En liberal trafikpolitik

Motion 1998/99:T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (fp)

Inledning - Ökad
konkurrens en grundbult i
en liberal trafikpolitik

X2000-tåg som rullar tomma. Andra tåg som stannar på
stationer där det inte anges i tidtabellen. Turistanläggningar
erbjuder en del av sina gäster betald bensin om man väljer att
gästa turistanläggningen. Varför? Jo, det går för få tåg till
anläggningen och platserna tar slut för fort. En energisk
företagare köper några gamla tåg och vill starta en tåglinje på
en viss sträcka, då SJ inte kan erbjuda sina kunder detta
resealternativ. Företagaren får inte starta denna tåglinje för
SJ har monopol.

Exemplen ovan visar hur det kan gå när bristfällig konkurrens och
monopol kännetecknar ett transportslag. Att vi tar exemplen från järnvägen
beror på att konkurrensen alltjämt är sämst på detta område. Flyget är
avreglerat, även om konkurrensen kunde bli långt mycket bättre.

För oss liberaler är den fria konkurrensen grundbulten för trafikpolitiken.
Vi anser att med fri konkurrens tillgodoses den enskildes val av transportslag
bäst. Detta gäller även för den som skall skicka gods. Med fri konkurrens
inom alla transportslag kan vi bäst uppnå en hållbar utveckling och ökad
tillväxt. I denna motion presenterar Folkpartiet liberalerna sin syn på hur
transportpolitiken bör utformas.

Konkurrens

Som vi varit inne på kännetecknas trafiksektorn tyvärr
fortfarande av alltför många regleringar och
monopolbildningar.

Folkpartiet liberalerna vill främja konkurrens mellan olika företag för att
konsumenternas behov skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut
idag är priserna inom många transportgrenar, framför allt tåg och flyg, alltför
höga eftersom konkurrensen är eftersatt p.g.a. monopolliknande situationer.
Dessa höga priser inskränker allvarligt den enskildes möjligheter att kunna
resa.

De statliga affärsverken inom området bör möta mer konkurrens. Privatise-
ringar måste genomföras på ett sätt som gör att konkurrensen verkligen
främjas. En utförsäljning av ett statligt monopol får under inga omstän-
digheter innebära att ett privat monopol uppstår i stället. Privatiseringarna
gäller även telekommunikationsområdet och flyget. Folkpartiet förordar en
total utförsäljning av Telia samt en utförsäljning av den svenska delen av
SAS (SAS Sverige AB).

Transportpolitikens mål

Transport och kommunikation är nödvändiga ingredienser i
all ekonomisk aktivitet. Att Sverige under det senaste
århundradet haft en positiv välfärdsutveckling kan till stor
del kopplas till ökad handel och därmed ökade transporter
och ökad kommunikation. Handel över gränserna förutsätter
att det finns bra tillgång på transporter.

Konkurrenskraften inom landet och därmed ökad och tryggad sysselsätt-
ning och hänsyn till miljön förutsätter både ökande och miljöanpassade
transporter. Högt ställda krav på miljöhänsyn och varaktig hushållning med
resurser måste i hög grad påverka utformningen av transportsystemen.

För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.
Människans möjlighet till rörlighet är ett väsentligt inslag i god livskvalitet
och en grundförutsättning för att vardagslivet skall kunna fungera. Tillgång
till bra kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar därmed
möjligheterna att bo där man vill och jobba där det finns gott om jobb. De
nyss färdigställda Svealands- och Mälarbanorna samt de s.k. Västtågen
mellan Göteborg och Skaraborg är bra exempel på att utbyggda kommunika-
tioner ökar möjligheterna till pendling. En väl utformad trafikpolitik är
därmed av allra högsta regionalpolitiska betydelse.

Allt detta stämmer väl överens med Folkpartiets uttalande under en följd
av år i riksdagen att vi vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor
kan resa, förmedlas respektive transporteras snabbt och effektivt. Kommu-
nikationer kan därmed ses som samhällskroppens blodomlopp och nerv-
system.

