Inlandsbanan

Motion 1990/91:T512 av Eva Goës m.fl. (mp)

Strax före jul deklarerade regeringen att persontrafiken
på inlandsbanan skulle läggas ned. Hela handläggningen av
nedläggningsfrågan är dock fel.

Regeringens negativa besked om inlandsbanan strider
mot riksdagsbeslutet om trafikpolitiken på 1990-talet, där
det sägs helt klart att inlandsbanan skall vara kvar och att
turisttrafiken bör utvecklas. Uppdraget till regeringen var
att träffa avtal om hur den fortsatta tågtrafiken skulle
organiseras. Detta uppdrag har inte utförts.

TPR, Transportrådet, har föreslagit och ''rättat''
riksdagsbeslutet, som säger att inlandsbanan skall
behandlas i särskild ordning. TPR föregriper detta.

Istället för att tänka regionalpolitiskt, vilken betydelse
inlandsbanan har för bygden både som pendel och
turistattraktion, så tar man på detta sätt död på all
framtidstro. Det är märkligt i dessa dagar, då glesbygden
fått ett eget ''regeringskansli'' i Östersund och då turismen
omhuldas. Trafiken på banan har just visat en uppgång
under turistsäsongen.

Göteborg--Gällivare

Vi menar att inlandsbanan skulle kunna få hög
prioritet -- både för gods- och persontrafik -- och föreslår att
man skall se den som en förlängning från Göteborg, via Kil
till Gällivare. Banan skall elektrifieras. Då sträckan
Arvidsjaur--Gällivare är glest bebodd, bör den sträckan
inte elektrifieras utan andra möjligheter prövas. Under
sommarsäsong kunde ånglok (vedeldade) användas som
dragplåster och annars kunde rälsbussar av 50-talstyp med
ackumulatordrift prövas, enligt tysk modell.

Vid en satsning på inlandsbanan skulle en förkortning
kunna göras genom att från Hagfors till Neva (eller
Oforsen) genskjuta och sammanbinda de båda banorna.
Detta innebär en sträcka på ca 3 mil och ny räls, men även
annan räls behöver bytas ut, t ex Kil--Deje--Hagfors som då
måste byggas om till normalspår.

Mellan Göteborg och Karlstad via Kil skulle banan
trafikeras av snabbtåg och mindre tåg trafikera Karlstad--
Kil--Hagfors--Östersund.

Återanvändning genom utbyten

Eftersom det hopas begagnad höghastighetsräls och
utbytesprogrammet är 30-årigt, betyder det att i snitt drygt
150 spårkilometer räls/år blir tillgängligt för inlandsbanan.
Byten har redan börjat i Östergötland. Eftersom rälsfästena
på nuvarande betongsliprar inte passar den nya ännu grövre
rälsen ser man berg av begagnade betongsliprar på stationer
runt om i Östergötland. Dessa skulle kunna återanvändas
istället för att kasseras.

Enklare elektrifiering

Vid en elektrifiering av de delar av banan som är söder
om Arvidsjaur, skulle man kunna använda en billigare
modell: den s k Västgötamodellen, med matarledningar
från stambanan. Inmatningspunkter Östersund--Arvidsjaur
skulle t ex bli Östersund, Hoting, Storuman, Arvidsjaur. En
sådan enklare elektrifiering kostar 200--250 miljoner
kronor.

Elektrifiering av tvärbanorna Hoting--Forsmo och
Storuman--Hällnäs förutsätts. Då förutsätts billigare stolpar
av trä, begagnad elmateriel från ändringar i söder vid
övergång till högfartstrafik, etc.

Inlandsbanan lämpar sig mycket väl för denna typ av
elektrifiering, eftersom en kraftig förstärkning pågår på
norra stambanan. Denna ökade elkapacitet borde kunna
nyttjas av inlandsbanan, ty inlandsbanan kommer att
använda elen under norra stambanans låglasttimmar, vilket
betyder att det ändå kommer att finnas en rejäl
överkapacitet i elsystemet.

Kalkyler för elektrifiering

Traditionella kalkyler för elektrifiering är ganska dyra
eftersom det hittills varit mest högtrafikerade järnvägar
som har elektrifierats. Kalkylerna brukar bl a omfatta egen
omformarkapacitet samt inköp av ett stort antal ellok.

Ekonomiska vinster

Till de ekonomiska vinsterna på elektrifiering skall
räknas minskad energiförbrukning samt totalt bortfall av
miljöavgifterna. De miljöavgifter, som nu betalas på
inlandsbanans rälsbussar och diesellok skall självfallet
användas till elektrifieringen av samma bana, inte till
''miljöinvesteringar'' i form av bussgator i Stockholms
förorter. En enklare ombyggnad av dieselrälsbussarna till
eldrift (med kardan) kostar ca 1,7 milj.kr./st -- beräknad på
mängdrabatt vid ombyggnad av 20 fordon.

Under icke-turistsäsong utförs trafiken av rälsbussar Y1
(hela inlandsbanan). Typen förekommer i södra Sverige,
varför en samordnad ombyggnad kan ske. Genom ändrat
utväxlingsförhållande vid eldrift jämfört med dieseldrift
erhålls dragkraft nog att koppla vanliga personvagnar till
rälsbussarna, t ex under turistsäsongen. Genom
leveranserna av snabbtåg till södra Sverige kommer behov
av ellok till persontåg att minska, varigenom ellok blir
tillgängliga för godstrafiken på inlandsbanan.

Regional betydelse

Inlandsbanans persontrafik är inlandets livsnerv och
turistattraktion. Att transportrådet lyckats förhandla bort
persontrafiken är oförsvarligt. Vi kan inte acceptera att den
livsnödvändiga godstrafiken för inlandsorterna och
industrierna längs linjen undermineras på detta sätt. Inte
heller att kunniga och idérika initiativ från kommunerna för
framtida satsningar på bl a turism också följer med i graven.
Det är ett hot mot järnvägen att låta de ''bussifierade''
länstrafikbolagen ta över.

Det ter sig minst sagt märkligt att år 1991 då alla säger
sig vilja värna om miljön, så finns det inte resurser att satsa
på detta kulturarv. När seklet var ungt bröts ödemarken
genom denna inlandsbana!

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att inlandsbanans persontrafik
skall bibehållas och utvecklas,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en enklare elektrifiering av
inlandsbanan typ Västgötamodell,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ny sträcka och utbyte av räls på
vissa sträckor,

4. att riksdagen beslutar att persontrafiken på
inlandsbanan skall fortsätta i minst nuvarande omfattning
tills vidare,

5. att riksdagen till köp av interregional persontrafik på
järnväg anslår 850 milj. kr. och att persontrafiken på
inlandsbanan bekostas inom detta anslag.

Stockholm den 15 januari 1991

Eva Goe s (mp)

Ragnhild Pohanka (mp)

Kjell Dahlström (mp)