Villkoren för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund m.m.

Betänkande 1999/2000:TU10

Trafikutskottets betänkande 1999/2000:TU10

Villkoren för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund m.m.

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Propositionen
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan
• Reservationer

1999/2000

TU10

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition om villkoren för
järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund m.m. (prop.
1999/2000:66). I propositionen föreslås att riksdagen godkänner ett nytt avtal
mellan Sveriges regering och Danmarks regering om betalnings- och avgifts-
villkor för järnvägstrafiken över Öresund. Utskottet behandlar också nio
motioner, varav fem väckts med anledning av propositionen.

Utskottet föreslår att riksdagen bifaller regeringens förslag och att riksda-
gen avslår samtliga motioner.

Till betänkandet har fogats två reservationer.

Propositionen

Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i proposition 1999/2000:66 att
riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks rege-
ring om betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta för-
bindelsen över Öresund.

Motionerna

Motioner med anledning av propositionen

1999/200:T16 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresunds-
brons trafikanters kostnadsansvar.

1999/2000:T17 av Magnus Jacobsson m.fl. (kd) vari yrkas

1. att riksdagen avslår proposition 1999/2000:66,

2. att riksdagen begär att regeringen låter utreda nya alternativa finansie-
ringssätt för järnvägen över Öresundsbron.

1999/2000:T18 av Jan Backman m.fl. (m, kd) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändig-
heten av att avskaffa farledsavgifterna mellan Danmark och Helsingborg i
den händelse regeringen avser att ändra principerna för taxesättningen på den
fasta förbindelsen.

1999/2000:T19 av Eskil Erlandsson m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen avslår prop. 1999/2000:66 Villkoren för järnvägstrafiken
på den fasta förbindelsen över Öresund m.m.,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ett nytt framförhandlat
avtal som bygger på principen att hela kostnaden för Öresundsförbindelsen
skall bäras av dem som använder bron.

1999/2000:T20 av Bengt-Göran Hansson och Leif Jakobsson (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen an-
förts om taxorna på Öresundsbron.

Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1999

1999/2000:T801 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin me-
ning ger regeringen till känna vad i motionen anförts om broavgifterna på
Öresund.

1999/2000:T808 av Ewa Thalén Finné m.fl. (m) vari yrkas (delvis) att riks-
dagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
Öresundsregionen.

1999/2000:T811 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att pris-
sättningen på vägtrafiken på Öresundsbron måste utformas så att utförda
miljökonsekvensanalyser och miljökrav efterlevs och avtalet med Danmark
följs.

Motion från den allmänna motionstiden hösten 1998

1998/99:T905 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de i avtalet om den
fasta förbindelsen över Öresund angivna prisnivåerna inte frångås utan att
avtalet ändras.

1 Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag till avtal mellan
Sveriges regering och Danmarks regering om betalnings- och avgiftsvillkor
för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund (prop.
1999/2000:66) tillsammans med nio motioner. Fem av motionerna har väckts
med anledning av propositionen, tre härrör från den allmänna motionstiden
hösten 1999 och en från den allmänna motionstiden hösten 1998.

I betänkandet kommenterar utskottet även en del av den övriga informa-
tion som finns i propositionen. Det gäller framför allt ekonomiska frågor
rörande Öresundsförbindelsen, det statliga bolaget SVEDAB samt Citytun-
nelprojektet.

2 Bakgrund

Beslutet om Öresundsförbindelsen

Beslutet om en fast förbindelse över Öresund fattades 1991 på grundval av
ett avtal mellan Sveriges och Danmarks regeringar. Avtalet godkändes av
riksdagen den 12 juni 1991. Samtidigt beslutade riksdagen om de ekonomis-
ka åtaganden som avtalet förutsatte (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31,
rskr. 1990/91:379).

Organisationen

Med anledning av avtalet bildades två helstatliga bolag, ett svenskt och ett
danskt, som år 1992 tillsammans bildade det s.k. Öresundskonsortiet. Det
svenska bolagets namn är Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB Aktie-
bolag och det danska A/S Øresundsförbindelsen.

Öresundskonsortiet, som är en egen juridisk person, svarar för planering,
projektering, byggande, drift, underhåll och finansiering av kust- till kustför-
bindelsen. Efter invigningen av Öresundsbron kommer konsortiet att kon-
centrera verksamheten på drift, kundservice och marknadsföring. I samband
därmed ändras namnen till Øresundsbro Konsortiet.

Järnvägsavgifterna och järnvägens avreglering

I 1991 års avtal med Danmark finns ett tilläggsprotokoll varav framgår
(punkt 4) att järnvägsföretagen i bägge länderna skall betala ett visst belopp
per år för användningen av järnvägen över sundet.

