka efter som idén är speciellt bra att man ska sälja ut de lönsamma flygplatserna. Till slut vill jag avrunda mitt anförande med att ta upp ytterligare två områden inom luftfarten. För det första är det flygverksamheten i fjällområden. Sven Bergström nämnde oss i marginalen och sade att vi hade ändrat ståndpunkt - eller något i den stilen - i den frågan. Det har vi inte. Däremot har vi uttryckt vår åsikt. Den kanske inte till hundra procent stämmer överens med vad Naturvårdsverket eventuellt tycker. Som framgår i vårt förslag tycker vi att fjällflyget främjar såväl turistverksamheten som övrigt företagande. Miljöpåverkan från flyg, till exempel i form av buller, ska givetvis inte negligeras. Miljö- och turismintressena behöver emellertid inte stå i motsatsställning till varandra. Enligt vårt och utskottets mening är det således viktigt att en eventuell åtgärd för att begränsa bullret inte sträcker sig längre än vad som är nödvändigt för att nå syftet med åtgärden. Eftersom flyget är en viktig förutsättning för en utveckling av fjällturismen måste flyget i sin tur också ges möjlighet att utvecklas. För det andra vill jag ta upp frågan om stickprovskontroll av flygbesättningar. Där säger vi, naturligtvis, att om de system vi har i dag - det finns ett system - inte uppfyller alla de krav vi ändå tycker är rimliga för ett säkert och bra system, har vi all anledning att gå vidare. Därför tycker vi att det är viktigt att man från regeringens sida kommer tillbaka med ett förslag på hur man på ett bra och säkert sätt kan bygga ut ett system som gör att hela flygbesättningarna kan kontrolleras - allt för att ingen i personalen som kliver ombord på ett flygplan ska vara påverkad av vare sig narkotika eller alkohol. Herr talman! Med det yrkar jag bifall till trafikutskottets förslag och avslag på reservationerna.

Fru talman! Det är bara jag av dem som finns här från allianspartierna som har rätt till replik, men övriga partier får väl komma tillbaka i sina anföranden så småningom. Det är två saker som jag skulle vilja att Krister Örnfjäder utvecklade något. Vi från Centerpartiets sida har inte sagt att vi tycker att man ska sälja ut flygplatserna rakt av. Däremot har vi sagt att vi är öppna för att släppa in andra aktörer också när det gäller ägandet av flygplatser, precis som privata intressenter är delägare i Sas. Jag skulle vilja höra hur Socialdemokraterna principiellt ser på möjligheten att släppa in fler intressenter när det gäller de stora flygplatserna Arlanda, Sturup och Landvetter. Det var den ena frågan. Den andra frågan gäller fjällflyget. Där uttrycker sig Krister Örnfjäder klokt och bra. Men det är inget tvivel om att miljöminister Lena Sommestad i ett tidigare skede var oerhört kritisk och restriktiv mot fjällflygsverksamheten. Sedan har Socialdemokraterna successivt backat. Det välkomnar jag. Fjällflyget har stor betydelse för olika näringsgrenar, inte minst turismen. Nu är vi nära varandra igen i den frågan. Jag vill att Krister Örnfjäder en gång för alla ger klart besked om att fjällflyget ska finnas kvar även i fortsättningen, naturligtvis med vissa restriktioner, och att det ska ha en möjlighet att utvecklas.

Herr talman! Då blir det som Sven Bergström sade än en gång. Det var precis det jag sade i mitt anförande och det som vi har skrivit här. Vi tycker att det är rimligt att flyget finns kvar, men vi kan naturligtvis inte blunda för att det kan finnas problem med fjällflyget. De problemen måste åtgärdas, men inte på ett sådant sätt att flyg ska förbjudas. Då får man vidta andra åtgärder som gör det möjligt för flyget att finnas i fjällen och utföra den gärning som alla har en fördel av. Vi är naturligtvis måna om att de näringar som finns där också ska utvecklas. Är de beroende av fjällflyg ska det problemet lösas. Det här var i fråga om fjällturismen. Det andra gällde utförsäljning av flygplatser. Jag kan inte uttala mig för tid och evighet, men i det läge vi befinner oss i i dag, med de tre fyra flygplatser det handlar om och som ger en bra inkomst till Luftfartsverkets kassa, finns det på de flygplatserna andra intressen inblandade. Till exempel samarbetar Arlanda med Schiphol - de har bildat ett gemensamt bolag - för att de tillsammans ska utveckla den verksamhet som sker på flygplatser i form av affärer och annat. Det gör de för att dra nytta av varandras erfarenheter. Men att därifrån sedan sälja flygplatserna innebär att man avhänder sig möjligheten att styra utvecklingen. Men jag har inget emot samarbete.

Herr talman! Nu var det inte utförsäljning jag talade om utan att släppa in andra aktörer och delprivatisera flygplatser. Det har skett på olika håll i världen, och det vore intressant att höra om Socialdemokraterna och dess talesman Krister Örnfjäder är öppna för att släppa in privata intressenter som delägare. Vi har ett delat statligt och privat ägande i Sas, och vi från Centerpartiet tycker att det vore intressant att pröva när det gäller ägandet av flygplatser. Sedan var det frågan om fjällflyget. Det är inget tvivel om att Socialdemokraterna i dag och här har en uppfattning som är nära den allianspartierna företräder. Det välkomnar jag. Men det är inget tvivel om att i ett tidigare skede var miljöministern oerhört restriktiv och närmast militant mot fjällflyget. Det är bra att ni har kommit till en klokare slutsats än så. Kan också Krister Örnfjäder säga något om hur han principiellt ser på var makten ska ligga i de här frågorna? Är det inte rimligt, som vi från Centerpartiet säger, att låta de lokala och regionala aktörerna ha ett större inflytande än att vi här i riksdag och regering ska sitta och tala om hur det ska se ut i Västernorrland, Jämtland och Västerbotten? De som bor i området, de som har ansvaret i regionerna, har insikter om hur det ser ut. Kanske vi kan vara överens om att frågan faktiskt kan utvecklas bäst lokalt och regionalt och låta de regionala beslutsfattarna få ett ökat inflytande över hur fjällflyget ska utvecklas.

Herr talman! Nu var det inte utförsäljning jag talade om utan att släppa in andra aktörer och delprivatisera flygplatser. Det har skett på olika håll i världen, och det vore intressant att höra om Socialdemokraterna och dess talesman Krister Örnfjäder är öppna för att släppa in privata intressenter som delägare. Vi har ett delat statligt och privat ägande i Sas, och vi från Centerpartiet tycker att det vore intressant att pröva när det gäller ägandet av flygplatser. Sedan var det frågan om fjällflyget. Det är inget tvivel om att Socialdemokraterna i dag och här har en uppfattning som är nära den allianspartierna företräder. Det välkomnar jag. Men det är inget tvivel om att i ett tidigare skede var miljöministern oerhört restriktiv och närmast militant mot fjällflyget. Det är bra att ni har kommit till en klokare slutsats än så. Kan också Krister Örnfjäder säga något om hur han principiellt ser på var makten ska ligga i de här frågorna? Är det inte rimligt, som vi från Centerpartiet säger, att låta de lokala och regionala aktörerna ha ett större inflytande än att vi här i riksdag och regering ska sitta och tala om hur det ska se ut i Västernorrland, Jämtland och Västerbotten? De som bor i området, de som har ansvaret i regionerna, har insikter om hur det ser ut. Kanske vi kan vara överens om att frågan faktiskt kan utvecklas bäst lokalt och regionalt och låta de regionala beslutsfattarna få ett ökat inflytande över hur fjällflyget ska utvecklas.

