Kommunikationer i Skåne

Motion 1988/89:T220 av Håkan Hansson m.fl. (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89 :T220

av Håkan Hansson m.fl. (c)
Kommunikationer i Skåne

Skånes centrala läge i Europa innebär att kommunikationerna med omgivningen
blir särskilt betydelsefulla för landskapets utveckling. Förbindelserna
mellan Sverige och Danmark, Väst- och Östtyskland, Polen och resten av
Europa går till stor del via Skåne. Detsamma gäller trafiken mellan Danmark
och Norge.

En väl utvecklad infrastruktur i form av vägar, järnvägar och flygförbindelser
har en avgörande betydelse för såväl regionens utvecklingsmöjligheter i
stort som för näringslivet. Goda telekommunikationer och modem informationsteknik
kommer att bli allt viktigare försörjningskanaler för en positiv
utveckling. Det ankommer på staten men också på kommuner och landsting
att se till att infrastrukturen utvecklas i alla delar av landet.

Skåne en del av Europa

Mot bakgrund av Skånes geografiska läge på en alltmer utvecklad Europamarknad
både avseende industriutveckling, ekonomisk utveckling och
kulturellt utbyte, är planeringen och utvecklingen av det skånska kommunikationsnätet
av synnerligen central betydelse. Därför måste planeringen och
utbyggnaden av såväl de regionala trafiksystemen, stamnäten som utvecklingen
av de interkontinentala kommunikationsnäten från Skåne ses integrerade
och planeras med hänsyn till varandra. Dimensioneringen av det
inomregionala trafiksystemet är bl.a. beroende av byggandet av en fast
förbindelse över Öresund och regionens betydelse i detta sammanhang. De
avgörande faktorerna för utvecklandet av de framtida trafiksystemen i Skåne
utgör självfallet snabba transporttider, turtäthet och fungerande tidtabeller.
Förmodligen spelar prissättningen en mindre roll som konkurrensfaktor.
Enligt vår uppfattning måste dessutom miljösituationen i Skåne vara
avgörande för inriktningen av det framtida kommunikationsnätet.

De skånska hamnarna

De skånska hamnarna och färjetrafiken spelar idag en avgörande roll för
såväl gods- som persontrafik till och från Sverige. De största hamnarna
utgörs av Helsingborg, Landskrona och Malmö vid Öresund, Trellborg och
Ystad vid sydkusten och Simrishamn och Åhus vid östkusten. För att
hamnarna över lag skall kunna hävda sig krävs en viss specialisering.
Utbyggnaderna har de senaste åren varit störst i Malmö och Helsingborgs
hamnar. Simrishamn är och måste förbli vår viktigaste fiskehamn och

exporthamn för fiskprodukter. Genom sitt geografiska läge kommer Ystad Mot. 1988/89

att stärka sin ställning som hamn för färjetrafik till och från Polen och för T220

kustlastfartyg. Detsamma gäller Trelleborg som har sin trafik till Sassnitz och
Travemynde. Möjligheterna för Landskrona att utnyttja sina resurser som
enda naturliga djuphamn vid Öresund har dock minskat genom utbyggnaderna
i Helsingborg och Malmö. Vi anser dock att det vore fel att i nuvarande
läge ytterligare minska underlaget för Landskronas hamn. En eventuell fast
förbindelse över Öresund kommer självfallet i viss mån att påverka
volymerna både avseende godstransporter och persontransporter i hamnarna
Helsingborg och Malmö. Framför allt gäller detta om planerna på en
kombinerad landsvägs- och järnvägsbro blir verklighet.

För att rätt ta till vara de skånska hamnarnas utvecklingsmöjligheter bör
för de båda Skånelänen ett gemensamt näringslivsorgan skapas som ska
utgöra ett gemensamt samarbetsorgan mellan kommun, landsting och
skånskt näringsliv i dessa frågor.

Bättre vägar i hela regionen

För kommunikationerna i Skåne är det viktigt att större resurser avsätts inom
vägverket för underhåll och förbättringar av det skånska vägnätet. Under de
senaste 40 åren har Skåne konsekvent missgynnats när det gäller medel för
vägunderhåll. Detta förhållande måste ändras. Särskilt i norra och östra
Skåne måste de mindre vägarna och även en del länsvägar förbättras.

Speciellt viktigt är det att tvärförbindelserna mellan nordvästra och sydöstra
Skåne avsevärt byggs ut.

