med anledning av prop. 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m.

Motion 1993/94:Ju15 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s)

Inledning

Alkolhol och trafik hör inte ihop. Att visa hänsyn,
omdöme och ansvar är grundläggande förutsättningar för
ett trafiksäkert beteende. Alkohol och andra droger bidrar
till att sätta ner förarens förmåga att på ett trafiksäkert sätt
framföra fordonet. Hög alkoholkoncentration har visat sig
vara den främsta orsaken bakom många av de svåra
trafikolyckorna med dödlig utgång och svåra personskador.

Varje år upptäcks ca 20 000 trafiknykterhetsbrott. Det är
mindre än en procent av alla de trafiknykterhetsbrott som
beräknas begås varje år. I kanske hälften av fallen rör det
sig om personer som har alkoholproblem. Trots denna
verklighet måste ändock framhållas att trafiknykterheten i
Sverige är relativt god vid en internationell jämförelse.

En mängd faktorer i samhället påverkar antalet
trafiknykterhetsbrott. Det är därför viktigt att se problemen
i ett helhetsperspektiv. Att minska det totala antalet
trafiknykterhetsbrott är av vitalt intresse för
trafiksäkerheten. Härigenom skulle vi kunna minska
antalet dödsfall i trafiken med flera hundra årligen och
antalet svåra trafikskador med flera tusen.

Här spelar insatser för att öka upptäcktsrisken en
avgörande roll. Lika viktiga är insatser för att på ett adekvat
sätt hjälpa, stödja och behandla dem med alkoholproblem.
Möjligheterna till olika former av
alkoholavvänjningsåtgärder måste ökas såväl inom
rättsväsendets ram som inom samhällets socialtjänst.

Propositionens förslag att utvidga möjligheterna till
rutinmässig kontroll av trafiknykterheten anser vi vara en
mycket bra åtgärd. För att denna möjlighet i praktiken skall
leda till konkreta resultat vill vi också satsa ytterligare 30
miljoner kronor att användas till kraftigt utvidgade
möjligheter för polisen att genomföra rutinmässiga
alkoholutandningsprover.

Ändrad lagstiftning 1990

Trafiknykterhetslagstiftningen ändrades så sent som år
1990. I och med dessa ändringar markerades på ett tydligare
sätt den självklara principen att alkohol och trafik inte hör
ihop. Det är ett väsentligt rättssäkerhetsintresse att
strafflagstiftningen visar ett betydande mått av stabilitet.

Mot denna bakgrund kan det ifrågasättas om det är
lämpligt att redan ett par år efter det att relativt ingripande
ändringar har gjorts, åter göra väsentliga ändringar i denna
lagstiftning. Propositionen redovisar uppgifter om att
domstolspraxis angående grovt rattfylleri efter den 1 juli
1990 skulle ha lett till en alltför mild syn på påföljdsfrågan.

Det råder ingen tvekan om att rattfylleribrott är ett
allvarligt brott som normalt skall leda till fängelse.
Rättspraxis visar också att mer än hälften av domarna för
grovt rattfylleri har lett till fängelsedom. Det är betydligt
fler än vad som gäller för andra brott med motsvarande
straffvärde. Det bör också noteras att praxis efter ett
inledningsskede har utvecklats i restriktiv riktning och
stabiliserats.

Den linje för val av påföljd som redovisas i
propositionen är emellertid från principiell utgångspunkt
diskutabel. Genom 1990 års reform närmades principerna
för val av påföljd vid rattfylleri till vad som allmänt gäller
för val av påföljd. Man kan ifrågasätta om domstolarnas
möjligheter därvidlag nu åter skall inskränkas. Praxis visar
i stället att de är väl ägnade att betros med att välja påföljd
på det sätt som i det enskilda fallet ter sig lämpligt.