Herr talman! Nu var det inte utförsäljning jag talade om utan att släppa in andra aktörer och delprivatisera flygplatser. Det har skett på olika håll i världen, och det vore intressant att höra om Socialdemokraterna och dess talesman Krister Örnfjäder är öppna för att släppa in privata intressenter som delägare. Vi har ett delat statligt och privat ägande i Sas, och vi från Centerpartiet tycker att det vore intressant att pröva när det gäller ägandet av flygplatser. Sedan var det frågan om fjällflyget. Det är inget tvivel om att Socialdemokraterna i dag och här har en uppfattning som är nära den allianspartierna företräder. Det välkomnar jag. Men det är inget tvivel om att i ett tidigare skede var miljöministern oerhört restriktiv och närmast militant mot fjällflyget. Det är bra att ni har kommit till en klokare slutsats än så. Kan också Krister Örnfjäder säga något om hur han principiellt ser på var makten ska ligga i de här frågorna? Är det inte rimligt, som vi från Centerpartiet säger, att låta de lokala och regionala aktörerna ha ett större inflytande än att vi här i riksdag och regering ska sitta och tala om hur det ska se ut i Västernorrland, Jämtland och Västerbotten? De som bor i området, de som har ansvaret i regionerna, har insikter om hur det ser ut. Kanske vi kan vara överens om att frågan faktiskt kan utvecklas bäst lokalt och regionalt och låta de regionala beslutsfattarna få ett ökat inflytande över hur fjällflyget ska utvecklas.

Herr talman! Jag börjar än en gång först med frågan om fjällflyget. I alla lägen är det bra att ansvaret ligger så långt ut som möjligt. Det är ändå de personerna som i första hand ska leva med konsekvenserna. När det gäller fjällflyget kan det vara en viss skillnad. I de områdena finns det stora parker och naturvårdsområden av olika slag. För de områdena finns speciella spelregler. De spelreglerna bestäms inte, såvitt jag vet, i varje kommun eller region. När dessa områden inrättas blir det en åtgärd lika för alla. Det blir planer som också är någorlunda lika för alla. Redan där finns en restriktion för hur man kan behandla ett område lokalt och regionalt i förhållande till andra områden. Men jag har självklart ingenting emot att man lyssnar noga på synpunkter från personer verksamma i området och att de får en stor tyngd i det slutgiltiga beslutet. I fråga om att sälja ut flygplatser tycker jag att det känns som att vi diskuterar bara själva orden. Om man, som Sven Bergström säger, släpper in någon genom att ta betalt, är det fråga om att sälja ut även om det sker delvis. Det innebär att man släpper ifrån sig en del av möjligheterna att kunna påverka. Det blir kanske inte hela beroende om på om man säljer ut hela eller inte. Men dessa flygplatser genererar i dag mycket pengar. Jag ser i dag därför inte någon anledning till att låta någon annan komma in och ta del av de inkomsterna. Jag värnar om de inkomsterna. Däremot ser jag gärna att man hittar samarbetsformer som gör att man får ännu mer inkomster, så att man kan värna det här systemet ännu mer, alltså att man kan få mer pengar att betala till de flygplatser som i dag har svårt att få sin ekonomi att gå ihop.

Herr talman! Björn Hamilton, som har huvudansvaret för luftfartsfrågor, kommer att redovisa de moderata ställningstagandena. Jag vill gå upp i en detalj. Starten på dagens debatt gick väldigt hastigt, så det blev lite ovanligt. Jag vill med tillfredsställelse konstatera att vår motion om stickprovskontroller av flygbesättningar har blivit tillgodosedd. Jag vill passa på att rikta ett speciellt tack till polisman Alf Molin från Kristinehamn, som har uppmärksammat oss på detta problem. Jag kan rikta ett tack, eftersom jag vet att Alf Molin finns här på läktaren i dag och lyssnar på debatten. Min förhoppning och tro är att det inte är något jättestort problem i dag med flygbesättningar som är påverkade av droger och alkohol. Men en ändrad lagstiftning ger en tydlig signal om att risken finns att de kan bli upptäckta om det skulle förekomma. Krister Örnfjäder sade i sitt inlägg att regeringen ska se på om det här är ett problem med dagens regler. Jag kan bara säga att det är ett problem med dagens regler. Jag förutsätter därför att regeringen inte kommer att fundera på om det är nödvändigt eller inte utan att regeringen med kraft och handling snabbt återkommer till riksdagen med ett lagstiftningsförslag. Vi vet alla att detta förekommer, särskilt när det gäller utländska besättningar. När vi hade vår diskussion i utskottet och vi kom fram till ett tillkännagivande var det ungefär samtidigt ett fall i Malmö med en besättning som kom från ett östland, och det var problem med droger. Det var tur att ingenting hände då. Med det tillkännagivande som vi i dag ger till regeringen och följdverkningarna av detta kommer vi inte att kunna utläsa i siffror vad vi kan åstadkomma i räddade liv med den kommande lagstiftningen. Men en sak kan vi känna oss nöjda och stolta över, och det är att vi kanske bidrar till att en katastrof förhindras i framtiden och att det dessutom har en starkt brottsförebyggande effekt. Det är inte alltid som vi har möjligheter att komma med lagstiftning före katastrofer, men nu gör vi det den här gången. Jag har egentligen en enda önskan i samband med den här frågan, och det är att vi samfällt nu ska se till att regeringen inte drar frågan i långbänk. Jag hoppas att alla känner sitt ansvar för att det snarast kommer tillbaka ett lagstiftningsförslag i frågan. Det är först då som vår polis kan börja agera och utföra stickprovskontroller. Herr talman! Jag vet att Björn Hamilton kommer att redovisa de moderata reservationerna och de yrkanden som vi har, så jag kan redan nu säga att jag står bakom det som han kommer att yrka.

Herr talman! Jag har begärt ordet med anledning av motion T416, och det handlar naturligtvis om Bromma flygplats. Det är en lång historia. Vi vet att bakgrunden till den här segslitna diskussionen om bevarandet av Bromma som flygfält har pågått i 60 år, sedan 1945 - flygplatsen byggdes 1936. Låt mig först få säga att det särskilda yttrande som Börje Vestlund har skrivit och som är fogat till betänkandet är mycket bra. Det överensstämmer i stort med motionen. Det finns också en reservation från v och mp, reservation nr 6, som vill bifalla motionen. Jag tycker att reservationstexten är bra, även om jag tycker att man missat en liten men ack så viktig del. Det står i reservationen att "Bromma flygplats är förhållandevis liten men den orsakar betydande buller". Det är riktigt att den är liten, men det innebär inte att den verksamhet som sker på Bromma är betydelselös. Den är viktig, och den måste ersättas. När det däremot gäller buller, miljöproblem och olycksrisker samt att platsen behövs för byggnation av bostäder och att Bromma är olämplig som flygplats delar jag uppfattningen. Att Bromma flygplats är liten innebär, som sagt, inte att den verksamhet som sker på Bromma i dag är betydelselös. Stockholm behöver flyget, men det är flygplatsen på Bromma som är olämplig, vilket alltså konstaterades redan 1945. Utskottet skriver i sitt betänkande "att Stockholm såsom landets huvudstad måste tillförsäkras goda flygförbindelser och att Arlanda måste har en viktig funktion som nav i det svenska flygplatssystemet. Likaså vill utskottet återigen understryka vikten av att dessa frågor får en långsiktig lösning, inte minst mot bakgrund av att tidpunkten rycker allt närmare för när avtalet om Bromma flygplats löper ut." Detta citerar jag direkt från betänkandet. Ja, just det! Det är bra. Men det är precis det som motionen går ut på, nämligen att skyndsamt förbereda en avveckling av flygverksamheten vid Bromma flygplats så att en ersättningsflygplats finns att tillgå före 2011 när avtalet löper ut. Det är nödvändigt att före detta datum ge Luftfartsverket direktiv för hur arbetet med frågan om en ersättningsflygplats ska se ut. Eftersom den framtida strukturen för flygverksamheten i Stockholm är komplex är det också viktigt att man skyndsamt för in frågan om Brommas ersättning i ett resonemang om hela regionens framtid. Därför är frågan utvidgad till att enbart omfatta Stockholms stad. Men det är Stockholms stad som har avtalet med Luftfartsverket. Det är ingen tvekan om att Bromma flygplats är olämplig ur en rad olika perspektiv, som jag inte behöver upprepa här. Det har, precis som Karin Svensson Smith sade, debatterats åtskilliga gånger i denna kammare. Jag är övertygad om att om vi samlar ihop materialet är det hyllmeter. Det vore väl ändå på sin plats att 60 års bullerverksamhet på Bromma får sitt slut 2011, så att de boende kan få någorlunda lugn och ro där. Samtidigt ska vi naturligtvis se till att vi har en flygplatsstruktur i Stockholmsområdet värd namnet.

