Bilindustrins framtid

Motion 1988/89:N346 av Lars Norberg (mp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen

1988/89:N346

av Lars Norberg (mp)
Bilindustrins framtid

1. Inledning

Bilindustrin är utan konkurrens den största branschen inom verkstadsindustrin.
Detta torde gälla i ett flertal av de stora industriländerna. Den är utan
konkurrens den största förbrukaren av järn och stål. Bilindustrins produkt,
bilar och lastbilar, är också en mycket stor energiförbrukare. I Sverige
förbrukar bilismen ungefär en tredjedel av den importerade oljan. I andra
länder som USA och de stora europeiska länderna torde denna andel vara
ännu högre. Bilismens expansion har varit stark under hela efterkrigstiden.
Efter en viss uppbromsning i oljekrisernas spår på 1970-talet har den ånyo
skjutit fart på 1980-talet. De svenska biltillverkarna har varit relativt
framgångsrika. Från att ha tillverkat relativt anspråkslösa småbilar som
Volvo 444 och Saab 92 och Saab 93 har de alltmera satsat på bilar i en högre
och lyxigare prisklass.

Den svenska bilindustrin är emellertid betydligt mera betydelsefull relativt
sett när det gäller lastbilar. Och när man skall bedöma bilindustrins framtid
bör de två sektorerna diskuteras var för sig även om det finns en hel del
gemensamma faktorer.

Vi har i Sverige upplevt nedläggningen av en stor industrigren på ett
årtionde: varvsindustrin. 1976 var antalet sysselsatta på varven

32 000 personer. I dag omfattar svensk varvsindustri ca 1 000 personer. Då
är inte alla de som arbetat som underleverantörer till varven inräknade. För
den som upplevt hur aningslöst man inom alla berörda sektorer - varv,
rederier, banker - gick in i krisen måste frågan inställa sig: kan man inte
något bättre förutse kommande problem? Bristen på förutseende på
sjöfartens område var inte speciellt svensk. Med samma nästan totala
blindhet gick praktiskt taget alla skeppsbyggnads- och sjöfartsnationer in i
krisen. Den nästan totala utslagningen av varvsindustrin gäller de flesta
europeiska länder och även Japan drabbades svårt av krisen.

De flesta påstår att krisen var omöjlig att förutse, den berodde på den
politiskt iscensatta oljekrisen 1973. Detta är bara delvis sant. Redan åren
före oljekrisen varnade insiktsfulla bedömare för att överetableringen inom
shipping var våldsam och skulle leda till kris några år senare. Tyvärr ville få
lyssna, och de som lyssnade menade att man ingenting kunde göra.

En lärdom kan man dra av varvskrisen. Det är nästan omöjligt för dem som
själva arbetar inom branschen att på ett realistiskt sätt bedöma framtiden,
framför allt att bedöma risken för allvarliga kriser. De ledande i branschen

1* Riksdagen 1988/89.3sami. NrN345-351

skulle bli mindre effektiva i sin ledning om de förutsåg eller misstänkte kris. Mot. 1988/89

För dem gäller det att köra för fullt och expandera så länge det går. N346

Olyckligtvis har det varit så att de som har velat bedöma en branschs framtid
- det må ha varit politiker, bankmän eller journalister- har regelmässigt vänt
sig till branschens ledande företrädare, vilka vanligen har givit en glättig och
ljus framtidsbild. Och den som lyssnar känner sig trygg och välinformerad.

Han har ju lyssnat till de främsta experterna i landet. Experten har vanligen
tre goda skäl för att ge en ljus framtidsbild:

a. Han tror antagligen på den själv för den stämmer så väl med hans
personliga önskningar.

b. Skulle han till äventyrs gå med några tvivel så döljer han dem säkert för
bankmannen. Skulle han avslöja dem kommer givetvis kreditvärdigheten att
urholkas, vilket är mot firmans intressen.

c. Gentemot politikern har han alla skäl att hålla inne med eventuella
farhågor. Många av företagets villkor, det kan gälla stadsplan, vägar eller
bostäder för de anställda, dikteras i stor utsträckning av politikerna. Det
skulle skada företagets intressen att tveka om den ljusa framtiden.

Alla dessa mekanismer och några till har varit lätt iakttagbara i samband
med varvskrisen, men även stålindustrins nedgång liksom textilindustrins ger
flera exempel på samma sak.