Det är också rimligt att domstolarna även i framtiden i
vissa fall kan döma till annan påföljd, exempelvis
kontraktsvård och skyddstillsyn med särskild föreskrift.
Lagrådet skriver i sitt yttrande: ''Några ytterligare
nämnvärda vinster från allmänpreventiv synpunkt torde
inte kunna uppnås genom en än strängare praxis.''

Gränsvärdet för grovt rattfylleri

Generellt sett är alkoholhalten en bra mätare av
påverkansgraden och trafikfaran. Det är uppenbart att
körförmågan är radikalt försämrad redan vid en alkoholhalt
betydligt under dagens gräns på 1,5 promille för grovt
rattfylleri. En sänkning av gränsen är därför väl motiverad.

En sänkning till 1,2 promille skulle bidra till en i och för
sig önskvärd ökad nordisk enhetlighet på detta område. Det
kan möjligtvis också hävdas att en sådan gräns vore
tillräcklig för att åstadkomma en avsedd skärpning av
lagstiftningen. Vi är dock beredda att tillstyrka
propositionens förslag, att sätta gränsen för grovt rattfylleri
redan vid 1,0 promille, som ett uttryck för en tydlig
markering av samhällets negativa syn på
trafiknykterhetsbrott.

För att åstadkomma en verklig effekt är det också
nödvändigt att göra rejäla satsningar på åtgärder som leder
till ökad upptäcktsrisk. En fördubbling av upptäcktsrisken
skulle säkert verka mer brottsavhållande än
straffskärpningar. Det skulle också leda till att färre dör
eller skadas svårt i trafiken. Polisen måste därför ges ökade
resurser för sin alkoholkontrollverksamhet. En rejäl
satsning på alkoholavvänjande behandling torde också ha
väsentlig inverkan på våra möjligheter att i praktiken
åstadkomma en säkrare trafik.

Straffmaximum för grovt rattfylleri

Såsom regeringen konstaterar i propositionen kommer
straffskalans övre del sällan till användning. Förslaget till
straffskärpning avser uppenbarligen inte heller att leda till
någon allmän nivåhöjning av straffen för grovt rattfylleri.

I likhet med Lagrådet anser vi att det är svårt att tänka
sig enstaka fall av enbart grovt rattfylleri som har så högt
straffvärde att den nuvarande ettårsgränsen behöver
överskridas. De särskilt straffvärda fallen torde vara
antingen sådana där föraren har begått flera rattfylleribrott
eller sådana där hans framfart utgör även annat brott, t.ex.
grov vårdslöshet i trafik eller vållande till annans död eller
till kroppsskada. Redan i dag kan i sådana fall straffet för
gärningen sättas högre än ett år.

Det är i och för sig önskvärt att straffen för
rattfylleribrott kan nyanseras med olika straffvärden. Det
är dock vår uppfattning att denna möjlighet finns redan med
dagens skala. De allvarligaste fallen leder normalt till att
man också ställs till svars för grov vårdslöshet i trafik. I
sådant fall är straffmaximum för de båda brotten tre års
fängelse. Vi anser mot denna bakgrund att dagens
straffskala är tillräcklig.

Alkoholavvänjande behandling

En betydande del av dem som döms för
trafiknykterhetsbrott har alkoholproblem. Av dem som
döms för grovt rattfylleri gäller det flertalet. Det kan starkt
ifrågasättas om en ökad möjlighet att döma till fängelse för
grovt rattfylleri leder till bättre resultat i fråga om
behandling mot alkoholmissbruk inom kriminalvården än i
dag.

Behandlingstiden är i regel så lång att fängelsetiden
skulle behöva förlängas väsentligt för att ge tid att
genomföra en verksam behandling. Mot denna bakgrund
vill vi i stället lyfta fram insatserna för att stödja dem med
alkoholproblem att delta i alkoholavvänjande behandling.
Det sker redan inom rättsväsendet genom olika former för
kontraktsvård.

