Sjöfartspolitiken

Motion 1998/99:T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

Sjöfarten är osänkbar

Omfattning och bakgrund

Svensk sjöfartsnäring har varit och är en stor och viktig
exportnäring som arbetar i hård internationell konkurrens.
Man brukar säga att "Sverige är en ö" i
transportsammanhang vilket bekräftas av att 90 % av
Sveriges utrikeshandel transporteras på fartyg. I Sverige
finns ett 50-tal hamnar och varje dag året runt anlöper 70
lastfartyg dessa hamnar. Av de långväga inrikestransporterna
går 49 % med fartyg. Runt 15.000 sjömän finns ombord på
de svenska fartygen men man räknar med att det arbetar
totalt ca 30.000 inom sjöfarten i Sverige. Ytterligare 30.000
personer kan uppskattas vara sysselsatta med att leverera
tjänster och varor till sjöfarten i landet.

Sverige hade 1996 ca 0,2 % av världsbefolkningen och 0,8 % av världens
BNP men svarade ändå för 1,2 % av världens export/import och kontrolle-
rade ägarmässigt 2,0 % av sjötransportkapaciteten i världen. Under mellan-
krigstiden växte Sverige till en av världens mest framstående sjöfartsnationer
och ledde den skeppstekniska utvecklingen. Svenska rederier var banbrytare
och initiativtagare på sjöfartsmarknaden. Efter oljekrisen 1973-1974
försvann både den svenska storvarvsindustrin samt huvuddelen av de
etablerade svenska storrederierna. Sedan mitten av 80-talet har Sverige som
sjöfartsnation hämtat sig något genom framväxten av skärgårdsrederierna
som kombinerat sitt stora driftkunnande med den betydande affärskunskap
som friställts från de stora rederierna.

I mitten på 90-talet ökade inflaggningen av svenska fartyg något efter
Sjöfartsutredningens betänkande (SOU 1995:112), vilken var en signal om
att en långsiktig sjöfartspolitik med brett parlamentariskt stöd var på gång.
Men snart skulle den åter drastiskt minska då Holland och Norge kraftigt
ändrade (läs "ökade") sitt rederistöd. Trots påstötningar i EU-kommissionen
om Hollands orimliga agerande godkände ändå kommissionen stödet.

Detta är en del av bakgrunden till att det idag är betydande ekonomiska
fördelar för svenska redare att flagga ut sina fartyg. En redare kan tjäna ca
1,5-6 mkr per fartyg om man flaggar ut till något av dessa länder.

Miljöpåverkan

Sjöfarten har positiva miljöegenskaper såsom främst hög
energieffektivitet i förhållande till utfört transportarbete samt
blygsamma krav på ny infrastruktur. Sjöfarten står dock för
en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxid och
en stor andel av kväveoxiderna. Det finns idag tekniska
möjligheter att minska dessa utsläpp. Svavelhalten i den
bunkerolja som används i Östersjöområdet ligger på 2,5 %.
Färjorna har redan till stor del övergått till lågsvavligt
bränsle med en svavelhalt på max 0,6 %. Sverige har också
varit ett föregångarland när det gäller installationsrabatter på
katalysatorer för fartyg. Andra länder följer efter Sveriges
exempel. Åtgärderna är också kostnadseffektiva jämfört med
de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av
stor vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga
omfattning, trots den tröghet som finns i de internationella
sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp. På
Sjöfartsutredningens förslag har regeringen infört
miljödifferentierade farledsavgifter från och med 1998. Det
innebär att kostnaderna för installation av katalysator i
princip täcks av rabatterna på farledsavgifterna.

Sjöfartsnäringen har själv tagit beslut om att minska luftföroreningarna. I
ett avtal mellan Sveriges redareförening, Sveriges hamn- och stuveriförbund
samt Sjöfartsverket har man satt ett mål att sänka utsläppen av kväveoxider
från svenska fartyg med 75 %. För att målet ska uppnås krävs även att
hamnarna i Sverige inför miljödifferentierade hamnavgifter. Sjöfarten stärker
på dessa sätt avsevärt sin position som ett miljövänligt transportalternativ.

