Beslut

Fru talman! Vi ska i dag här i riksdagen behandla ett motionsbetänkande med åtta motionsyrkanden om luftfartsfrågor. Luftfart är ett av våra fyra viktigaste transportsätt bredvid järnvägs-, väg- och sjöfartstrafik. Att försöka sväva fram som en fågel i skyn har länge varit människans dröm. Redan för tusen år sedan försökte kineserna flyga med ballonger och drakar. Leonardo da Vinci skissade på de första konstruktionerna som liknade flygplan på 1400- och 1500-talet. Försöken har varit många med olika typer av ballonger och luftskepp. Några har slutat i katastrof, varav Hindenburgkatastrofen kanske är den mest kända. År 1903 lyckades bröderna Wright från Amerika med den första propellerflygningen. Charles Lindbergh skrev in sig i flyghistorien genom att 1927 göra den första soloflygningen över Atlanten med sitt plan Spirit of S:t Louis. Under världskrigen utvecklades flyget ännu mer - militären lyckades tillverka flygplan som kom upp i hastigheter över 650 kilometer i timmen. Betänkandet vi behandlar i dag, fru talman, berör bland annat flygplatser och det miljöarbete som bedrivs inom luftfartsområdet. I Sverige finns för närvarande 51 instrumentflygplatser som är godkända av Transportstyrelsen för trafik med flygplan och helikoptrar. Dessa har någon form av radionavigeringsutrustning för piloternas navigering vid flygning i väder med dålig sikt. Utöver dessa finns det sju flygplatser som är godkända men som saknar radionavigeringsutrustning och därför bara kan användas vid väder med bra siktförhållanden. Det finns också ett stort antal mindre flygplatser som används av flygklubbar och enskilda personer. Det är Transportstyrelsen som utövar tillsyn över flygplatserna. År 2009, fru talman, beslutade riksdagen att dela Luftfartsverket och bolagisera flygplatsverksamheten. Delningen innebar att flygtrafiktjänsterna skildes från driften av flygplatserna. Ett statligt bolag, Swedavia, bildades som nu äger och driver elva av landets flygplatser, det nationella basutbudet plus Sundsvall. Swedavia har 2 600 anställda och omsätter 5 miljarder. Luftfartsverket har 1 400 anställda och sköter flygtrafiktjänsterna för civila och militära kunder. Så lite flygstatistik. Antalet passagerare på de svenska flygplatserna i utrikestrafiken har fördubblats de senaste 20 åren och ligger nu runt 20 miljoner per år. Inrikestrafiken har däremot legat någorlunda konstant kring 7 miljoner per år. Godstrafiken med flyg ökade markant för ca 15 år sedan och har sedan legat konstant runt 200 000 ton per år. Utöver detta har vi posttrafiken som har legat konstant runt 30 000 ton. En fråga som diskuteras flitigt är flygets miljöpåverkan. Vi kan då konstatera att flyget beräknas svara för 3 ½ procent av människans samlade bidrag till växthuseffekten. Flygets miljöpåverkan är i dag relativt liten jämfört med andra transportslag. I Sverige svarar flyget för 10 procent av transportsektorns utsläpp av koldioxid och 4 procent av kväveoxidutsläppen. Hela tiden pågår ett arbete med att utveckla och använda motorer till flygplan som har bättre miljöegenskaper. Man arbetar också med att ta fram effektivare flygvägar utan väntetider i luften inför landning. En effektivare förbränning i motorerna i flygplanen har kraftigt sänkt utsläppen av kolmonoxid och kolväten. Det arbetas också med att ta fram miljövänligare flygbränslen. För att effektivt globalt miljöanpassa flygplanen krävs internationellt överenskomna gränsvärden för utsläpp och buller. Med denna introduktion, fru talman, vill jag överlämna betänkandet till riksdagen för behandling och beslut.

Fru talman! Tillväxten är grunden för fortsatt välstånd i vårt land. Samtidigt är Sverige ett av de länder som är mest beroende av exporten för vår tillväxt. Det är inom basindustrin som vi i dag har den största potentiella tillväxten, de största exportvärdena att hämta och därmed det största tillskottet till det svenska samhället. Nya gruvor, ökad produktion i befintliga gruvor, ökad produktion i stålverk och ökad produktion med skogen som råvara har ett gemensamt. I de allra flesta fall ligger företagen i den norra delen av Sverige och mycket av tillväxten sker i inlandet. De är också mycket beroende av bra kommunikationer. Men det innebär inte att det är här vi ser de många nya arbetstillfällena komma. Många av dessa företag verkar på en känd marknad med kända produkter. Det innebär ett ständigt rationaliseringstryck men också att vinstmarginalen i dessa företag är mycket god. Visst måste man nyanställa när en ny gruva ska öppnas, men det är inte inom basindustrin som jobbtillväxten i huvudsak kommer att ske. Men genom de stora exportvärdena är företagen ändå ovärderliga för Sverige. I Norrlands inland har två nya basnäringar vuxit fram. De är biltestverksamhet och besöksnäring. Det är verksamheter som både ger en hel del nya jobb och är säsongsberoende. Vi kan i dag se en stark utveckling av bägge dessa branscher. Biltestverksamheten lockar nya företag som är helt beroende av kommunikationer i form av både bredband och fysiskt med flyg till Tyskland och övriga Europa. Detta ger många nya arbetstillfällen i Norrlands inland. Besöksnäringen utvecklas med ständigt nya grupper av besökare från allt fler länder. Det nationella målet att fördubbla omsättningen i besöksnäringen till år 2020 kan nås endast om bra kommunikationer, främst med flyg, kan upprätthållas. Då kan så många som 3 000 årsarbetstillfällen skapas bara inom det område som utgörs av Swedish Lapland, det vill säga Norrbotten och Skellefteå kommun. Fru talman! Det gemensamma för alla dessa näringar är att de är i behov av mycket väl fungerande kommunikationer. Järnväg, väg och IT-struktur är avgörande för att näringarna ska utvecklas på ett bra sätt. Men de är också i allra högsta grad beroende av flyget. Flyget går till små flygplatser i Norrlands inland, men under säsong omvandlas de till ganska stora flygplatser. Ta Arvidsjaurs flygplats som exempel. Under lågsäsong är det två landningar per dag som regelbundet trafikerar flygplatsen medan det under biltestsäsong är flera flyg varje vecka från Tyskland och andra europeiska destinationer. Man kan tro att man är på en riktigt stor flygplats i Europa när man tittar ut över parkeringen med Boeing 737:or. Alla dessa flygplatser är beroende av samhällsstöd för att överleva. De tar visserligen in en betydande del av sina inkomster på kommersiell väg men i slutändan är det den upphandlade trafiken och det kommunala och statliga stödet som gör att flygplatserna kan finnas kvar. Det statliga stödet till dessa flygplatser måste ses som en investering i biltestverksamhet, besöksnäring, gruvverksamhet och framför allt i människorna som bor i dessa bygder. Utan dessa flygplatser skulle inte biltestverksamheten finnas kvar i vårt land. Utan dessa flygplatser skulle inte gruvverksamheten utvecklas som den gör i dag. Utan dessa flygplatser skulle livet bli bra mycket besvärligare i en av avfolkning redan hårt utsatt bygd. Det är mot den bakgrunden man ska se vår politik på området. Det statliga stödet till de icke-statliga småflygplatserna har legat still sedan det infördes på 90-talet. Det är nu hög tid att detta ses över så att det ger dessa flygplatser en bra och långsiktig chans att överleva. Det är nämligen just det långsiktiga som är det viktiga. Då ges en rejäl chans att utveckla nya företag med fasta spelregler även på flygkommunikationens område. Alternativet till flyg är långa bilresor till någon större flygplats eller att flytta. För de företag som har eller planerar att starta verksamhet i dessa områden finns i dag inget reellt alternativ. Överdagenförbindelser med Stockholm och sedan ut i Europa och resten av världen är ett måste för dessa företag. Fru talman! Jag står naturligtvis bakom bägge våra reservationer i ärendet, men för tids vinnande yrkar jag bifall till bara reservation nr 1. (Applåder)

