Statsutskottets utlåtande nr 211.
13
Nr 211.
Ankom till riksdagens kansli den 12 juni 1945 kl. 12 m.
Utlåtande i anledning av väckta motioner örn utredning angående
byggande av en järnvägslinje mellan Örnsköldsvik och
Umeå.
(4:e avd.)
I två likalydande motioner, väckla den ena inom första kammaren av
herr E. Näsström m. fl. (I: 237) och den andra inom andra kammaren
av herr G. Skoglund i Umeå m. fl. (11:402), har hemställts, att riksdagen
måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t begära utredning angående byggande av
järnvägslinje från Örnsköldsvik till Umeå, så beskaffad att den kan ingå
som ett led i en kommande utbyggnad av ostkustbanan från Härnösand mot
Luleå.
Innan utskottet ingår på de föreliggande motionerna torde en kortfattad
redogörelse böra lämnas för den tidigare behandlingen av den av motionärerna
upptagna frågan samt vissa närstående spörsmål.
Vid riksdagen 1862—63 beslöts, att norra stambanan skulle påbörjas och
vid 1870 års riksdag fattades beslut om dess fortsatta byggande från Uppsala
över Sala och Krylbo till Storvik vid Gävle—Dalabanan. År 1873 fattade
riksdagen principbeslut örn stambanans fortsättande från Storvik
norrut till en samtidigt beslutad tvärbana från den redan koncessionerade
enskilda järnvägen Sundsvall—Torpshammar genom Jämtland till norska
gränsen. Sedermera bestämdes, att stambanan skulle ansluta till tvärbanan
vid Ånge och fortsätta norr örn denna från Bräcke till Sollefteå vid Ängermanälven.
År 1881 var norra stambanan färdigställd till Ånge och tvärbanan
genom Jämtland fullbordades 1882. Linjen norr örn Bräcke var
färdigbyggd till Sollefteå 1886, till Vännäs 1891 och till Boden 1894.
Redan under diskussionerna på 1860- och 1870-talen örn norra stambanans
sträckning framlades planer på framdragande av en kustlinje från
trakten av Gävle genom Gästrikland, Hälsingland och Medelpad uppemot
Nyland vid Ångermanälven. Dessa planer vunno emellertid icke statsmakternas
gillande. Sedan den enskilda järnvägen Härnösand—Sollefteå tillkommit
i början av 1890-lalet togo planerna fastare form, men först år
1901 hade planerna på en norrländsk kustbana fortskridit därhän att an
-
14
Statsutskottets utlåtande nr 211.
sökan gjordes om koncession på en järnväg från Gävle genom mellanliggande
släder upp till Härnösand.
I ett över ansökningen den 16 augusti 1902 avgivet yttrande framhöll
väg- oell vattenbyggnadsstyrelsen angelägenheten av att banans huvudriktning
i största möjliga måtto anslöte sig till ett planmässigt fullföljande av
landets järnvägsbyggnader. I sådant hänseende vore att märka, anförde
styrelsen, att den allmänna meningen alltmera syntes hava stadgat sig
därom, att till ett sådant ordnande av de nya järnvägsanläggningarna borde
i huvudsak höra, bland annat, att Norrland liksom övriga delar av landet
försåges med icke mindre än tre från norr till söder löpande huvudbanor
förutom nödiga lokalbanor och tvärbanor. Av de tre huvudbanorna vore
den ostliga endast i landets södra del utförd genom där befintliga delvis
dock smalspåriga kustbanor men skulle föras vidare framåt till sitt förverkligande
just genom utförande av den här ifrågasatta, så kallade ostkustbanan
Gävle—Härnösand.
Koncession på ostkustbanan beviljades 1903. Arbetet å järnvägen påbörjades
dock först 1918 och bedrevs därefter i etapper så att banan i sin
helhet kunde öppnas för trafik den 1 november 1927. Efter beslut vid
1933 års riksdag förvärvades ostkustbanan av staten i samband med avvecklingen
av Ostkustbanans aktiebolag.
Behovet av kustjärnvägar i Norrland har även kommit till uttryck i bildandet
år 1918 av två kommunala kommittéer för utredning av kustbanefrågan
i vad angår banans sträckning genom Västerbottens och Norrbottens
län. Kommittéernas utredningar, vilka finnas samlade i två år 1922 och
1924 avgivna betänkande!!, synas hava inriktats på att åstadkomma en bana
huvudsakligen avsedd för de lokala behoven och byggd med låg standard.