Det finns dock tecken som tyder på att de aktuella farledsavgifterna som
trätt i kraft den 1 januari 1998 i vissa avseenden kan snedvrida konkurrensen
inom sjöfarten. Detta gäller speciellt oceangående fartyg för vilka
farledsavgiften innebär en avsevärd kostnadsökning. Vi föreslår därför att det
nya sjöfartsavgiftssystemet ses över och revideras till förmån för ett system
som inte ger motsvarande negativa effekter för den transoceana sjöfarten.

Oljeutsläppen i Östersjön är ett stort problem. Den största delen av
oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband med rengöringen
ombord på olika typer av fartyg. I Östersjön är det sedan 1976 förbjudet att
pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varje år 400-500
olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av Östersjön. Mörkertalet torde
dessutom vara lika stort. Problemet reduceras genom en internationell
överenskommelse att hamnarna kostnadsfritt ska ta emot oljor och annat
avfall. Tyvärr finns det många hamnar som ännu inte lever upp till detta. De
svenska hamnarna är föredömliga även om det fortfarande kan förekomma
att avgifter tas ut efter normal arbetstid. Detta tillsammans kan göra att
mindre nogräknade skeppare tömmer till havs. Ytterst är det en attitydfråga,
och arbetet får aldrig stanna upp med att bilda opinion för att rädda havet
från oljeutsläpp samt att förstärka de sanktioner som kan göras mot
eventuella förbrytare i detta sammanhanget.

Även ballastvatten kan utgöra ett problem om man transporterar vattnet till
nya marina miljöer. Nya organismer kan i värsta fall slå ut befintliga arter.
Även ballastvatten bör kunna tas om hand i hamnarna. Trots beslut som
tagits av Östersjöstaterna finns det anledning att tro att problemen kommer
att växa. Idag transporteras 75 miljoner ton olja årligen på Östersjön och en
kraftig ökning förväntas dessutom. Regeringen har inte tillräckligt kraftfullt
agerat i frågan. Resurser ur Östersjömiljarden bör anslås till uppbyggnad av
mottagningsanläggningar för oljespill och annat avfall i Baltikum.
Kustbevakningen och åklagarmyndigheten bör också få utökade resurser för
att kunna beivra brotten i större utsträckning. Denna fråga berörs även i en
separat kommittémotion från Kristdemokraterna.

Sverige bör vidare i internationella organ som FN:s maritima organisation
IMO och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för
sjöfarten.

Kristdemokraterna begär att regeringen i EU:s ministerråd kraftigt driver
kravet att samtliga hamnar runt Östersjön ska fullfölja åtagandet att
kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande fartyg. Regeringen bör också
kräva att andra länder, särskilt runt Östersjön, inför samma slags system med
miljödifferentierade avgifter som Sverige har.

Intern och extern konkurrens

Den interna konkurrensen för sjöfarten består av de andra
trafikslagen luftfart, vägtrafik samt järnvägstrafik. En viktig
princip att följa är att varje trafikslag ska bära sina egna
kostnader. EU arbetar nu med ett sådant program som även
har till syfte att skapa konkurrensneutralitet mellan länderna,
alltså den externa konkurrensen.

Sjöfarten har tack vare låga krav på ingrepp i infrastrukturen stora fördelar
gentemot övriga trafikslag. Även energiåtgången vid transport är överlägsen
både lastbilens och tågets. På miljösidan ligger järnvägen bäst till vad gäller
luftpåverkande utsläpp. Olika former av transportstöd gör att konkurrensen
mellan trafikslagen inte alltid är neutral. Kristdemokraterna anser att
skattesystem och miljöavgifter skall utformas så att de samhällsekonomiskt
och miljömässigt mest effektiva kommunikationssystemen stimuleras.