En modern kollektivtrafik - en rygggrad i det skånska
kommunikationsnätet

Även om den skånska kollektivtrafiken är starkt eftersatt, är den mycket
viktig för såväl näringsliv som befolkning i Skåne. Tyvärr är ansvaret för
kollektivtrafiken i Skåne uppsplittrat på många huvudmän. SJ ansvarar för
tåg som ingår i stamlinjenätet, dvs. persontrafiken mellan Trelleborg,

Malmö, Eslöv, Hässleholm till Stockholm och Göteborg, mellan Helsingborg
och Göteborg, Helsingborg och Malmö. Helsingborg och HässleholmKristianstad.
Sydvästra och nordvästra Skånes kommunalförbund svarar för
den s.k. Pågatågstrafiken. Malmöhus Länstrafik AB svarar för linjetrafik
med bussar inom länet och för tågen Malmö-Ystad. De större kommunerna
svarar för tätortstrafik med buss samt skolskjutsar och färdtjänst. På
motsvarande sätt fungerar det i Kristianstads län. Rådande förhållande är
ineffektivt, dyrt, komplicerat och leder till uppenbara svårigheter till
samordning.

I samband med SJ:s pågående omorganisation som innebär att länshuvudmännen
tar över ansvaret för en del av bannätet i regionen, är det viktigt att
en gemensam huvudman för hela länstrafiken inom de respektive länen
skapas vad gäller länstrafiken och tätortstrafiken. På sikt bör den samordnas
mellan de båda skånelänen.

Järnvägsnätet i Skåne har glesats ut avsevärt under en lång period.

Fortfarande är vissa järnvägslinjer i fara, t.ex. Ystad-Simrishamn och

Ystad-Malmö. Enligt centerns uppfattning måste dessa järnvägslinjer beva- Mot. 1988/89

ras, moderniseras och även i framtiden ha persontrafik. Detta är nödvändigt T220

av både miljöskäl och näringspolitiska skäl. Person- och godstrafiken på
järnvägen mellan Helsingborg-Kristianstad och Blekinge måste aktivt
stödjas så att den i framtiden kan utvecklas till en väst-östlig pulsåder för
näringslivet. I samband med utvecklingen av en inomregional personpendlingstrafik
mellan Skåne och Själland med en spårbunden järnvägstunnel i
KM-leden bör också persontrafiken på sträckan Malmö-Veberöd kunna tas
upp och knytas till trafiken Ystad-Simrishamn via Sjöbo. En målmedveten
satsning på järnvägarna som ryggrad i den skånska kollektivtrafiken
kompletterad med busstrafik är en ur både miljösynpunkt och samhällsekonomisk
synpunkt nödvändig lösning.

För tätortstrafiken i de större orterna bör inom ramen för ett samordnat
huvudmannaskap för hela länstrafiken en satsning ske på miljövänliga bussar
drivna med vegetabiliska bränslen t.ex. etanol eller med el i form av
trådbussar.

Pågatågstrafiken fungerar som snabb förbindelse inom regionen och
sammanbinder busstrafiken både i fråga om turtäthet och avgifter. Först med
en god samordning av kollektivtrafiken kan valfrihet skapas för den enskilde
och en effektiv och bekväm trafik uppnås. På sikt borde tågtrafiken byggas ut
så att Pågatågen trafikerar linjerna Helsingborg-Hässleholm-KristianstadMalmö-Lund-Eslöv-Hässleholm.
Tänkbara kompletteringar i framtiden är
Malmö-Trelleborg. Malmö-Ystad och Lund-Dalby-Veberöd resp MalmöDalby.
En satsning på tågtrafiken skulle minska belastningen på miljön från
bil- och busstrafiken.

För en ny gemensam huvudman för länstrafiken blir den väsentligaste
uppgiften att garantera en god kollektivtrafik i hela länet med en rimlig taxa
även i glest befolkade områden. Där inte några linjer med turlista kan
upprätthållas, är det viktigt att kompletteringen med efterfrågestyrd trafik
blir god.

Mot bakgrund av att denna region har ett av landets tre storstadområden
med de krav som detta ställer på ett samordnat och effektivt kommunikationssystem
och en fungerande pendlingstrafik för att motverka inomregionala
obalanser, är en satsning på den skånska kollektivtrafiken av riksintresse.
Därför bör särskilt statsbidrag utgå i likhet med vad som skett för
Stockholmsregionen för en rejäl satsning på en samordnad skånsk kollektivtrafik.

Fast förbindelse över Öresund

Nödvändigheten av en fast förbindelse över Öresund måste bedömas utifrån
om nuvarande eller planerade investeringar i färjetrafik kommer att
tillgodose de ökade kraven på person- och godstrafik till och från Danmark
och kontinenten. Under senare år har Öresundstrafikens, via KM-leden,
relativa betydelse för trafiken till kontinenten minskat. Detta hänger i första
hand samman med en utbyggnad av färjetrafiken och direkttrafiken mellan
Sverige och kontinenten. Framför allt har under senare år kapaciteten
utökats på leden Trelleborg-Sassnitz och direkttrafiken Malmö-Travemun

de. Detsamma gäller en utökning av kapaciteten på färjelinjen Trelleborg- Mot. 1988/89
Travemunde. Den nya färjelinjen för järnvägsgods, Danlink, mellan Hel- T220
singborg-Köpenhamn har också bidragit till att utöka kapaciteten.