Fru talman! Idén med en flygplats mitt i en storstad är föråldrad. I Berlin har man avvecklat flygplatsen Tempelhof från 1920-talet. Därmed har ett stort centralt område frigjorts. Sedan 2010 finns där nu en stor park med alla möjligheter att utvecklas till en väldig tillgång för alla berlinare. Det finns all anledning att följa Berlins exempel för att göra Stockholm till en mer modern, miljövänlig och trivsam stad. Bromma flygplats anlades på 1930-talet, men nu är det hög tid att utveckla staden för vår tid och för framtiden. Flygtrafiken på Bromma är enligt uppgifter från Stockholms miljöförvaltning ett av Stockholms största miljöproblem. Redan 1996 konstaterade en statlig utredning att Bromma tillhör de miljömässigt sämst belägna flygplatserna i Sverige. Brommaflyget genererar utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar i ett område som redan är hårt belastat av andra trafikleder. Flygtrafiken bullrar. Att allt fler människor utsätts för alltmer trafikbuller är ett stort problem som måste tas på allvar. Buller är nämligen inte bara otrivsamt, det är också en hälsofara som uppmärksammas alltmer. Inflygningar till Bromma över Södermalm gör att många stockholmare, inte bara de som bor nära flygfältet, störs. Flyget är därtill det transportmedel som använder mest energi, orsakar mest klimatskada och förorenar miljön mest per passagerarkilometer. Sverige har ett ansvar att kraftigt minska de inrikes flygresorna för klimatets skull. Bromma är främst en flygplats för inrikestrafiken. Med bättre och snabbare tågförbindelser blir inrikesflyg i södra Sverige, med undantag för Gotland, onödigt. Ännu en avgörande och uppenbar nackdel med Bromma flygplats är att den upptar mycket mark som kan användas bättre. Det är centralt belägen mark som är en verklig knapp resurs i Stockholm. Stockholm är i skriande behov av fler bostäder. De måste byggas, men utan att människors rekreations- och grönområden försvinner. Bromma är ett av få större områden där ny bebyggelse i större skala är möjlig. Luftfartsverket betalar i dagsläget lite för att använda marken i Bromma. När marken frigörs kan tusentals bostäder byggas där. Det skulle ge ett välbehövligt tillskott till bostadsmarknaden i Stockholm. Samtidigt kan stora ytor runt flygplatsen avsättas för rekreation och bli desto trevligare när de inte är granne med en flygplats. Statistiskt sett är risken för olyckor i samband med reguljärflyg små, men om det osannolika skulle hända brukar följderna bli fruktansvärda. Att ha flygplatser mitt i stora städer är att utsätta människor för stora och onödiga risker. Det flyg som i dag trafikerar Bromma kan tas om hand av Arlanda. Där finns kapacitet nog, särskilt om trängselprissättning med regionala undantag tillämpas vid tilldelning av slot-tider. Att ha en centralt belägen flygplats för att det ska gå snabbt att ta sig dit är inte heller ett argument för Bromma. Det finns snabbtåg till Arlanda. Resenärerna behöver inte förlora tid. Tvärtom går det fortare att åka med snabbtåget till Arlanda än att krångla sig ut till Bromma från centrala Stockholm. Bromma behövs faktiskt inte. Sammanfattningsvis skulle det ge stora fördelar att avveckla Bromma flygfält. Fler bostäder, bättre rekreationsområden, en trivsammare och hälsosammare stad, minskade miljöproblem och mindre olycksrisk är tunga skäl för att snarast avveckla Bromma flygfält. Det är därför rimligt och angeläget att staten tar initiativ till att påbörja en sådan process. Fru talman! Att klamra sig fast vid otidsenliga och föråldrade lösningar och föråldrad samhällsplanering duger inte. Det är hög tid att ta steget in i framtiden i Stockholm lika väl som i Berlin. Låt Bromma flygplats bli Bromma boplats! Jag yrkar därför bifall till reservation 3 av Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Givetvis står jag bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till den. Därtill vill jag angående bidrag till flygplatser, som också tas upp i betänkandet, passa på att framhålla att det ekonomiska stödet till flyget måste minska, detta eftersom, som jag tidigare påpekat, flyget är ett av de transportslag som har störst klimatpåverkan och även orsakar många andra miljöproblem. Det är dags att göra inrikesflyget onödigt. All persontrafik på det svenska fastlandet söder om Sundsvall kan ske utan flyg senast 2020 om vi prioriterar satsningar på tågtrafik. Det är vårt ansvar i riksdagen att styra satsningar till de minst klimatskadliga transportslagen. Det är något vi i Miljöpartiet konsekvent arbetar för. Därför menar jag att staten inte bör ge bidrag till flygplatser som ligger i regioner där det finns alternativa kollektiva transportmöjligheter som gör det möjligt att resa till eller från, vilket man nu vill, centrala Stockholm på högst tre timmar enkel resa. Jag vill att det görs en översyn av driftsbidrag till flygplatser i Norrland. Syftet ska vara att undersöka möjligheten att samordna flygresor till ett antal större flygplatser och på så vis koncentrera bidraget till de mest angelägna flygplatserna. Detta har jag framfört i ett särskilt yttrande. Jag avser givetvis att återkomma om denna fråga och flyget i stort framöver. (Applåder)