Ett avskaffande av taxfree-systemet under 1999 är beslutat av EU. Detta
kommer självklart att drabba sjöfarten negativt. Regeringen utreder för
närvarande punktskattefrågorna i anslutning till taxfreeavvecklingen. I EU
pågår en utredning om behov av gemensamma regler på området.
Kristdemokraterna avvaktar dessa utredningars förslag till åtgärder för att
motverka de negativa effekterna som uppstår.

Säkerhet

Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet
på senare tid i och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i
vårt närområde. Sverige har under många år varit
pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang.
Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga
olyckor. Färjetrafiken mellan Sverige och länder på den
östliga sidan av Östersjön samt mellan Sverige och
Danmark/Tyskland är mycket omfattande.

Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU
och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att
sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön,
Kattegatt och Skagerack. Det är därför vår uppfattning att den sjösäkerhets-
kommitté som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjö-
säkerhetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är
möjligt att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter
bilaterala avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas att få
tillstånd sådana avtal.

I regeringens budgetproposition 1999 anges att sjöfartsstödet villkoras med
ökade rationaliseringar inom sjöfarten. Under 90-talet har bemanningen
minskat på de svenskflaggade fartygen. Omfattande rationaliseringar har
gjorts. Säkerligen kan mer göras för att effektivisera och förbilliga
transporterna, särskilt med hjälp av IT där vi ser att sjöfarten redan idag
använder sig av innovativa metoder. Dock vill vi varna för att tvinga fram en
situation där bemanningen ombord minskas på bekostnad av sjösäkerheten.
Svensk sjöfart ligger redan lågt i bemanningshänseende gentemot vissa andra
nationer.

En långsiktig sjöfartspolitik

Omvärlden

Som tidigare beskrivits i motionen har Sverige sedan
generationer tillbaka haft en framträdande position på den
internationella sjöfartsmarknaden. Det finns starka skäl till
att Sverige ska ha en egen handelsflotta även i framtiden.
Den största delen av utrikeshandeln transporteras på köl. Ur
beredskapssynpunkt är det viktigt att Sverige har tillgång till
en egen handelsflotta. Den svenska sjöfarten bidrar också i
högsta grad till ekonomisk tillväxt och genererar många
arbetstillfällen. Den svenska handelsflottan ger också en
plattform för att bedriva ett internationellt säkerhets- och
miljöarbete.

EU:s sjöfartspolitik håller på att omvandlas. 1996 presenterades en vitbok
om sjöfartspolitiken, "Towards a New Maritime Strategy". Med denna som
utgångspunkt togs sedan en näst intill enhällig resolution i ministerrådet.
Denna resolution främjar en gemenskapsflotta och inriktar sig särskilt på
områden som internationell konkurrenskraft för gemenskapens flotta, öppna
marknader, sund konkurrens och säkerhet. 1997 fastställdes också i
kommissionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartsnäringen. Jämfört
med tidigare har de nya reglerna utformats med större möjligheter till stöd,
och stödformerna har blivit fler och flexiblare. Som huvudregel gäller att
statsstöd enbart får ges till fartyg som är registrerade i medlemslandets
skeppsregister. Som tak för stödet anges reduktion till noll av skatter och
sociala avgifter för sjöfolk och av bolagsskatt. Kommissionen ska granska
varje lands utformning av sjöfartsstödet.

Samtliga femton EU-länder vidtar åtgärder för att reducera bemannings-
kostnaderna på fartyg. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter för
företagen. Investeringsstöd lämnas i sju länder, etc. Tolv länder har någon
form av annat register eller internationellt register.

Som exempel kan nämnas att Holland år 1996 kraftigt ändrat sitt sjö-
fartsstöd vilket gjort att landet fått en betydande ökning av fartyg i sin
flotta.
Trots kritik från bl.a. Sverige har EU-kommissionen godkänt den holländska
konstruktionen av stödet.