Betänkandena utmynnade icke i positiva byggnadsförslag och kommittéernas
arbete blev icke heller sedermera fullföljt. Att så icke skedde torde
hava sammanhängt med den förändring som biltrafikens genombrott efter
förra världskriget medförde i förutsättningarna för järnvägsbyggandet.
Tanken på en förlängning av ostkustbanan från Härnösand och vidare
norrut upp till Torne älv framfördes ånyo i motion vid års riksdag,
väckt av herrar G. Skoglund i Umeå och K. Mäler inom andra kammaren
(II: 126). I motionen hemställdes om en uttömmande utredning rörande
behovet av nya järnvägsförbindelser i Norrland, i första hand berörande
ostkustbanans förlängning längs hela norrlandskusten upp till Torne älv.
Rörande denna motion införskaffade statsutskottet från järnvägsstyrelsen
en den 22 april 1944 dagtecknad promemoria, vilken såsom bilaga
fogats till utskottets utlåtande, nr 130, i ärendet.
För egen del anförde statsutskottet —- efter att hava erinrat om tidigare
framförda förslag rörande en förlängning av ostkustbanan från Härnösand
och vidare norrut — bland annat följande.
Statsutskottets utlåtande nr 211.
15
Anläggningen av en kustjärnväg från Örnsköldsvik norrut upp mot Lule
älv kan alltså ej tillbakavisas som en fackmannamässigt sett verklighetsfrämmande
tanke. Självklart måste dock vid prövningen av detta järnvägsprojekt
tågås i betraktande det nya skede, som inletts genom biltrafikens genombrott,
vartill nu på sista tiden kommit flygets utveckling. Största avseende
måste sålunda fästas vid vad järnvägsstyrelsen anfört om nödvändigheten
av att järnvägarna liksom sjöfarten hädanefter inrikta sig på att kunna erbjuda
billiga transporter, varvid såsom exempel åberopats de möjligheter som
fjärrgodstågen och snälltågen erbjuda. En dylik politik pekar närmast på en
koncentration av järnvägsdriften till norra stambanan, som med sin genom
den just avslutade elektrifieringen ytterligare förstärkta kapacitet och sin
även för nattåg inrättade trafiktjänst erbjuder stora möjligheter att för en låg
kostnad upptaga ytterligare trafik i sina utmed den tänkta kustbanan jämnlöpande
norra delar.
Trots förut berörd, numera inträffad omkastning i förutsättningarna för
anläggning av nya järnvägar anser utskottet alltså den i motionen framförda
tanken på en norrut fortsatt norrländsk kustbana alltjämt förtjänt att
uppmärksammas. Någon särskild framställning i ämnet till Kungl. Majit kan
dock utskottet ej finna påkallad med hänsyn till att den nyligen tillsatta
norrlandsutredningen bland övriga uppgifter också har att beakta vad som
bör åtgöras för att stärka Norrlands kommunikationer. Även den nya inom
kommunikationsdepartementet tillsatta trafikutredningens arbete kan, såsom
järnvägsstyrelsen påvisat, inverka på bedömningen av denna norrländska
kustbanefråga.
Med åberopande av vad sålunda anförts hemställde utskottet, att motionen
II: 126 icke måtte till någon riksdagens åtgärd föranleda. Denna hemställan
blev av riksdagen bifallen.
Den 19 december 1944 hölls på inbjudan av landshövdingarna i Västernorrlands
och Västerbottens län ett sammanträde i Örnsköldsvik med representanter
för de kommuner och större industriföretag, som beröras av en
järnvägslinje Örnsköldsvik—Umeå, samt andra av projektet intresserade personer.
Sedermera tillsattes vid ett möte i Härnösand den 3 april 1945 en
mera permanent järnvägskommitté med uppgift att verka för en förlängning
av ostkustbanan från Härnösand norrut. En framställning i sådant syfte har
nyligen gjorts till norrlandskommittén.
I de nu föreliggande motionerna, I: 237 och II: 402, har framhållits bland
annat, att tillgången till sjötransporter varit en avgörande förutsättning för
industriföretagens förläggning men att detta icke betydde, att sjötrafiken
numera tillbörligen kunde tillgodose industriens kommunikationsbehov.