Psykologiskt kallas fenomenet förträngning, och vårt samhälle vimlar av
exempel på detta. Journalisten och författaren Karl Erik Lagerlöf har i en
stor artikel i Dagens Nyheter den 21 januari exemplifierat hur förträngningsmekanismerna
fungerar när det gäller miljöfrågorna:

Enskilda politiker, gamla kloka professorer, riksdagsmajoriteten, industriledare,
finansministern - alla deltar de i det stora förträngningsspelet som
pågår mitt ibland oss. Vi inbillar oss att vi lever i den bästa av världar - trots
att vi är välinformerade om att grundvattnet förgiftas, skogen försuras, haven
dör och att luften vi andas fylls av föroreningar.

Jag har skrivit denna ganska fylliga inledning inte för att jag vill påstå att det
är sannolikt att bilindustrin går mot en kris, men för att vi skall ha ett öppet
sinne och inte väja för att tänka på att en kris kan vara en alternativ framtid.

2. Bilindustrins betydelse

I hela den västliga industrivärlden är bilindustrin den utan konkurrens största
industrigrenen, den största förbrukaren av stål och en av de allra största
förbrukarna av oljeprodukter, kanske den största. Dessvärre är bilismen
samtidigt en av de allra värsta miljöförstörarna - kanske den värsta.

I Sverige arbetar över 100 000 människor inom bilindustrin och över
300 000 arbetar med service inom bilismen. Det betyder att minst var tionde
anställd i landet är för sin utkomst beroende av bilindustrin och bilismen. Jag
har ju i ovanstående siffror inte räknat in alla underleverantörer till
bilindustrin.

Varvs- och rederinäringens kris var mycket allvarlig, men en kris inom
bilindustrin skulle bli värre, det inses lätt. Därför finns det goda skäl att göra
en seriös utredning kring frågan: Hur ser bilindustrins framtid ut, vilka löften
och vilka hot ser vi framför oss? Att ställa de frågorna är ansvarsfullt med 4

hänsyn till bilindustrins roll i vårt näringsliv. Denna motion är ingen Mot. 1988/89

utredning, men den vill peka på några frågetecken inför framtiden som även N346

en amatör lätt kan se. Frågetecknen är av två slag, dels konventionella frågor

inför en industri som konkurrerar på en stor världsmarknad där man tror sig

ha funnit vissa nischer: Hur sårbar är man för konkurrens? Vidare har man

andra beroenden av världsmarknaden såsom eventuella lågkonjunkturer,

konkurrens från expanderande industriländer - de s.k. NIC-länderna. Det

andra frågetecknet gäller mera långsiktiga perspektiv: bilismens inverkan på

miljön. Tillgången på bränslen.

3. Det konventionella perspektivet

Även om personbilstillverkningen är den mest omtalade är det på lastbilsområdet
som Sverige har en stark ställning på världsmarknaden. Här talar både
teknik och volym till Sveriges fördel. De faror som här förefaller störst ligger
på miljöområdet. Jag återkommer till detta.

När det gäller personbilarna förefaller riskerna större. Saabs och Volvos
strategi hittills har varit att växa sakta mot ett mera sofistikerat och exklusivt
program. Alla vet att man föregående år började känna hotet från den
japanska bilindustrin allt starkare när den med sina större modeller vuxit
ikapp våra svenska bilar. Parallellen med skeppsbyggeriet ligger nära till
hands. Vid en eventuell lågkonjunktur är risken stor att den japanska
bilindustrin har betydligt större motståndskraft än den svenska. Att Sverige
skulle kunna återgå till småbilssegmentet är det ingen som tror på, allra minst
i ett läge med minskande efterfrågan. Den linje som de svenska personbilstillverkarna
valt är en satsning på bekvämlighet och säkerhet. Kreativiteten
har till mycket stor del varit koncentrerad till säkerhetsdetaljer som
låsningsfria bromsar, högspänningständsystem, krocksäkerhet etc. Dessvärre
visar det sig att bilförarna tar ut den ökade säkerheten och den ökade
motorstyrkan i ökad hastighet, vilket varje förare som håller sig till tillåtna
110 km/tim. på motorvägen har rika tillfällen att iaktta.

Det finns alltså vissa skäl att vara orolig för svensk bilindustris framtid. Till
ovannämnda frågetecken kommer ytterligare några: kommer kronans
konkurrenskraft att urholkas så att Sverige tappar marknadsandelar?

Rapporterna från USA pekar i den riktningen. Och kan svensk produktivitet
tävla med konkurrentländernas?