Fru talman! Vi debatterar i dag ett litet motionsbetänkande som berör flygplatser samt miljö- och säkerhetsfrågor inom luftfarten. Utskottsmajoriteten har avstyrkt samtliga motioner med att hänvisa till en planeringsprocess som gäller för dessa frågor. Fru talman! Vänsterpartiet anser att alla transportslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader och det också på lång sikt. Det är därför viktigt att luftfarten bidrar till utsläppsminskningar så att de av riksdagen fastställda miljökvalitetsmålen kan nås. Räknat per passagerarkilometer är flyget det transportsätt som använder mest energi, ökar klimathotet och förorenar miljön mest. Flyg är alltså inte ett energieffektivt tranportmedel, och vi anser därför att flyget ska användas i sammanhang där andra alternativ inte finns. År 1998 införde Sverige avgasrelaterade landningsavgifter på de statliga flygplatserna. Avgiften ligger på 50 kronor per kilo kväveoxider. Fru talman! För två veckor sedan var trafikutskottet inbjudet till ett studiebesök på Arlanda. Där framkom att Arlanda har ett utsläppstak som innebär att flygplatsens samlade utsläpp av kväveoxider och koldioxid år 2011 inte får överstiga 1990 års nivå. Sedan 1990 har Arlandas utsläpp av kväveoxider sjunkit med 45 procent, medan koldioxidutsläppen år 2006 var 2 procent lägre än takvärdet från år 1990. Det är viktigt att utsläppstaket kvarstår och inte förändras. Det ger viktiga incitament till att se transporter i ett helhetsperspektiv och försöka hitta samordningslösningar mellan de olika trafikslagen. Under studiebesöket framkom att marktransporterna var en av de stora utmaningarna för att få ned miljöbelastningen på Arlanda. Fru talman! Vänsterpartiet anser att Arlanda i dag har två problem att lösa. För det första finns det höga utsläpp av koldioxid. Minst hälften av flygplatsens utsläpp kommer från vägtrafik till och från flygplatsen. För det andra råder det ett överutnyttjande av marktransporter, eller med andra ord: Det är helt enkelt för trångt. Dagens spårkapacitet kan ge ökad tillgänglighet då det finns stort utrymme att köra fler tåg. För att lösa problemen med utsläpp och kapacitetsbrist vore det därför rimligt om fler kunde åka kollektivtrafik till Arlanda flygplats. I dag beräknas hälften av alla 10 miljoner resor till och från Arlanda ske med personbil. Om fler använder sig av kollektiva resor minskar vägtrafikens miljöbelastning, och samtidigt skulle befintlig järnvägsinfrastruktur kunna användas i högre grad. Arlandabanan har redan i dag kapacitet att ta emot 10 miljoner resenärer. Problemet är att det är ett privat företag, A-Train, som ansvarar för drift och underhåll fram till 2040, och det gör att Arlanda Express inte är en del av Sveriges övriga järnvägssystem. Om det hade varit en del av järnvägssystemet som förvaltades och drevs av Trafikverket hade det drivits med samhällsekonomisk vinst och miljöansvar i första rummet. Med ett privat företag som driver Arlandabanan är det den företagsekonomiska vinsten som befinner sig i det första rummet. Det innebär att det inte primärt är intresset av att få fler att åka tåg, utan huvudsyftet blir högsta möjliga vinst till lägsta möjliga kostnad. Utifrån dessa förutsättningar ligger biljettpriset på Arlanda Express på en så hög nivå att många väljer att i stället ta sig till och från Arlanda på annat sätt. Om driften utgått från samhällsekonomiska villkor skulle biljettpriset kunna halveras, och dubbelt så många skulle ha råd att åka på Arlandabanan. Det skulle kunna gå fler turer. De skulle kunna anställa mer personal och kanske till och med införskaffa fler tåg. Tillgängligheten skulle öka och miljöpåverkan minska. Det hade varit lättare att använda sig av en annan prispolitik om Arlandabanan hade tillhört Trafikverket. Den privata tågoperatören på Arlandabanan är ett bra exempel som tydliggör att rationella beslut och överväganden av privata och företagsekonomiska intressen inte alltid överensstämmer med samhälleliga mål. Just därför vill Vänsterpartiet att järnvägen ska återregleras. När det är nationellt ägt kan det drivas med samhällsekonomisk nytta och miljöskäl som huvudprincip. Om staten använder sin option att ta över driften av Arlandabanan skulle samhället kunna anlägga ett samhällsekonomiskt perspektiv på banan. Det skulle troligen leda till sänkta biljettpriser för resenärer och lägre banavgifter för andra tågoperatörer. Det i sin tur skulle innebära att Arlandabanan fick fler resenärer och därmed minskad miljöbelastning. Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 3 som går ut på att Bromma flygplats snarast bör avvecklas. Jag instämmer i mycket av vad Annika Lillemets har sagt i sitt anförande. Vänsterpartiet vill avveckla Bromma flygplats och i stället upprätta en ekostadsdel med 4 000 nya bostäder och rekreationsområden. Förutom miljö- och klimatvinsten skulle det innebära 2 000 arbetstillfällen som behövs för att genomföra omställningen. Nuvarande Brommaflyglinjer kan med fördel flyttas till andra flygplatser eller ersättas med annan form av resande. Det finns en rad nackdelar med Bromma flygplats, och de viktigaste rör miljön och säkerheten men också att flygplatsen hindrar bostadsbyggande. Flygtrafiken på Bromma är ett av stadens största miljöproblem. Brommaflyget genererar buller och utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar i ett område som redan är hårt ansträngt av andra trafikleder. Fru talman! Jag läste på hemsidan stoppabrommaflyget.nu att när arrendeavtalet förlängdes den 3 mars 2008 röstade Moderaterna, Folkpartiet och Kristdemokraterna i Stockholm för en fortsättning. Däremot röstade förutom Vänsterpartiet och Miljöpartiet även Socialdemokraterna mot att arrendeavtalet skulle förlängas. På nämnda hemsida finns uppgifter om att den socialdemokratiska partikongressen har beslutat att allt inrikestrafikflyg ska koncentreras till Arlanda. Jag noterade att både Folkpartiet och Kristdemokraterna 1991 respektive 1998 hade gått till val på att avveckla Brommaflyget. Men efter båda valen svek dessa partier sina vallöften för att få vara tillsammans med Moderaterna och dela makten i Stockholms stadshus. I dag har dessa partier en unik möjlighet att stå upp för det de gick till val på 1991 och 1998. Fru talman! Det finns alltså möjligheter för en majoritet i riksdagen att bifalla reservation 3 om att Bromma flygplats ska avvecklas. Jag hoppas naturligtvis att reservationen vinner majoritetens gillande vid kommande votering.