Herr talman! Jag ska först yrka bifall till vår gemensamma reservation från Moderaterna och Folkpartiet under punkt 1 - reservation nr 1. Jag instämmer naturligtvis i de övriga moderata reservationerna, även om jag inte yrkar bifall till dem. Vi har under vår generation upplevt en revolution inom luftfarten. Konkurrens och avreglering har gjort flyget tillgängligt för alla. Förr var det en lyx att flyga. I dag är det lika naturligt att ta flyget som att borsta tänderna på morgonen eller läsa morgontidningen. Våra ungdomar flyger kors och tvärs över landet och har också möjlighet att se stora delar av världen, som vi aldrig hade. Herr talman! Därför är det viktigt att vi fortsätter på den inslagna banan. Avreglering och effektivisering genom konkurrens är A och O för att flyget ska vara tillgängligt för alla. Luftfartsverkets verksamhet måste drivas så effektivt som möjligt. Det är bra att Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen skiljs åt, men vi måste gå vidare. Jag anser att man kan bolagisera Luftfartsverkets produktionsuppgifter och privatisera den verksamhet som inte är myndighetsutövning. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras eller handlas upp i konkurrens - allt för att effektivisera och göra luftfarten ännu konkurrenskraftigare. Även våra stora flygplatser, som Arlanda, Landvetter och Sturup, kan få andra ägare än staten. Det är inte ett självändamål att staten ensam äger alla flygplatser. Fru talman! Det finns fortfarande ingen plan för Stockholmsregionens framtida flygplatsförsörjning. Avtalet mellan Stockholms stad, som äger marken som Bromma flygplats ligger på, och Luftfartsverket löper ut år 2011, som tidigare talare har sagt här. Sedan Göran Persson pekade ut Tullinge som lämpligt bostadsområde är de realistiska alternativen för småflyget obefintliga inom regionen. De som i den rådande situationen dessutom förespråkar en avveckling av Bromma flygplats har många att stå till svars inför, inte bara den ökande skaran reguljärresenärer. Att allmänflyget får sämre förutsättningar är ett problem långt större än att några få entusiaster tvingas utöva sin hobby någon annanstans. Allmänflygets betydelse för utvecklingen av affärsverksamheten i Norden och Baltikum är en faktor av ständigt ökande betydelse. Allmänflyget kan operera mot tio gånger fler flygfält än reguljärflyget. Speciellt i Baltikum kan skillnaden i restid från Stockholmsregionen röra sig om en extra resdag i vardera riktning jämfört med reguljärt flyg eller båt. För näringslivsflyget, som är ett viktigt komplement till reguljärflyget, kommer bristen på en citynära flygplats att skapa uppenbara problem. Stockholm blir mer otillgängligt, inte minst i förhållande till andra europeiska huvudstäder, som ofta har ett stort antal mindre flygfält i direkt närhet av citykärnorna. Inom en radie av 30 kilometer från Paris stadskärna finns det tio flygfält. Inom samma radie från London finns det över tolv. Att då ytterligare försämra tillgängligheten till Stockholm vore mycket olyckligt för hela regionens framtida utveckling. Det skapar svårigheter för de företag som redan finns i regionen samtidigt som attraktiviteten för etableringen av nya företag minskar. Skulle utöver Tullinge även Bromma läggas ned blir Stockholmsregionen den enda huvudstadsregionen i Europa som saknar flygplats för allmänflyget. Fru talman! Vi har fortfarande inte sett någon plan på hur detta ska lösas.

Fru talman! Det finns faktiskt vissa likheter mellan flygtrafik och järnvägstrafik. Det gör att saker och ting måste hänga ihop på ett sätt som kanske inte är lika nödvändigt inom till exempel vägtrafiken och sjöfarten. Om man plockar ut de lönsamma delarna och Luftfartsverket säljer ut dem undrar jag hur Moderaterna har tänkt sig att finansieringen av de flygplatser som har mindre trafik, är mindre lönsamma men som finns av regionalpolitiskt motiverade skäl ska kunna klaras i framtiden. Om man ser vad som har hänt inom järnvägstrafiken och hur väsentliga och viktiga saker för resenärerna och för samhället har minskat i omfattning till följd av att man tror att trafik är av samma karaktär organisationsmässigt som pizzabagare eller sådana saker kanske Moderaternas förslag är ett sätt att lösa flygets miljöproblem. Det kommer ju förmodligen att minska i omfång om man plockar ut de lönsamma delarna. Men jag tror inte riktigt att det är avsikten, och jag tror definitivt inte att det är det som är trafikutskottets uppfattning. Vi behöver faktiskt flyg till vissa delar av Sverige, så jag undrar hur det här är tänkt. Jag skulle vilja att det utreddes lite ytterligare. Sedan är det så intressant med den här flygplatsen i Borlänge. Jag tycker att det är så bra att ni i den här moderata motionen beskriver hur mycket den tar upp av pengar som annars skulle gå till vård, skola, omsorg. Men vem har ni tänkt ska vara köpare av den här olönsamma flygplatsen? Finns det någon som har lagt bud på den? Det handlar ju inte om att leka affär. Det handlar väl om att göra saker och ting på riktigt. Jag antar att det är det moderata alternativet. Sedan måste jag också ställa en annan fråga till Björn Hamilton. Det är jättebra att ni är överens med oss andra om att prova marknadsmekanismer och trängselprissättning på flyget. Innebär det att ni har gjort någon omvärdering när det gäller trängselprissättning i vägtrafiken också?

Fru talman! Pizzabagare och flygtrafik tycker jag kanske inte har så mycket gemensamt. De stora flygplatserna i Sverige kan enligt vår uppfattning självklart finansieras med privat kapital. Det vore definitivt inget fel. Skattepengar ska egentligen bara stödja olönsam verksamhet. Det är grunduppfattningen, som vi moderater har. Och får man en vinst på en storflygplats som drivs privat är det ju till gagn för resenärerna. Då får vi lägre avgifter och billigare biljettpriser. Det effektiviserar organisationen och gör att vi får ett bättre flyg som gagnar allmänheten, och det måste väl ändå vara det viktiga. Skattesubvention ska bara utgå till de verksamheter som inte kan klara sig på marknadsmässiga villkor. Det är liksom vår grundinställning. Sedan gäller det Borlänge och vem som skulle kunna köpa den flygplatsen. Det är inte en politisk uppgift att avgöra vem som ska göra det, utan det är också en marknadssak. Marknaden får i så fall lägga bud, om det skulle bli aktuellt.

Fru talman! Precis de argument som Björn Hamilton använder som motiv till att sälja ut de lönsamma delarna av Luftfartsverket fanns också på Nya Zeeland när man sålde ut järnvägstrafiken och spåren. Det skulle bli effektivare och bättre för resenärerna. Man skulle få bort olönsamhet. Det skulle bli effektivare också för samhället, och staten kunde koncentrera sig på andra verksamheter som det privata inte hade intresse av. Jag beklagar att Björn Hamilton inte följde med på resan och såg hur de här teorierna, som såg väldigt snygga ut som teorier, fungerade i praktiken, hur ägaren till järnvägstrafiken bara gjorde aktieutdelningar, inte underhöll spår, lok och vagnar, och hur det här experimentet fick avslutas efter tio år när trafiken hade maximerats till 40 kilometer i timmen av säkerhetsskäl. Staten fick köpa tillbaka detta, vad jag förstår i fullständig enighet mellan alla partier, för en nyzeeländsk dollar. Exemplet talar ju inte heller riktigt för att privata entreprenörer känner något ansvar för trafikpolitiska mål. Det kan man inte riktigt förvänta sig att de gör heller. Det är ju staten som ska ta ansvar för detta. Jag undrar om Moderaterna räknar med att de olönsamma delarna ska bli fler eller färre om man säljer ut de lönsamma? Har ni någon budget för att Rikstrafiken ska kunna ta hand om den nya olönsamma delen av flygtrafiken i Sverige, som kommer att bli fallet om Luftfartsverket gör sig av med de lönsamma delarna? Ingår det i ert alternativ?