Norge har ett internationellt fartygsregister, NIS, vilket innebär att det kan
vara mycket lönsamt för en svensk redare att segla under norsk flagg.
Danmarks internationella register, DIS, ger också vinster för utländska redare
men ställer större krav på inhemsk bemanning än t.ex. det norska registret.

Sedan länge finns det register som av Internationella transportarbetare-
federationen (ITF) betecknas som "låglöneregister". Dessa utgör enligt ITF
ca 45-50 % av alla fartygsregister.

Detta visar att situationen inte är enkel. Kristdemokraterna anser att
regeringen bör fortsätta driva frågan om en gemensam, konkurrensneutral
sjöfartspolitik inom EU och EES-området. Sverige kan inte som ensamt land
nu börja avveckla stödet till sjöfarten. Det skulle innebära enbart negativa
effekter för Sveriges del. Behovet av en långsiktig, parlamentarisk stabil,
sjöfartspolitik är idag större än någonsin.

Vidare stöder vi EU:s inriktning att ta fram gemensamma avgiftsprinciper
för de olika trafikslagen, även detta i syfte att skapa en så konkurrensneutral
situation som möjligt mellan olika trafikslag och länder. Varje trafikslag ska
bära sina egna kostnader och det ska inte vara någon skillnad på avgifts-
principerna i olika EU-länder.

Rederistödet

Vi har ovan beskrivit orsaken till att den svenska sjöfarten
även framdeles är beroende av ett statligt stöd.
Handelsflottan är i sig inte beroende av detta stöd, men om
den ska kunna överleva under svensk flagg blir slutsatsen att
stödet måste fortleva. Regeringen har förvisso i sin budget
1999 föreslagit ett ökat rederistöd i kronor räknat, men i
övrigt verkar åtgärdsförslagen i totalt fel riktning. Den
senaste tidens utflaggningar av fartyg har inneburit att
Sverige riskerar att förlora hela näringen. Den svenska
transportförsörjningen kommer då till allra största del att
överlämnas till fartyg under andra flaggor än den svenska.

Som tidigare sagts, finns det inom EU - men också utanför EU - en
kraftfull konkurrens där varje enskilt land erbjuder rederierna attraktiva
villkor. Detta kan man kritisera men det är inget skäl till att Sverige ska ge
upp sin position inom näringen. Sedan EU misslyckats med att införa en
gemensam EU-flagg antogs i maj 1997 riktlinjer för stöd till sjöfarten. Dessa
riktlinjer innebär att ett land kan besluta att stödja sin sjöfart genom att
avstå
från de skatter och sociala avgifter som annars skulle ha utgått för de
ombordanställda samt befria rederierna helt från bolagsskatt. Sverige har
ställt sig bakom dessa riktlinjer.

Medan andra länder har valt att följa EU:s riktlinjer har Sverige hittills
följt alternativet att först kräva in skatter och sociala avgifter för att sedan
i
form av stöd återbetala skatten samt del av de sociala avgifterna.
Återbetalningen av de sociala avgifterna var tidigare 29.000 kronor per
ombordanställd men höjdes under året till 45.000 kronor. Regeringen föreslår
i budget för 1999 att beloppet höjs med 3.000 kronor till 48.000 kronor per
ombordanställd, dock endast under förutsättning att parterna på sjöarbets-
marknaden kommer överens om åtgärder som väsentligt sänker bemannings-
kostnaderna. I annat fall återgår stödet till 29.000 kronor. De faktiska sociala
kostnaderna varierar per befattning men uppgår enligt Redareföreningen i
genomsnitt till 85.000 kronor per ombordanställd och år.