Fru talman! Riksdagen behandlar nu trafikutskottets betänkande TU24 om luftfartsfrågor. Det är ett motionsbetänkande som riksdagen kommer att besluta om i morgon. Flyget ska ses som en del i ett sammanhållet infrastruktursystem för både människor och gods. Både människor och gods är beroende av flera delar i transportsystemet för att man ska klara de tänkta destinationerna. Resans syfte kan vara allt från affärsresor till rena semesterresor eller att forsla viktiga komponenter till skogsmaskiner från Västerbottens inland till en kund i Kanada. En vanlig riksdagsvecka för mig som bor i Umeå börjar med en kort taxiresa till flygplatsen, sedan flyg mellan Umeå och Stockholm, Arlanda Express in till Centralstationen och därefter oftast en trevlig promenad till Riksdagshuset. Flyget är en del av det totala resandet som snabbt knyter ihop långa avstånd både inom och utom landet. Flyget är en viktig del av det moderna sättet att leva och göra affärer på. Just nu sker en snabb utbyggnad av flygkapacitet runt om i världen. Utvecklingen sker snabbt i både Asien och Mellanöstern. Världen fortsätter att krympa till följd av fler flygplan, fler flygoperatörer, nya och större flygplatser. Det är en i grunden positiv utveckling, som tillsammans med Internet och mobiltelefoni och annat gör att människor kan knyta nya kontakter och få nya affärsmöjligheter. Vi människor blir allt mindre isolerade, och det blir allt svårare för totalitära regimer att förtrycka sina medborgare när kunskapen om hur andra människor har det hela tiden ökar. I de länder där människor varit utsatta för förtryck och reserestriktioner är flyget en viktig symbol för den fria rörligheten. Frågor kring resande och inte minst flyget berör människor och engagerar många. Det är mot den bakgrunden glädjande att vätskeförbudet på flyget kommer att försvinna inom hela EU senast den 29 april 2013. Det är något som den moderata motionären Eliza Roszkowska Öberg föreslagit i det här betänkandet. Det kommer att ske utan att säkerheten minskas då ny teknik gör att säkerhetskontrollerna på våra flygplatser blir mer ändamålsenliga. Det innebär att tandkrämen, hårgelén och andra vätskor som i dag beslagtas i säkerhetskontrollerna kommer att kunna följa med i vårt handbagage inom en snar framtid. Inrikesflyget står i dag för ca 1 procent av våra koldioxidutsläpp, och globalt sett står flyget för runt 2 procent. Det är nog betydligt mindre än vad många tror, men ändå är det inte alldeles oviktigt att vi fortsätter att arbeta med de frågorna. Det handlar om flygplanens utsläpp, transporter till och från våra flygplatser och faktiskt utsläppen som genereras i vår flygplatsverksamhet. Det har skett och sker en snabb utveckling mot bättre och renare motorer och även bättre bränslen. Gröna inflygningar, anpassad hastighet, bättre flygplanstyper och samordnad flygledning är ytterligare delar som kommer att fortsätta att minska flygets koldioxidutsläpp. Utsläpp per passagerare och kilometer kommer med fortsatta ansträngningar att kraftigt minska i framtiden. Detta visar att vi kan sänka våra koldioxidutsläpp samtidigt som resandet med flyget ökar. Den gemensamma reservationen från Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet handlar om miljöarbetet på flygplatsen i Malmö. De anser att det miljöarbete som sker där bör vara föregångare för allt miljöarbete på de övriga flygplatserna i Sverige. Jag är den första att skriva under på att det görs mycket som är bra i Malmö. Det miljöarbete som sker med solceller och pelletar för att minska klimatpåverkan är mycket lyckosamt. Genom att ta emot olika finansieringsstöd på i storleksordningen 10 miljoner kronor har de också förbundit sig att dela med sig av sina erfarenheter till landets övriga flygplatser. Så långt är allt bra, och så långt är vi helt överens. Men att som reservanterna vill, fru talman, att helt enkelt låta flygplatsen i Malmö vara föregångare för allt miljöarbete på de övriga flygplatserna i Sverige menar vi är att gå för långt, inte minst då det finns annat och minst lika bra miljöarbete på flera av de andra flygplatserna. Låt mig nämna Arlanda där Swedavia bedömer att de egna nettoutsläppen av koldioxid på flygplatsen redan har kommit ned till noll tack vare en rad olika åtgärder. Det är imponerande med tanke på att det är en arbetsplats med 15 000 personer. Den 17 juni 2010 fick Arlanda som första flygplats ACI Europes nyinstiftade miljöpris. Med den berggrund som finns under Arlanda möjliggörs att kall luft pumpas upp på sommaren för kylanläggningarna inne på flygplatsen, och på vintern kan man omvänt ta upp värme ur samma berg. Vår slutsats är att det sker mycket och bra miljöarbete på flera av landets flygplatser. Olika praktiska förutsättningar ger lite olika möjligheter och olika vägar att arbeta med miljöfrågorna. Men att riksdagen skulle peka ut miljöarbetet på en av flygplatserna i dagsläget framför miljöarbetet på de övriga flygplatserna vore, som jag sade tidigare, att gå ett steg för långt i det här läget. Både Miljöpartiet och Vänsterpartiet vill lägga ned Bromma flygplats, vilket vi menar allvarligt skulle skada flygets möjligheter både i Stockholmsregionen och i övriga landet då det är en viktig knutpunkt för många av de mindre flygplatserna. Genom det nya avtal som tecknades mellan Stockholms stad och Bromma flygplats 2008 minskas olägenheterna för de boende samtidigt som markområden öppnas för nya bostäder och nya arbetsplatser. På just flygets område är oenigheten i den rödgröna oppositionen mycket stor. Socialdemokraterna pratar sig varma för flyg i glesbygden men satsar varken nationellt eller regionalt mer pengar än alliansregeringen på flygplatser eller trafik. Fru talman! Om vackra ord betalade flygtrafik och Socialdemokraterna styrde Sverige, ja, då är min slutsats att vi skulle ha mycket trafik i luften och synnerligen välmående flygplatser. Men i verkligheten satsar Socialdemokraterna inte mer pengar på flyget i sin skuggbudget här i riksdagen. Jag har hitintills inte sett att det satsas mer i de regionala länstransportplanerna där man skulle ha möjlighet att uppgradera flyget, utan det blir ofta många vackra ord från riksdagens talarstol. Miljöpartiet och Vänsterpartiet har olika förslag på flygets område, som att lägga ned Bromma flygplats, minska och ta bort det ekonomiska stödet till flyget, minska antalet flygplatser i Norrland med mera. De tre rödgröna partiernas inställning till flyget spretar högst väsentligt. En blandning av den rödgröna politiken på flygets område vore dock förödande för Sverige och våra möjligheter med både persontransporter och godstransporter inom och utom vårt land. Fru talman! Från Alliansen har vi en fortsatt positiv inställning till flygets alla möjligheter samtidigt som vi tar inte minst miljöutmaningarna på ett mycket stort allvar. Jag yrkar med detta bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. (Applåder)

Fru talman! Man kan undra vad Edward Riedl har för alternativ för Norrlands inland när flyget, med den politik som bedrivs i dag, mer eller mindre måste försvinna. Vad är alternativet till biltester vi hade i Arvidsjaur? Vad är alternativet till Northern Resources chefer när de ska ut och konsultera kunder och andra ute i Europa? Det är flyget som är det enda möjliga, och då måste vi se till att de små flygplatserna i Norrlands inland faktiskt finns kvar. Vi måste se till att stödet till dessa flygplatser på något sätt uppgraderas och blir bättre. Det går inte att bara blunda, titta bort och lita på marknaden, som Moderaterna gör.

Fru talman! Låt mig säga att jag inte har någon annan uppfattning än Leif Pettersson när det gäller alternativ på många ställen i Sverige, både Norrlands inland och många andra ställen, där man är helt beroende av flyget, både inrikes och utrikes. Det som däremot förbryllar mig är att det ofta bara blir väldigt många vackra ord i talarstolen i riksdagen, både från dig och från dina partikolleger. Jag välkomnar det, jag tycker att det är bra att Socialdemokraterna i grunden har en positiv inställning till flyget. Men jag vad försöker kommunicera här är att ni inte avsätter några pengar för det, varken i skuggbudget i riksdagen eller i de lokala länstransportplanerna. Vad jag menar är att den retoriken inte hänger ihop. Ni säger att Moderaterna lämnar det åt marknaden, men samtidigt anslår ni inte mer pengar än vad alliansregeringen gör. Den matematiken menar jag inte går ihop. Som sagt tycker jag att det är bra att ni har en i grunden positiv inställning till flyget.

Fru talman! Jo, men det hjälper ju inte att ha en i grunden positiv inställning om man sedan säger att marknaden får sköta hela ruljangsen, därför att marknaden kommer inte att sköta ruljangsen på de här flygplatserna. Ta den upphandling som inte ska göras, enligt regeringen, om flyglinjen Östersund-Umeå. Vad blir följden av det? Marknaden ska sköta den flyglinjen i stället, möjligen, om den ens kommer att komma till stånd. Signalen är tydlig från regeringen att den inte ska upphandlas. Sedan får man säga vad man vill, att den fortfarande finns kvar i underlaget, men signalen är tydlig att denna ska vi inte ha i fortsättningen. Någon annan signal kan i alla fall inte Trafikverket uppfatta från regeringen. Det här innebär att vi har en flyglinje som kommer att försvinna och att människorna i Jämtland får betydligt svårare att fixa sin sjukvård. Det är bara ett exempel där marknaden ska ta över. Men där det egentligen inte finns någon marknad, flyglinjen mellan Umeå och Östersund, måste man upphandla i stället. Det är på precis samma sätt med alla andra flygplatser i både Norrlands inland och många andra ställen i Sverige, men Norrlands inland är det tydligaste exemplet i det här fallet. Det är inte så att marknaden kommer att lösa de här problemen heller, utan vi måste skjuta till samhällspengar. Stödet har varit 100 miljoner under en massa år, sedan stödet infördes, och har inte räknats upp, inte heller av vår regering, och det är väl bara att beklaga att det inte har skett. Men vi måste på något vis i alla fall ta tag i de här frågorna för att se till att Sveriges tillväxt och export kan öka.