Under de senaste åren har det framkommit att det finns svårigheter att upp-
fylla avtalet på det sätt som var tänkt. En huvudorsak är järnvägens avregle-
ring som medfört ändringar i järnvägsföretagens ställning. I propositionen
nämns bl.a. följande förändringar:

I Danmark har De Danske Statsbaner (DSB) delats upp i operatör (DSB)
och infrastrukturförvaltare (Banestyrelsen, bildad 1 jan 1997). I maj 1998
beslutade Folketinget att järnvägstrafiken i Danmark skall avregleras och
delvis upphandlas i konkurrens, att banavgifterna skall utgå från en sam-
hällsekonomisk grundsyn och att DSB skall ombildas till en självständig
offentlig verksamhet som skall drivas affärsmässigt. Godstrafiken avreglera-
des den 1 januari 1999. Vidare skall persontrafiken utföras som en offentlig
service i enlighet med ett kontrakt mellan danska staten och DSB.

I Sverige har trafikhuvudmännen fått trafikeringsrätt för regional tågtrafik på
stomjärnvägsnätet fr.o.m. juli 1996. Godstrafiken avreglerades vid samma
tidpunkt. Våren 1998 beslutade riksdagen att alla som har säte inom EES-
området och uppfyller de krav som ställs i järnvägssäkerhetslagen skall ha
möjlighet att få trafikeringsrätt i Sverige för godstrafik på de europeiska
järnvägskorridorerna. Riksdagen har också beslutat att banavgifterna på
statens spåranläggningar skall baseras på samhällsekonomiska marginal-
kostnader. En annan viktig princip är att SJ skall drivas affärsmässigt, vilket
innebär att SJ måste ha en långsiktigt hållbar ställning för att kunna vara
framgångsrikt på en konkurrensutsatt marknad. Flera nya tågoperatörer har
etablerat sig i Sverige från januari 2000.

Regeringen har också mottagit vissa skrivelser som rör järnvägsavgifterna. I
en skrivelse i mars 1998 meddelade Statens järnvägar att SJ hade mycket
begränsade möjligheter att erlägga infrastrukturavgifter för att nyttja förbin-
delsen. I april 1998 framhöll Öresundskommittén att den kollektiva regio-
naltrafiken som kommer att nyttja den fasta förbindelsen över Öresund inte
får belastas med extraordinära infrastrukturavgifter. Vidare fanns önskemål
från dansk sida om att göra vissa förändringar i betalningsprinciperna till
följd av att DSB har uppdelats i en operatörsdel (DSB) och en infrastruktur-
förvaltare (Banestyrelsen).

Hösten 1999 aviserade regeringen en förändring i systemet för
järnvägsavgifter. I budgetpropositionen för år 2000 skrev regeringen att
det mest ändamålsenliga är att Banverket sköter betalningarna till
Øresundsbro Konsortiet och att Banverket för detta kompenseras
genom höjda banavgifter och höjda anslag.

Den regionala tågtrafiken

Region Skåne har genom Skånetrafiken träffat ett avtal med Statens järnvä-
gar (SJ) som innebär att Skånetrafiken skall utgöra trafikhuvudman även för
den regionala järnvägstrafiken som skall gå på Öresundsbron. Detta innebär
att Region Skåne, tillsammans med De Danske Statsbaner (DSB), blir ansva-
rig för utbud, taxor och ekonomi för den kommande regionala järnvägstrafi-
ken mellan Malmö och Köpenhamn. Region Skåne kommer således att an-
svara för ekonomin i Öresundstågstrafiken.

Öresundstågstrafiken integreras härmed i den övriga skånska regional-
tågstrafiken. SJ blir entreprenör åt Region Skåne för genomförandet av den
aktuella trafiken. Den slutliga biljettaxan fastställs gemensamt av Region
Skåne och DSB.

Region Skåne har ställt som villkor för övertagandet av huvudmannaskapet
för Öresundstågstrafiken i Sverige att trafiken på Öreundsbrons svenska del
inte skall belastas med några andra avgifter än de banavgifter som gäller för
nyttjande av statens spåranläggningar i Sverige.

Nytt avtal om järnvägsavgifterna

Företrädare för de två regeringarna har initierat förhandlingar som har resul-
terat i två nya avtal, ett om betalnings- och avgiftsvillkor för
järnvägstrafiken
över Öresund och ett om villkoren för taxitrafik mellan Sverige och Dan-
mark. Det förstnämnda avtalet blir giltigt först efter riksdagens godkännande.