Fru talman! Först och främst kan vi ta järnvägen, vilken vi inte skulle debattera just nu, men vi kan ta den. Vår uppfattning är inte att man ska sälja ut spåren, utan det är en väldig skillnad mellan järnvägstrafik och flyg. Vi anser att järnvägsspåren fortfarande ska ligga i det allmännas ägo. Men däremot vad gäller marknadsmässigt lönsamma flygplatser finns det ingen anledning att skattebetalarna är inne och riskerar sina pengar. Skattebetalarnas pengar ska bara stödja sådan verksamhet där det är motiverat av att marknaden inte kan hantera det. Det är alltså utgångspunkten. Det finns ett flertal exempel på både stora och små flygplatser ute i Europa som drivs i privat regi, och det går alldeles utmärkt. De som driver en flygplats i privat regi är naturligtvis intresserade av att allokera så många flygningar som möjligt på den flygplatsen och ha en prissättning så att de får så många flyg som möjligt där. Om det går bra kan de sänka priserna, vilket gagnar dem som flyger, nämligen Karin, mig och alla andra som flyger. Då blir det lägre biljettpriser. Att lita på marknaden i det här fallet anser jag vara alldeles utmärkt.

Fru talman! Det var bra att Karin gick upp först; vi ska prata om samma sak, nämligen. Ditt resonemang, Björn Hamilton, hänger inte ihop - inte ens med verkligheten. Det är inte ett självändamål att staten äger flygplatser, säger Björn Hamilton. Han pekar sedan ut lämpliga försäljningsobjekt. Var hamnar han då? Jo, väldigt snabbt på de få flygplatser som ger vinst. Det är naturligtvis självklart. Man är inte speciellt intresserad av att köpa andra flygplatser. Som jag nämnde i mitt anförande har vi ett helt system uppbyggt där Luftfartsverket har ansvar för 19 flygplatser. Man gör en kostnadsfördelning och en intäktsfördelning. Det innebär att de intäkter man genererar använder man till att betala de kostnader man har. På det sättet kan man hålla i gång alla de här statliga flygplatserna. Det skulle man inte klara annars. Björn Hamilton glider helt enkelt förbi det. Han säger att det inte är en statlig sak att äga dem och finansiera det. Jag fick inte något riktigt svar på hur man skulle klara det med dem som går med förlust. Björn Hamilton säger att det inte är något självändamål att man äger, men det är tydligen ett självändamål att man ska sälja ut. Jag kan inte tolka uppdraget på annat sätt. Luftfartsverkets priser är bland de lägsta i Europa, inräknat alla de privata flygplatserna i Europa. Jag tror inte att de vinster man skulle få in på de privata skulle gå till lägre avgifter. Det finns inget sådant exempel.

Fru talman! Om det skulle gå till lägre avgifter i Sverige eller inte är det inte lätt att ge något exempel på eftersom vi inte har den situationen. Det får man i så fall testa och se. Jag vidhåller det jag sade till Karin Svensson Smith. För mig är det alldeles naturligt att skattepengar inte ska gå till verksamhet - oavsett vilken - som går att driva på marknadsmässiga villkor. Det kan man med vissa av flygplatserna i Sverige, och då tycker jag att man ska göra det. Vi ska naturligtvis vara med och solidariskt - om jag får använda ett sådant ord - stödja sådan verksamhet där det finns ett nationellt intresse och man inte klarar sig på marknadsmässiga villkor. Både Socialdemokraterna och Vänsterpartiet anser tydligen att man med skattepengar ska gå in och driva verksamhet som man kan klara av på annat sätt. Det tycker jag säger en del om synen på vad man använder skattepengar till och hur mycket skatt man ska ta ut i grunden. Det påverkar naturligtvis i slutändan det skatteuttag vi gör av medborgarna. Jag förstår inte att ni säger: Det fungerar inte. Det går inte. Vi har ett flertal exempel där det här fungerar alldeles utmärkt. Luftfartsverket går nu ut och säger att man vill ha annan finansiering och annat ägande när det gäller de flygplatser som är hotade i Sverige. Vem skulle de vara? Man skulle inte kunna göra det heller, enligt Kristers tankar.

Fru talman! Jag har nog fått mitt svar. Svaret är helt enkelt att Björn Hamilton inte vet hur det här fungerar i verkligheten. Jag kan upplysa er andra och er som sitter på läktaren om att det inte går några skattepengar till statliga flygplatser. De statliga flygplatserna finansierar sig själva med hjälp av de avgifter som staten tar in på start, landning och överflygning. Med överflygning menas plan som flyger över Sverige men inte landar. De får ändå betala en avgift. Det är det systemet som betalar de statliga flygplatserna. Det finns inga skattepengar i systemet. Björn Hamilton borde ändra på sin tes, eftersom den inte stämmer i det här fallet. När det gäller exempel i Sverige på att man skulle kunna sänka avgifterna om det var privat vill jag säga att jag inte åberopar några svenska. Men jag skulle kunna göra det. Vi har åtminstone en privat aktör på en flygplats här i Sverige. Hur mycket lägre är avgifterna där än på de andra flygplatserna? Jag sade att det finns ett antal ute i Europa. De har heller inga lägre priser, utan snarare högre priser än vad Luftfartsverket tar ut här i Sverige. Luftfartsverket är en av de aktörer i Europa som har de lägsta priserna på sin service. Man ska naturligtvis sälja ut detta, eftersom staten inte ska äga något som går med vinst. Det är Moderaternas huvudprincip. Vad som sedan händer i andra ändan är väl, som Björn Hamilton sade, någon annans problem. Det var det svar som Björn Hamilton lämnade till Karin när hon ställde motsvarande fråga.

Fru talman! Det är inte någon annans problem Krister Örnfjäder. Vi har naturligtvis ett samhällsansvar att flyget ska fungera i Sverige. Man lämnar ju inte arenan bara för att man då skulle ha privat kapital i ett antal flygplatser i Sverige. Det är Krister Örnfjäder som inte begriper sakernas ordning. Att säga att vi inte har skattepengar i de statliga flygplatserna och att de inte har kostat skattepengar är inte sanning. Det är klart att vi har ofantligt mycket skattepengar investerade i de statliga flygplatserna. Det är pengar som man skulle kunna använda till annat. Det är pengar som vi skulle kunna använda till det som vi har varit inne på tidigare, nämligen barnomsorg och äldreomsorg. Det är bara grundsynen på vad vi använder skattepengar till som är det viktiga. Jag vidhåller att vi inte ska använda skattepengar till sådant som andra kan finansiera. Det ska inte kollektivet finansiera. De pengar som kollektivet har ska vi använda till viktigare saker, där inte andra vill gå in. Det är barnomsorg, äldreomsorg, skola och sådant. Att påstå att det inte skulle vara skattepengar i de här flygplatserna är fel.