Fru talman! Låt mig till att börja med säga att jag delar den uppfattning som Leif Pettersson ger uttryck för: Marknaden klarar inte alla flyglinjer och alla destinationer i Sverige. Det är också därför som vi har statsstöd, och vi har stöd både till flygplatserna och till upphandling av trafik. Det som ni ibland låter framskymta, dock, är att ni skulle vilja göra mer eller annorlunda på det området, och det som jag försöker övertyga dem som lyssnar på debatten är att så inte är fallet. Ni har inga andra pengar än vad vi har att satsa på det här, utan ni satsar precis lika mycket i ert skuggförslag. Det är det som är min poäng. Vi satsar faktiskt en bra bit över 100 miljoner kronor varje år för att handla upp det som tidigare gjordes av Rikstrafiken. Den delen av upphandlingen fortsätter nu. Att vi inte ska upphandla flyg på sträckan Umeå-Östersund är en lite felaktig beskrivning, men jag förstår att ni gör den. Vad det handlar om är att sträckan Umeå-Östersund har haft en särställning när det gällt de drygt 100 miljoner kronorna. Man har alltid upphandlat just den sträckan, sedan får allt annat komma därefter. Men vi har också andra viktiga flygplatser runt om i vårt land, som Hofors och Hemavan med flera, där Rikstrafiken tidigare har gjort upphandlingen. Det som regeringen säger i vårbudgeten är att sträckan Umeå-Östersund ska upphandlas på samma villkor som sträckan till Hofors och till Hemavan, och det är någonting som vi tycker är i grunden bra. Men det är inte så att ni har satsat mer pengar, även om det låter så från talarstolen. Nu säger du att du önskar att även ni i ert förslag skulle göra det, men det är inte så. Jag tycker att det är viktigt att den som lyssnar vet att ni står här och talar varmt men att ni inte har några pengar att komma med i slutändan.

Fru talman! Jag skulle vilja ställa en fråga till Edward Riedl. Han talade mycket väl om miljöarbetet på flygplatserna. Han nämnde också Bromma flygplats, och det låter lite skevt i mina öron när man talar väl om miljöarbetet och samtidigt vill ha kvar Bromma flygplats. Jag noterade att arrendeavtalet 2008 mellan Stockholm och före detta Luftfartsverket, numera Swedavia, förlängdes i 30 år, och i stort tas alla de miljöskyddande bestämmelserna i det tidigare avtalet bort. Fortfarande tas bara 1 krona ut i arrendeavgift per år för 140 hektar mark. Nytt var då att Swedavia ska betala 5 kronor per avresande passagerare till staden, vilket beräknas ge ca 4 miljoner per år. Det ska jämföras med en beräknad marknadshyra på 200-250 miljoner kronor per år. Och för att hindra att folkviljan i Stockholm skulle få genomslag här skrev man alltså ett avtal som sträcker sig 30 år framåt och som inte har några miljökrav. Hur kan Edward Riedl med hedern i behåll säga att det värnar miljön i Stockholm? Jag tycker att det är oerhört viktigt att vi tar ett miljöansvar. Då måste vi också fatta beslut som inte alltid har positiva sidor, men som innebär att vi får arbeta på ett sådant sätt att vi kompenserar människor så att det inte blir problem när det gäller kommunikationer.

Fru talman! Låt mig börja med den första delen. Givetvis är det så att flyget genererar en del miljöpåverkan, men det är ju inte flyget i sig som är problemet, utan det är utsläppen som genereras av flyget. Därför är vår hållning att vi ska fortsätta jobba i alla delar i transportsystemet, inte minst flyget också, för att minska utsläppen när vi reser. Men det är inte så att vi för den skull ska resa mindre. Jag tycker att Siv Holma tillsammans med sina kamrater gör det lite lätt för sig när de säger att det inte är några problem att stänga Bromma. Det är faktiskt nästan 2 miljoner resenärer per år som kommer till just den flygplatsen i Stockholmsområdet. Det ska då jämföras med den beläggning vi redan har på Arlanda som är ganska hög, nästan 17 miljoner resenärer per år. Ser man den matematiken? Det är inte så lätt att få de här resenärerna att landa på Arlanda. Den kapaciteten finns inte att ta emot dem. Just den flygplatsstruktur som Bromma flygplats erbjuder innebär mycket annat viktigt som Siv Holma glömmer, inte minst det som har varit på tapeten de senaste dagarna om till exempel organtransporter, där varje minut är viktig vid transport av hjärtan och annat viktigt. Där är Bromma flygplats livsviktig som en nerv i hela det nationella systemet för att kunna klara organtransporter och annat, eftersom patienter, om organ inte kommer fram i rimlig tid, faktiskt kommer att dö. I den biten tycker jag att man gör det lätt för sig. Bromma flygplats knyter också ihop många av de mindre flygplatserna i landet på ett sätt som Arlanda inte skulle kunna göra. Det tycker jag också att ni glömmer bort i den här matematiken. Ni gör det lätt för er: Man ska stänga Bromma, och det är jättebra att Arlanda har sitt utsläppstak. Men problemet är att den politiken i grunden är ganska tillväxtfientlig. Dessutom gagnar det väl inte miljön om vi ska börja åka ut till perifera flygplatser när vi ska till destinationer som ligger nära de flygplatser som vi har i dag, utan det handlar väl om att på ett rimligt sätt kunna ordna detta.

Fru talman! Jag noterar att Edward Riedl inte svarar på mina frågor om miljökraven som man plockade bort i det avtal som hans partikamrater tillsammans med Kristdemokraterna och Folkpartiet förlängde 2008. Jag ska i alla fall försöka säga saker och ting vad gäller kapaciteten som försvinner när man lägger ned Bromma flygplats. Jag har också skrivit i det särskilda yttrandet att jag även anser att det gäller att diskutera om Stockholmsområdet bör få ytterligare en flygplats i den södra delen av regionen. Det skulle då till exempel kunna vara Skavsta. Följaktligen innebär det att de flygplatser som inte är strategiska ska staten inte äga och inte heller betala ut driftsstöd för. Jag menar alltså att det finns alternativ, även om det skulle vara ett hårt tryck på Arlanda. Placeringen av Bromma flygplats är olycklig. Jag förstår inte hur man från Alliansens och framför allt Moderaternas sida kan överse med miljöbelastningen i det här sammanhanget. Det skakar man liksom bara av sig. Man rycker på axlarna och talar med vackra formuleringar om hur viktigt det är. I sitt anförande sade Edward Riedl till och med att han i stort sett ställer upp på en reservation, reservation 2, där vi från oppositionens sida tar upp miljöbelastningsproblematiken, men när det kommer till praktisk handling gör man precis tvärtom. Jag tycker att det ska bli jätteintressant att så småningom få höra vad dina alliansvänner säger i den här frågan. Och jag fattar inte hur det kan komma sig att ni är så starka att ni kan få både Folkpartiet och Kristdemokraterna att svika sina vallöften.