Det nya avtalet om järnvägsavgifterna innebär följande:

Sverige och Danmark skall årligen genom sina respektive myndigheter
(svenska Banverket och danska Banestyrelsen) vartdera betala ett visst be-
lopp till Øresundsbro Konsortiet. Ansvaret för betalningen flyttas därmed
från järnvägsföretag till infrastrukturförvaltare. Beloppet är oförändrat jäm-
fört med det ursprungliga avtalet. Det uppgår till 187,4 miljoner danska
kronor exklusive mervärdesskatt i prisnivå 1 januari 2000, vilket motsvarar
150 miljoner danska kronor i prisnivå 1 januari 1991. Beloppet skall regleras
i takt med utvecklingen av konsumentprisindex i Danmark. Betalning skall
ske månatligen i lika stora delar från den dag då förbindelsen tas i bruk för
järnvägstrafik.

I utbyte mot denna betalning till Øresundsbro Konsortiet erhåller varje land
rätten att var för sig, inom sitt respektive lands territorium, ta ut avgifter
från
tågoperatörer för nyttjande av den fasta Öresundsförbindelsen. Olika princip-
er gäller för persontåg och godståg.

För persontrafiken gäller varje lands principer för den egna delen av bron. På
den danska delen gäller vissa avgifter per tåg för åren 2000-2003, nämligen
1 000 danska kronor per tåg åren 2000 och 2001, 1 125 danska kronor år
2002 och 1 266 danska kronor år 2003 (i prisnivå 1 januari 2000). På den
svenska delen av bron utgår svensk ordinarie banavgift enligt samma princi-
per som i förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik på statens spår-
anläggningar. Tomma persontåg och lok utan vagnar betalar ingen avgift om
de inte tar upp plats för andra tåg.

För godstrafiken skall samma avgift per tåg tas ut på den svenska och den
danska delen av bron. Avgiften sätts till den nivå som SJ och DSB bedömt
som företagsekonomiskt acceptabel - enligt avtalet 1 938 danska kronor
exklusive moms på den danska delen och 2 325 svenska kronor exklusive
moms på den svenska delen. Beloppen är uttryckta i prisnivå 1 januari 2000
och skall regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen (konsumentpris-
index i Sverige och index enligt finansloven i Danmark).

Avtalet kan omförhandlas om förutsättningarna för järnvägstrafiken i något
av de båda länderna väsentligt förändras. En revidering av avtalet skall dock
ske senast år 2003 med verkan från år 2004.

Taxi- och busstrafiken

Ett bilateralt avtal har ingåtts mellan Sveriges regering och Danmarks rege-
ring för att reglera taxitrafiken mellan Sverige och Danmark. Avtalet kräver
inte riksdagens godkännande. Stora skillnader finns i förutsättningarna för att
bedriva taxitrafik i de två länderna. Avtalet innebär en sammanjämkning av
de två systemen. Det huvudsakliga innehållet i avtalet beskrivs i propositio-
nen.

När det gäller busstrafiken finns redan internationella regler genom EU.
För tillfällig trafik krävs inga särskilda tillstånd. För internationell
linjetrafik
krävs däremot tillstånd från respektive lands behöriga myndighet. Någon
ytterligare reglering är inte nödvändig enligt regeringens bedömning.

Anläggnings- och driftkostnader för Öresundsförbindelsen

I propositionen meddelar regeringen även sin aktuella bedömning av Öre-
sundsförbindelsens ekonomi. Enligt regeringen kan anläggandet av förbin-
delsen avslutas inom ramen för en budget på 14 750 miljoner danska kronor i
prisnivå juli 1990. Den budget som redovisades 1997 i propositionen om
Öresundsförbindelsen och Citytunneln (prop. 1996/97:161) har inte behövt
revideras. Omräknat till 2000 års priser motsvarar anläggningskostnaden
18 300 danska kronor, eller 21 600 svenska kronor vid en valutakurs på 0,85
svenska kronor per dansk krona.

Mervärdesbeskattning av broavgifterna har nyligen beslutats av riksdagen
som en följd av de regler som finns inom EU (prop. 1999/2000:58, bet.
1999/2000:SkU19). Den svenska skattesatsen är 25 %. Mervärdesbeskatt-
ningen skall inte medföra någon höjning av broavgifterna. I stället förlängs
återbetalningstiden för upptagna lån från 27 till 30 år.

Driftkostnaderna för bron har justerats upp och anges i propositionen till ca
200 miljoner kronor per år. Mer precisa uppgifter finns i Øresundsbro Kon-
sortiets årsredovisning för 1999. Driftsutgifterna för 2001 beräknas där till
226 miljoner danska kronor, vilket motsvarar ca 265 miljoner svenska kronor
(vid en valutakurs på 0,85 svenska kronor per dansk krona). Driftsresultatet
för år 2001 beräknas bli ett underskott på 635 miljoner danska kronor.