Målen för trafiksäkerhetsarbetet

Folkpartiet delar den av regeringen tidigare uppställda och
av riksdagen beslutade s.k. nollvisionen, som innebär att
ingen skall dödas eller skadas i trafiken. Det svåra blir dock
att kunna fylla målet med konkreta åtgärder för att nå det
önskade resultatet. Ökade informationsinsatser torde vara en
väg. Folkpartiet efterlyser dessutom, som vi även gjort i
tidigare motioner, att det tydligare bör framgå att kampen
mot allt fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett led i
nollvisionen.

Likväl dödas ändå varje år åtskilliga människor i trafiken. Trots att antalet
dödade i trafiken har minskat under senare år måste antalet nedbringas
ytterligare.

En bidragande orsak till att antalet dödsoffer i trafiken minskar är den
ökade säkerheten i bilarna och vägarnas konstruktion och underhåll.
Krockkuddar, sidobalkar och låsningsfria bromsar efterfrågas i större
utsträckning och införs på alltfler bilmodeller. Det är angeläget att denna
utveckling mot säkrare bilar fortsätter. Tyvärr finns det en konflikt mellan
säkerhet och bränslesnålhet på fordonsmarknaden. Stora bilar drar ofta
mycket bränsle men är i gengäld av hög kvalitet när det gäller säkerhet. För
små bilar är förhållandet det omvända.

Den samhällsekonomiskt effektivaste åtgärden mot trafikolyckorna torde
vara ökad trafikövervakning. Det är därför angeläget att denna verksamhet
effektiviseras, lämpligen genom att Rikspolisstyrelsen centralt samordnar
den.

Farliga vägsträckor måste åtgärdas. Vi avvisar tankarna inom Regerings-
kansliet på utbyggnad av trefältsvägar. Vi anser i stället att det vore bättre,
inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt, att bygga så kallade slimmade
motorvägar. På så sätt når man ändå en besparing av samhällsmedel.

Skärpt hastighetskontroll och höjda böter för fortkörning kan också
medverka till lägre skadenivå i trafiken.

I stadens trafiksystem måste såväl den fysiska utformningen som regel-
systemet göra den oskyddade trafikanten till huvudperson. Bilförare måste
inse de risker de utsätter sin omgivning för om de inte tar tillräcklig hänsyn.
Regeringen bör snarast ta fasta på Vägverkets förslag till skärpta krav på att
bilförare skall lämna företräde åt gående vid övergångsställe. Här måste
bilisternas attityd ändras påtagligt även om en viss förbättring har kommit till
stånd i bl a Stockholm.

Gaturummet skall utformas så att det innehåller trivsamma attraktiva
gångstråk och sammanhängande cykelstråk, där korsningarna planeras väl.
Särskilda informationsinsatser måste göras för att cyklisterna skall inse
vikten av att följa trafikreglerna och använda hjälm. Vi avvisar dock
tvingande regler om att använda cykelhjälm.

Öka kampen mot rattfylleriet

Alkohol och bilkörning hör inte ihop. Förutom att man kan
skada sig själv, riskerar oskyldiga medtrafikanter att dödas
eller skadas av en rattonykters framfart.

Folkpartiet liberalerna har vid flera tillfällen verkat för att gränsen för
grovt rattfylleri bör sänkas från 1,5 promille till 1 promille. En sådan
sänkning beslutades av riksdagen i december 1993 och trädde i kraft den 1
februari 1994. Sänkningen gav ett bra resultat då antalet rattfyllerister
därefter har minskat.

Det är dock viktigt att påpeka att vi aldrig får ge upp i kampen mot
rattfylleriet. Strävan borde vara, som angetts ovan, en nollvision även när det
gäller rattfylleri, dvs. att alla kör bil med noll promille i kroppen. Genom
täta
poliskontroller och informationskampanjer bör vi kunna få fler människor att
välja att låta bilen stå efter alkoholintag.

Narkotika och bilkörning är minst lika oförenligt som alkohol och
bilkörning. Praktiska svårigheter och lagtekniska oklarheter förhindrar
emellertid en effektiv bekämpning. Folkpartiet förordar rutinmässig kontroll,
nollgräns samt enhetligt straffvärde.