Fru talman! Jag förstår att det här är ett område som är besvärande i den rödgröna oppositionen, för det visa hur långt ifrån varandra ni står. Jag har mycket svårt att se att Skavsta flygplats i Nyköping skulle vara ett bra alternativ till Bromma för organtransporter eller som länk mellan mindre flygplatser i landet. Men uppenbarligen besitter Siv Holma annan kunskap än jag. Jag har dessutom svårt att se hur det skulle kunna bli bättre för miljön. Som jag ser det skulle vi få mycket besvärligare marktransporter att lösa om Siv Holma fick bestämma. Nu får hon tack och lov inte göra det i denna fråga. När det gäller reservation 2 är miljöarbetet med pelletar, solfångare och annat som sker på flygplatsen i Malmö jättebra, vilket jag sade i mitt inledningsanförande. Det är dock på inget sätt det enda goda miljöarbete som sker på de svenska flygplatserna. Ni har kanske stirrat er blinda på en flygplats och tycker att man ska göra så på alla flygplatser. Men förutsättningarna är olika. På Arlanda kan man hämta kyla ur berget på sommaren och värme på vintern, vilket är bra. Där har man klarat att komma ned till noll koldioxidutsläpp. Allt detta är bra. Vi ska dela med oss av kunskaperna mellan flygplatserna, men att peka ut en flygplats och det miljöarbete som sker där som enda vägen fram är fel. Därför ställer vi inte upp på ert förslag. Vi är inte emot miljöarbetet, utan vi konstaterar att andra än Malmö flygplats har löst det på ett bra sätt.

Fru talman! Jag har många frågor till Edward Riedl. Anser Edward Riedl att det är god resurshushållning att använda så mycket mark till en flygplats som inte är alldeles nödvändig om man med lite god vilja satsar på tågtransporter och överflytt av en del flygtransporter till Arlanda? Är det god resurshushållning att inte bygga bostäder på Bromma? Jag undrar också hur Edward Riedl ser på hänsynen till Södermalmsborna och andra som drabbas av buller från flyget. Bor man granne med flygplatsen kan man kanske sätta in treglasfönster eller liknande. Blir det trivsamt, är det bra och är det värt priset? Hur mycket ska flyget få öka? När är vi nöjda och när är det nog? Till skillnad från Edward Riedl delar forskarna i hög grad min oro. Allt fler rapporter visar att flyget är ett stort problem ur klimatsynpunkt. 1 procent gäller bara om man inte räknar in effekten av vatten och kväveoxider på hög höjd samt utrikes flyg. Men låt oss lämna procentsiffrorna därhän och konstatera att flyget ökar mycket och att svenskarnas utrikesflygande - och även inrikesflygande, som ju inte är nödvändigt - är ett stort problem. Hur mycket ska vi flyga? Är det någonsin nog?

Fru talman! När det gäller Bromma har vi olika uppfattningar. Vi ser Bromma som en viktig flygplats. Låt mig förtydliga varför om Annika Lillemets inte hörde det tidigare. Vi har en del i transportsystemet som försörjer mindre flygplatser. Där är Bromma en viktig länk. Flygplatsen ligger dessutom ganska centralt i Stockholm, vilket gör att vi kan klara organtransporter och transportera hjärtan och annat snabbt mellan olika stora sjukhus. Bromma fyller alltså många viktiga funktioner. Utöver detta har vi affärsflyget och annat. Vi kommer nog inte att bli överens om vikten eller inte av Bromma. Det leder in på din andra fråga, nämligen synen på om det är bra att människor reser eller inte. Där har vi nog i grunden olika uppfattningar. Forskarna håller inte med Annika Lillemets, vilket hon lät antyda, utan de säger att det är bekymmersamt med utsläpp på vissa höjder. Det är sant, och därför bedrivs det rätt mycket forskning - och den är ganska ny - om vilka höjder det är minst skadligt att flyga på givet samma mängd utsläpp. Man står inte och applåderar Miljöpartiet och säger: Vad duktiga ni är som sitter inne med sanningen! Det är viktigt att vi tar till oss av all ny kunskap, oavsett om det handlar om nya flygplanstyper, nya flygplansmotorer, nya flygbränslen, vilka höjder det är optimalt att flyga på eller hur vi samordnar luftrummet så att flygen behöver flyga så kort sträcka som möjligt. Det är sådant som i slutändan kommer att göra att flyget kommer att minska utsläppen, förhoppningsvis totalt sett. Vi får en explosion när många länder i Asien och Mellanöstern får ett allt större välstånd och invånarna börjar resa mycket mer än tidigare. Om de någon gång får vårt resmönster blir det ännu viktigare att vi klarar av detta. Att sluta resa är dock inte lösningen.

Fru talman! Jag föreslog aldrig att vi skulle sluta resa. Jag undrade bara hur mycket vi ska resa. Nej, forskarna applåderar inte Miljöpartiet, och det ska de inte göra. Men vi politiker ska hålla oss ajour med vad forskningen kommer fram till. Det försöker vi göra, och flyget är ett problem ur klimatsynpunkt. Det växer eftersom människor reser mer och mer. Edward Riedl tog upp energieffektivisering, bättre inflygningar med mera. Det är alldeles utmärkta åtgärder, men effekten äts upp av det ökade resandet. Skulle dessutom vårt resmönster tas över av stora grupper i världen blir det problematiskt. Det är inte något jag har hittat på utan något vi måste förhålla oss till. Då kan man fråga sig: Hur mycket ska vi resa? Är det rimligt att tänka sig ett ständigt ökat resande? Blir vi gladare av det? Jag undrar hur Edward Riedl ser på bränslefrågan. Det är långt kvar tills vi har några stora mängder av till exempel biobränsle, så det verkar lite optimistiskt att förlita sig på att det ska kunna göra att flyget ständigt ska kunna öka. Ser Edward Riedl några problem med det? Slutligen undrar jag hur Edward Riedl ser på att flyget är skattebefriat och inte betalar för sina klimatkostnader.

Fru talman! Hur mycket ska vi resa? Ja, jag är inte den typ av politiker som vill införa reserestriktioner eller annat och säga att vi ska ha ett resandetak. Det får i så fall stå för er. Annika Lillemets har inte fler repliker, men en rimlig motfråga hade varit: Hur lite ska vi resa? Vi talar framför allt om länder där människor nu får ta del av frihet och ett ökat välstånd. Det är deras resande som ökar miljöbelastningen, för i västvärlden har ju flyget minskat sina utsläpp per kilometer mycket. Nu får nya grupper av människor den möjlighet som vi har haft under lång tid. Jag ser inget negativt i det. Det är dock en utmaning att klara miljöområdet när nya grupper av människor börjar resa. Min motfråga får inget svar, så jag kan tyvärr inte ställa den. Vi är helt överens om att den forskning som bedrivs ska ligga till grund för de politiska beslut vi fattar. Vi ska ta allt som går och försöka implementera det så att flyget och resandet belastar miljön så lite som möjligt. Det ligger i miljöutmaningen. När Annika Lillemets säger att flyget är skattebefriat antar jag att hon menar att flyget inte belastas av handeln med utsläppsrätter. Svaret på varför är tudelat. Dels kan vi inte införa skatter och restriktioner på flyget i Sverige som inte gäller omvärlden. Då konkurrerar vi bort oss själva, och det är ingen lösning. Dels har EU kommit ganska långt när det gäller handeln med utsläppsrätter. Förhoppningsvis kommer vi att få en fungerande handel med utsläppsrätter för flyget på plats, och då har vi samma spelregler i samma Europa. Vi får hoppas att det kommer att gälla ett större område än euroområdet.

