Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Arlandabanan

Interpellation 2011/12:6 av Sjöstedt, Jonas (V)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2011-09-15
Anmäld
2011-09-19
Besvarad
2011-09-27
Sista svarsdatum
2011-09-29

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 15 september

Interpellation

2011/12:6 Arlandabanan

av Jonas Sjöstedt (V)

till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)

Resorna till och från Arlanda flygplats domineras av bilar och bussar. Samtidigt är järnvägen, Arlandabanan, kraftigt underutnyttjad. Orsaken till det står att finna i att driften av järnvägen har överlåtits till ett privat bolag som tar ut mycket höga priser samtidigt som bolaget försvårar för andra aktörer att kunna konkurrera på järnvägen.

Enligt en studie av Rickard Wall publicerad i tidskriften Ekonomisk Debatt skulle det vara samhällsekonomiskt lönsamt att lägga ned flygbussarna till Arlanda och i stället sänka priset på Arlanda Express så att folk har råd att ta tåget. I dag kostar tåget mer än dubbelt så mycket som bussen och vilken privatperson vill betala mer än 100 kronor extra för att åka till eller från flygplatsen? Så många resenärer tar förstås bussen trots att den är långsammare, mindre bekväm och ibland fastnar i trafiken. Även många bilister och taxiresenärer till Arlanda skulle byta till tåget om priset sänktes.

Samtidigt är Arlanda flygplats nu nära att slå i det enligt miljötillståndet tillåtna taket för utsläpp av växthusgaser vilket kan leda till att flygtrafiken på Arlanda måste inskränkas. Orsaken är för höga utsläpp av koldioxid. Minst hälften av flygplatsens utsläpp kommer från vägtrafiken till och från flygplatsen. Lösningen på problemet är att fler tar tåget till Arlanda eftersom biltransporterna dit är en avgörande utsläppskälla.

Företaget A-train som driver Arlandabanan har företagsekonomisk vinst som mål, inte samhällsekonomisk nytta eller miljöansvar. Om priserna halverades och dubbelt så många tog tåget skulle de inte vinna någonting på det. Tvärtom skulle fler turer behöva köras, mer personal anställas och nya tåg behöva köpas in för den nya tätare trafiken. Dessutom har det varit så dyrt att stanna på Arlanda för andra tåg, som kan konkurrera med Arlanda Express, att stationen för fjärr- och pendeltåg inte har varit använd alls så mycket som den borde. Även det är nog företagsekonomiskt lönsamt för A-train. Dessutom betalar staten i dag räntor på lånen för banan, sammantaget 260 miljoner kronor fram till i dag. Investmentbolaget som driver banan ägnar sig i sin tur år avancerad skatteplanering och är i tvist med skattemyndigheten.

Staten har rätt att köpa Arlandabanan av de privata ägarna genom en fastlagd option. Priset för att använda optionen är en affärshemlighet och optionen kan bara utlösas av regeringen. Optionen får användas ”om trafiken enligt regeringens uppfattning inte har utvecklats enligt regeringens förväntan vad gäller integration av den lokala, regional och interregionala tågtrafiken”. Argumenten för att använda optionsrätten är med andra ord mycket goda.

Arlandabanan borde liksom andra banor kunna ägas och skötas av Trafikverket. Det skulle kunna användas till att kraftigt öka trafiken med Arlanda Express genom rejält sänkta priser liksom att leda om pendeltåg och fjärrtåg från norr och söder in till Arlandas station. Om SL:s pendeltåg, Uppsalapendeln och fler fjärrtåg leddes förbi Arlanda skulle tågkapaciteten öka och A-train utsättas för priskonkurrens. Järnvägen som har kostat så mycket att bygga skulle då äntligen användas till sin fulla kapacitet. Genom detta skulle följande uppnås:

-      Resenärerna och de som arbetar på Arlanda skulle få enkla, snabba, turtäta och bekväma transporter till ett betydligt lägre pris.

-      Utsläppen av koldioxid vid flygplatsen skulle minska, miljön skulle bli bättre och flygplatsen skulle inte behöva begränsa flygtrafiken av miljöskäl.

-      Vi skulle få mindre trafik och färre olyckor på vägen till och från Arlanda.

-      Den stora investering i järnväg som har gjorts skulle användas mycket mer effektivt.

Regeringen har hittills varit ointresserad av att förhandla om avtalet med A-train eller använda optionsrätten för att ta över driften av Arlandabanan. Detta blir alltmer ohållbart.