Den nu pågående utbyggnaden av industrien för framställning av kvalitelsprodukter
gjorde järnvägsförbindelser för denna industri till ett livsvillkor,
behovet av järnvägsförbindelser lill industriområdena vid Gullänget och
Husum norr örn Örnsköldsvik hade redan lett till alt förberedande åtgärder
på enskilt initiativ företagits för framdragande av en järnvägslinje från
statsbanelinjen Mellansel—Örnsköldsvik till nyssnämnda områden. Själv
-
16
Statsutskottets utlåtande nr 211.
Utskottet.
klart skulle en järnväg Örnsköldsvik—Umeå vara av betydelse även ur
andra synpunkter för industri- och jordbruksbefolkningens, för den kommersiella
utvecklingens och för de kulturella förbindelsernas intressen. Även
möjligheterna att bekämpa en väntad arbetslöshet voro beroende av att det
projekterade ostkustbanebygget kunde komma till utförande.
Beträffande de skäl, som motionärerna i övrigt anfört till stöd för sitt
utredningsyrkande, får utskottet hänvisa till motionen 11:402.
Över motionerna ha utlåtanden, efter därom i vederbörlig ordning gjord
framställning, avgivits av järnvägsstyrelsen (Bilaga A) och norrlandskommittén
(Bilaga B), vilka utlåtanden fogats såsom bilagor härvid.
Ett väl utvecklat och för olika trafikbehov avpassat kommunikationsväsen,
vilket kan erbjuda billiga och snabba transporter, är av grundläggande
betydelse för näringslivets utveckling och varuutbytet mellan olika
områden. Det är naturligt, att nätet av vägar, järnvägar, kanaler och kustlinjer
kraftigare utvecklats i de mera tätbebyggda södra och mellersta delarna
av landet än i Norrland, liksom också att framförallt industriens lokalisering
i viss mån påverkats av nämnda förhållande. Såsom i de föreliggande
motionerna påpekats har tillgängen till sjötransporter sedan gammalt
varit avgörande för industriföretagens förläggning i Norrland. Då norra
stambanan tillkom, förlädes denna på sådant avstånd från kusten att möjligheterna
att betjäna kustbygderna med järnvägstransporter avsevärt begränsades.
Först under det förra världskriget påbörjades en kustjärnväg i
nedre Norrland, vilken under 1920-talet fullbordades fram till Ångermanälven.
Därefter avstannade praktiskt taget allt järnvägsbyggande i de norrländska
kusttrakterna. I kustlänen norr örn Ångermanälven utvecklades i
stället — liksom i landet i övrigt — biltrafiken på det icke minst under de
svåra arbetslöshetsperioderna förbättrade och utvidgade vägnätet.
Under de senaste två årtiondena har den trafikpolitiska diskussionen nästan
helt dominerats av bilismens och på senare tid även flygets utveckling. Erfarenheterna
från den sista krigs- och avspärrningsperioden synes emellertid i
det allmänna medvetandet hava framkallat en ökad värdesättning av järnvägskommunikationernas
betydelse. Denna tendens synes utskottet ligga i
linje med de förhoppningar, som i samband med 1939 års principbeslut örn
järnvägsnätets förstatligande knötos till järnvägarna såsom bärare av vikliga
trafikuppgifter.
Redan mot bakgrunden av det anförda framstår det såsom i och för sig
önskvärt att på sätt i motionerna hemställts utredningar komma till stand
angående byggande av nya järnvägslinjer i första hand i ostkustbanans förlängning
utmed norrlandskusten. Såsom framgar av de över motionerna
avgivna yttrandena har norrlandskommittén latit föranstalta örn vissa kostnadsberäkningar
rörande en järnvägsanläggning från linjen Härnösand
Statsutskottets utlåtande nr 211.
17
Sollefteå över Örnsköldsvik—Umeå—Skellefteå—Luleå till Haparanda. Härmed
har kommittén avsett att förvärva ett objektivt material till belysning
av en av de sidov som böra beaktas vid övervägandena angående möjligheterna
att förbättra kommunikationerna utefter norrlandskusten.