Fru talman! Jag börjar med att instämma i Edward Riedls anförande. Jag står bakom det som sades. Mycket är redan sagt i debatten. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på de tre reservationerna. Jag konstaterar att det finns två särskilda yttranden när det gäller bidrag till flygplatserna. De är lite spretande, och jag förstår inte riktigt vart man vill komma. Reservationerna bygger på åtta motionsyrkanden från allmänna motionstiden. De handlar främst om flygplatsfrågor och miljöfrågor. Fru talman! Med risk för att uppfattas som tjatig vill jag även i dagens debatt lyfta fram det trafikslagsövergripande tankesättet som genomsyrar Folkpartiets och Alliansens transportpolitik och trafikpolitik. Det innebär att man i varje situation ska ha möjlighet att välja det mest lämpliga transportslaget med utgångspunkt i ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. I det sammanhanget har naturligtvis också flyget sin givna plats. Som framkommit i debatten är flyget viktigt med tanke på de långa avstånden, till exempel till Norrland. Det är en förutsättning för tillväxten i vissa delar av landet. Vi kan samtidigt konstatera att det finns en hög medvetenhet inom flyget om att klimatpåverkan måste minska för att man ska kunna vara med och bidra till en hållbar utveckling i framtiden. Fru talman! Det lokala och regionala inflytandet över infrastrukturinvesteringarna och de prioriteringar som görs är också viktiga. Vi har diskuterat Bromma flygplats. Det är en nationell, men också regional angelägenhet. Det är viktigt för Stockholm att man har den flygplatsen. Det finns naturligtvis en markkonflikt i sådana här områden. Men även i Stockholm har man kommit fram till att Bromma flygplats är viktig. Det som styr är åtgärdsplaneringen som vi har för infrastrukturen. Regeringen, Trafikverket, regionerna och länen har varit med och planerat och prioriterat. Det är grunden för de olika insatser som görs på flygplatser runt om i Sverige. Strategin är att vi ska ha ett statligt basutbud med tio flygplatser. Det statliga bolaget Swedavia driver i dag elva flygplatser. Jag tycker att det är högst rimligt att man för över pengar så att det går att göra de prioriteringar som är de bästa för regionen. Vi har till exempel frågan om linjen Umeå-Östersund. Som Leif Pettersson konstaterade försvinner ju inte pengarna. Med alla bra argument som finns för den linjen ligger den väl inom den här ramen, annars anser man väl att något annat är ännu viktigare i regionen. Fru talman! I övrigt vill jag fokusera på miljöfrågor. Inom flygbranschen finns det en hög medvetenhet om att det är viktiga frågor och att det är en överlevnadsfråga. Det finns en reservation från den samlade rödgröna oppositionen om miljöarbetet. Det gäller specifikt miljöarbetet på Malmö flygplats. Där gör man utan tvekan ett jättebra arbete. Utan att på något sätt förringa det arbetet är det viktigt att framhålla att miljöarbete är något som pågår på alla flygplatser i Sverige utifrån olika förutsättningar. Det har att göra med hur många flyg som landar och de geografiska förutsättningarna. Jag instämmer i utskottets ställningstagande att det vore fel att lyfta fram Malmö flygplats. Jag vet inte vad reservationen syftar till och vad regeringen ska göra med ett tillkännagivande. Det kanske någon kan förklara. Att det pågår ett brett miljöarbete framkom inte minst vid vårt studiebesök på Arlanda för en dryg vecka sedan. Vi träffade bland andra Swedavia som berättade om sitt sätt att se på miljöarbetet. Det är ett ambitiöst arbete. Det handlar mycket om siffror när man diskuterar utsläpp. Flyget står för 2 procent av de totala koldioxidutsläppen i Sverige. Det kan man tycka är försumbart; det låter inte speciellt mycket. Men varje sektor måste göra sin insats för att minska utsläppen. Det är vi helt överens om. Det är man också medveten om inom alla sektorer. Det är ju inte så att man inom flyget slår sig till ro och säger att det bara handlar om 2 procent så det kan man strunta i. När det gäller det som har nämnts som den viktigaste faktorn, nämligen bränsleeffektiviteten, finns det andra drivkrafter, inte minst ekonomiska. Man vill ju inte göra slut på mer bränsle än nödvändigt. Den tyngsta faktorn är ändå miljöfaktorn. Det är intressant att ta del av det tiopunktsprogram som föreningen Svenskt flyg har tagit fram. Svenskt flyg är en branschförening där Luftfartsverket, Saab, SAS, Sveriges regionala flygplatsförbund, Swedavia och Volvo Aero är de ordinarie medlemmarna. Man gör en samlad bild av vilka insatser som går att göra inom flyget. Det handlar om teknik, hur man flyger, hur man utvecklar flygmotorer och hur marktransporter ordnas. På Arlanda gör man gröna flygningar där varje landning släpper ut 150 kilo koldioxid mindre. Om man kan nå målet att 80 procent av flygningarna ska vara gröna flygningar blir det ju mycket sammanlagt. Det handlar också om marktransporterna. Flyget kan ju aldrig agera självständigt utan måste interagera med minst ett annat transportslag. Det finns inga motsättningar där. Siv Holma lyfte fram järnvägen. Det bästa är naturligtvis snabba järnvägstransporter. Den kollektiva trafiken till Arlanda byggs ut mer och mer. Man har höga ambitioner för kollektivåkandet. Det handlar inte bara om tåg; att åka buss till flygplatsen är också ett bra alternativ. Med det är jag tillbaka där jag började, nämligen vid det transportöverskridande tankesättet. Ett transportslag kan aldrig vara ett mål i sig. Målet måste vara att rätt transportslag används på rätt plats vid rätt tillfälle. Många av oss har en tendens att sortera vissa transportslag för vissa situationer. Det viktiga är att skapa förutsättningar för att välja rätt transportslag vid rätt tillfälle. Jag tror att det är den enda framkomliga vägen för ett hållbart transportsystem där även flyget har sin givna roll. (Applåder)

Fru talman! Det som Lars Tysklind framför, nämligen att man ska se på transportslagen, är intressant. Vi anser att alla transportslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader även på lång sikt. Lars Tysklind talade mycket om miljöaspekten och kritiserade oppositionen för att vi har ställt oss bakom en reservation där vi lyfter fram Malmö som en förebild. Jag tycker inte att förebilderna ska motverka varandra. Det är väl bra att man kan lyfta fram dem och se hur långt de har kommit och hur erfarenheterna därifrån kan tas till vara på andra flygplatser. Det som jag tycker är så märkligt i Lars Tysklinds resonemang när han talar så varmt om miljön är Folkpartiets inställning till Bromma flygplats. Jag har förstått att Folkpartiet har drivit denna fråga och gick till val 1991 med att man skulle avveckla Bromma flygplats. Men när det kom till kritan var borgarrådsplatserna viktigare än att ta miljöbelastningen och miljöproblemen på allvar. Jag kan inte heller förstå hur man kan försvara att man när man gjorde förlängningen på 30 år tog bort alla miljöskyddande bestämmelser från det tidigare avtalet. Man tog bort alla dessa krav och lät lobbyisterna få sin vilja igenom, och man försämrade utifrån ett miljöperspektiv. Sedan vet vi hur det är med Brommas trafiksäkra läge och så vidare.