Kommer statsrådet att ta initiativ till att avtalet med A-train omförhandlas eller till att staten använder sin option för att ta över banans drift?

Kommer statsrådet att verka för att kostnaden för att använda optionen för att ta över driften av Arlandabanan offentliggörs?

Avser statsrådet att verka för att den modell för privat drift av järnvägen som har använts gällande Arlandabanan används vid framtida investeringar?

Debatt

(13 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2011/12:6, Arlandabanan

Interpellationsdebatt 2011/12:6

Webb-tv: Arlandabanan

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Anf. 19 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Jens Holm har frågat mig om jag kommer att ta initiativ till att avtalet med A-Train AB omförhandlas eller till att staten använder sin option för att ta över banans drift. Jens Holm har även frågat mig om jag kommer att verka för att kostnaden för att använda optionen för att ta över driften av Arlandabanan offentliggörs. Slutligen har Jens Holm frågat mig om jag avser att verka för att den modell för privat drift av järnvägen som har använts gällande Arlandabanan används vid framtida investeringar. De grundläggande förutsättningarna för Arlandabaneprojektet beslutades av riksdagen 1993/94. Staten ingick genom Arlandabanan Infrastructure AB den 3 juli 1995 ett avtal, Arlandabanan Project Agreement, med det konsortium som bildade A-Train AB och byggde anläggningarna. En del i OPS-lösningen, det vill säga offentlig-privat samverkan, var att staten ställde ut ett för A-Train AB räntefritt lån på 1 miljard kronor. Räntan på lånet belastar Trafikverkets anslag. Amortering på lånet sker när A-Train AB:s vinst uppgår till en viss nivå. Det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB förvaltar avtalet och svarar för att bevaka statens rättigheter och skyldigheter enligt avtalet. Näringsdepartementet följer löpande verksamheten i bolaget. De omständigheter som Jens Holm anger kommer inte att utgöra grund för omförhandling av avtalet. När det gäller optionen har regeringen inte hittills haft någon anledning att invända mot hur trafiken har utvecklats vad gäller integrationen av den lokala, regionala och interregionala tågtrafiken. Kostnaden för att utnyttja optionen är hög, och det är enligt Arlandabanan Infrastructure AB svårt att på företagsekonomiska grunder motivera inlösen av optionen. Regeringen har inte gjort någon annan bedömning. Av affärsmässiga skäl kommer värderingen inte att offentliggöras. Beräkningssättet för kostnaden att lösa optionen förändras 2015 och senare. Arlandabanan Infrastructure AB kommer att göra värderingar av kostnaden för att utnyttja optionen vid dessa tillfällen. De effektiviseringsvinster som eftersträvas med OPS, offentlig-privat samverkan, kan till stor del uppnås genom utvecklade entreprenadformer och en ändamålsenlig fördelning av risker och ansvar mellan offentliga och privata aktörer utan att privata aktörer ges ansvar för projektfinansiering.
Jens Holm (V)
Anf. 20 Jens Holm (V)
Fru talman! Jag tackar Catharina Elmsäter-Svärd för svaret. Vi kunde för några månader sedan läsa ett pressmeddelande från Arlanda Express där företaget berättade att man gjort sitt bästa ekonomiska resultat någonsin. Under fjolåret, alltså 2010, gjorde man en vinst på ett mångmiljonbelopp. Man talade om ökade intäkter och större vinst. Samtidigt har företaget sedan det började trafikera sträckan Stockholms central-Arlanda flygplats höjt biljettpriset med 120 procent. I dag kostar en enkel resa ut till Arlanda 260 kronor. Det är den i särklass dyraste tågförbindelsen i hela Europa för att ta sig till en flygplats. I Berlin kostar det 3 euro, i Madrid också 3 euro och i Bryssel drygt 5 euro. I Oslo, som brukar framhållas som ett av de dyraste länderna i Europa, kostar en enkel resa med det så kallade flygtåget ungefär 200 svenska kronor. Arlanda Express är alltså dyrast i Europa. Tycker statsrådet Elmsäter-Svärd att 260 kronor är en rimlig kostnad och att en höjning av biljettpriset med 120 procent är vettig? Det är också viktigt att komma ihåg att Arlanda flygplats troligen kommer att nå utsläppstaket inom kort. Det finns begränsningar för hur mycket Arlanda får släppa ut. Hälften av Arlandas utsläpp av växthusgaser