Öresundsförbindelsens ekonomi baseras på att låna till anläggningskostna-
derna. Lånen skall sedan återbetalas med avgifter från väg- och järnvägstra-
fiken. Dessa intäkter administreras av Øresundsbro Konsortiet. Konsortiet
kommer så tidigt som möjligt att göra utbetalningar till moderbolagen
(SVEDAB och A/S Øresundsförbindelsen) så att dessa kan börja återbetala
sina skulder. Utdelningen till moderbolagen kommer att ske när konsortiet
redovisat fritt eget kapital.

Vägavgifter och trafikprognoser

Taxorna för vägtrafiken har fastställts av Øresundsbro Konsortiet. För enkel
resa, vid kontant betalning utan någon form av rabatt, blir kostnaden för en
personbil 275 svenska kronor. Genom rabattavtal kan priset per tur sänkas.
Ju fler gånger man kör över bron desto lägre blir priset. Som exempel kan
nämnas att genomsnittspriset för 50 resor med personbil under en period på
sex månader blir 134 kr per tur. Månadskortet ØresundsPendlare kostar
4 080 kr, vilket för 50 resor innebär ett genomsnittspris på 82 kr per tur.

I sin aktuella trafikprognos räknar konsortiet nu med en något större trafik
under det första driftsåret än man tidigare gjort. Den genomsnittliga trafiken
per dygn beräknas bli nära 11 800 fordon, varav 90 % personbilar. För last-
bilstrafiken räknar man med en mindre överföring från färjeförbindelserna
till den fasta förbindelsen än i tidigare prognoser. Liksom i tidigare progno-
ser beräknas trafiken öka med 1,7 % per år i 20 år för att därefter plana ut.

Kapitalbehov i SVEDAB

Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB) är ett av staten helägt aktie-
bolag. Bolagets uppgift är dels att förvalta de svenska intressena i Øresunds-
bro Konsortiet, dels att svara för planering, projektering, byggande, drift,
underhåll och finansiering av de svenska väg- och järnvägsanslutningarna till
Öresundsbron. Bolaget skall dessutom medverka i finansieringen av Citytun-
nelprojektets tunneldelar.

De svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen finansieras med lån
i Riksgäldskontoret. Landanslutningarna kan enligt regeringens bedömning
avslutas inom den ram som tidigare har beslutats, dvs. 2 600 miljoner svens-
ka kronor (i prisnivå januari 1997) exklusive mervärdesskatt och kapital-
tjänstkostnader. Enligt SVEDAB:s årsredovisning för 1999 beräknas detta
motsvara 3 700 miljoner kronor (inklusive mervärdesskatt och kapitaltjänst-
kostnader) i löpande prisnivå vid tidpunkten för invigningen. Några lån till
Citytunnelprojektet har ännu ej varit aktuella.

Som ovan redovisades kommer återbetalningstiden för Øresundsbro Konsor-
tiets lån att förlängas med tre år då trafikantavgifterna beläggs med mervär-
desskatt utan att avgifterna höjs. För SVEDAB:s del blir effekten större då
utdelningen av vinstmedel från konsortiet senareläggs. Återbetalningstiden
för upptagna lån ökar med åtta år, från 30 till 38 år, enligt propositionen. För
de danska landanslutningarna förlängs återbetalningstiden med tolv år.

När Öresundsförbindelsen öppnar för trafik den 1 juli 2000 kommer SVE-
DAB:s eget kapital att bli negativt. Den statliga kapitaltäckningsgaranti som
har ställts ut till skydd för SVEDAB:s eget kapital kommer enligt regeringen
att utnyttjas. Innebörden av detta beskrivs inte närmare i propositionen.

I sin årsredovisning för 1999 räknar SVEDAB med att akteägartillskottet
från kapitaltäckningsgarantin kommer att uppgå till cirka 970 miljoner kro-
nor under de första 18 månaderna. Förhållandet med negativt kapital kommer
att bestå under flera år. Bolaget framhåller att denna situation inte innebär
någon nyhet och att Öresundsförbindelsen baseras på kalkyler som visar på
en långsiktigt god lönsamhet för bolaget.

Kostnader för Citytunneln i Malmö

I oktober 1997 godkände riksdagen ett avtal om att bygga Citytunneln under
Malmö (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32).

I den nu aktuella propositionen skriver regeringen att Citytunneln bedöms
bli cirka 2 000 miljoner kronor dyrare än tidigare beräknat. Näringsdeparte-
mentet har låtit en expertgrupp granska Citytunnelkonsortiets reviderade
kalkyl. Totalkostnaden bedöms av expertgruppen till 6 887 miljoner svenska
kronor. Intervallet för osäkerhet är 6 400-7 380 miljoner svenska kronor.