Fru talman! Jag kanske lät lite mer kritisk än vad jag var. Jag riktar naturligtvis inte någon kritik mot oppositionen för att man lyfter fram Malmö flygplats. Det är ett mycket bra exempel. Där gör man ett mycket bra arbete. Både Edward Riedl och jag har sagt att vi tycker att man gör ett mycket bra arbete. Men man måste ändå se syftet med en reservation om ett tillkännagivande till regeringen. Det är ändå ett brett arbete som pågår på många flygplatser i Sverige i dag. Det är egentligen syftet med det som jag inte riktigt kan ställa mig bakom. Att man sedan gör ett bra arbete i Malmö och på Arlanda och säkert också på många andra ställen är helt uppenbart. När det gäller Bromma flygplats har det hänt mycket sedan 1991. Men jag vill ändå hävda att det som framför allt har hänt under senare år och som jag tycker är oerhört viktigt handlar om det regionala inflytandet och prioriteringarna. Det har även en koppling till Bromma. Även om Bromma ingår i det nationella basutbudet finns det i Stockholm en majoritet för att ha kvar Bromma. Det kan inte vi i riksdagen egentligen ändra på. Om Folkpartiet var emot Bromma flygplats 1991 har jag lite svårt att ta ställning till i dag.

Fru talman! Lars Tysklind talar väl om det regionala inflytandet. Men jag blir förvånad om man nu vill värna detta inflytande. Man gjorde en förlängning av avtalet på upp till 30 år. För att förhindra att en annan majoritet i Stockholms stadshus skulle få genomslag i fråga om avtalet är det skrivet så att det bara kan sägas upp av Luftfartsverket, numera Swedavia. Det regionala inflytande som ni talar om handlar väl ändå om att slå blå dunster i ögonen på folk i detta sammanhang. Om man ska ta miljöhänsyn måste man också kunna ta sådana beslut som innebär att man kanske får flygindustrin mot sig. Men man måste som folkvald politiker i första hand värna människors intressen. Det tycker jag inte att allianspartierna gör i fråga efter fråga. Det är i första hand företagens intressen som man låter sig vägledas av. Ibland kan jag från Folkpartiet höra en miljömedvetenhet. Men tyvärr noterar jag att det är det moderata icke-intresset för miljön som slår igenom även hos Folkpartiet.

Fru talman! När vi nu diskuterar måste alla saker vägas mot varandra. Precis som Edward Riedl har sagt vid ett flertal tillfällen finns det störningar från Bromma flygplats. Det kan man inte sticka under stol med. Men Bromma flygplats är ett väldigt viktigt nav för många små flygplatser i Sverige, och den ligger centralt. Edward Riedl talade om organtransporter och så vidare. Det är alltså inte så enkelt som att vi i riksdagen kan säga att Bromma flygplats inte har något värde. Den skulle inte ha funnits om den inte hade haft det stora värde som den har. Att man har långa avtal har naturligtvis att göra med hur man ska investera och hur man ska planera. Det krävs långsiktighet i den delen. Jag vill ta chansen och säga till Siv Holma att det är helt riktigt att Folkpartiet har ett stort miljöhjärta och att vi jobbar, har ett bra miljöprogram och så vidare. Som folkpartister är vi stolta över detta.

Fru talman! Jag tackar Lars Tysklind för att han talade varmt för effektivisering och liknande för att det ska bli mindre miljöbelastande när man flyger. Du talade fint om att det ska vara hållbara transporter och så vidare. Jag undrar hur Lars Tysklind ser på det fenomen som uppstår, den så kallade rekyleffekten, alltså när man effektiviserar någonting och användningen ökar av det skälet. Om till exempel bilar blir mer bränslesnåla men om bränslet inte blir dyrare leder det till att människor åker mer bil. Så har det visat sig vara i Sverige och i många andra länder. Då har miljöbelastningen inte minskat. I det fallet har det tvärtom blivit så att i och med att volymerna har ökat har miljöbelastningen ökat trots att det har blivit mer resurssnåla resor per kilometer. Jag undrar hur Lars Tysklind ser på detta problem? Det var lite grann det som jag var ute efter när jag talade med Edward Riedl förut. Är det bra och ett självändamål att flyget hela tiden ökar? Jag undrar också hur Lars Tysklind ser på att bullerstörningarna ökar med anledning av Bromma flygplats. Det är ett allvarligt hälsoproblem att vara utsatt för buller, för att inte tala om att det är otrivsamt. Detta drabbar, som sagt, stora delar av Stockholm och inte bara flygfältets grannar. I Berlin har man faktiskt lyckats befria sin innerstad från en centralt belägen flygplats, nämligen Tempelhof. Det kan därför inte vara helt omöjligt att lösa de praktiska problemen.

Fru talman! Först kan jag konstatera att det inte finns några transporter som är ett självändamål. De måste ha ett syfte och uppfylla någonting. Därför blir det svårt om man ska ställa denna typ av frågor: Hur mycket eller hur lite ska man resa? Från vår ideologiska synpunkt är det ett val som vi överlämnar till var och en att göra. Politiskt ska vi skapa ett ramverk och få en hållbarhet ur ekonomisk, social och miljömässig synpunkt. Det är detta som jag tycker är det politiska uppdraget. Men en transport är aldrig ett självändamål, utan den måste ha ett syfte. När det gäller rekyleffekter vill jag nog påstå att det i dag finns så starka ekonomiska incitament att jag inte tror att någon som sänker sina bränslekostnader kör mer bara för den sakens skull. Jag tror att man är ganska glad för att man har lyckats sänka bränslekostnaderna. Det som jag personligen undrade lite över ett tag var när vi gick över till biobränslen, exempelvis etanol, och inte samtidigt effektiviserade bilarna utan körde dem på väldigt mycket etanol. Om man gör den typen av effektiviseringar och klimatsatsningar är det någonting som är fel i systemet. Jag vet inte vilka belägg Annika Lillemets har för att dessa rekyleffekter är så stora på längre sikt.

Fru talman! Jag kan lika lite som någon annan se in i framtiden. Jag talar om vad som har visat sig hända när det gäller rekyleffekten. Vad som händer i framtiden kan man förstås inte veta. Vad vi gör är naturligtvis att skapa förutsättningar, som Lars Tysklind sade, och sätta upp ramverk som gör det mer eller mindre dyrt att resa till exempel eller mer eller mindre möjligt att resa. Finns det inga tåg utan bara flyg, då får man flyga om man vill resa. Det är givetvis den typen av förutsättningar som vi skapar. Vi kan alltså styra mycket. Man måste också tänka på dem som kommer efter oss så att de har möjligheter att leva goda liv. Det handlar om ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet i framtiden. Det var lite grann detta som jag var ute efter. Men då vet jag att det inte är något självändamål att transporterna ökar. Det låter jättebra inför debatten om EU:s vitbok om transporter där man är tydlig med att detta är viktigt. Jag fick nog inget svar om hur Lars Tysklind ser på bullerstörningarna i Stockholm, på stockholmarnas möjligheter att få ha det lite trivsamt och slippa drabbas av stress och de hälsorisker som ett liv med ständigt buller medför.

Fru talman! Först gäller det detta med olika transportsystem och att man om det inte finns tåg kanske kan ta flyget och vice versa. I ett konsumentperspektiv är det, tror jag, viktigt att det finns alternativa transportsätt och att man kan välja det som utifrån befintliga förutsättningar är bäst. Någon gång väljer man flyget, en annan gång tåget. Det är inte givet att bådadera ska finnas på samma sträcka. Att ordna ett sådant system tror jag skulle vara ett alldeles för planekonomiskt tänk. Sådant här är ju också individuellt. Man har olika behov vid olika tillfällen. Buller är ett gissel; så är det. Det är konstaterat att buller är ett hälsoproblem. Även det jobbar flyget med. Det kan gälla hur inflygningar görs, vid vilka tidpunkter man flyger och så vidare. Bromma har en del restriktioner när det gäller tidpunkter just på grund av störande buller, nattbuller och annat. Det är klart att den faktorn måste tas med när man planerar.