De som döms till skyddstillsyn kommer ofta i åtnjutande
av Frivårdens olika behandlingsprogram. I många fall har
man här kunnat visa på goda resultat när det gäller att
förhindra att missbrukaren återfaller. Arbetet med att
utveckla metoder för ytterligare sådana insatser pågår och
bör enligt vår mening intensifieras.

Vållande till annans död m.m.

Förslagen angående skärpta straff för vållande till
annans död och vållande till kroppsskada är av stor
principiell betydelse. Bestämmelserna har vida
tillämpningsområden. Lagrådet har uttryckt förvåning över
det sätt på vilket förslagen tillkommit och motiven bakom
förslagen. Liknande synpunkter har framkommit i samband
med den hearing som genomförts i Justitiedepartementet.

Vi instämmer i de tveksamheter som framförts. Det kan
finnas skäl att skärpa straffet för den som i alkoholpåverkat
tillstånd kör på någon annan och förorsakar död eller
kroppsskada. Den möjligheten finns redan i dag genom att
döma för rattfylleriet och vållandebrottet i konkurrens.

Emellertid väcker de förslag som regeringen nu lägger
fram frågor av såväl stor betydelse för den praktiska
rättstillämpningen som frågor av mer principiell natur.

När den gamla strafflagen ersattes med dagens
brottsbalk avskaffades ansvar för s.k. objektiva överskott.
Med objektiva överskott avsågs sådana förutsättningar för
ansvar som inte behövde vara täckta av det subjektiva krav
som i övrigt uppställdes i straffbudet. I stället ville man
genomgående upprätthålla den s.k. täckningsprincipen,
enligt vilken ansvar förutsätter att varje objektiv
brottsförutsättning är täckt av uppsåt eller oaktsamhet.

Straffrättskommittén (SOU 1953:14) skrev att ordningen
med ansvar för objektiva överskott kunde: ''vara naturlig på
en primitivare nivå men är icke försvarlig i ett modernt
kultursamhälle''.

Bakvägen försöker regeringen nu återinföra något som
är mycket snarlikt det ansvar för objektiva överskott som
tidigare avskaffats. Visserligen rör det sig här om
vållandebrott och den angivna effekten skall vara subjektivt
täckt (vårdslöshet) för att man skall kunna döma till ansvar.
Men den föreslagna konstruktionen innebär att det är
förekomsten av ett annat brott, rattfylleriet, som skall göra
vållandebrottet grovt. Och den praktiska konsekvensen av
den föreslagna konstruktionen blir att straffen för en
rattfyllerist bestäms utifrån brottets effekter, oavsett
uppsåt. Det betyder också att två gärningar som på den
subjektiva sidan är identiska skall leda till helt olika straff.

Straffet måste bestämmas efter hur oaktsam handlingen
varit. Hittills har gränsdragningen mellan ringa, normalt
och grovt brott legat just i graden av oaktsamhet. Nu införs
momentet att, om oaktsamheten skett i samband med
motortrafik och förarens alkoholpåverkan bidragit till
gärningen, brottet skall -- i vart fall normalt -- bedömas som
grovt även om oaktsamheten varit ganska obetydlig. Att
som ett moment för graderingen av en vårdslöshet införa
något som inte har med vårdslösheten att göra är inte
acceptabelt. Det strider mot straffrättens principer och är
en icke godtagbar lagstiftningsteknik.

Frågan om de objektiva överskotten och vad vi nu i
övrigt tagit upp tycks inte alls beröras i propositionen. Vi
finner för vår del detta vara en allvarlig brist. Förfarandet
stämmer illa överens med den öppenhet som bör prägla
lagstiftningen i en rättsstat.

Regeringsformen (RF 7:2) ålägger regeringen att vid
beredningen av regeringsärenden inhämta behövliga
upplysningar och yttranden från berörda myndigheter. Om
det behövs skall också sammanslutningar och enskilda få
tillfälle att yttra sig. Det kan ifrågasättas om regeringen i
rimlig utsträckning lever upp till beredningstvånget i detta
fall.