Mot bakgrund av expertgruppens rapport har
styrelsen för Citytunnelkonsortiet fastställt en ny
projektbudget för Citytunneln på 7 120 miljoner kro-
nor. I detta ingår besparingar på 270 miljoner
kronor. Mot bakgrund av den nya projektbudgeten
har parterna inlett förhandlingar om hur kostnadsök-
ningen i projektet skall fördelas på de olika
parterna. Parterna i Citytunnelkonsortiet är Banver-
ket, SJ, Malmö kommun och Region Skåne.

Utskottet

3 Järnvägsavgifterna

3.1 Motionerna

I två motioner yrkas avslag på propositionen med hänvisning till trafikanter-
nas kostnadsansvar.
Magnus Jacobsson m.fl. (kd) framhåller i motion T17 att det är resenärerna
över sundet och då framför allt biltrafikanterna som skall bekosta och lång-
siktigt finansiera bron. Brukarfinansiering är en mycket viktig del i PPP-
principen (med PPP avses public private partnership). Om staten ändrar avta-
len i efterhand och via skattsedeln räddar eventuella projekt kommer det en-
ligt motionärernas uppfattning att leda till en minskad trovärdighet för PPP-
modellen. Den av regeringen valda lösningen innebär enligt motionärerna ett
alltför stort avsteg från grundprincipen för finansieringen och får som kon-
sekvens att hela landet får vara med och bekosta bron. Motionärerna yrkar
avslag på propositionen och föreslår dessutom att riksdagen begär att rege-
ringen låter utreda nya alternativa finansieringssätt för järnvägen över Öre-
sundsbron.

Eskil Erlandsson m.fl. (c) hävdar i motion T19 att det föreslagna avtalet
innebär att principen i det ursprungliga avtalet mellan Sverige och Danmark
frångås. Motionärerna yrkar avslag på propositionen och föreslår därtill att
riksdagen hos regeringen begär förslag om ett nytt avtal som bygger på prin-
cipen att hela kostnaden för Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som
använder bron.

Principen om trafikanternas kostnadsansvar framhålls även i motion T16 av
Per-Richard Molén m.fl. (m). Motionärerna erinrar om att finansiering via
trafikantavgifter var ett av de bärande argumenten när beslutet togs om att
bygga Öresundsbron. På grund av förändringar inom järnvägssektorn har
ansvaret för Öresundsavgiften överförts från SJ till Banverket. Samtidigt har
Banverket fått instruktioner om att täcka kostnaden via de generella banav-
gifterna. Kostnaden för bron kommer därmed att drabba all järnvägstrafik,
även den som inte har någon beröring med Skåneregionen. Motionärerna
anser att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med ett nytt förslag
som innebär att kostnaden för järnvägstrafiken över bron skall bäras av dess
trafikanter.

3.2 Utskottets ställningstagande
3.3

Det beslut som riksdagen fattat om Öresundsbron utgick från att finansie-
ringen skulle ske med trafikantavgifter. Vad gäller järnvägen skulle avgifter-
na erläggas av järnvägsföretagen. De nationella järnvägsföretagen har emel-
lertid fått en ändrad ställning i dag jämfört med när avtalet ingicks (1991). I
Danmark har en uppdelning skett mellan järnvägsföretag och infrastruktur-
förvaltare (DSB respektive Banestyrelsen). I Sverige har Statens järnvägar,
som redan tidigare skilts från Banverket, utsatts för ökade krav på affärsmäs-
sighet och ökad konkurrens från andra järnvägsföretag. Denna utveckling
fortgår. I en annan proposition som nu behandlas av utskottet föreslår rege-
ringen att SJ skall bolagiseras (prop. 1999/2000:78).

Vid tidpunkten för det ursprungliga avtalet var det möjligt för de nationella
järnvägsföretagen att sätta priser på ett sätt som utjämnade biljettpriserna
mellan mer eller mindre lönsamma bandelar. Vidare förekom subventioner
till de nationella järnvägsföretagen via budgeten. Dessa möjligheter till sub-
ventionering har minskat genom järnvägens avreglering. Den omläggning av
järnvägsavgifterna som regeringen föreslår i propositionen bör ses mot denna
bakgrund.

Utskottet vill också erinra om vissa övergripande utgångspunkter för avgifts-
sättningen. Järnvägsavgifterna bör hållas på en sådan nivå att järnvägstrafi-
ken framgångsrikt kan konkurrera med vägtrafiken över Öresund. Vidare
måste både vägavgifter och järnvägsavgifter sättas så att bron kan komma till
avsedd användning. Det innebär att avgifterna inte får sättas alltför högt.

Öresundsförbindelsen utgör en mycket omfattande infrastrukturinvestering
som väntas få gynnsamma effekter på tillväxten i hela Öresundsregionen. I
den mån dessa förväntningar infrias främjas även sysselsättning, tillväxt och
skatteintäkter i landet som helhet. Utskottet anser att Öresundsbron bör ses i
såväl ett nationellt som ett regionalt perspektiv.