4. Miljöperspektivet

Det finns tre starka skäl att inskränka bilismen i världen: bilismens negativa
miljöeffekter, bilismen som folksjukdom (ingen enskild verksamhet dödar
eller skadar fler människor än bilismen) och de begränsade tillgångarna på
olja.

Om vi börjar med världens oljetillgångar, så framgår läget ganska klart av
nedanstående figur hämtad ur den kommissionsrapport som utarbetades på
presidentens uppdrag i USA år 1980 (The global 2000, New York 1981).

5

Mot. 1988/89
N346

250 ■ 10 fat

50

58 år (

30%)

• (80%)

- 40

Kända resarvar
567 « 10®fat

o 30

(2000 « 10 fat

Summarad
produktion
339 «109fat

V

10

094 * 10

1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050 2075 2100 Ar

Möjlig produktionskurva för världens totalt utvinnbara oljereserver.
(Enligt King Hubbard I skriften: Project Interdependendence: U.S. and
World Energy Outlook Through 1990. Washington 1977.)

Det framgår av kurvan att med nuvarande trend kan vi vänta oss drastiska
prisökningar på olja omkring år 2000 och en tvångsvis minskning av
oljeförbrukningen. Detta är ett gott skäl för att i varje fall söka stoppa
ökningen av oljeanvändningen redan nu. Sverige borde dels föregå med gott
exempel, dels söka påverka världsopinionen i riktning mot först en nolltillväxt
och senare en reduktion av oljeanvändningen.

Detta blir desto viktigare om man beaktar oljeanvändningens miljöeffekter
och låga energieffektivitet när det gäller bilar. Den nyttiga energin från
bilmotorn pendlar mellan 10 och 20 procent och går naturligtvis ned till noll i
storstädernas bilköer. Även om man medelst katalysatorer kan nedbringa
utsläppen av koloxid, kväveoxider och kolväten, så är utsläppen av koldioxid
omöjliga att påverka. Och än så länge är möjligheterna att drastiskt förbättra
dieselmotorerna i utsläppshänseende tämligen begränsade. Sammantagna
pekar dessa fakta på att en begränsning av bilismen är ett måste.

Slutligen - bilismen som folksjukdom - ca 700 människor per år dödas i
vägtrafiken. Om man jämför med järnvägen finner man att i snitt under en
tioårsperiod har årligen 100 gånger så många människor dödats av bilismen
som av järnvägsolyckor. Nu är ju järnvägens trafikarbete betydligt lägre än
bilismens, men även om man skattar att bilismen svarar för ett fem gånger
större trafikarbete än järnvägen blir de relativa dödstalen 20:1. Ändå är
situationen i Sverige relativt gynnsam mot i andra länder. Utöver de
trafikdödade finns en långt större skara människor som tillfogats livslånga

skador och lidanden genom bilismen. 6

Kunskapen om ovanstående, för bilismen negativa faktorer ökar både i Mot. 1988/89

vårt land och världen och det ligger i hög grad i mänsklighetens intresse att N346

dessa fakta blir kända och leder till åtgärder. Åtgärden: bättre, säkrare och
miljövänligare bilar, kraftigt sänkta hastigheter, räcker ej. Det krävs en
kraftig reduktion av den totala bilismen på sikt. Växthuseffekten är ett
tillräckligt skäl för detta.

Men om mänskligheten - inklusive vårt eget land - tar konsekvenserna av
miljöhoten, kommer det att betyda en minskande bilindustri. Detta bör
vägas in i framtidsanalysen.

5. Utredningskrav

Av ovanstående argumentering och med hänsyn till bilindustrins oerhörda
betydelse i svenskt näringsliv är behovet av en grundlig och allsidig utredning
av bilismens och bilindustrins framtid i Sverige mot bakgrund av den globala
miljö- och konkurrenssituationen och med hänsyn till eventuella kommande
lågkonjunkturskriser mycket starkt. En sådan utredning bör företas av
personer som intressemässigt står helt fria i förhållande till bilismen och
trafiknäringen. Den kan lämpligen utgöras av några väl kvalificerade kritiska
forskare, tekniker och ekonomer med goda allmänkunskaper om näringsliv
och miljöfrågor. Företrädare för politiska partier och miljörörelse bör också
finnas med i utredningen.

Hemställan

Med stöd av vad ovan anförts hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om bilindustrins framtid,

2. att riksdagen begär att regeringen snarast tillsätter en allsidig
utredning för att belysa bilindustrins problem och framtidsutsikter
med beaktande av vad i motionen anförts.

Stockholm den 25 januari 1989

Lars Norberg (mp)

1