Framför allt är nödvändigheten av att effektivisera person- och godstrafiken
mellan Sverige och Danmark av avgörande betydelse för beslut om en
fast förbindelse över Öresund. Tidsvinsterna och de ekonomiska fördelarna
med en utbyggnad av person- och godstrafiken mot kontinenten med en fast
förbindelse via Danmark, är i förhållande till direkttrafiken med färjor av allt
mer underordnad roll. Framför allt gäller det satsningen på en landsvägsbro
över Öresund. Till detta skall också läggas de miljöpolitiska aspekterna på ett
sådant projekt.

Från centerns sida har vi sedan länge bestämt sagt nej till en Öresundsbro.

Såväl ur kommunikationsynpunkter, ekonomiska som miljömässiga synpunkter
talar mot en Öresundsbro. Öresundsdelegationens trafikprognos
visar också att landsvägstrafiken ökar med en landsvägsbro. Detta skulle
ytterligare dramatiskt förvärra kväveoxidsituationen i sydvästra Skåne och
därmed den totala miljösituationen. En nyligen genomförd undersökning av
det danska naturvårdsverket i samband med projekteringen av en fast
förbindelse över Stora Bält, visar att ett brobygge starkt riskerar att rubba
vattenströmmarna i Östersjön. Eftersom Öresund ingår i samma sjösystem
som Stora Bält tyder mycket på att samma negativa effekter skulle riskeras
med en Öresundsbro. Sett utifrån ett kontinentalt trafiksammanhang ter sig
en landsvägsbro synnerligen irrationell då person- och godstrafiken med en
sådan skulle tvingas ledas över Själland via Stora Bält ned mot kontinenten.

Tidsförlusterna för ett sådant alternativ skulle knappast göra en landsvägsbro
konkurrenskraftig. Det redan miljömässigt hårt ansträngda Själland tål
dessutom inte mer landsvägstrafik.

Med hänsyn till detta anser vi att en borrad järnvägstunnel i första hand bör
övervägas i den s.k. KM-leden. Som tidigare nämnts bör en sådan järnvägstunnel
så långt som möjligt integreras med den lokala och regionala
järnvägstrafiken i såväl Skåne som på Själland. Persontrafiken mellan Skåne
och Själland kommer att dominera trafiken i en tunnel Malmö-Köpenhamn.
En fast förbindelse i form av en järnvägstunnel skulle skapa möjligheter
för nära tre miljoner människor att inom denna region välja bostad,
arbetsplats, utöka sitt fritids- och kulturliv samt skapa en grund för utbyte på
högskole- och universitetsnivå över Öresund.

Byggandet av en borrad järnvägstunnel kan däremot också ses utifrån den
interregionala fjärrtrafiken i Västeuropa kopplat till den regionala, lokala
och nationella tågtrafiken i Sverige.

Ute i Europa satsas för närvarande mer på järnvägen än på landsvägstrafiken.
I Västeuropa pågår uppbyggnaden av ett europeiskt samtrafiksystem
med snabbtåg. I första hand gäller det snabbförbindelser mellan Västtyskland
och Frankrike. I samband med färdigställandet av den s.k. Eurotunneln
i engelska kanalen kommer även England att integreras i detta
system. Från svensk sida har SJ investerat i sin första generation snabbtåg för
trafikering Stockholm-Göteborg och på sikt Stockholm-Malmö och Göteborg-Malmö
via Helsingborg. Detta ger utomordentliga möjligheter för
Sverige att knytas till det blivande europeiska snabbtågnätet. Speciella biltåg 13

ska kunna komplettera bilfärjetrafiken.

För den lokala och regionala järnvägstrafiken kommer en järnvägstunnel Mot. 1988/89

att vara en viktig sammanbindningslänk till det danska järnvägsnätet och T220

därigenom bidra till ett utökat inomregionalt trafiksystem. Trafik- och
turlistor bör samordnas. En förbindelse med lokala snabbtåg som kan vara av
betydelse är sträckan Sturup-Kastrup som kan bidra till ett utökat samarbete
och integration mellan de båda flygplatserna. Som ett led i denna utveckling
bör en elektrifierad utbyggnad av järnvägslinjen Malmö-Ystad snarast
komma till stånd.

Ett effektivare inrikesflyg

Genom byggandet av en järnvägstunnel under Öresund skapas också
möjligheter att upprätta ett kommunikationsnät mellan de båda flygplatserna
Kastrup och Sturup. Sturup bör i högre grad än hittills kunna bli en också
internationell flygplats och ett viktigt komplement till Kastrup som storflygplats.

Stockholm-Arlandas ensamroll som matarflygplats för det regionala flyget
är otillfredställande. För att även skapa effektivare och snabbare kontakter
med övriga landet måste fler direkta flyglinjer mellan Sturup och andra orter
i landet skapas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om nödvändigheten av en samordnad syn på
kommunikationerna i Skåne,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.

Stockholm den 23 januari 1989

Håkan Hansson (c)

Ulla Tillander (c) Bertil Fiskesjö (c)

14

gotab 16581, Stockholm 1989