Fru talman! Säkerhetsbältet spänns fast så här och öppnas så här. Det ska alltid vara fastspänt så länge lampan med säkerhetsbältet är tänd. Alla vi som flyger ibland känner igen den här ramsan. Ibland kan man tycka: Måste de dra samma ramsa i dag igen. Det är just detta som präglar flyget: Ett systematiskt säkerhetstänkande. Man har rutiner, man har kontroller, man har checklistor på allt man gör. Man vet att ett misstag eller ett slarv kan orsaka svåra olyckor med många döda. Därför är det glädjande att det i det betänkande vi debatterar i dag finns ett bra förslag som Moderaterna har lagt fram. Det är ett förslag om nykterhetskontroller. Det är glädjande att hela trafikutskottet - alla partier - ställer sig bakom att det ska bli möjligt för polisen att göra stickprovskontroller även på flygbesättningar när det gäller alkohol och droger. Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation 5. Jag kommer att ägna en liten stund åt Stockholmsflyget. Bromma flygplats har redan diskuterats här i dag. Det finns ett avtal som säger att flygplatsen ska stängas år 2011. Nu skriver vi år 2005, och de flesta människor begriper att det tar mer än fem sex år att etablera en ny flygplats någonstans. Lite statistik för den som vill: I april i år flög nästan 1,5 miljoner passagerare till och från Arlanda. Det var en ökning med 5 % jämfört med samma månad förra året. På Bromma flög ungefär 120 000 passagerare, också det en ökning med ungefär 16 % mot april förra året. Inom parentes kan man säga att antalet landningar denna aprilmånad har minskat både på Bromma och på Arlanda jämfört med förra året. Ändå har fler passagerare flugit. Det tyder på att man lyckats fylla flygplanen bättre, vilket är bättre för miljön. Stockholm har behov, anser vi kristdemokrater, av en flygplats som kompletterar Arlanda, en flygplats som ligger nära stan och som kan serva det så kallade affärsflyget. Men Socialdemokraterna, som nu haft makten i Sveriges riksdag och styrt regeringen sedan hösten 1994, har inte lyckats lösa den här frågan. Socialdemokraterna har också makten i Stockholms stad men har inte lyckats lösa frågan vad man ska ha i stället för Bromma flygplats om man lägger ned den. Vi är väldigt kritiska till hur Socialdemokraterna sköter flygpolitiken. I detta betänkande finns ett särskilt yttrande från Socialdemokraterna. Sådana brukar man lägga fram när man vill förklara varför man inte gjort ett visst ställningstagande. Det vore därför bra om Socialdemokraterna här i kammaren kunde förklara hur ni ska lösa problematiken med en central flygplats i Stockholm. Fru talman! Jag yrkar alltså bifall till reservation 5.

Fru talman! Jag ersätter Runar Patriksson, som råkat bli sjuk, i detta ärende och även i nästföljande ärende. Jag vill ta upp några reservationer, och jag vill börja med reservation 4. Den är gemensam för Folkpartiet, Moderaterna, kd och Centern och tar upp statens ansvar för flygplatssystemet, inbegripet de regionala flygplatserna. Det är angeläget att man slår vakt om de regionala flygplatserna. På många håll spelar de en mycket viktig roll för kontakterna mellan storstadsregionerna och övriga delar av Sverige. De har stor betydelse för turistnäringen, inte minst för utländska turister, särskilt från de tätbefolkade delarna av Europa, som kan få uppleva Sveriges unika natur och kultur. De betyder också väldigt mycket som inkomstkälla ute i många glesbygdsregioner. Även av arbetsmarknadsskäl är det nödvändigt med flygförbindelser mellan olika regioner och deras omvärld för att vidmakthålla näringslivets förutsättningar. Många regionala flygplatser har svårt att överleva. Folkpartiet har i en motion, som har stöd i denna reservation, yrkat att stödet till dessa flygplatser skulle utökas med i varje fall 5 miljoner. Jag yrkar härmed bifall till reservation 4. Jag vill också ta upp flygplatskapaciteten inom Stockholmsområdet. Jag delar de ståndpunkter som Johnny Gylling förde fram här tidigare. Vi har en handlingsförlamning i Stockholmsregionen när det gäller hur man ska lösa kapaciteten. Det är väldigt allvarligt. Precis som Johnny sade går avtalet för Bromma ut år 2011, och det tar många år att se till att få en lösning. Vi behöver en citynära flygplats för affärsflyget och taxiflyget, och nu återstår kort tid att lösa detta. Vi yrkar i reservation 5 att regeringen ansluter sig till Stockholmsberedningens slutsatser och snarast inleder överläggningar med berörda intressenter. Målet måste vara att långsiktigt trygga infrastrukturen för flyget i Stockholmsregionen. Jag vill fråga Krister Örnfjäder, som är Socialdemokraternas ansvarige för flygfrågor, om han inte ändå känner en oro för situationen och hur den ska lösas. Vi från allianspartierna borde få veta hur man tänker sig en lösning. Jag pekar återigen på näringslivet och taxiflyget. Det är en viktig del att ha en flygplats som passar för taxiflyg och affärsflyg och att detta går att säkerställa. Tiden är kort. Jag vill slutligen säga att vi välkomnar att stickprovskontroller nu kan genomföras på flygbesättningar. Det var värdefullt att utskottet här kunde komma fram gemensamt.

Fru talman! Erling Bager argumenterar liksom flera tidigare talare från den borgerliga sidan för nya flygplatser. Man ska planera för detta. Men då undrar jag: Vilken tro har Erling Bager när det gäller flygbränsleprisets utveckling? Flyg drivs till hundra procent med fossila bränslen, inte förnybara bränslen. Man behöver inte läsa miljötidningar för att inse att detta är någonting som inte kommer att bli billigare. Man kan gå till Vi Bilägare, som säger: Glöm att bensinpriset någonsin kommer att understiga 10 kr igen i Sverige! Detta kommer att bli dyrare. Detsamma gäller för flyget. Är det då klokt att investera för att öka volymen? Det är en fråga jag har till Folkpartiet. En annan fråga är: Har ni samma syn som Moderaterna att vi inte ska ta ansvar för de olönsamma delarna av flygtrafiken? Jag tror nämligen att den teori ni beskriver i reservation 1 i praktiken kommer att leda till att flyget drastiskt minskar i volym i Sverige. Det tycker jag är bra av miljöskäl. Jag tror dock inte att det är det flyg som i första hand bör försvinna som försvinner. Det jag tror kommer att vara kvar är de lönsamma delarna mellan våra storstäder, där transporterna egentligen borde ombesörjas med järnväg i första hand. Det flyg som skulle försvinna är det i glesbygden, som redan i dag är ganska hårt trängt. Hur har ni tänkt er detta? Har ni inte någon sorts regionalpolitik i alliansen? Jag har inte sett någon sådan men är hemskt nyfiken på att få veta om ni har någon.

Fru talman! När det gäller flygbränslet kan utvecklingen bedömas som oroväckande, liksom för allt bränsle. Vi vet inte exakt hur utvecklingen blir. Karin Smith utgår från att flyget därför ska dras ned och att det kanske till och med inte har någon framtid. Den bedömningen gör inte jag. Jag tror att flyget kommer att spela en viktig roll framöver. Stockholmsregionen, näringslivet och affärsflyget behöver en citynära flygplats. Det tycker jag är viktigt. Här måste man komma fram till en lösning ganska fort, och här har inte majoritetspartierna på något sätt lyckats. Därför har alliansen lagt fram en reservation där vi pekar på en väg att påskynda detta. Låt mig sedan när det gäller investeringar i nya flygplatser säga att Folkpartiet inte utesluter att Bromma flygplats kan vara kvar. Det vill jag noga påpeka. I beredningen får man självfallet ta ställning också till den biten. När det gäller regionala flygplatser har jag pekat på att vi vill ha ett utökat stöd till sådana, särskilt i glesbygden. Sedan har inte Folkpartiet ställt upp på reservationen om att man ska sälja ut Arlanda, Landvetter och Sturup. Det står inte vi för i någon reservation. Dessa flygplatser är inkomstkällor som gör att en fördelning kan ske också till andra flygplatser.

Fru talman! Jag hörde ingenting om regionalpolitiken, men det kanske kommer senare i en redovisning av hur ni har tänkt er att det här ska hänga ihop. Flyget är alltså till hundra procent baserat på ett bränsle som inte förnyas. Det som också är speciellt för flyget är att det inte finns någon flygbränsleskatt eller någonting som tar hänsyn till de klimateffekter, bullereffekter och andra negativa effekter som flyget är upphov till. Det här är ett internationellt problem, men det som Krister Örnfjäder förmodligen är stolt över och som stämmer helt med det jag vet är att vi har väldigt låga priser på flyg i Sverige. Flygfrakts representanter berättade när de var hos oss på utfrågning att de har de lägsta priserna i hela Europa. Det beror delvis på att Luftfartsverket är effektivt, men det rimliga vore, om man ska ha ett långsiktigt hållbart transportsystem, att man hade en flygbränsleskatt på precis samma sätt som på fossila bränslen i vägtrafiken. Jag undrar om Folkpartiet kan tänka sig detta och vad det i så fall får för konsekvenser för den flygpolitik som ni har redovisat. Jag vill alltså slutligen påtala att Vänsterpartiet vill miljöanpassa flyget. Då ska det vara en mindre volym. Men det borgerliga förslaget till att minska volymen tror vi inte är särskilt bra av regionalpolitiska skäl.