För att på ort och ställe förskaffa sig kännedom örn de förhållanden, vilka
äro av betydelse för bedömande av den i motionerna väckta trugan, lini inskottet
företagit en studieresa från Härnösand genom kustområdet upp till
Umeå, varunder utskottet haft tillfälle att sammanträffa med representanter
för de. kommuner och industriföretag, som skulle komma att beröras av en
kustjärnväg, ävensom med andra av frågan intresserade personer. De informationer,
som därvid lämnats utskottet, hava synts utskottet i allt väsentligt
bekräfta de i motionerna lämnade faktiska uppgifterna.
Utmärkande för den industriella verksamheten inom ifrågavarande delar
av Västernorrlands och Västerbottens län torde vara en tendens att övergå
från framställning av råvaror och halvfabrikat till en högvärdigare samt
mera differentierad och specialiserad produktion. Denna utveckling hammas
otvivelaktigt av bristen på järnvägskommunikationer, eftersom de förädlade
produkterna, särskilt flytande varor, ofta icke lämpligen kunna
transporteras vare sig med lastbilar eller fartyg. Aven i fråga om massgodset,
vilket för närvarande huvudsakligen transporteras sjövägen, innebär
avspärrningen vintertid en avsevärd olägenhet. Utskottet har vidare uppmärksammat,
att de berörda trakterna främst på grund av näringslivets
ensidighet äro ytterligt känsliga i arbetslöshetshänseende. Det synes utskottet
antagligt, att en kustjärnväg genom detta område skulle kunna befordra
uppkomsten av nya företag, något som skulle bidraga till en jämnare sysselsättning
för befolkningen. Redan nu har en betydande livaktighet och initiativkraft
kunnat förmärkas inom hantverk och småindustri samt den å
jordbruket baserade förädlingsverksamheten. Att en järnväg även i övrigt är
av största betydelse för att förbilliga transporterna, öka konkurrenskraften
och även i övrigt främja de ifrågavarande bygdernas ekonomiska liv behöver
knappast särskilt påpekas. Utskottet anser sig till sist bora framhålla,
att en kustjärnväg under anläggningstiden kan komma att spela en viss roll
ur sysselsättningspolitisk synpunkt.
Vid sin prövning av motionerna har utskottet sålunda funnit ett flertal
särskilda omständigheter starkt tala för att en ingående undersökning nu
företages rörande de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en förlängning
av ostkustbanan norrut till Umeå och att i samband härmed verkningarna
i olika hänseenden av en dylik anläggning för de av densamma
berörda områdena studeras.
Utredningen bör, i vad den avser järnvägsbyggnadens tekniska och järnvägsekonomiska
sida, anförtros åt järnvägsstyrelsen. En undersökning av de
berörda bygdernas ekonomiska förhållanden och den inverkan på dessa
tillkomsten av en järnväg kan väntas få, bär samtidigt utföras av norrlands
Bihang
till riksdagens protokoll 1945. 6 samt. Nr 210 211.
18
Statsutskottets utlåtande nr 211.
kommittén. Utskottet förutsätter, att såväl järnvägsstyrelsen som norrlandskommitén
skall finna det angeläget, att de båda utredningarna drivas i intimt
samarbete och att såväl orternas befolkning som 1944 års trafikutredning
sättes i tillfälle att framföra sina synpunkter på frågan. Utredningsarbetet
bör bedrivas med skyndsamhet.
Under åberopande av det anförda får utskottet hemställa,
att riksdagen må, i anledning av motionerna 1:237 och
II: 402, i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t
måtte uppdraga åt norrlandskommittén och järnvägsstyrelsen
att gemensamt verkställa utredning rörande ostkustbanans
förlängning norrut till Umeå.
Stockholm den 12 juni 1945.
På statsutskottets vägnar:
J. B. JOHANSSON.
Närvarande: se under utlåtandet nr 210.
Statsutskottets utlåtande nr 211.
19
Bilaga A.
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN
Till Riksdagens statsutskott.
Genom ämbetsskrivelse den 2 februari 1945 har Kungl. Majit anbefallt
järnvägsstyrelsen att avgiva yttrande över tvenne likalydande motioner,
väckta den ena inom första kammaren, nr 237, och den andra inom andra
kammaren, nr 402, örn utredning angående byggande av en järnvägslinje
mellan Örnsköldsvik och Umeå. Till åtlydnad härav får järnvägsstyrelsen
anföra följande.
