Höjda och miljödifferentierade vägavgifter inom eurovinjettsamarbetet

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till Sverigedemokraternas reservation i SkU9.

Vi ska i dag ta upp frågan om utformningen av Eurovinjettsystemet. Regeringens proposition är en uppföljning i denna fråga, som faktiskt innebär flera positiva aspekter för hanteringen av vägavgifter.

Det är givetvis en god sak att man justerar regelverket till den nya verklighet som råder, inte minst vad gäller ny teknik och miljömålsättningar. Det har, som kanske är bekant, tillkommit en del miljökategorier på området, och till dessa måste regelverket givetvis vara anpassat.

Fru talman! Som vi alla märker i dag när vi kör på våra större och mindre vägar är en allt högre andel av den tunga trafiken utlandsregistrerad. Ofta är detta en följd av ökad handel mellan de europeiska länderna. Transporterna innebär därför positiva inslag, till exempel arbetstillfällen och ekonomisk utveckling. Mot detta har vi inga invändningar. Med detta har det dock kommit ett allt större inslag av fordon som körs i illegala syften. Det kan handla om allt från skatter som inte betalas för personalkostnader för chaufförerna, att smuggelgods transporteras in och ut ur landet till att utföra otillåtna inrikestransporter.

När det gäller Eurovinjettsystemet är dock det främsta problemet kopplat till att uppbörden av avgiften inte stämmer med lagstadgade regler. Om lagstiftningen inte följs och inte alla betalar in till systemet blir frågan vad det är för mening med att höja avgifterna, som föreslås i propositionen. Effekten blir att de som faktiskt betalar får erlägga en högre avgift, inte för att täcka användandet av vägar utan för att täcka det svinn, eller bortfall, som blir av alla de åkerier som inte betalar – däribland många utländska aktörer.

Systemet med Eurovinjett innebär att skatterna ska träffa lika och göra transportbranschen mer konkurrensneutral eftersom ingen annan kontroll av betalning av Eurovinjett görs mer än i samband med kontroll av fordonet. Då finns det anledning att anta att risken för upptäckt om man inte betalar sin Eurovinjett är relativt liten. Vi vill därför att ny teknik och ett nytt skattetekniskt förfarande inrättas för att minska skattefelet och stävja fusk med inbetalningar till systemet.

Här har vi låtit oss inspireras av det tyska Lkw-Maut-systemet, som låter åkarna installera en transponder som registrerar fordonets passage vid avläsningsställen. Då registreras fordonets passager med tidpunkt och sträcka, vilket sedan ligger till grund för debitering av vägtrafikskatt hos det aktuella transportföretaget. Det finns även ett manuellt system, men transpondersystemet premieras främst. Även om ett automatiserat och digitaliserat system inte skulle ersätta vägkontrollerna, skulle det i alla fall avlasta den redan hårt arbetande och många gånger överbelastade och underbemannade personal som finns inom polisen för att utföra dessa vägkontroller.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet.

Själva ordet Eurovinjett säger inte så mycket, men det handlar om att se till att avgifter inbetalas. När det är fråga om gränsöverskridande transporter är det viktigt att pengarna kommer in.

Eurovinjettsamarbetet har funnits sedan 1998. Det gäller tunga godstransporter som kör på bland annat svenska vägar. Danmark, Nederländerna, Luxemburg och såklart även Sverige är med i samarbetet. Belgien är fortfarande med i samarbetet, men det föreslås att landet tas bort eftersom det inte tar ut några vägavgifter. Samarbetet är alltså inte relevant för Belgien. Tidigare har Tyskland också varit med i samarbetet.

Avgiften för att köra på vägar i alla dessa länder har inte höjts sedan 2001. Det innebär att priset har urholkats, och det är nu ned i motsvarande 74 procent av vad det kostade 2001. Det är alltså hög tid att höja avgiften. Det som nu föreslås är inte bara en höjning av avgiften, utan det är också frågan om en differentiering, det vill säga att det skiljer i utsläppskrav på fordonen. Det har kommit nya bättre utsläppskrav på nya fordon, och de ska tas med i beräkningen. Ett syfte är att gynna det som är miljövänligt och lägga straffavgift på det som inte är bra för miljön. Det nya regelverket blir anpassat efter de nya avgaskraven på tunga fordon.

Det intressanta är att när man väl har betalt vägavgiften kan man köra fritt. Till exempel kan fordon från de andra länderna som är med i samarbetet köra i Sverige utan att betala avgiften här, men den ska självklart betalas in. Det finns lite olika sätt att betala in avgiften, men det viktiga är att pengarna kommer in. För de utländska fordonen gäller att de får köra på motorvägar och vissa Europavägar i Sverige som inte är motorvägar. De svenska fordonen får när de har betalat avgiften köra på alla vägar i Sverige.

Förslaget har remitterats, och remissinstanserna är överlag mycket positiva till det. Det är ett välkommet förslag som är i takt med tiden när det gäller avgiftsnivån och anpassningen efter de nya utsläppskraven där fordonsflottan har gått framåt och blivit mer miljövänligt. Det är viktigt att vi gynnar detta.

Jag yrkar bifall till förslaget.

Fru talman! I dag debatterar vi betänkandet Höjda och miljödifferentierade vägavgifter inom eurovinjettsamarbetet.

Ansvarsfulla politiker ska alltid tänka en gång extra när frågan om höjda avgifter för företag kommer på tal. Just i det här fallet är höjningen rimlig, bland annat eftersom avgifterna går till underhåll av vägnätet.