Fru talman! Vänsterpartiet har en annan syn på flyget och tror, vad jag förstår på Karin, inte på flygets framtid. Jag vill påpeka att flyget spelar en stor roll för olika regioner. Ta norra delen av Sverige, hur viktigt det är att den kan förbindas med flyg ned till storstadsområdena. Det betyder mycket för näringslivet, för turismen och för att dessa orter ska kunna upprätthållas och ha livskraft. Det förvånar mig att höra talesmannen i trafikutskottet från Vänsterpartiet utmåla flyget så svart och tycka att det knappast har någon framtid. Sedan får jag väl påpeka att hela skattesidan när det gäller trafiken och flyget ligger i skatteutskottet, och det kan ju vi ta en debatt om i annat sammanhang. Självklart kan priserna gå upp något, men då går de upp för andra fordon också, som långtradare. Kan jag få ett besked från Vänsterpartiet om hur man ska klara Norrbotten och den delen av landet om man räknar bort flyget?

Fru talman! Erling Bager undrade om jag inte hyste oro för situationen vad gäller flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet. Erling Bager vet att jag hyser en väldigt stor oro för den. Det har jag gett uttryck för vid många tillfällen under de år som den här processen har pågått. Jag hyser oro ur många aspekter. Jag är inte boende i Stockholmsområdet men har behovet att ta mig till och från Stockholm. Det behovet lever många människor med i Sverige. Vi måste vara säkra på att människor kan ta sig till och från Stockholm över dagen för att kunna tillgodose de behov som de kan ha av att sammanträffa och utföra arbetsuppgifter här i Stockholm. Anledningarna till det är flera. Det ena är exempelvis att vi har en stor centralisering av bolag med huvudkontor, banker och olika myndigheter här som många måste ha kontakt med. Stockholm är dessutom Sveriges huvudstad och ska ha bra förbindelser ut i landet. Det innebär inte att man kan godta vilka situationer som helst. Om man ur Stockholmsperspektiv ser Bromma exempelvis som ett problem måste man också komma med en lösning på det. Därför är det en angelägenhet inte bara för Socialdemokraterna här utan för alla partier i hela Stockholms län att vara med och bidra till den lösningen. Man löser det inte enbart inom Stockholms stad. Jag skickar tillbaka bollen.

Fru talman! Jag tycker att det är bra att vi får dokumenterat att Socialdemokraterna och Krister Örnfjäder känner samma oro som vi borgerliga partier för hur man långsiktigt ska trygga flygets situation i Stockholmsregionen. Det vi föreslår i reservation nr 5 är, jag läser reservationens sista rader, "att regeringen skall ansluta sig till Stockholmsberedningens slutsatser och snarast inleda överläggningar med berörda intressenter. Målet måste vara att långsiktigt trygga infrastrukturen för flyget i Stockholmsregionen". Det hade varit mycket glädjande om allianspartierna och Socialdemokraterna hade kunnat göra en överenskommelse om det här och försöka få fram det förslag som måste komma på något sätt för att trygga näringslivet, affärsflyget och taxiflyget i denna viktiga region, som ju Krister Örnfjäder har påpekat.

Fru talman! Jag tycker att både regeringen och riksdagen ska engagera sig i den här frågan, naturligtvis. Men jag tycker samtidigt att det är lite sorgligt att när man ska lösa ett trafikproblem som förekommer här är det alltid riksdag och regering som på något sätt ska engagera sig för att man inom regionen ska kunna komma fram till en gemensam lösning. Jag har varit aktiv i den här frågan under ett antal år och jag har haft förmånen att i det här ärendet träffa myndigheter, kommunrepresentanter och andra. Alla är överens om att det här är någonting som måste lösas långsiktigt, men som vanligt är svaret: Men inte hos oss. Det har alltså diskuterats en annan placering av exempelvis Bromma. Men alla runtomkring säger nej tack till den alternativa placeringen av en ny flygplats. Det gör att det blir någon form av moment 22. Man kommer inte ur. Ska det till lagstiftning eller ska vi lösa det på något annat sätt för att säkerställa flygplatskapaciteten? Skulle det nu vara så lyckligt att man får en förändring till stånd när det gäller transportkapacitet ute i landet så att trycket på de flygplatser vi har i Stockholms närhet försvinner har ju problemet löst sig av sig självt. Men jag kan inte se det under överskådlig tid. Därför behöver vi få fram en bred gemensam lösning och ett långsiktigt svar på den här frågan.

Fru talman! Jag kan skriva under på den sista slutsatsen Krister Örnfjäder drog, en bred politisk uppgörelse för att lösa situationen för flyget i Storstockholmsregionen. Vi i allianspartierna har lyckats att få en bred reservation om inriktningen. Jag tror att ett av de stora problemen är att vissa politiska partier är delade i uppfattningen om hur man ska hantera frågan. Om jag har fattat det rätt har också Socialdemokraterna en spännvidd i frågan. Jag tror kanske att det är i partigrupperna man får börja resonera för att få fram förslag som kan utmynna i att vi får en bred uppgörelse. Även bland de borgerliga partierna har det, som Krister Örnfjäder vet, varit lite delade meningar. Men vi har ändå lyckats i vårt arbete att få en plattform för att lösa problemet med flyget för Stockholmsregionen. Jag tycker att det vore bra om socialdemokratin tog initiativ till att följa efter.

Fru talman! Vi får väl hoppas att framtiden inte blir som Björn Hamilton skisserade, nämligen att det skulle bli lika vanligt att flyga som att borsta tänderna. Det skulle bli alldeles förfärande med tanke på den delvis skattebefriade sektor som flyget faktiskt är. Flyget har sin plats och ska användas till det som det är bra till, och framför allt i samverkan med övriga transportsektorer. Vårt problem är att flyget, eftersom det är en delvis skattebefriad sektor, används fel. Dessutom används en del av vårt statliga stöd på ett felaktigt sätt och koncentreras inte till de ställen där det egentligen behövs. Jag tycker att vi ska se till att stödja de flygplatser och den flygtrafik som faktiskt behövs av regionalpolitiska skäl och för dem som inte kan ta sig till Stockholm eller till andra delar av landet på ett annat vettigt sätt. Däremot ska det naturligtvis inte förekomma något stöd till flygplatser på de orter som har bra och snabba järnvägsförbindelser. Det gäller att flyget får konkurrera på rättvisa villkor, vilket det faktiskt inte gör i dag. Det är en gynnad sektor i och med att man inte betalar den skatt som man ska. Att införa en skatt är givetvis problematiskt eftersom vi inte kan göra detta enbart på nationell nivå, utan vi måste samarbeta med andra. Problemet, Björn Hamilton, är till viss del det statliga stödet och skattepolitiken, skulle man kunna säga, och användningen av flyget i kombination med de andra transportmedlen. Vi kan därför inte diskutera flyget separat, utan vi måste diskutera flyget som en del i ett totalt transportsystem. Där har det en viktig roll. Men med tanke på den miljöpåverkan som flyget faktiskt har och de åtaganden som vi har när det gäller utsläpp av växthusgaser och koldioxid från transportsektorn så måste flyget ta sin del. Det är oerhört viktigt. Sedan är jag väldigt glad för tillkännagivandet om stickprovskontroll av kabinpersonal, som flera har varit inne på. Jag tycker att det är ett bra tillkännagivande som vi har gjort, och jag hoppas att det leder till en snabb lagstiftning från regeringens sida. Avslutningsvis yrkar jag bifall till reservation 6 som handlar om Bromma.