kommer från resorna till och från Arlanda. En stor del av dem som åker till Arlanda åker tyvärr inte med tåget som är det mest miljövänliga sättet utan med egen bil, taxi eller buss. Det är olyckligt. Det finns ett egenvärde i att folk kan resa på det mest miljövänliga och bästa sättet ut till Arlanda. Hade Arlanda Express inte drivits av ett privat företag som har vinst som främsta syfte utan gemensamt i offentlig regi hade vi kunnat se till att priset var lägre och avgångarna fler än i dag. Därför är det viktigt att få veta klart och tydligt från statsrådet om man är beredd att omförhandla avtalet med A-Train. Är man kanske beredd att helt och hållet ta över driften av resorna mellan Stockholms central och Arlanda? Enligt avtalet har staten rätt att göra det. Detta skulle förstås bli en kostnad för staten. Jag vore därför tacksam om jag som lagstiftare i denna församling fick veta den kostnaden, för då skulle vi kunna ha en rimlighetsdiskussion om huruvida det är värt si och så många miljarder att staten köper sig rätten att trafikera sträckan Stockholms central-Arlanda. Catharina Elmsäter-Svärd! Jag frågar igen: Varför kan inte regeringen offentliggöra det avtal som finns mellan staten och företaget som trafikerar denna sträcka? Varför kan inte jag och riksdagens övriga 348 beslutsfattare få veta hur mycket det skulle kosta att utnyttja den option, den möjlighet, som staten har att få ta över driften på sträckan Stockholms central-Arlanda?
Gunnar Andrén (FP)
Anf. 21 Gunnar Andrén (FP)
Fru talman! Det är en intressant fråga som Jens Holm har ställt. Statsrådet har svarat alldeles utmärkt på den. Till och från Arlanda reser det årligen 15-17 miljoner resenärer. Utomordentligt många av dem använder bil eller buss. Arlandabanan är en del av trafiken. Tyvärr räcker den inte till. Det finns också 15 000 arbetsplatser på Arlanda. En intressant fråga är: Hur minskar man lönsamheten i Arlandabanan, om det är ett mål? Jag skulle dock inte ställa frågan så utan i stället diskutera en fråga som Jens Holm inte ens berör: Finns det andra alternativ? Kan man kanske använda den summa pengar man har för att lösa in Arlandabanan till något annat? Där har jag, fru talman, ett bra förslag. Nuvarande statsrådet tog 2008 initiativ till en projektstudie om att bygga ut Roslagsbanan till Arlanda, vilket är kostnadsberäknat till 2 ½-3 ½ miljard. Det är en fantastisk idé för att fram till 2015 sätta press på priserna som är höga, vilket Jens Holm var inne på. Det avgörande är om det finns prispressande alternativ. Då kommer saken i ett helt annat läge, och de 825 000 människor som bor i regionen kanske väljer ett billigare alternativ, nämligen att åka med Roslagsbanan. Det handlar om 13 kilometer mellan den trevliga orten Molnby i Vallentuna kommun och Sveriges ledande luftfartskommun Sigtuna där Arlanda ligger. Det finns annat att diskutera om man vill påverka prissättningen och lönsamheten än just Arlandabanan. För att minska utsläppen från bilarna skulle man kanske ta bilavgifter till Arlanda. Det är ett alternativ som är tänkbart. Det har diskuterats. Jens Holm tar inte upp det. Han är helt fascinerad av vinstnivån för Arlandabanan. Han nämnde visserligen inte att han tyckte att avtalet var för långt. Vänsterpartiet brukar alltid tycka att avtal är för korta. Här har vi ett långt och bra avtal som har gjort det möjligt att investera i en järnväg som har kostat flera miljarder kronor. Fru talman! Jag skulle vilja skicka med infrastrukturministern att se till att öka antalet alternativ för att med spårbunden trafik komma till Arlanda, inte att använda en fiktiv summa pengar till att lösa in en option för att möjliggöra inlösen av Arlandabanan. Det måste vara en total felinvestering om man vill öka tillgängligheten till Arlanda att bygga nya spår till Arlanda.
Börje Vestlund (S)
Anf. 22 Börje Vestlund (S)