Utskottet vill också betona långsiktigheten i denna investering. Eftersom
anläggningskostnaderna är så stora och livslängden så lång så måste man,
liksom då man bygger hyreshus, räkna med kapitalkostnader under lång tid
och med att investeringen inte kan återbetala sig förrän efter många år. Då
staten står som ägare blir staten också ansvarig för att dessa kapitalkostnader
täcks på lämpligt sätt.

Det är självfallet inte möjligt att på kort sikt finansiera bron med trafikant-
avgifter. Principen om trafikantens kostnadsansvar måste ses i ett långsiktigt
perspektiv. Utskottet anser inte att regeringens förslag till nytt avtal om jär
vägsavgifter för Öresundsbron kan sägas strida mot en långsiktigt uppfattad
princip om kostnadsansvaret. Det finns också skäl att markera brons betydel-
se för landet som helhet. Utskottet anser att det nya avtalet bör godtas och at
det inte finns något skäl att begära nya förhandlingar med Danmark.

Med detta föreslår utskottet att riksdagen godkänner
regeringens förslag i proposition 1999/2000:66 och
avslår motionerna T17 (kd) yrkandena 1 och 2 och
T19 (c) yrkandena 1 och 2. Utskottet föreslår också
att riksdagen avslår motion T16 (m).

4 Vägtrafiken och vägavgifterna

4.1 Vägavgifternas nivå

Motionsyrkanden

Nyttan av sänkta broavgifter framhålls i tre motioner. Bengt-Göran Hansson
och Leif Jakobsson (båda s) skriver i motion T20 att broavgifterna bör sän-
kas eftersom det blir alldeles för dyrt för människor med vanliga inkomster
att t.ex. arbetspendla över bron. Även kostnaden för tågpendling blir orimligt
hög. De nu beslutade höga avgifterna syftar enligt motionärerna inte till
inkomstmaximering utan snarare till trafikminimering. En rejält lägre av-
giftsnivå skulle ge totalt högre intäkter och därmed kortare återbetalningstid
för bron. Miljöbelastningen till följd av en ökad trafik på Öresundsbron är
marginell, enligt motionärerna, som samtidigt framhåller att en attraktiv
prissättning på tågpendlingen är viktig för att minimera avgasutsläppen. Inte-
grationen i Öresundsregionen ses av motionärerna som en nationell angelä-
genhet.

Öresundsregionen som en europeisk mönsterregion för regionalt samarbete
och gränsöverskridande utveckling framhålls av Ewa Thalén Finné m.fl. (m)
i motion T808 (delvis) som väcktes under den allmänna motionstiden hösten
1999. Motionärerna anser att avgiften för arbetspendling över bron behöver
sänkas, inte bara för dem som åker kollektivt utan även för dem som dagli-
gen behöver använda sin bil. I en annan motion från allmänna motionstiden
(T801) skriver partikollegan Bertil Persson (m) att mycket talar för att sänkta
broavgifter skulle öka utnyttjandet av bron så mycket att brokostnaden kan
betalas snabbare än beräknat. Broavgifterna borde därför bli föremål för en
förnyad översyn ur ett både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt
perspektiv.

Utskottets ställningstagande

Trafikantavgifterna för den fasta förbindelsen fastställs av Øresundsbro
Konsortiet. Denna princip fastställdes i det ursprungliga avtalet med Dan-
mark som riksdagen beslutade om år 1991 (bet. 1990/91:TU31 bil. 3, artikel
15). Enligt avtalet skall kostnaderna för Öresundsförbindelsen i sin helhet
täckas av konsortiet genom särskilda avgifter, trafikantavgifter (artikel 14).
Anslag över respektive stats statsbudget skall inte anvisas för konsortiets
verksamhet.

Øresundsbro Konsortiets ansvar för trafikantavgifterna är således fastlagd i
avtalet. För att en förändring skall vara möjlig krävs ett nytt avtal med Dan-
mark. Något förslag i denna fråga har inte lagts fram av regeringen varför
frågan saknar aktualitet.

Utskottet utgår från att Øresundsbro Konsortiet noga kommer att följa ut-
vecklingen av trafikvolymen och intäkterna av broavgifterna när bron har
öppnats för trafik. Om det visar sig att det finns skäl till förändringar finns
anledning att vänta att konsortiet tar initiativ till detta.

Något initiativ från riksdagen är således inte motiverat. Utskottet föreslår at
riksdagen avslår motionerna T20 (s), T801 (m) och T808 i denna del (m).