De avtal mellan sjöarbetsmarknadens parter som regeringen hänvisar till i
budgetpropositionen gäller möjligheten att på svenska fartyg anställa icke
EU-medborgare på villkor som skulle innebära en väsentlig kostnads-
besparing för rederierna och därmed en konkurrensutjämning gentemot andra
EU-flaggade fartyg. Parterna undertecknade i augusti 1997 ett sjöfarts-
politiskt principuttalande av vilket det framgår att man är beredd att i
samarbete finna alternativ för att rädda den svenska sjöfartsnäringen.
Uttalandet hälsades mycket positivt av alla. Avtalen förutsatte ändringar i
den svenska lagstiftningen, främst inom skatte- och sociallagstiftningen.
Denna förändring skulle innebära att icke-EU-medborgare inte betalade skatt
eller sociala avgifter till Sverige.

Regeringen förklarade å sin sida i ett brev den 6 november 1997 till
Sveriges redareförening att man under förutsättning att parterna kunde enas
var beredd att göra erforderliga lagändringar. Samma inställning från
regeringens sida återfanns i budget för 1997. Med dessa utgångspunkter
slutfördes de säkerligen komplicerade förhandlingarna mellan parterna. De
utlovade lagändringarna uteblev dock och istället tillsattes en
interdepartemental utredning.

Regeringen ändrade sedan inställning och föreslog istället att även icke-
EU-medborgare skulle betala skatt och sociala avgifter till Sverige varefter
ett förhöjt stöd skulle utgå till rederierna. För att detta skulle kunna uppnås
förutsattes en omförhandling av de avtal parterna träffat. Skillnaden mellan
regeringens och parternas inställning synes således inte ligga i själva
principen utan i formen.

Det har emellertid framgått att den ändring av avtalen som regeringen
förutsatt inte synes kunna genomföras på en kostnadsneutral basis. Stödet
kan därmed enligt budgeten komma att sänkas till 29.000 kronor per
ombordanställd.

Kristdemokraternas bestämda uppfattning är att Sverige inte har råd att
förlora en så viktig näring på grund av en formfråga och att man istället med
utgångspunkt från enigheten som parterna visat samt regeringens
ursprungliga inställning i frågan skyndsamt skall genomföra de utlovade
lagändringarna.

Det är också enligt vår mening stötande att en svensk näring måste flytta
till ett annat EU-land för att kunna driva verksamhet i Sverige. Med EU:s
regler kan exempelvis ett holländskt fartyg driva trafik mellan två svenska
hamnar på långt bättre villkor än vad som gäller om fartyget för svensk
flagg. Alternativet för den svenske redaren är då att flytta till Holland eller
alternativa länder såsom Norge, Tyskland eller Danmark.

För svensk industri, den svenska arbetsmarknaden, Sveriges möjligheter
att påverka internationella sjöfartsfrågor om exempelvis säkerhet och miljö
samt den svenska beredskapen, vore det förödande om Sverige förlorar sin
sjöfartsnäring.

Regeringen bör skyndsamt ta fram erforderliga förslag till lagändringar i
enlighet med parternas överenskommelse (TAP-avtalet) från 1997 samt ge
den svenska sjöfartsnäringen besked om hur man avser att gå vidare.

Kristdemokraterna anser sammanfattningsvis vad gäller sjöfartspolitiken

? att arbetet i EU måste fortsätta i riktning mot konkurrensneutralitet
mellan sjöfartsnationerna samt gemensamma avgiftsprinciper för de olika
trafikslagen
?
? att Sverige måste slå vakt om sin position som sjöfartsnation och behålla
den svenska handelsflottan så långt möjligt inom svensk flagg
?
? att regeringen bör sträva efter långsiktiga parlamentariska överenskom-
melser om sjöfartspolitiken samt en bred enighet på sjöarbetsmarknaden
om dess framtida inriktning
?
? att regeringen skyndsamt bör initiera en lagändring på området enligt
förslag ovan så att den s.k. nettomodellen införs som princip för
rederistödet.
?
Infrastruktur

Hamnar

Järnvägsanläggningar, större vägar och flygplatser ägs och
förvaltas till allra största del av staten. Detta är förståeligt då
dessa anläggningar i infrastrukturen är av nationellt intresse.
Hamnar däremot är ofta kommunala, trots att de har ett stort
intresse för hela nationen. Hälften av de långväga
inrikestransporterna går via sjöfarten, liksom ca 95 % av
utrikeshandeln. Det faktum att hamnarna skall bekostas av
kommunerna gör att många kommuner tvekar inför
satsningar på utbyggnad. Skulle en färjelinje eller
transportlinje läggas ned så är det ett stort bakslag för den
kommunala ekonomin. Man får ta stora risker i detta
sammanhanget.