Det är också viktigt att uppmärksamma förekomsten av farliga mediciner i
trafiken. Regeringen bör till riksdagen snarast återkomma med förslag om
vilka åtgärder som bör vidtas, t.ex. obligatorisk sjukskrivning för yrkesförare
vid ordination av sådana medel.

Trafik och miljö

All trafik påverkar miljön. Under många decennier har det i
olika ordalag talats om att trafiken skall bära sina
samhällsekonomiska kostnader, dvs. betala sina
miljökostnader, olyckskostnader och trängselkostnader.
Denna grundprincip har formulerats på olika sätt i 1963,
1978 och 1988 års trafikpolitiska beslut, men har i praktiken
inte genomförts. Detta var något som
bl a Folkpartiet varnade för i reservationer till det
trafikpolitiska beslutet 1988 (TU 1987/88:13).

Särskilt vägtrafiken har stora negativa konsekvenser för naturen. Utsläpp
av bl a kväveoxider bidrar starkt till försurning och övergödning. Koldioxid-
utsläpp bidrar till växthuseffekten.

Många åtgärder har redan vidtagits för att minska utsläppens skadliga
effekter på miljön. Att alltfler fordon drivs med miljövänligare drivmedel
samt att de har katalysatorer är positivt, men det räcker inte. Nya steg bör
tas
hela tiden och ny teknik bör prövas, t.ex. nya typer av katalysatorer.

Även andra transportslags negativa miljöpåverkan bör uppmärksammas.
Flyget är en källa till stora utsläpp och ansträngningar måste göras för att få
fram renare flygmotorer. Även tåget, som anses som miljövänligt, kan ha
negativ miljöpåverkan bland annat i form av buller och vibrationer och om
elektriciteten produceras i fossileldade kraftverk.

Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och
utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en
minskning av miljökonsekvenserna. Regeringen bör aktivt medverka till
skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på ekonomiska styrinstrument
och stimulanser för forskning och andra insatser för lägre emissioner.

Folkpartiet anser att ett ökat inslag av kretsloppstänkande inom infrastruk-
turen är nödvändigt. Miljöfarliga material skall i största möjliga mån und-
vikas inom infrastruktursektorn. I stället bör återanvändningsbart material i
än högre grad föras in i denna sektor.

Det är viktigt att miljökonsekvensbeskrivningar blir ett viktigare inslag vid
planeringen av investeringar i infrastruktur.

Transportpolitikens
principer

I samband med den trafikpolitiska propositionen våren 1998
beslöt riksdagen om olika transportpolitiska principer. Vi vill
här passa på tillfället att förtydliga Folkpartiets inställning
till vissa av dessa principer. En av dessa principer är
valfrihet. Det låter visserligen bra att det är de enskilda
människorna och företagen som skall välja hur de
organiserar sina transporter. Vi vill emellertid från
Folkpartiets sida påpeka att ett sådant tänkande måste
kombineras med en avreglering och fri konkurrens för att
principen skall kunna genomföras och ge den effekt som
regeringen påstår sig vilja och som Folkpartiet har eftersökt
länge.

Att samhällsekonomisk prissättning skall råda inom trafikpolitiken borde
vara en självklarhet. Dessvärre är det svårt att genomföra detta i verklig-
heten. För oss liberaler är det av grundläggande betydelse inom trafik-
området att trafikanter och transportköpare ges en större individuell valfrihet.
Vi vill rensa i floran av administrativa regleringar och låta transportbesluten
ske i decentraliserade och marknadsmässiga former. Då måste staten ta sitt
ansvar för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Transportsektorn måste känna
av ett riktigt kostnadsansvar beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så
att rimlig hänsyn tas till trafikolyckor, miljöskador och trängsel. Den
enskilde bör i varje transportbeslut känna av marginalkostnaden.