I en vid 1944 års riksdag väckt motion (II: 126) hemställdes på anförda
skäl om en uttömmande utredning rörande behovet av nya järnvägsförbindelser
i Norrland, i första hand berörande ostkustbanans förlängning längs
hela norrlandskusten upp till Torne älv.
Rörande denna motion införskaffade statsutskottet från järnvägsstyrelsen
en den 22 april 1944 dagtecknad promemoria, vilken såsom bilaga fogats
till utskottets utlåtande, nr 130, i ärendet.1
I anslutning till ovan berörda utlåtande anser sig järnvägsstyrelsen böra
meddela, att norrlandskommittén — med erinran om att den jämlikt sina
direktiv bl. a. har att verkställa en undersökning rörande bästa sättet för
stärkande och utnyttjande av olika transportmedel och transportanläggningar
i Norrland och att kommittén med hänsyn till dessa direktiv även
ansett sig böra i sitt utredningsarbete beröra frågan örn eventuellt behov av
nya järnvägsanläggningar och därvid i första hand en fortsättning av den
s. k. ostkustbanan — i skrivelse till styrelsen den 8 december 1944 bl. a.
hemställt örn en ungefärlig uppgift rörande anläggningskostnaden för en
normalspårig järnvägsanläggning från någon tänkt punkt på linjen Härnösand—Sollefteå
över Örnsköldsvik—Umeå—Skellefteå—Luleå till Haparanda
samt att styrelsen med anledning härav föranstaltat örn en sådan preliminär
kostnadsberäkning, vilken tillsammans med vissa andra av kommittén samtidigt
begärda uppgifter kommer att överlämnas till kommittén inom de närmaste
dagarna. Anläggningskostnaden för en dylik kustbana har härvid med
ledning av företagen okulär besiktning av terrängförhållandena m. m. beräknats
till 138,9 miljoner kronor vid 1938 års prisförhållanden. Angivna belopp
torde böra höjas till i runt tal 180 miljoner kronor, enär beräkningen enligt
av kommittén meddelade direktiv bör grundas på en prisnivå — beträffande
såväl arbets- som materialkostnader — som ligger 30 % över 1938 års. Härtill
är att lägga visst belopp för erforderlig rullande materiel. För bedömande
av huruvida ifrågavarande järnvägsprojekt kan anses vara av sådan betydelse,
alt en kapitalinvestering av angiven storleksordning kan vara motiverad,
återstår därefter att klarlägga berörda orters näringsliv och behov av
förbättrade kommunikationer. I vilken utsträckning undersökningar rörande
dessa förhållanden komma att verkställas inom norrlandskommittén, är för
järnvägsstyrelsen icke känt.
Det vid årets riksdag i motionerna 1:237 och 11:402 framförda projektet
örn en järnväg mellan Örnsköldsvik och Umea torde, att döma av den anförda
motiveringen, stå i nära samband med nyssnämnda kustbaneprojekt.
1 Styrelsens referat av statsutskottets utlåtande här uteslutet.
20
Statsutskottets utlåtande nr 211.
Att motionärerna nu uppehålla sig endast vid delsträckan Örnsköldsvik—
Umeå, anges nämligen uteslutande vara beroende på att en förlängning av
ostkustbanan långs hela norrlandskusten upp mot Torne älv icke anses
kunna åstadkommas i ett sammanhang utan förutsattes få ske i etapper
samt att sträckan Örnsköldsvik—Umeå i så fall synts böra komma till utförande
i första hand, enär ett flertal i rask expansion stadda industriföretag
äro förlagda utmed denna kuststräcka. Som skäl för det nu framförda delförslaget
har vidare framhållits, att planer föreligga att med statsbidrag söka
åstadkomma vissa industrispår och att det vore i hög grad irrationellt att
med statens ekonomiska bistånd men i övrigt på enskilt initiativ framdraga
dylika industrispår, innan hela sträckan Örnsköldsvik—Umeå blivit undersökt.
Vad som åsyftas, är sålunda närmast en utredning angående en järnvägslinje
mellan Örnsköldsvik och Umeå, avsedd som ett led och en första
etapp i ovannämnda större kustbaneprojekt.