4.2 Vägtrafikens miljökonsekvenser

Motionsyrkanden

En annan syn på vägavgifterna framförs av Karin Svensson Smith m.fl. (v) i
motion T811 som väcktes under den allmänna motionstiden hösten 1999.
Motionärerna framhåller att miljöbedömningarna och miljökraven för att
brobygget skulle godkännas enligt gällande lagstiftning utgick ifrån att väg-
trafiken inte skulle överstiga 10 000 fordon per dygn. Om vägtrafiken blir
större - vilket enligt motionärerna skulle välkomnas av Øresundsbro Kon-
sortiet - blir miljökonsekvenserna av bron helt annorlunda än vad som pre-
senterades för den svenska allmänheten och riksdagen. Motionärerna före-
slår ett tillkännagivande till regeringen med innebörden att prissättningen på
vägtrafiken på Öresundsbron måste utformas så att utförda miljökonsekvens-
analyser och miljökrav efterlevs och avtalet med Danmark följs.

Utskottets ställningstagande

Miljöfrågorna har självfallet stor betydelse för Öresundsregionen. Detta har
också betonats i en gemensam rapport från den danska och svenska regering-
en (Øresund - en region blir till, maj 1999). En avgörande utmaning i arbetet
med att skapa en konkurrenskraftig Öresundsregion är, enligt rapporten, att
säkra en utveckling där miljön inte försämras utan förbättras.

De trafikprognoser som refererats i det föregående visar att Øresunds Kon-
sortiet nu räknar med en större trafik över bron än man tidigare gjort. Last-
bilstrafiken väntas emellertid gå med färja i högre grad än enligt tidigare
prognoser. Det senare är positivt från miljösynpunkt.

Miljökonsekvenserna av en eventuellt ökad trafik över bron behöver givet-
vis noga följas. Ansvaret för detta åvilar i första hand de lokala och regional
miljömyndigheterna. Vägverket har också en uppgift inom ramen för sitt
sektorsansvar. Även Øresundsbro Konsortiets roll bör uppmärksammas. I sin
årsredovisning för 1999 skriver konsortiet att man har en unik miljömässig
profil som man avser att hålla fast vid. Konsortiet kommer att formulera en
miljömålsättning för den framtida driften av Öresundsbron samt införa sy-
stem för såväl miljöledning som arbetsmiljöledning för den framtida driften.

Utskottet förutsätter att de berörda instanserna övervakar miljökonsekven-
serna av trafiken. Något initiativ från riksdagens sida är inte motiverat.
Utskottet föreslår således att riksdagen avslår motion T811 (v).

4.3 Broavgifternas samband med färjeavgifterna

Motionsyrkanden

I motion T18 tar Jan Backman m.fl. (m, kd) upp frågan om konkurrensneu-
tralitet mellan färjetrafiken över Öresund och trafiken över den fasta förbin-
delsen. Bakgrunden är att trafiken mellan Helsingborg och Helsingör belas-
tas med s.k. farledsavgifter till staten. Enligt motionärerna innebär det ett
slags särbeskattning jämfört med trafiken på den fasta förbindelsen.

Så länge taxorna på den fasta förbindelsen relateras till färjetaxorna inne-
bär farledsavgifterna ingen direkt snedvridning av konkurrensen mellan de
två transportlederna. Detta ändras dock om man ändrar grunden för taxorna
för den fasta förbindelsen. Oförändrade farledsavgifter kommer då, enligt
motionärerna, att innebära en allvarlig konkurrenssnedvridning och menligt
påverka färjetrafiken över norra Öresund. Även färjorna mellan Trelleborg
och Tyskland skulle drabbas av en konkurrensnackdel i förhållande till den
fasta förbindelsen på grund av farledsavgifterna. Motionärerna anser att det
är nödvändigt att avskaffa farledsavgifterna mellan Danmark och Helsing-
borg i den händelse regeringen avser att ändra principerna för taxesättningen
på den fasta förbindelsen.

En liknande fråga togs upp av Jan Backman (m) i en motion från den all-
männa motionstiden hösten 1998 (1998/1999:T905). Motionären framhöll då
att den fortsatta utvecklingen av Öresundsregionen kommer att bero på hur
transportströmmarna utvecklas och att de prisnivåer som angetts i avtalet om
den fasta förbindelsen över Öresund inte kan frångås utan att avtalet ändras.
Det fanns enligt motionären en risk för att en onödigt stor del av trafikanter-
na byter resemönster om prissättningen på den fasta förbindelsen märkbart
avviker från vad som förutsattes i avtalet.

Utskottets ställningstagande

I det ursprungliga avtalet med Danmark ingick ett tilläggsprotokoll enligt
vilket nivån för färjetaxorna vid Helsingborg-Helsingör skall vara utgångs-
punkt för taxorna för vägtrafiken på bron (punkt 3 i tilläggsprotokollet).