Godstransporter

Den allra största andelen av transporter är godstrafiken.
Varje dag transporteras stora mängder gods på våra vägar, på
järnvägen, i luften och till sjöss. Det är viktigt att
godstransporterna också framöver är ett marknadsstyrt
system. Detta är bra men det borde kompletteras med en
total avreglering av godstrafiken på järnväg. Den avreglering
av godstrafiken som genomfördes för några år sedan var inte
total och innebar att SJ alltjämt har företrädesrätt till
godstransporter på järnväg.

Den 1/1 1999 sänks banavgifterna för järnvägstrafiken. Detta är något
positivt som Folkpartiet ställt sig bakom. Vi delar regeringens oro över att
detta inte får leda till att godstransporter som sker bäst till sjöss förs över
till
järnväg, t.ex. vad gäller Väner- och Mälarsjöfarten. T.ex. olja och andra
farliga produkter fraktas bäst och säkrast till sjöss. Regeringen bör följa
denna utveckling noga.

Persontransportsystem

Åtta av tio persontransporter företas i privatbilar. Därför är
det viktigt att bilarna utvecklas så att miljöpåverkan minskar
snabbt. Mycket har gjorts men tillverkarna behöver göra
ytterligare för att främja utvecklingen på området. Här kan
bilindustrin även fortsättningsvis göra stora insatser genom
att bl.a. hitta alternativ till fossila bränslen och genom att
utveckla bränslesnålare bilar.

Trots att bilar påverkar miljön i negativ riktning är bilen oumbärlig i
dagens samhälle. Bilen kommer att vara det viktigaste transportsättet för en
stor del av resorna och godstransporterna också i framtiden. En bil innebär en
stor frihet för många människor och landsvägstransporter av människor och
gods är ofta det enda realistiska alternativet i stora delar av landet med gles
befolkning. Givetvis måste detta kompletteras med ett väl utbyggt
kollektivtrafiksystem.

Järnvägstrafiken

Utbyggnaden av järnvägsnätet på 1800-talet var av
avgörande betydelse för att utveckla Sverige till ett modernt
industri- och välfärdssamhälle. Idag ser vi järnvägen som ett
energieffektivt och trafiksäkert transportsystem.
Energiförbrukningen är låg per personkilometer och per
tonkilometer. Miljöpåverkan är låg vad gäller utsläpp till
luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i
fossileldade kraftverk. Utsläppen från dieseldrivna lok och
motorvagnar kan avsevärt reduceras med modern teknik.
Miljöpåverkan i form av buller och vibrationer från
järnvägarna är däremot kraftig. Här behövs mer forskning
och utvecklingsarbete.

Staten skall även fortsättningsvis upphandla trafik som är samhälls-
ekonomiskt lönsam även om den inte är företagsekonomiskt lönsam. Detta
gäller bl.a. sovvagnstrafiken i Norrland. Upphandlingen bör föregås av en
bedömning där miljö- och trafiksäkerhetseffekterna vägts in. Fortsatt
avreglering bör resultera i att upphandlingen sker till lägre samhällskostnad.

Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken
medför stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt sektorns
modernisering och attraktionskraft samtidigt som man kommer bort från
exempel av den art som vi pekat på ovan i kapitel 1. Erfarenheterna hittills av
konkurrensen vid länstrafikhuvudmännens upphandling är att trafik-
kostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som
resenärerna. Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt
monopolsystem har kunnat ersättas med flexibilitet och modernare
företagsformer. Denna utveckling bör i högre grad tillämpas även på
järnvägssektorn. Folkpartiet liberalerna sätter den enskilde trafikantens och
skattebetalarnas väl främst. Vi kräver därför att regeringen följer upp tidigare
riksdagsbeslut om avregleringen av trafiken på järnvägarna.

Riksdagen fattade på initiativ av den borgerliga regeringen ett beslut om
avreglering av järnvägstrafiken våren 1994. Dessvärre hade Social-
demokraterna efter sitt maktövertagande hösten 1994 inte mod att genomföra
detta beslut, främst av ideologiska skäl. Det finns än mindre som talar för
detta nu när regeringen valt att luta sig mot bl a Vänsterpartiet som är
motståndare mot avreglering. Konsekvenserna av SJ:s fortsatta monopol på
persontrafikområdet ser vi tydligt nu. Biljettpriserna och rabattreglerna är så
krångliga att mindre miljövänliga transportmedel ofta framstår som bättre för
kunderna. Konsekvenserna av detta blir att ännu färre väljer att åka tåg och i
stället väljer transportslag som är mer skadliga för miljön. Riksdagen bör
därför besluta om en omedelbar avreglering av persontrafiken på järnväg.