Fru talman! Det här är en väldigt intressant fråga för oss stockholmare. Den är intressant ur flera perspektiv. Detta är ett av de få projekt som man nästan by the book har genomfört med full OPS. Nu står vi här ett 20-tal år efter att det genomfördes och ser vad resultatet blev. Det blev, såvitt vi kan se i dag, inte särskilt mycket billigare. Offentlig-privat samverkan har från tid till annan hävdats vara räddningen för hela vårt infrastruktursystem. Det här är det enda projekt som vi fullt ut har genomfört med OPS. Vi ser att det är mycket dyrare. Man brukar från många håll hävda att man ska konkurrera om spåren. Det enda vi kan vara fullständigt överens om är att det inte blir någon konkurrens på Arlandabanan, oavsett vilka regler vi skapar i denna kammare och oavsett om man öppnar marknader eller inte. Man kan åka buss, egen bil eller taxi. Men problemet är att det inte är möjligt att lösa tågbiljett mellan Arlanda och Stockholms central. Man hänvisas till Arlandabanan. De stolta idéerna om vad OPS skulle lösa har visat sig inte fungera speciellt bra i verkligheten. När man utvärderar kostnaderna och hur optionerna kan utnyttjas gömmer man sig bakom affärsmässiga skäl för att inte offentliggöra utvärderingen. I dag har vi många infrastrukturprojekt med höga kostnader, och detta är ett som har kostat väldigt mycket pengar. Ska då inte skattebetalarna få ta del av vad det egentligen handlar om? För varje gång som frågan om Arlandabanan tas upp i kammaren blir frågetecknen fler och fler. Jag tror att det är nödvändigt att man ser till att lägga allt på bordet när det gäller Arlandabanan för att öka konkurrensen och kanske framför allt för att minska kostnaden för att man på ett miljömässigt så bra sätt som möjligt ska kunna ta sig till Arlanda flygplats. De som har en tämligen normal inkomst och inte reser i tjänsten som statsrådet och jag oftast gör har sällan råd att använda sig av Arlandabanan. Därför finns det anledning att fundera över hur den ska bli mer tillgänglig för fler resenärer än några få affärsresenärer.
Edward Riedl (M)
Anf. 23 Edward Riedl (M)
Fru talman! Vi har hört att offentlig-privat samverkan inte skulle vara något lyckosamt och bra. Man har faktiskt lyckats få antalet resande på Arlandabanan att öka. Det är en av de saker som åtminstone i debatten har varit bakgrunden till att man nu lyfter upp frågan. Det genereras en hel del vinst när antalet resenärer ökar. Det är i grunden positivt. Man kan ställa motfrågan: Var har debatten varit under alla de år då det inte genererades några vinster på Arlandabanan? Diskussionen kommer nu när ett privat företag har tagit risker tillsammans med det offentliga. Staten och därmed skattebetalarna står ju inte lottlösa i ett läge där det går väldigt bra. I sitt anförande tog infrastrukturministern på ett föredömligt sätt upp att det enligt avtalet återgår pengar till staten i ett läge då man gör stora vinster, och det är bra.
Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Anf. 24 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Vi kan backa tillbaka och se varför diskussionerna om Arlandabanan över huvud taget kom upp. Det fanns ett antal spår från Stockholms central och norrut. De gick mot Uppsala, och vid sidan om låg Arlanda flygplats. Man började diskutera hur man skulle kunna bidra till en bra tillväxt för hela Mälardalen så att människor skulle kunna resa på ett snabbt, enkelt och miljövänligt sätt. Då kom diskussionen om Arlandabanan i gång. Det var ett ganska dyrt investeringsprojekt där man valde att samarbeta med privata aktörer. Det var ett sätt att fördela riskerna och ett sätt att få in friskt kapital för att kunna göra den här satsningen. Staten har, har alltid haft och kommer fortsatt att ha ett ansvar eftersom vi äger anläggningen och spåren. A-train som är entreprenör har det operativa ansvaret. När jag lyssnar på Jens Holm blir jag fundersam över vad det egentliga problemet är. Är det att Arlandas miljötillstånd hotas av att fler tar bilen? Det är riktigt. Därför ska fler åka tåg. Arlandabanan är en viktig del i det. Avtalet är konstruerat så att ju bättre det går för företaget desto mer kommer staten att få tillbaka. Som Edward Riedl sade har det ekonomiska resultatet under de första åren varit mindre bra. Då har staten inte betalat in några pengar. Det gjorde man under samma år både för SJ och för Green Cargo. Här har det privata bolaget gjort det. Nu börjar man få vinst och kan betala royalty, vilket på sikt kommer att vara till fördel för staten. När det gäller uppdraget och om man kan lösa ut optionen tycker jag att man ska fråga sig varför. Om anledningen är att det privata inte klarar av att leva upp till en kundnytta är