I den proposition som nu lagts fram skriver regeringen att huvudprincipen
enligt avtalet skall ligga fast men att utgångspunkten för konsortiets faststäl
lande av taxor bör kunna ske med annan grund än de nämnda färjetaxorna.
Regeringen lägger dock inte fram något konkret förslag utan avser att åter-
komma till riksdagen om det blir aktuellt att ändra principerna för vägtrafik-
taxorna.

Frågan om vägtrafiktaxornas samband med färjetaxorna är således inte
aktuell för närvarande. Utskottet anser inte att riksdagen bör ta något initiat
i denna fråga. Utskottet föreslår att riksdagen avslår de berörda motionerna.

5 Kapitalbehoven

Regeringen har i propositionen lämnat vissa upplysningar om Öresundsför-
bindelsens ekonomi, kapitalbehoven i SVEDAB och Citytunneln i Malmö.
Utskottet konstaterar att de ekonomiska frågorna kring SVEDAB och Ci-
tytunneln inte är klarlagda. Utskottet utgår från att regeringen återkommer i
budgetpropositionen hösten 2000 med en närmare redovisning av kapitalbe-
hovens storlek och tidsförläggning och med ett förslag till hur kapitalbeho-
ven skall täckas.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande järnvägsavgifterna

att riksdagen, med avslag på motionerna 1999/2000:T16,
1999/2000:T17 och 1999/2000:T19, godkänner regeringens förslag till
avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om betalnings-
och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över
Öresund,

res. 1 (m)

res. 2 (kd, c)

2. beträffande vägavgifternas nivå

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T20, 1999/2000:T801
och 1999/2000:T808 i denna del,

3. beträffande vägtrafikens miljökonsekvenser

att riksdagen avslår motion 1999/2000:T811,

4. beträffande broavgifternas samband med färjeavgifterna

att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T18 och 1998/1999:T905.
Stockholm den 18 maj 2000

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander
(s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v),
Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister
Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Inger Segelström
(s), Stig Eriksson (v), Mikael Johansson (mp),
Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran Brandin (s), Jan-
Evert Rådhström (m) och Magnus Jacobsson (kd).

Reservationer

1. Järnvägsavgifterna (mom. 1)

Per-Richard Molén, Tom Heyman, Lars Björkman och Jan-Evert Rådhström
(alla m) anför:

Finansiering via trafikantavgifter var ett av de bärande argumenten när be-
slutet togs om att bygga Öresundsbron. Kostnaden för överfarten skulle - på
samma sätt som kostnaderna för färjetrafiken - belasta trafiken över bron och
inte hela skattekollektivet.

Ansvaret för Öresundsavgiften har nu överförts till Banverket. Samtidigt
har Banverket fått instruktioner om att täcka kostnaden via de generella
banavgifterna. Kostnaden för Öresundsbron kommer därmed att drabba all
järnvägstrafik, även den som inte på något sätt har beröring med Öresunds-
bron eller Skåneregionen.

Moderata samlingspartiet anser inte att detta är en riktig utveckling. Vi
anser att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med ett nytt förslag
som innebär att kostnaden för järnvägstrafiken över bron bärs av dess trafi-
kanter.

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande järnvägsavgifterna

att riksdagen, med bifall till motion 1999/2000:T16 och med anled-
ning av motionerna 1999/2000:T17 och 1999/2000:T19,

dels godkänner regeringens förslag till avtal mellan Sveriges regering
och Danmarks regering om betalnings- och avgiftsvillkor för järn-
vägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund,

dels som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförs.

2. Järnvägsavgifterna (mom. 1)

Sven Bergström (c), Johnny Gylling (kd) och Magnus Jacobsson (kd) anför:

Det nu föreslagna avtalet innebär att principen i det ursprungliga avtalet
mellan Sverige och Danmark frångås. Det är resenärerna över sundet, och då
framför allt biltrafikanterna, som skall bekosta och långsiktigt finansiera
bron.

Brukarfinansiering är en mycket viktigt del i PPP-principen (med PPP av-
ses public private partnership.) Om staten ändrar avtalen i efterhand och via
skattsedeln räddar eventuella projekt kommer det att leda till en minskad
trovärdighet för PPP-modellen.

Vi anser att riksdagen bör avslå regeringens förslag i proposition
1999/2000:66. Riksdagen bör också hos regeringen begära förslag om ett
nytt avtal med Danmark som bygger på principen att hela kostnaden för
Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som använder bron.

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande järnvägsavgifterna

att riksdagen, med bifall till motionerna
1999/2000:T17 och 1999/2000:T19 och med
anledning av motion 1999/2000:T16, avslår
regeringens förslag till avtal mellan Sveriges
regering och Danmarks regering om betalnings- och
avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta
förbindelsen över Öresund.