Järnvägstrafikens
internationalisering

Järnvägssektorn är av tradition mycket nationell. Det gäller
operatörer men även materiel. Signalsystem, förarplatser och
elsystem har inte ens en gemensam europeisk standard. Det
är ett hinder för en rationell utveckling av järnvägstrafik och
en konkurrensnackdel jämfört med andra trafikslag. Förar-
och lokbyten är oftast nödvändiga vid gränspassager. Sådant
försenar och fördyrar den internationella trafiken. Det är
angeläget att regeringen driver på en snabb utveckling inom
EU mot ökad samordning och standardisering. Införandet av
europeiska järnvägskorridorer för godstrafik samt för en
likartad avgiftssättning är viktiga inslag i denna process.

Luftfart

Passagerarutvecklingen på flyget följer i stora drag
konjunkturutvecklingen. Vid högkonjunktur ökar
flygtrafiken medan den minskar vid lågkonjunktur.

Den avreglering av flygtrafiken som Folkpartiet liberalerna varit
pådrivande för, har ökat flygets attraktionskraft. Det är troligt att nedgången
av flygtrafiken skulle varit större och prisbilden högre om monopol härskat
på inrikesmarknaden. Dessvärre har konkurrensen inte fungerat tillräckligt
bra. SAS har fortfarande en alltför dominerande ställning på många sträckor i
inrikestrafiken och i utrikestrafiken till och från Sverige. Detta har lett till
att
biljettpriserna är orimligt höga på de sträckor där man inte har konkurrens
jämfört med konkurrensutsatta sträckor. Folkpartiet ser gärna att lågpris-
flygbolag liknande Virgin Express etablerar sig i Sverige och därigenom kan
sätta press på biljettpriserna.

Bromma flygplats behövs till dess att Stockholmsområdet enats om place-
ringen av en andra flygplats. En överflyttning av Brommatrafiken till
Arlanda blir dyr och ineffektiv och en framtida utbyggnad av Arlanda utöver
den tredje banan är troligen samhällsekonomiskt olönsam när Bromma-
trafiken ej tillkommer.

Öka konkurrensen på flyget

Avregleringen av det svenska inrikesflyget har gjort flyget
tillgängligt för en bred allmänhet och inte reserverat enbart
för affärsresenärer. Biljettpriserna har sänkts, servicenivån
har höjts, antalet operatörer har ökat och möjligheterna för
utvecklingsinriktade kommuner att utforma bra
trafiklösningar har ökats betydligt. Folkpartiet liberalerna
kräver nu att regeringen går vidare och verkar för en fortsatt
avreglering även internationellt.

Den svenska regeringen bör vara pådrivande inom EU för att fullt ut
tillämpa flygdirektiven samt ytterligare förnya och modernisera dessa med
sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och regler för de
olika operatörerna.

Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå gemen-
samma regler för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier och operatörers fria
etablerings- och landningsrätt.

I syfte att öka säkerhet och tillgänglighet samt utveckla flygtrafiken bör
den svenska regeringen inom EU driva på för ett gemensamt europeiskt
flygtrafikledningssystem. Det skulle verksamt bidra till ökat utrymme för
civil flygtrafik, möjligheten till en samordnad flygtrafikledning för civil och
militär trafik som i Sverige och en satsning på högteknologisk utveckling och
standardisering. Med en liknande utveckling av tågtrafiken skulle dessa
trafikslag få en mera neutral konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken
som i mycket ringa mån besväras av olika tekniska regleringar i Europa.