det helt fel när det gäller relationen till A-train. De har Stockholms mest nöjda resenärer. De ligger i topp när det gäller hur enkelt det är att boka biljetter och när det gäller punktlighet, bekvämlighet, säkerhet och turtäthet. De har till och med den bästa resegarantin. Om priset är för högt eller inte beror naturligtvis på vilket utbud man har. När det handlar om den skyldighet man har i fråga om integration ska man tänka på att andra kan åka på spåren, nämligen SL, Uppsalas trafik, fjärrtåg i form av Veolia samt SJ. Det är inte så att Arlanda Express med den privata operatören A-Train är den enda som kör denna väg. Vi har i dag 81 avgångar dagligen från Stockholm till Arlanda med Arlanda Express. Därutöver finns det 114 dagliga avgångar som går från Stockholm till Arlanda, varav 37 är med SL och UL. 62 av dessa 114 går sedan vidare norrut mot Uppsala som ett sätt att knyta ihop hela regionen. Man har också olika prissättning för dem som reser ofta, för dem som reser fler, för dem som reser över dagen, till exempel personer som ska ut och ha möten. Hela tiden jobbar man med prissättning för att få så många som möjligt att åka. Det ligger också i Swedavias, i flygplatsens, intresse att detta ska göras. Fru talman! Om man söker efter att det privata är det dåliga visar resultatet snarare att det är tvärtom. Då får man ha ett annat skäl, Jens Holm.
Jens Holm (V)
Anf. 25 Jens Holm (V)
Fru talman! Jag blev för en stund lite osäker på om det var en företrädare för A-Train som var här och talade eller om det var statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd, men det är fortfarande statsrådet. Det är bra eftersom det är vi som ska föra denna debatt. Är det inte lite märkligt att den borgerliga regeringen inte verkar ha något som helst att erinra om att det är ett privat bolag, som numera ägs av australiensiska riskkapitalister, som gör stora vinster på att ta ut de högsta priserna i hela Europa på att köra till Arlanda? Dessa riskkapitalister betalar inte ett öre i skatt för denna vinst. Det är ett svar direkt till Edward Riedl som sade att staten ej står lottlös. Jo, staten står visst lottlös. Dessa riskkapitalister skattefifflar. De tar dessa vinster och placerar dem i Luxemburg. Det tycker jag är extra graverande, måste jag säga, förutom de höga priserna. Det som också är extra graverande är att staten, då man byggde denna bana, gav A-Train ett räntefritt lån från Riksgälden på 1 miljard kronor. Det är inte ens privata A-Train som betalar räntorna på detta lån utan det gör vi via skattsedeln. Vi betalar 30-40 miljoner kronor varje år. Jag måste säga att det är ett riktigt dåligt kontrakt. Det är i ljuset av det som jag tycker att det vore så mycket bättre om vi kunde äga Arlandabanan tillsammans. I stället för att ha som mål att maximera vinsten för ett privat bolag som inte ens betalar skatt i Sverige skulle vi ha som mål att så många som möjligt ska resa med tåg som är det bästa sättet och dessutom det snabbaste sättet att resa ut till Arlanda. I fjol gjordes det ungefär tre miljoner resor med Arlanda Express. Det kan låta som ganska mycket. Men det finns kapacitet för ungefär tio miljoner resor. Den allra största delen av de resor som sker från Stockholm till Arlanda och tillbaka skulle kunna göras med tåg. Statsrådets direkta fråga till mig var: Vad är egentligen syftet? Syftet är att så många som möjligt ska resa så miljövänligt som möjligt, och dessutom snabbt och bekvämt, till och från Arlanda. Arlanda kommer troligen redan i år att nå utsläppstaket. Man kommer troligen att släppa ut mer koldioxid än vad man får göra i och med det avtal som man har. Då måste någonting göras. Hälften av alla dessa utsläpp kommer inte från flygplanen utan från resorna till och från Arlanda. Då skulle jag önska att det fanns en strategi från denna regering att maximera antalet resor som sker på det mest miljövänliga sättet, nämligen med tåg. Men uppenbarligen finns det inte en sådan strategi, och det är tråkigt. Gunnar Andrén från Folkpartiet har en poäng i att detta blir en debatt om en fiktiv summa pengar. Ja, det har han rätt i. Det blir en debatt om fiktiva pengar och inte om reda pengar eftersom Catharina Elmsäter-Svärd och den borgerliga regeringen inte kan offentliggöra detta avtal. Man hemlighåller ett avtal. Jag har därför ingen aning om hur mycket pengar det skulle kosta att utnyttja denna option och låta staten ta över driften av Arlandabanan. Catharina Elmsäter-Svärd, är det inte bättre också för denna debatts skull att ni i regeringen offentliggör detta avtal så att vi vet om det kostar 1 miljon, 1 miljard, 5 miljarder eller hur mycket det kostar för att staten ska kunna få ta över driften av Arlandabanan? Det vore bra för oss att veta: Varför hemlighåller ni detta avtal?