Under sådana förhållanden torde med den nu begärda utredningen lämpligen
böra anstå, till dess behovet av en sammanhängande kustlinje blivit
närmare klarlagt i samband med norrlandskommitténs undersökningar.
Givet är nämligen, att såväl de järnvägsekonomiska förutsättningarna för
som det tekniska utförandet av en järnvägslinje mellan Örnsköldsvik och
Umeå måste bliva i hög grad beroende av, huruvida nämnda linje kommer
att ingå som en delsträcka i en sammanhängande kustbana eller örn densamma
varken är avsedd att få någon anknytning söderut till Ostkustbanan
eller någon fortsättning från Umeå norrut, i vilket senare fall den ju blir av
en mera lokal betydelse.
Att intresset i första hand inriktar sig på delen Örnsköldsvik—Umeå, synes
emellertid i och för sig naturligt. Detta intresse har för övrigt tagit sig uttryck
icke blott i de nu väckta motionerna utan även på annat sätt. Sålunda har,
såsom ock framhålles av motionärerna, på privat initiativ planer utarbetats
för järnvägsförbindelser dels från en punkt på tvärbanan Mellansel—Örnsköldsvik
till Gullänget dels därifrån till Husum. Rörande dessa spårförbindelser
har järnvägsstyrelsen till statens arbetsmarknadskommission avgivit
begärt yttrande av innehåll, som framgår av bifogade avskrift.1 Vidare
har, enligt vad som uppgives i de nu föreliggande motionerna, på inbjudan
av landshövdingarna i Västernorrlands och Västerbottens län i slutet av föregående
år hållits ett sammanträde, vid vilket närvoro representanter för
samtliga av en järnvägslinje Örnsköldsvik—Umeå berörda kommuner,
representanter för samtliga större industriföretag inom samma område samt
åtskilliga andra för projektet intresserade personer, och därvid från alla
håll vitsordats önskvärdheten och behovet av en dylik järnvägsförbindelse
särskilt med hänsyn till industriens utveckling. Slutligen har järnvägsstyrelsen
under hand beretts tillfälle att taga del av vissa utredningar och sammanställningar
—■ ävenledes omnämnda av motionärerna — vilka åstadkommits
med uppgift att arbeta för ostkustbanans framdragande mellan
Örnsköldsvik och Umeå.
Styrelsen har på detta sätt bl. a. blivit delgiven en utredning rörande den
lämpliga sträckningen saint kostnaderna för en järnvägsförbindelse mellan
nyssnämnda släder. Denna utredning, vilken verkställts av samma utredningsman
som av styrelsen anlitats för åstadkommande av ovannämnda av
norrlandskommittén begärda kostnadsuppgift, ger vid handen, att kostnaderna
för en järnvägslinje -— byggd alternativt som industrispår eller som
1 Här utesluten.
Statsutskottets utlåtande nr 211.
21
huvudspår -—- från översjäla (i närheten av Örnsköldsvik) till Umeå, frånsett
eventuella elektrifieringskostnader samt kostnaderna för rullande materiel,
vid 1938 års prisförhållanden kunna beräknas till följande (approximativa)
belopp.
Industrispår Huvudspår
Km
Tusental kronor
5,7 750 900
28,7 4 082 6 000
39.0 6 300 8 200
63.0 9 600 12 500
Summa 136,4 20 732 27 600
Dessa kostnadsbelopp, vilka som nyss nämnts hänföra sig till 1938 års
prisnivå, torde i likhet med motsvarande uppgifter för hela kustbaneprojektet
böra höjas med 30 %. Anläggningskostnaden för en dylik järnvägsförbindelse,
vilken beräknas få en längd av 136 km, kan sålunda uppskattas till
i runt tal 27 miljoner kronor, därest densamma utföres som industrispår, och
till i runt tal 36 miljoner kronor, därest linjen bygges som huvudspår d. v. s.
med syfte att utgöra led i en sammanhängande kustbana, vartill i bägge fallen
kommer viss kostnad för rullande materiel.