Fru talman! Om det skulle vara lika naturligt att flyga som att borsta tänderna så vore det inget fel i sig. Sedan kanske man inte flyger lika ofta som man borstar tänderna. Det kan jag kanske hålla med om, Claes Roxbergh. Men det ska kännas lika naturligt att flyga. Och det ska inte finnas en massa hinder för att flyga. Flyg är det transportsätt som kanske är mest lämpat för Sveriges struktur, nämligen den glesbygd som vi egentligen befinner oss i. Sverige är ett glest befolkat land, och där är flyget det absolut snabbaste, effektivaste och bästa transportmedlet. Det är väldigt få ställen i Sverige som egentligen lämpar sig för järnvägstrafik. Det är Mälardalen, storstadsregionerna och så vidare. Men i övrigt blir det väldigt dyrt med järnvägstrafik. Claes Roxbergh säger att flyget är en så gynnad sektor till skillnad från alla andra transportsektorer. Jag vill säga att den transportsektor i Sverige som är mest gynnad när det gäller skattepengar är väl ändå tåget. Vi vräker ju in miljard efter miljard av skattepengar i tågsektorn. Man kan inte alls se samma finansieringsform inom flyget. Där är vi rätt så njugga. Vi har ungefär grundinställningen att flyget ska gå runt även om vi tillför skattepengar i vissa sammanhang. Att påstå att flyget skulle ha en särställning gentemot tåg och annat tycker jag är direkt fel.

Fru talman! Det är bra att Björn Hamilton tycker att man inte ska flyga så ofta. Om vi tittar på det som vi vill göra när det gäller transportslagen så är det att få en rättvis konkurrens mellan transportslagen. Det betyder att vi vill göra det som man brukar kalla för att internalisera de externa kostnaderna - vilket sägs på ett fikonspråk - det vill säga att vi vill ta hänsyn till de miljöeffekter som transportslaget ställer till med. Det betyder att vi vill få med det i den kostnadsbild som finns. När vi köper en biljett för transportslaget ska vi så att säga känna av de störeffekter som detta transportslag ställer till med. När det gäller flyget har vi inte fått med dessa egenskaper. Det betyder att i priset som framgår av flygbiljetten finns det inte med någon kostnad för de emissioner, koldioxid och andra emissioner, som flyget ställer till med. Den typen av beskattning har vi på vägsidan. Järnvägen har mycket små utsläpp av den karaktären och ska då beskattas mindre. Det är detta jag menar med ett rättvist pris och en rättvis beskattning.

Fru talman! Vad jag menar med någon form av rättvisa är hur mycket vi skattebetalare ska subventionera olika transportmedel. Och jag tycker att järnvägen ibland faktiskt är orimligt mycket skattefinansierad i Sverige. Man skulle kunna använda dessa pengar till mycket annat inom transportsektorn för att åstadkomma ett generellt mycket effektivare system. Vi har ju haft en debatt här om flygplatserna och hur mycket skattepengar som finns där. Jag vill göra gällande att det är klart att det kapital som ligger i allmänt ägda flygplatser är skattepengar. Och om man säljer dem frigörs skattepengar till någonting annat. Att man sedan inte årligen betalar en massa pengar till dessa flygplatser via skatten är en annan sak. Men kapitalet är skattepengar. Vi har plöjt ned hur mycket pengar som helst i infrastrukturen för järnvägen till exempel. Det är 50-60 miljarder som går till infrastrukturen. Det plöjs inte ned ett öre i flygsektorn just nu. Detta tycker jag är konstigt. Jag opponerar mig mot det som sägs om att man skulle favorisera flyget på något sätt i sådana här sammanhang.

Fru talman! Svaret på den frågan är egentligen att vi av olika skäl inte har kunnat ta ut de reella kostnaderna från de andra transportslagen. Av flyget har vi inte kunnat göra det på grund av att vi inte har kunnat införa bränsleskatten. När det gäller vägarna har vi på grund av utländsk konkurrens inte kunnat ta ut den dieselskatt som vi egentligen borde ta ut. Man köper diesel i Polen och så vidare. Och det finns en rad andra orsaker. Därför tvingas vi i stället att skattefinansiera en del av järnvägens infrastruktur för att så att säga få något slags balans i detta. Egentligen skulle kostnadsnivån för de andra trafikslagen vara mycket högre för att vi skulle få denna balans. Men på grund av andra externa faktorer, konkurrensfaktorer och annat, har vi alltså inte kunnat ta ut kostnader eller skatter på den nivå som vi egentligen hade behövt göra för att få räkna med dessa externa effekter.

Fru talman! Sven Bergström nämnde tidigare i debatten att han ville ha ett mer lokalt inflytande över fjällflyget bland annat i Västernorrland. Jag utgår från att det var en felsägning. Men för protokollet vill jag ändå notera att fjällflyget i Västernorrland är oerhört begränsat. Vi har Sveriges vackraste natur - ståtliga berg, vackra dalar och en oerhört vacker kust - men tyvärr inte ett enda fjäll.

Fru talman! I detta anförande som är nedbantat till fyra minuter vill jag göra några noteringar. Först en liten notering om att debatten på något sätt hänger lite grann i luften. Det kanske är typiskt när man debatterar flyg med tanke på att den trafikpolitiska propositionen inte har kommit. Det märks också i utskottets hänvisningar till den proposition som förmodligen kommer förr eller senare. Jag ska ändå göra några kommentarer. Det har varit en väldigt händelserik period från 2000 till 2003 för flyget med mycket kraftfulla neddragningar när det gäller passagerarantalet. Det har inneburit kraftiga säkerhetsinvesteringar bland annat med hänvisning till den 11 september. Sammantaget har det både för Luftfartsverket och för de andra huvudmännen på de icke-statliga flygplatserna inneburit kraftfulla rörelseresultatsförsämringar, även om det har blivit en förbättring under det senaste året. Det är i detta sammanhang kolossalt angeläget att peka på de icke-statliga flygplatsernas stora och centrala roll. Det räcker med att se på två kartor. Den ena gäller tillgängligheten i Sverige med de statliga flygplatserna. Det är Luftfartsverkets flygplatser. Sedan kan man lägga på en karta där man kompletterar med de icke-statliga flygplatserna. Man konstaterar med detsamma, åtminstone om man är rimligt klarsynt, att en förutsättning för att hålla ihop Sverige och för att göra det möjligt att verka inom Sverige och även med kopplingar ut i världen är att vi har både de statliga och de kommunala eller icke-statliga flygplatserna. Det är helt nödvändigt för ett näringsliv som vill vara verksamt inom hela landet. För företag i till exempel Småland som har filialer uppe i Norrland är det en förutsättning att man under dagen kan ta sig fram och tillbaka inom landet. Med tåget skulle detta inte gå. Det betyder alltså att det även i södra Sverige är viktigt att ha ett tätt nät av flygplatser. 20-25 % av inrikespassagerarna är faktiskt transferpassagerare över Arlanda. Det är alltså en betydelsefull grupp som ska transporteras vidare. Man ska inte bara ha slutdestinationen Stockholm. Det här är viktigt också för turismen, vilket vi tidigare varit inne på. Det är också viktigt annars, fru talman. Det visade den debatt vi för några veckor sedan här hade om stormen. Då pekade jag på hur betydelsefull Växjö flygplats var under stormdygnen med järnvägen utslagen och med vägtrafiken i stort sett utslagen under de första dygnen. Då spelade Växjö flygplats och andra flygplatser en helt avgörande roll från räddnings- och beredskapssynpunkt. Jag är alldeles övertygad om att om det hemska inträffar att vi till sommaren får omfattande skogsbränder - vilket vi förhoppningsvis inte får, men den risken är uppenbar om klimatet ger sådana förutsättningar - kommer flygplatserna att spela en väldigt viktig roll. Allt detta kan sammanfattas i att de kommunala, icke-statliga, flygplatserna har fått en försämrad ekonomi. Det är nödvändigt att staten tar ett ansvar för detta. Det är nödvändigt att man i den kommande trafikpolitiska propositionen - om det nu är tillåtet att ha en önskan om hur den ska se ut - också noterar att det underskott om 100, 150, 200 miljoner kronor som nu finns även rimligtvis täcks via olika former av resultatersättningssystem. Det är, fru talman, fråga om en form av ersättning till kommunerna, till de icke statliga huvudmännen, för att de håller en tillgänglighet, så det är viktigt att de pengarna går via budgeten. Vidare är det viktigt att man framöver i olika system inte driver på kostnaderna så att det blir ännu svårare att klara de mindre flygplatserna. De stora flygplatserna kan väl till nöds hantera situationen. Men för de små flygplatserna är det helt avgörande att man dels får en expansion av antalet resenärer, dels håller nere kostnaderna. Avslutningsvis: Vad jag hade hoppats på - men det jag erfarit från arbetet med propositionen tyder på att det inte går att få - är att man i den här propositionen kunde redovisa en bra analys, genomgång, av det nationella ansvaret för flygets infrastruktur. Jag hoppas att det finns med, men mycket talar för att man inte har hunnit få med detta. Det pågår ett arbete inom Luftfartsverket. Men, fru talman, det hade varit angeläget att i helhet se vad som är det kommande nationella ansvaret för luftfartens infrastruktur. Det skulle ha varit en vägledning för staten och givetvis också för de aktörer ute i landet som har att hantera denna viktiga verksamhet.