Hamnavgifterna styrs av hamnarna själva. Om kommunen är huvudägare
till hamnbolaget skall självkostnadsprincipen gälla. Hamnarna kan i viss mån
konkurrera med avgifterna som medel. Det s.k. stuverimonopolet är en
omtalad företeelse. Många kritiserar denna regel därför att den påstås hämma
konkurrensen och förhindra en effektivare hantering i hamnarna. Regeringen
bör återkomma med långsiktiga förslag till hur staten ska kunna samverka
bättre med kommunerna ifråga om hamnarna och infrastrukturen kring
hamnarna samt förslag till hur stuverimonopolet ska hanteras i framtiden
med tanke på konkurrenssituationen.

Samverkan i planeringen

En bättre samverkan mellan de olika trafikslagen är
nödvändig. Om till exempel en ny färjelinje etableras, bör de
statliga verken ta hänsyn till detta i sina planer. Det kan vara
nödvändigt att höja vägstandarden till hamnen, att öka
bärigheten på järnvägen eller rentav planera för en
tågfärjeförbindelse. Kanske det handlar om att anlägga en
knutpunkt där olika transportmedel kan mötas. Det finns
idag exempel på att sådana projekt inte kommer till stånd
eller försenas, därför att de olika trafikverken inte har
gemensam uppfattning om långsiktigheten i nya
transportleder eller nya marknader. Som exempel kan
nämnas situationen i Öst- och Centraleuropa. Sverige ligger
nära dessa länder och kan via Östersjön utöka
handelsutbytet, skapa nya transportleder och därigenom
bidra till ett ökat välstånd.

Regeringen bör ge tydliga direktiv om ökad samplanering mellan trafik-
verken.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att det nya sjöfartsavgiftssystemet ses över och revideras,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om uppbyggnad och finansiering av mottagningsanläggningar för
oljespill och annat avfall samt om Kustbevakningens och
åklagarmyndighetens möjligheter att beivra brott,1

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Sverige bör vara pådrivande i internationella organ som IMO
och EU för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen i EU:s ministerråd kraftigt driver kravet att
samtliga hamnar runt Östersjön skall fullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta
emot oljerester från anlöpande fartyg samt att andra länder, särskilt runt
Östersjön, inför samma slags system med miljödifferentierade avgifter som
Sverige har infört,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftsprinciper för de olika trafikslagen,

6. att riksdagen begär att regeringen skyndsamt tar fram erforderliga
förslag till lagändringar i enlighet med sjöarbetsmarknadens parters
överenskommelse (TAP-avtalet) från 1997,

7. att riksdagen begär att regeringen att återkommer med långsiktiga
förslag till hur staten skall kunna samverka bättre med kommunerna i fråga
om hamnarna och infrastrukturen kring hamnarna samt med förslag till hur
stuverimonopolet skall hanteras i framtiden med tanke på
konkurrenssituationen,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad samplanering mellan trafikverken.

Stockholm den 27 oktober 1998

Johnny Gylling (kd)

Dan Ericsson (kd)

Harald Bergström (kd)

Ulf Björklund (kd)

Amanda Grönlund (kd)

Caroline Hagström (kd)

Ulla-Britt Hagström (kd)

Magnus Jacobsson (kd)

Ester Lindstedt-Staaf (kd)

Mikael Oscarsson (kd)

Tuve Skånberg (kd)

1 Yrkande 2 hänvisat till JuU.