Angivna kostnadsuppgifter ävensom vad utredningsmannen anfört i fråga
örn sträckningen av en järnvägslinje mellan Örnsköldsvik och Umeå bekräfta
uttalandet Ilar ovan, att frågan örn förlängning av den nuvarande
ostkustbanan upp efter norrlandskusten åtminstone i princip torde böra vara
klarlagd, innan den av motionärerna begärda utredningen angående en järnvägsförbindelse
mellan Örnsköldsvik och Umeå kan verkställas. Först därefter
är det nämligen möjligt dels att närmare bedöma, hur en järnvägslinje
mellan nyssnämnda städer lämpligen skall framdragas och anknytas till nuvarande
järnvägslinjer ävensom kostnaderna för ett realiserande av detta
projekt, dels att bilda sig en något tillförlitligare uppfattning angående de
trafikmängder, som kunna vara att motse å en dylik järnvägsförbindelse,
samt de inkomster och utgifter, som dess trafikering kan väntas medföra
resp. föranleda. De av motionärerna och under hand meddelade uppgifterna
angående industriens produktionskapacitet och häri inträdd eller motsebar
ökning äro visserligen av stort intresse, i det att de tydligt ådagalägga ett
ökat behov av direkta järnvägstransporter, men de äro dock i och för sig
icke tillräckliga för att förutsättningarna ur järnvägsekonomisk synpunkt av
den nu föreslagna utbyggnaden av SJ järnvägsnät därav utan vidare skola
kunna bedömas.
I betraktande av här berörda omständigheter finner järnvägsstyrelsen för
sin del, att med den i förevarande motioner begärda utredningen lämpligen
böra anstå, intill dess resultatet av norrlandskommitténs ovan omnämnda
undersökningar i ärendet föreligger.
Stockholm den 21 mars 1945.
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN.
G. DAHLBECK.
A. Thorsell.
Översjäla—Gullänget .
Gullänget—Dombäck .
Dombäck-—Nordmaling
Nordmaling—Umeå
22
Statsutskottets utlåtande nr 211.
NORRLANDSKOMMITTÉN
Bilaga B.
Till Riksdagens statsutskott.
Genom Kungl. Maj:ts beslut den 2 februari 1945 har norrlandskommittén
anbefallts att avgiva yttrande över de likalydande motionerna I: 237 och
11:402 örn utredning angående byggande av en järnvägslinje mellan Örnsköldsvik
och Umeå. Med anledning härav får kommittén anföra följande.
Kommittén får först erinra om att kommittén enligt sina direktiv bland
annat har att upptaga till behandling frågan örn förbättring av kommunikationsförhållandena
i Norrland.
Vid bedömandet av huru trafikbehovet för ett visst område bör tillgodoses
kommer frågan örn utbyggnad av viss jämvägssträcka närmast att utgöra ett
detaljproblem i ett större sammanhang. Hänsyn bör tagas till ett flertal faktorer,
sålunda även förutsättningarna att genom biltrafik eller sjöfart betjäna
området i fråga. Av väsentlig vikt blir vidare huru taxorna beräknas. Då
kommittén, enligt vad som antytts i motionerna, föranstaltat om en undersökning
genom järnvägsstyrelsens försorg beträffande kostnaderna för en
utbyggnad av ostkustbanan norrut, har kommittén avsett att förvända ett
objektivt material till belysning av en av de sidor, som böra beaktas vid
övervägande angående möjligheterna att förbättra kommunikationerna utefter
norrlandskusten.
Dessa överväganden torde böra ske helt förutsättningslöst. Kommittén finner
det därför angeläget att, i den mån frågan om förbättring av nyssnämnda
kommunikationer, i fortsättningen anses böra ankomma på kommitténs bedömande,
kommittén ej blir bunden av direktiv, som kunna kringskära ett
objektivt övervägande.
Vad nu anförts anser kommittén emellertid ej utgöra hinder för att den
ekonomiska bärigheten hos en järnvägslinje med den i motionerna åsyftade
sträckningen och därmed sammanhängande tekniska problem bli föremål
för särskild undersökning. Örn en sådan anses böra komma till stånd, torde
den lämpligen böra uppdragas åt järnvägsstyrelsen.
I detta ärendes handläggning ha, förutom undertecknade, deltagit ledamöterna
Collin, Enström, Granström, Hedlund, Jonsson, Sten, Strindlund,
Tjällgren och Velander.
Stockholm den 28 februari 1945.
NILS MALMFORS.
/ Yngve Ericsson.
Iduns tocken, Esselte ab. Stockholm 1945
517297