Gunnar Andrén (FP)
Anf. 26 Gunnar Andrén (FP)
Fru talman! Jag vill gärna bekräfta statsrådets historieskrivning. Men det är intressant när Jens Holm hävdar att problemet är att för få reser med Arlanda Express. 1988-1991 när han själv var med och understödde den sittande regeringen med Kjell-Olof Feldt och Allan Larsson som finansministrar planerade man detta men fick inte fram några pengar. Det kom inga statsanslag. Det var regeringen Bildt som med ett nytt avtal fick in pengar och kunde bygga detta. Sedan var Jens Holms parti med 1995 och såg till att träffa detta avtal. Men nu står man inte fast vid detta. Någon ordning måste det ändå vara på vilka ståndpunkter man intar. Sedan vill Jens Holm att staten ska lösa in detta. Sedan säger han att han inte vet hur mycket det kostar eftersom statsrådet inte offentliggör det. Att köpa grisen i säcken på det sättet är mycket dumt. Om man ska göra någonting bra för miljön på Arlanda ska man se till att utöka antalet möjligheter att resa med spårbunden trafik till Arlanda. Det finns mycket konkreta förslag på detta, och det hoppas jag att statsrådet tar med sig och funderar på om man ska använda dessa fiktiva pengar som det ändå är till goda lösningar. Jag menar, precis som Edward Riedl säger här, att det är klokt att använda OPS-lösningar. Allra sist: Jens Holm tycker att det är oklokt att staten betalar räntor för stora investeringar. Hade man inte gjort det skulle vi inte heller ha haft Öresundsbron i dag. Jag menar att man måste se till ändamålet. Det är klokt att svenska folket via skatten har varit med och finansierat lån till Öresundsbron. Om Jens Holm inte tycker det förstår jag det. Men då måste han hävda att vi aldrig borde ha byggt Öresundsbron. Det tror jag inte ens Jens Holm tycker i dagens läge. Se till att använda pengarna väl, och kasta dem inte i sjön!
Börje Vestlund (S)
Anf. 27 Börje Vestlund (S)
Fru talman! Det som man skulle kunna lägga till i Gunnar Andréns historieberättelse om denna bana är att ägarna till Arlandabanan under lång tid verkligen ville bli av med den. Detta var ingen ekonomiskt bra affär. Det var därför som man sköt till denna miljard. Jag ska svara på Edward Riedls fråga. Det är skillnad mellan denna mandatperiod och den förra mandatperioden. Då var det så att vi som hade synpunkter på politiken och inte exakt höll med den socialdemokratiska regeringen om bland annat Arlandabanan ställde frågor och interpellationer den socialdemokratiska infrastrukturministern vid den tidpunkten, Ulrica Messing. Vi var inte tvingade att sitta i kammaren för att försvara det som våra ministrar sade. Det klarade de själva vid den tidpunkten. Jag ställde dessa frågor även till Ulrica Messing. Det intressanta i detta är egentligen att denna debatt borde handla om hur vi ska få så många människor som möjligt att åka med spårbunden trafik till Arlanda i stället för med bil och buss som många är hänvisade till i dag. Jag tycker inte att statsrådet i denna debatt har svarat på hur vi ska öka antalet passagerare som åker med spårbunden trafik. Vi kan ha utsläppsmål och så vidare för Arlanda, men vi vet att denna pendel förr eller senare slår tillbaka. Då måste vi ha mindre biltrafik eller mindre flygtrafik på Arlanda därför att miljön ser ut som den gör där. Därför borde denna debatt handla om det. Där tycker jag att vi är flera som är svaret skyldig i just denna debatt.
Edward Riedl (M)
Anf. 28 Edward Riedl (M)