Den direkta anledningen till höjningen är att vägavgifterna för tunga transporter inte har höjts på 18 år, vilket har lett till att den reala avgiftsnivån har sjunkit och i dag motsvarar 74 procent av de ursprungliga avgiftsnivåerna som infördes 2001. Avgiftsnivåerna har inte heller anpassats till de nya utsläppskraven på lastbilar.

Vi moderater anser att denna typ av miljödifferentierade vägavgifter är bra, till skillnad från många andra av regeringen införda eller höjda så kallade miljöskatter. Det ska löna sig att investera i miljövänliga fordon. Förslaget påverkar därför inte alls företag som kör med lastbilar med den senaste och renaste utsläppsklassen Euro 6. För lastbilar med miljöklass Euro 5 handlar det om en höjning med 6 procent som infaller först den 1 januari 2020. Med andra ord påverkar höjningen framför allt lastbilar i de lägre miljöklasserna, alltså bilar som för det mesta är registrerade i andra länder.

Det är mycket positivt med åtgärder som premierar miljömedvetna svenska företag. Åkeribranschen har en pressad situation, tyngd såväl av allehanda skatter och avgifter som av konkurrensen från utländska åkerier. Av den anledningen borde kanske miljödifferentieringen till och med ha varit större. Finansdepartementet självt uttrycker det så här i promemorian: ”Trots denna differentiering som gynnar fordon med låga luftutsläpp väntas avgiftshöjningen inte ha någon effekt på mängden transporter och inte heller styra val av fordonsinköp, då avgiftshöjningarna är små i relation till övriga kostnader förknippade med tunga transporter. Avgiftshöjningarna väntas därför inte ha någon märkbar effekt på miljön.”

Fru talman! Det är problematiskt att utlandsregistrerade bilar betalar avgifter bara för motorvägsnätet och vissa Europavägar. Även användningen av riksvägar och landsvägar måste beläggas med avgift, av minst två skäl. Det första skälet är att avgiftsbefrielse gör att dessa lastbilar i dag väljer mindre vägar, som oftast går genom tätbebyggda områden. Det skapar trafikfaror. Det andra skälet är att vägnätet bekostas av svenska skattebetalare. Det är inte gratis. Så länge vissa vägar inte omfattas av avgifterna bidrar utländska åkerier inte alls till deras finansiering.

En annan angelägen fråga i sammanhanget är om regelefterlevnaden inom den yrkesmässiga trafiken kontrolleras och att det inte accepteras att utlandsregistrerade lastbilar struntar i att betala vinjetten. Det finns ytterst få poliser kvar som har den speciella kompetensen att kontrollera lastbilar. Regeringens politik har lett till stor polisbrist i Sverige, och de kvarvarande poliserna är alltför upptagna med att bekämpa den grova brottsligheten för att kunna utföra lastbilskontroller på vägarna.

Slutligen har jag en fråga till kollegorna på regeringssidan. Som en röd tråd genom remissvaren från näringslivet går önskemålet om en översyn av all beskattning av transportområdet och ett klargörande beträffande vilka skatter som är fiskala och vilka som är miljöstyrande. I godstransportstrategin utlovades att regeringen skulle ta ett samlat grepp om skatter och avgifter inom transportområdet, och jag undrar: När kommer det samlade greppet?

(Applåder)

Herr talman! Godstransporterna på våra vägar ökar för varje år, och transportsektorn är den främsta källan till koldioxidutsläpp i Sverige. Flertalet riksdagspartier och branschen har satt upp ett tufft klimatmål, nämligen att minska utsläppen med 70 procent till år 2030. Det är därför viktigt att vägavgifterna inom Eurovinjettsamarbetet nu förändras. Utsläppsminskningen är en mycket stor utmaning, och det gäller att skapa klarhet om att miljömålen verkligen gäller och ska uppnås.

Sveriges andel av de globala utsläppen är liten. Ska vi påverka klimatet måste vi göra saker som får spridning i andra länder. Vi behöver sikta in oss på åtgärder som både minskar utsläppen och ökar tillväxten. Grön skatteväxling och smarta styrmedel är därför att föredra framför skatter som bara drar in pengar till statskassan. Med den Eurovinjettförändring som nu kommer att genomföras beräknas bruttointäkterna öka med ca 240 miljoner kronor. Av dessa kommer drygt 170 miljoner från utländska åkeriers vinjetter.

Herr talman! För Centerpartiet har det varit viktigt att en reformerad Eurovinjett inte blir en kilometerskatt – att skatt inte tas ut utan miljöstyrning. Samtidigt är det oerhört viktigt att EU-länderna har system som liknar varandra. Tunga lastbilar kör många miljoner kilometer till och från Sverige. Därför måste vi inom ramen för EU-samarbetet dra i samma riktning. Skatten är inte till för att skjuta till mer pengar till de statliga finanserna, utan skatten ska bekosta slitage på vägar och utgöra en klimatstyrning av godstransporterna.

Herr talman! Grundprincipen är att alla transportslag ska bära sina samhällskostnader. Alla transportslag behöver omfattas av klimatmålen. Att ställa om transportsektorn är en utmaning, men det är inte omöjligt. Teknikutvecklingen sker snabbt genom effektivisering, elektrifiering och förnybara drivmedel, men också genom digitalisering och automatisering. Det skapar stora möjligheter att minska utsläppen och miljöpåverkan från transporterna utan att minska mobiliteten, det vill säga möjligheten för människor och varor att enkelt och snabbt resa och transporteras.

Från Centerpartiets sida ser vi det som mycket angeläget och nödvändigt att öka användningen av inhemska förnybara drivmedel som ersätter fossila bränslen i personbilar, tunga transporter och arbetsmaskiner. Den omställningen måste ske nu, herr talman.

Med det sagt vill jag tillägga att vi ställer oss bakom betänkandet.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 31.)