Fru talman! Jag skulle vilja veta om Anders G Högmark står bakom det transportpolitiska mål som en enig riksdag har inrättat. Om svaret är ja undrar jag vad Anders G Högmark menar med ekologisk hållbarhet. Är den utveckling vi i dag har när det gäller klimatgaser förenlig därmed? Nej, det är den inte. Vad har Anders G Högmark och hans parti för förslag till lösning på hur vi ska få en klimatpåverkan som inte underminerar förutsättningarna för kommande generationer att leva ett gott liv? Det skulle jag gärna vilja veta. I Anders G Högmarks inlägg fanns det en lång uppräkning av flygplatser som är viktiga av tillgänglighetsskäl och av regionalpolitiska skäl. Men det är inte så att det inte har hänt någonting på järnvägssidan. Vi i Vänsterpartiet tycker att det är rätt så rimligt att de orter som är försedda med snabbtågstrafik i första hand ska få sina transportbehov tillgodosedda på det sättet snarare än att den miljöbelastning som flyget ger upphov till ytterligare späs på. Statens ansvar måste ju vara att folk kan förflytta sig till och från. Det är ingen nackdel om det sker med ett mer miljövänligt transportslag än flyget. Jag har också en fråga, Anders G Högmark, och den har att göra med jämställdheten. Vi har ju ett jämställdhetsmål. Men jag minns inte att Moderaterna yrkade avslag eller hade någon reservation i det sammanhanget. Det innebär att man har ett ansvar för att kvinnors behov av transporter ska bli lika tillgodosett som mäns behov. Som vi i dag ser det har kollektivtrafiken, framför allt när det gäller buss och tåg, stora problem. Flyget däremot dras inte med precis samma problem. Är detta något som återfinns i era transportpolitiska överväganden? Det skulle vara intressant att höra om det finns med.

Fru talman! Det är viktigt med klimatpolitiska mål. Men det är också viktigt att se till att man i ett land som ligger långt från de stora ekonomiska centrumen ute i Europa och i världen i övrigt också inom landet har en tillgänglighet till de ekonomiska centrumen. När vi har drygt en miljon människor som inte går till arbetet varje dag är det kanske viktigare att fundera över om vi genom optimal tillgänglighet kan se till att när det gäller de verksamheter som bedrivs inom landet och de företag och verksamheter som kanske är utlandsägda och där man nagelfar tillgängligheten till det relativt avlägsna Sverige skapa maximalt goda betingelser för detta. På något sätt är det, fru talman, två skilda världar vi diskuterar. Problem, problem, problem fokuserar Miljöpartiet och Vänstern på, medan vi ser möjligheterna och utmaningen att vi, när man ligger som vi gör och med tanke på den stora arbetslöshet vi har, också ser till att skapa den tillgänglighet som flyget innebär. Jag är alldeles övertygad om att konsumenterna är kapabla att göra valet mellan flyg och järnväg, just i ett slags jämställdhetsperspektiv. Om man ska åka till exempel till Stockholm och det med tåget tar tre-fyra timmar i vardera riktningen jämfört med två-två och en halv timme med flyget är det alldeles uppenbart att flyget just i ett jämställdhetsperspektiv för de makar som båda unga familjeförsörjare är kolossalt viktigt att kunna ha tillgång till - om de nu inte ständigt ska övernatta, övernatta, övernatta. Just i ett jämställdhetsperspektiv är flyget suveränt genom möjligheten att åka fram och tillbaka, till och från en förrättning, under en och samma dag. På den punkten är det alltså bra. På samma sätt väljer många barn och äldre flyget och skulle aldrig våga välja tåget med dess långa transporttider. Sammanfattningsvis: Det är kolossalt angeläget att skapa en maximal tillgänglighet för näringslivet genom goda förbindelser. Både i ett jämställdhetsperspektiv och i ett socialt perspektiv är flyget utomordentligt viktigt; det fyller en väldigt viktig funktion.

Fru talman! Jag hörde inget svar på frågan om Anders G Högmark står bakom det transportpolitiska målet eller ej. Jag hörde inte heller något svar beträffande hur vi ska komma till rätta med de klimat- och miljöproblem som dagens flygvolym ger upphov till. Däremot uppfattade jag ett intressant inlägg här om hur vi ska nå jämställdhetsmålet när det gäller transporter. Jag har inte riktigt, det måste jag erkänna, förstått hur de ska gå till. Men det kan Anders G Högmark kanske utveckla i sitt svar. Jag bor själv på en ort med goda möjligheter till både tåg och flyg. Det tar något längre tid med tåget, men de flesta av oss som tar tåget arbetar när vi sitter på tåget. Det är faktiskt ett jämställt transportslag. Vi som använder oss av tåget är lika många kvinnor som män. Någon enstaka gång händer det att jag är tvungen att ta flyget, och då kan jag notera att merparten är män. Jag ser att rätt lite arbete utförs på flyget jämfört med hur det är på tåget, så jag är inte säker på att de slutsatser som du där drar är alldeles riktiga. Det här med avståndshandikapp är rätt så intressant. Jag har aldrig hört Japan tala om avståndshandikapp i förhållande till sina marknader. De säljer uppenbart bilar till Europa och lyckas med det. Förmodligen ligger Japan mera perifert än Sverige i förhållande till sina marknader. Men man har löst transporterna framför allt med sjöfarten som är ett rationellt och jämförelsevis miljövänligt transportslag. Har Anders G Högmark en annan uppfattning om geografin i det avseendet?

Fru talman! Jag delar uppfattningen att det är viktigt att komma till rätta med klimatpåverkan. Det är alldeles uppenbart att man då får väga vilka transportslag man eventuellt kan använda andra bränsletyper för. På något sätt kan man säga att för flyget är det, så långt vi nu kan överblicka, givet att det handlar om fossila bränslen. Dessutom har det gjorts ganska stora insatser för att reducera bränsleåtgången per flygkilometer, passagerarkilometer, under senare år. Och ännu mera går det att göra om man har en teknikpositiv inställning. Jag är alldeles övertygad om att vi kommer att få acceptera att för att kunna hålla nämnda tillgänglighet kommer en del av klimatpåverkan att komma från flyget. Det är kolossalt olika för olika typer av transporter. För vissa transporter passar det förträffligt med sjöfarten och för andra med tåget. Men när det gäller att just snabbt kunna ta sig fram och tillbaka vid olika förrättningar där det framför allt inte gäller arbetet under resan utan där man ska möta människor och diskutera med människor är flyget överlägset. Jag vidhåller alltså beträffande diskussionen om att bromsa upp, att bromsa flyget, och med tanke på de människor som jobbar ute i landet att man undrar hur det står till. Frågan är: Hur reagerar utländska ägare till svenska verksamheter när de upptäcker att det blir svårare och svårare att driva flygförbindelser eller att de får lägga ned verksamheter. De kommer att uppfatta det som att det blir mer och mer avlägset att ha verksamheter i Sverige. Då kommer man att dra slutsatsen att man kanske ska överge verksamheten i Sverige. När vi har ett näringsliv som blir alltmer utlandsägt är det väldigt väsentligt att bilden av Sverige inte blir att det känns alltmer avlägset. Det ska vara ett alltmer tillgängligt Sverige, och där spelar flyget en helt avgörande roll. Jag är alldeles övertygad, fru talman, om att en proposition som inte innehåller ett bejakande av flygets möjligheter kommer att vara en proposition som näringslivet och ytterst de tiotusentals arbetslösa kommer att uppleva som en besvikelse.