Fru talman! Låt oss tala klarspråk i den här debatten. Problemet handlar egentligen om en sak, om att ett företag gör vinst. En del har väldigt svårt med det. Statsrådet nämnde - det kan vara värt att upprepa det eftersom det är ganska viktigt - att rätt många andra företag, inklusive SJ, trafikerar Arlandabanan och sköter anslutningen ut till flygplatsen. Gunnar Andréns historiebeskrivning är mycket bra. Den ger en bild av hur banan kom till och varför. Också Börje Vestlund ger en ganska bra historiebild. Under många år gick banan inte med vinst, och det var plågsamt för företaget. Å andra sidan var det ingen större diskussion om hur man skulle hantera vinster, för då var det förluster som det handlade om. Skillnaden, Börje Vestlund, är att vi inte måste hålla med våra ministrar. Skillnaden i det här fallet är möjligen att jag håller med min minister. Men du tyckte uppenbarligen inte som den socialdemokratiska ministern i den här frågan. Slutligen: Offentlig-privat samverkan möjliggjorde byggandet av Arlandabanan. Det tycker jag är viktigt att ha med i historiebeskrivningen, för annars hade vi inte haft banan. Återigen: Problemet för Jens Holm och en del andra är att företaget nu, efter många år med förlust, går med vinst. Frågan är då hur vinsterna ska hanteras. Ja, företaget har varit med och tagit risker. Risker innebär att man kan göra förluster, vilket man gjort i många år. Nu gör man en del vinster. Staten får också via avtal pengar tillbaka från det här, så det handlar inte om att gå lottlös på det sätt som du, Jens Holm, här i kammaren försöker beskriva.
Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Anf. 29 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Jens Holm må tycka att jag låter som en företrädare för A-Train. Men jag skulle snarare säga att jag är en ganska nogsam företrädare för Arlanda Infrastructure AB, det statliga bolag som har ett intresse av att tillvarata att A-Train sköter sig så bra som möjligt. Det har vi alla nytta av. När det gäller det som Jens Holm önskar och ger uttryck för - att vi alla tillsammans borde äga Arlandabanan - kan jag säga att vi redan gör det. Det är den operativa driften som sköts av någon annan, vilken jag redovisat sköts väldigt bra. Börje Vestlund sade att det har gått 20 år och att vi nu ser hur det blivit. Men frågan är om vi redan nu kan döma av detta. Avtalet löper ju vidare. Snarare skulle man kunna konstatera att staten under de år i början av 2000-talet när det gick dåligt inte behövde tillföra pengar. Varför var det så dåligt? Varför fanns det ingen ekonomisk lönsamhet? Varför var det så få som i början av 2000-talet uppenbarligen använde sig av Arlandabanan? Ja, låt oss inte glömma bort den 11 september i början av år 2000, något som satte ganska tydliga spår i alla flygrörelser - inte bara på Arlanda. Nu har man börjat hämta sig och komma i kapp. Vi har ett gemensamt mål och ett ansvar när det gäller att se till att Arlanda som flygplats klarar sina miljötillstånd. Det Jens Holm säger, fru talman, om att utsläpp från bilarna till och från Arlanda ingår i det totala utsläppet är helt riktigt. Därför finns det en drivkraft för att se till att fler åker kollektivt vare sig det är med buss eller det - helst - är med tåg. Det jag framåt tänker som snarare den riktiga och viktiga cloun är kapacitetsbristen när det gäller våra spår. De spår som går ut från Stockholm knäcker av i dag i två spår ut till Arlanda - ett spår för lite snabbare tåg och ett spår för mer långsamgående tåg, till exempel pendeltågen. Här ser vi mer och mer av intresse från den lokala pendeltågstrafiken för att kunna trafikera Arlanda. Vid Rosersberg finns en brytpunkt som gör att det är svårt eftersom man där kommer ut på den andra stambanan. Likadant är det efter Arlanda där man kommer ut mot Uppsala. Där finns nästa knäck på spåren. Samtidigt har människor ett behov av att både ta sig till Stockholm och norrut från Stockholm. Därför tittar vi på spårkapaciteten i Stockholm och Upplands Väsby. Också det påverkar hur många tåg som kan svänga ut till Arlanda, i synnerhet när vi ska blanda och integrera olika typer av trafik. Det här tittar vi alltså just nu på. Jag tror att det är den gemensamma bilden av hur vi först och främst ska kunna få fler tåg som åker ut. Börje Vestlund var inne på behovet av mer konkurrens på spåren och på att det i dag inte finns någon konkurrens. Men de facto är det så. A-Train som i dag har nyttjanderätten har också en skyldighet att jobba med integration så att vi har lokaltåg, interregionala tåg och regionala tåg förutom just Arlanda Express-tågen. Men det blir knepigt när vi blandar farter och byter spår. Jag tror att vi ska titta även på det för att totalt sett höja antalet resor med tåg. Vad A-Train jobbar med är egentligen att fördubbla antalet resande från dagens nästan fyra miljoner till åtta miljoner fram till år 2015. Det är klart att man måste jobba med att utbud och prisbild stämmer överens och så att man får de här kunderna men även jobba tillsammans med andra aktörer som också har rätt att använda sig av spåren. Om den integrationen inte skulle fungera har staten rätt att lösa ut optionen - inte av något annat skäl.