För vår del anser vi inte att skälen för att nu ändra
straffskalorna för vållande till annans död och vållande till
kroppsskada eller sjukdom har blivit tillräckligt belysta.
Den pågående översynen av straffskalorna bör därför
avvaktas.

Ekonomiska konsekvenser m.m.

Av propositionen framgår att platsbehovet inom
anstaltsorganisationen kommer att öka med ca 360
årsplatser. På medellång sikt kan det dagliga platsbehovet
öka ytterligare. På längre sikt förutser dock regeringen att
platsbehovet skall minska ''eftersom reformen väntas
medföra att antalet trafiknykterhetsbrott minskar''.

Regeringen säger att det är svårt att förutse förslagens
konsekvenser. De direkta kostnaderna uppskattar
regeringen till ''storleksordningen 130 miljoner kronor för
budgetåret 1994/95''. Ingen finansiering föreslås.
Regeringen säger att man återkommer till dessa frågor i
1994 års budgetproposition. Samtidigt uppdrar man åt
Brottsförebyggande rådet att göra en fördjupad utvärdering
av denna reform såvitt avser såväl kostnader som effekter
av densamma.

Regeringen säger också att det vid en sammanvägd
bedöming finns anledning att förvänta sig att lagstiftningen
kommer att få ett snabbt genomslag på det sättet att
trafiknykterheten förbättras och därigenom också
trafiksäkerheten. I detta sammanhang sägs att regeringen
avser att i senare sammanhang, bl.a. i 1994 års
budgetproposition, återkomma till de långsiktiga
resursfrågorna till följd av reformen.

Vi är för vår del mycket tveksamma till regeringens
uppskattning av kostnaderna. Bara kostnaderna för
anskaffande och drift av de tillkommande anstaltsplatserna
torde överstiga 130 miljoner kronor. Därutöver kommer
kostnader hos polis, åklagare, domstolar, rättshjälp m.m.

Det är otillfredsställande att regeringen inte i
propositionen anger hur kostnaderna för förslagen skall
finansieras. Vi anser också att regeringen kraftigt
överdriver de positiva effekter förslagen skulle få. Någon
egentlig analys som visar att reformen skulle få de påstådda
effekterna presenteras inte.

För att åstadkomma verkligt hållbara och långsiktiga
effekter är det helt nödvändigt att det sker en bred satsning
på alternativa påföljder till fängelse för många av dem som
döms för rattfylleri. Alkoholproblem kan inte straffas bort.
Mot alkoholmissbruk krävs vårdinsatser.

Vi anser också att det är nödvändigt att göra rejäla
satsningar på åtgärder som leder till ökad upptäcktsrisk. En
fördubbling av upptäcktsrisken skulle säkert verka mer
brottsavhållande än straffskärpningar. Det skulle också leda
till att färre dör och skadas svårt i trafiken. Vi vill därför
redan för budgetåret 1994/95 satsa 30 miljoner kronor extra
på trafikövervakning och betydligt fler
alkoholutandningsprov.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det budgetåret 1994/95 bör
satsas 30 miljoner kronor extra på ökad trafikövervakning
och trafiknykterhetskontroller,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om valet av påföljder vid
rattfylleribrott,

3. att riksdagen beslutar avslå förslaget om
straffskärpning vid grovt rattfylleri samt motsvarande
bestämmelser i 30 § järnvägssäkerhetslagen samt 325 a §
sjölagen om grovt sjöfylleri,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en fortsatt beredning av
bestämmelserna i 3 kap. 7--8 §§ brottsbalken,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om de ekonomiska konsekvenserna
av förslagen.

Stockholm den 29 oktober 1993

Lars-Erik Lövdén (s)

Bengt-Ola Ryttar (s)

Nils Nordh (s)

Göran Magnusson (s)

Sigrid Bolkéus (s)

Alf Eriksson (s)

Kristina Persson (s)