Av historiska skäl har SAS en mycket stark ställning även efter
avregleringen. Denna starka ställning avspeglar sig bl a i en koncentration av
trafiken och flytt av flera ledningsfunktioner till Kastrup. Detta är inte till
fördel för trafikanterna. Ökad konkurrens leder till bättre kundanpassning
och placering av knutpunkter - s. k. hubs - som tar ökad hänsyn till
resenärernas preferenser. Regeringen bör verka för att konkurrenstrycket
ökar så att om kunderna så önskar interkontinentala linjer utgår från svenska
flygplatser och att internationell flygtrafik kan utvecklas på flera flygplatser
i
olika delar av landet.

De kommunala flygplatserna

På avstånd och rutter där snabbtåg och sovvagnståg inte
utgör något alternativ är flyget, genom sin snabbhet och
flexibilitet, ett bra och nödvändigt persontransportmedel.
Således har flera kommuner i Norrlands inland starkt
förbättrat sina kommunikationer genom att med visst statligt
stöd satsa på egna flygfält och flygförbindelser. Under de
senaste åren har statens stöd till dessa flygplatser minskat.
Det är därför bra att staten nu tar ett större ansvar även
utanför det nuvarande statliga flygplatsnätet. Vi vill från
Folkpartiets sida betona att de kommunala flygplatserna inte
bör drivas i kommunal bolagsform utan det är önskvärt att
flygplatserna i stället drivs i förvaltningsform eller
privatiseras.

Sjöfarten

Historiskt sett har sjöfarten varit av stor betydelse för vårt
lands utveckling. Trots att andra kommunikationsmedel har
tillkommit kommer sjöfarten även i framtiden att spela en
stor roll för våra utrikesförbindelser, bl a mot bakgrund av
den europeiska integrationen. Sjöfarten är den transportgren
som transporterar mest av den svenska produktionen.

Svensk sjöfart möter konkurrens från två håll. Dels från europeiska
rederier, t.ex. har Norge och Holland stort statligt stöd, dels från Asien och
andra Östländer som har låga bemanningskostnader. För att möta denna
problematik måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom
säkerhet, effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska
sjöfarten med breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en
näringspolitisk otjänst.

Vi anser dock att regeringen snarast bör överväga om EU:s sjöfartspolitik
motiverar andra åtgärder för att stärka den svenska sjöfartsnäringens
konkurrenskraft och därmed förhindra fortsatt utflaggning. Parterna på
sjöarbetsmarknaden har kommit överens om nödvändiga reformer men de av
regeringen utlovade lagreformerna har uteblivit, enligt regeringens
uppfattning p g a det nya pensionssystemet. Detta är enligt vår uppfattning
ett svepskäl och visar med all tydlighet att regeringen inte har någon politik
för sjöfartsnäringen. Förslag måste komma omgående om inte hela den
svenska sjöfartsnäringen skall raderas ut. På grund av dessa omständigheter
är vi inte beredda att göra sänkningar i rederistödet för år 1999 även om vi
anser att detta är ett selektivt stöd som måste försvinna på sikt.

Det krävs dock andra åtgärder också. Bl a måste stuverimonopolet
avvecklas. Sverige bör säga upp ILO-konventionen och avveckla stuveri-
monopolet snarast. En företagspolitik i linje med Folkpartiets om fler jobb
genom företag skulle också på ett positivit sätt förbättra sjöfartens villkor.

Sjöfartens miljöpåverkan m.m.

Sjöfarten har en stor potential att bli verkligt miljövänlig.
Men fartygstrafikens luftföroreningar måste då
uppmärksammas bättre. Nya bränslen och katalysatorrening
krävs. Regeringen bör även driva denna fråga inom EU.

Det är en central statlig uppgift att övervaka säkerheten. Sjöfartsinspek-
tionen måste ha ett sådant uppdrag att övervakning och åtgärder kan ske
effektivt, och att fartygstrafik kan bedrivas med samma säkerhetsnivå som
för andra trafikslag. Detta är av stor vikt för personal, passagerare och från
miljösynpunkt för gods.