Jens Holm (V)
Anf. 30 Jens Holm (V)
Fru talman! Jag tackar för det svaret och vill här direkt säga till statsrådet att jag tycker att det är väldigt bra att man försöker öka människors möjligheter att på ett miljövänligt sätt resa ut till Arlanda. Som vi alla vet brådskar detta, för snart nås nog taket för hur mycket utsläpp man får bidra med. Men ärligt talat: Det absolut effektivaste sättet är att se till att fler reser med Arlanda Express - den enda direktlinjen och den snabbaste linjen direkt ut till Arlanda. Sett till hur det är runt om i världen framstår Stockholm och Sverige här lite grann som ett särfall med våra extremt höga biljettpriser. Det hela blir en klassfråga. Det blir bara högavlönade politiker och direktörer exempelvis som verkligen har råd att resa med Arlanda Express. Det är lite sorgligt att människor med liten plånbok blir de som smutsar ned mer därför att de inte har någon möjlighet i sammanhanget. Fortfarande tycker jag inte att jag har fått svar på det som var en av mina huvudfrågor i den här interpellationsdebatten, men statsrådet har en chans till. Det gäller avtalet med A-Train. Varför är det hemligstämplat, och varför kan vi inte få reda på kostnaden för att använda optionen för att ta över driften av Arlandabanan? Det skulle jag väldigt gärna vilja veta. Jag skulle också vilja veta vad som är statsrådets synpunkt på det faktum att de nya ägarna, riskkapitalisterna - Maguire - inte betalar ett öre i skatt trots att de gör stora vinster här i Sverige. De vinsterna flyttas till Luxemburg. Tycker statsrådet att detta är förenligt med regeringens politik i övrigt? Borde inte detta med att man ska arbeta och göra rätt för sig också innefatta ägarna till Arlanda Express?
Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Anf. 31 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Jag kan förstå att det finns ett intresse för att veta vad det skulle kosta att lösa ut optionen. Men den kostnaden är också beroende av när det sker, hur resultatet har sett ut och vad resultatet kan tänkas vara. Eftersom det är fråga om en affärsöverenskommelse mellan två parter och också andra parter kan bli inblandade görs det ständigt en värdering: Är det här någonting som man vill kommunicera externt eller inte? Hittills har svaret varit att inte kommunicera externt därför att det också skulle påverka bilden av när man skulle gå in i en förhandling. Frågan är då om det är till fördel eller till nackdel för dem vi har ett ansvar inför - skattebetalarna. Vi har valt det senare, att inte kommunicera detta. Börje Vestlund var inne på om det inte är dags att lite grann få korten på bordet. Ja, det finns redovisningar som görs från det statliga bolaget utifrån ansvaret i avtalsförhållandet till A-Train. Varje år redovisas där situationen. Ganska nyligen har det kommit en sådan redovisning. Jag vet också att trafikutskottet ganska snart kommer att ha det statliga bolaget Arlanda Infrastructure AB på plats tillsammans med vd för A-Train - detta för att kunna få en återkoppling till vad som händer och sker och till vad som görs framöver, inte minst för att få fler att använda sig av tågen ut till Arlanda. Vi tittar också på om det finns möjlighet att komma tillbaka till riksdagen med någon form av skrivelse för verksamheten och det som har varit, som ett sätt för riksdagen att ytterligare kunna följa detta. Avslutningsvis delar jag synpunkten att fler måste kunna åka på ett bra, effektivt och miljövänligt sätt ut till Arlanda. Många väljer Arlandabanan. Nästa steg handlar om hur vi ökar spårkapaciteten så att flera olika typer av tåg kan köra. Då får vi också en bra konkurrens, vilket är bra för prisbilden.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.