Sverige bör vara pådrivande i att skapa förutsättningar för internationellt
övervakad konkurrens, ökad standardisering av säkerhet och miljö samt
kredit- och sjövärdighet. Regeringen bör pröva möjligheten att vinna ökat
gehör för detta inom EU, då EU:s internationella handel genererar en stor del
av fartygstransporterna och anlöp till EU-hamnar är viktigt för allt tonnage.
Detta skulle också säkerställa rimliga arbetsvillkor och rimlig arbetsmiljö för
ombordanställd personal från alla länder.

Sjöfart är speciellt för bulktransporter en miljömässig och ekonomiskt
effektiv transportform. En del transporter kan lockas över till sjöfart under
förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Detta
gäller särskilt inlandshamnar, framför allt i Vänern och Mälaren.

Fritidsbåtsregister

Det är med glädje vi noterar att regeringen nu skjuter
ytterligare på frågan om införande av ett fritidsbåtsregister.
Folkpartiet anser dock att det bästa vore om regeringen
kunde stryka registret helt och hållet.

Vägtrafiken

Samhället behöver av många skäl ett väl fungerande vägnät.
Under den borgerliga regeringsperioden 1991-1994 satsades
stora summor på att förbättra vägnätet. På många håll har
vägarnas standard och kapacitet höjts. Detta var välkommet
då våra vägar länge eftersattes av de socialdemokratiska
regeringarna under 1980-talet. Vägarna måste i hela landet
hålla en sådana standard att säkerhet garanteras och
transporter med t.ex. råvaror kan nå fram till industrin. En
god vägstandard är en förutsättning för att hela Sverige skall
leva och utvecklas samt att vi skall kunna få ett
företagsklimat som gör att sysselsättningen och välfärden
säkras.

Ett allvarligt flaskhalsproblem är den bristfälliga bärigheten hos många
vägar av stor betydelse främst för skogsindustrins råvaruförsörjning men
också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av väsentlig betydelse i
ett samhällsekonomiskt perspektiv. De stora investeringar som görs skall
vårdas väl. Underhållet är också av stor betydelse för framkomligheten.
Detta illustreras varje vår under tjällossningsperioden då problem kan uppstå
med avstängda vägar i hela Norrland och ner genom Svealand till Dalsland i
Götaland. Vår förhoppning är dock att något snarast bör göras för att höja
underhållet och standarden på de utsatta delarna av vägnätet för att erhålla en
bättre bärighet med tanke på tunga transporter.

Specifika vägprojekt

Utan att gå in på för många detaljer vill vi peka ut några
vägprojekt som är särskilt angeläget att de snarast blir
genomförda. Dessa är:

? Europaväg 4 sträckan Helsingborg-Stockholm. Vägen bör ges motor-
vägsstandard på hela sin sträckning. I regeringens skrivelse om inve-
steringsplaner för trafikens infrastruktur (Skr. 1998/99:8) är förbifart runt
Markaryd struken som motorväg. Folkpartiet anser att även denna sträcka
måste ges motorvägsstandard.
?
? Det måste vidare blir motorväg på hela sträckan mellan Göteborg och
Stockholm. Huruvida motorvägen skall dras längs väg E20 eller längs
RV40 är en fråga som de boende i regionen bör få avgöra.
?
? Europaväg 6 byggs ut till motorväg genom hela Bohuslän.
?
? RV73 bör få en standardhöjning på sträckan mellan Fors och
Nynäshamn. Detta är viktigt inte minst mot bakgrund av den alltmer
ökade Gotlandstrafiken.
?
Enskilda vägar

Man kan med fog påstå att utan bra enskilda vägar så stannar
Sverige. De enskilda vägarna är av stor betydelse för
näringslivet, människors möjlighet till bosättning, möjlighet
till friluftsliv och rekreation m.m. Minskade resurser till det
enskilda vägnätet leder därför snabbt till betydande negativa
konsekvenser inte bara för glesbygden utan för landet i dess
helhet.

Privatfinansierad infrastruktur - ett
alternativ

I nuvarande statsfinansiella läge där staten inte har
tillräckliga resurser att bekosta alla nödvändiga
infrastrukturinvesteringar är det viktigt att finna alternativa
finansieringsformer. I Sverige har så skett vad gäller
Arlandabanan och Öresundsförbindelsen. I bägge fallen är
det privata konsortier som bygger och som efter
färdigställande skall driva de aktuella anläggningarna. En
sammanfattande beteckning på denna typ av
finansieringslösning är BOT, Building, Operating, Transfer.

Enligt vår uppfattning borde regeringen aktivt verka för att BOT-projekt
utnyttjas i större utsträckning än vad som idag är fallet. Därmed kan
samhällsekonomiskt angelägna infrastrukturprojekt genomföras utan att
statens budget belastas av en tung investeringskostnad. Finansieringen av
BOT-projekt kan ske antigen genom att nyttjarna, trafikanterna, erlägger
avgifter eller att staten genom Vägverket "hyr" anläggningarna eller en
kombination av dessa bägge finansieringar. Projekt som vi framför allt anser
vara intressanta för framtida BOT-projekt är trafiklösningar i eller kring våra
storstäder.

Det är enligt vår uppfattning angeläget att regeringen i större utsträckning
än hittills ser BOT-projekt som ett alternativ till traditionell infrastruktur-
finansiering och aktivt medverkar till att genomföra sådana projekt där det är
samhällsekonomiskt lönsamt. Detta bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

Anslagsfrågor

Folkpartiet yrkade i sin partimotion i samband med
vårpropositionen 1998 att ramen för utgiftsområdet skulle
minskas med 2,9 miljarder för år 1999. Utgiftsminskningen
skulle ske genom att vissa projekt senareläggs. Denna
utgiftsminskning är i sig inget som vi anser vara önskvärt
men den behövs för att angelägna satsningar på vården och
skolan skall kunna genomföras.

Vi vidhåller denna utgiftsminskning också nu. Det är viktigt att i detta
sammanhang poängtera att denna senareläggning av investeringarna inte får
gå ut över drift och underhåll av befintliga vägar och järnvägar samt anslaget
till de enskilda vägarna utan endast drabba nyinvesteringarna. Vi avvisar
även regeringens förslag om bemyndigande om att vid behov omfördela
medel mellan anslagen A 2 och A 4 för år 1999. Vårt budgetalternativ anges
i tabell i hemställan.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre konkurrens på trafikområdet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utförsäljning av Telia,1

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen
anförts om utförsäljning av SAS,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikpolitikens mål,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att kampen mot rattfylleri bör ingå i nollvisionen,2

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en nollgräns vid rattfylleri,2

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafik och miljö,

8. att riksdagen klart uttalar att valfrihet skall vara en av de grundläggande
principerna i transportpolitiken,

9. att riksdagen beslutar om en fullständig avreglering av godstrafiken på
järnväg,

10. att riksdagen beslutar att avreglera den interregionala persontrafiken på
järnväg,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ytterligare konkurrens på luftfartens område,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att de kommunala flygplatsbolagen bör privatiseras eller drivas i
förvaltningsform,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfarten,

14. att riksdagen beslutar att påbörja en avveckling av stuverimonopolet,3

15. att riksdagen beslutar att ett fritidsbåtsregister inte skall införas,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om problemen vid tjällossningsperioden på vägarna i skogslänen,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbyggnaden av specifika vägprojekt,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om de enskilda vägarna,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om privat finansiering av infrastrukturprojekt,

20. att riksdagen avslår regeringens förslag om ett bemyndigande att för
budgetåret 1999 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 och A 4,

21. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
uppställning:
Anslag
Regeringens förslag
Anslagsförändring
A 1 Vägverket: Administration
1 125 242
-75 000
A 2 Väghållning och statsbidrag
12 479 738
-1 500 000
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter
786 593
-75 000
A 4 Banverket: Banhållning
6 689 600
-1 250 000
Summa för utgiftsområdet

25 501 314

-2 900 000

Stockholm den 28 oktober 1998

Kenth Skårvik (fp)

Elver Jonsson (fp)

1 Yrkande 2 hänvisat till NU.

2 Yrkandena 5 och 6 hänvisade till JuU.

3 Yrkande 14 hänvisat till AU.