Upplagshavare för flygfotogen på flygplats samt kompletterande bestämmelser om skattefrihet för biogas
Betänkande 2010/11:SkU10
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Trycklov
- 2010-12-02
- Avgörande
- 2010-12-08
- Debatt
- 2010-12-08
- Beslut fattades
- 2010-12-08
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Nya regler för flygbränsle på små flygplatser (SkU10)
Den som lagrar flygfotogen på flygplats ska kunna ansöka om att bli så kallad upplagshavare för flygfotogen utan att behöva ha en viss lagringskapacitet. Det ska förbättra de små flygplatsernas konkurrenskraft. På stora flygplatser tankar flygbolagen sina plan hos så kallade upplagshavare. Upplagshavarna kan förvara och flytta bränsle inom EU utan att betala någon skatt för bränslet. För att räknas som upplagshavare måste ett företag i dag ha en lagerkapacitet på minst 500 kubikmeter. På mindre flygplatser finns det ofta ingen som har så stor lagringskapacitet. Det innebär att skattefriheten för flygbränsle i vissa fall inte får fullt genomslag. Därför försvinner nu kravet på en viss lagringskapacitet. En annan ändring innebär att skattefriheten för biogas garanteras när biogasen byter fysisk form. Skattefriheten ska gälla de aktörer som är godkända att hantera obeskattad biogas. Skattefriheten förutsätter att gasen befinner sig i ett skatteupplag när den övergår i vätskeform, eller hanteras av en godkänd lagerhållare när den övergår i gasform. Skattefriheten gäller även när biogas byter fysisk form hos andra aktörer om skattskyldighet för biogasen tidigare har inträtt. Lagändringarna börjar gälla den 1 januari 2011.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 1 proposition.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 23 november 2010, justerades 25 november 2010 och fick trycklov 29 november 2010.
Alla beredningar i utskottet
2010-11-23
Nya regler för flygbränsle på små flygplatser (SkU10)
Den som lagrar flygfotogen på flygplats ska kunna ansöka om att bli så kallad upplagshavare för flygfotogen utan att behöva ha en viss lagringskapacitet. Det ska förbättra de små flygplatsernas konkurrenskraft.
På stora flygplatser tankar flygbolagen sina plan hos så kallade upplagshavare. Upplagshavarna kan förvara och flytta bränsle inom EU utan att betala någon skatt för bränslet. För att räknas som upplagshavare måste ett företag i dag ha en lagerkapacitet på minst 500 kubikmeter. På mindre flygplatser finns det ofta ingen som har så stor lagringskapacitet. Det innebär att skattefriheten för flygbränsle i vissa fall inte får fullt genomslag. Därför försvinner nu kravet på en viss lagringskapacitet.
En annan ändring innebär att skattefriheten för biogas garanteras när biogasen byter fysisk form. Skattefriheten ska gälla de aktörer som är godkända att hantera obeskattad biogas. Skattefriheten förutsätter att gasen befinner sig i ett skatteupplag när den övergår i vätskeform, eller hanteras av en godkänd lagerhållare när den övergår i gasform. Skattefriheten gäller även när biogas byter fysisk form hos andra aktörer om skattskyldighet för biogasen tidigare har inträtt.
Lagändringarna börjar gälla den 1 januari 2011. Skatteutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2010/11:SkU10
Webb-tv: Upplagshavare för flygfotogen på flygplats samt kompletterande bestämmelser om skattefrihet för biogas
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 95 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Vi har större och mindre ärendena att behandla här i kammaren. Jag förstod på herr talmannens uppläsande av rubriken på frågan att den kanske ter sig något teknisk för ett riksdagsbeslut. Likväl är det detaljerna som skapar helheten.
Frågan gäller om den som avser att i yrkesmässig verksamhet på flygplats lagra flygfotogen som flyttats enligt uppskovsförfarandet, för försäljning till annan förbrukning i luftfartyg än för privat ändamål, får godkännas som upplagshavare utan att något krav på viss minsta lagerkapacitet föreskrivs. Den frågan tillhör de mindre frågorna, får man väl lov att säga.
I det särskilda yttrandet från Vänsterpartiet och Miljöpartiet finns det tre små ord som är mycket intressanta. Det är därför jag säger att det är detaljerna som skapar helheten. Där efterlyser man nämligen i allra sista stycket "lite mer uppfinningsrikedom". Vad är det?
Man gör ingen analys av konsekvenserna. Man önskar ökad rättsosäkerhet - det får gå som det vill eller bli som det blir - och lite mer uppfinningsrikedom i skattepolitiken. Det är ingen politik som jag eller någon annan i majoriteten står bakom, och det gör inte heller Socialdemokraterna,
En skattepolitik som leder till att mer flygbränsle förbrukas bara för att tanka utomlands för att slippa svensk rätt skriver man alltså att det ska vara.
Man skriver i yttrandet att partierna noterar att Chicagokonventionen förhindrar Sverige att belägga utrikes resor med koldioxid- och energiskatt för flygfotogen. Men det går bra på inrikes resor. Då tror man att det kan bli så kallad ekonomitankning i vissa delar av landet. Vad är det? Det är att köra flygplanen längre än man behöver göra. Det är alltså den omvända miljöpolitiken som Miljöpartiet och Vänsterpartiet står för, när man begär "lite mer uppfinningsrikedom". Det är rena snurren som miljöpolitik!
De tycker att regeringen med lite mer uppfinningsrikedom hade kunnat få fram förslag till konkurrensneutralitet mellan flygplatser som inte ökat miljöbelastningen.
Uppriktigt sagt: Detta är rappakalja! Är det rappakalja, herr talman, bör det sägas att det är rappakalja. Om man flyger längre förbrukar man ju mer bränsle. Det är liksom innebörden av det man skriver om "lite mer uppfinningsrikedom". Men det är ingen miljöpolitik!
Herr talman! Jag uppfattar att formuleringen om lite mer uppfinningsrikedom är grunden för mycket av den skattepolitik som Miljöpartiet och Vänsterpartiet i valrörelsen stod för.
I sak är vi väldigt eniga, till exempel med Miljöpartiet, om att vi ska ha just det som regeringen föreslår, nämligen internationella överenskommelser om att beskatta flygtrafiken. Men ni i Miljöpartiet och Vänsterpartiet vill ha lite mer uppfinningsrikedom. Man kommer att syssla med ekonomitankning och förbruka mer flygbränsle någon annanstans i landet. Ni skriver själva att detta troligen blir resultatet. Men detta är ingen miljöpolitik, utan detta är motsatsen till miljöpolitik.
Anf. 96 Jacob Johnson (V)
Herr talman! På sätt och vis hade det kanske varit bättre om jag hade fått ordet först. Då hade Gunnar Andrén kunnat bemöta det jag anfört om vad jag tänker ska göras.
Betänkandet handlar om att regeringen vill möjliggöra att även de ca 20 mindre flygplatser som tillhandahåller flygfotogen till flygplan ska omfattas av samma lagstiftning som de stora flygplatserna, det vill säga att det ska råda skattefrihet i samband med tankning av flygfotogen, för regeringen menar att dagens lagstiftning leder till en försämrad konkurrenssituation för små flygplatser.
Jag instämmer i att så bör vara fallet och har inte något annat förslag till beslut. Principiellt har regeringen rätt i att samma regler bör gälla för alla flygplatser när det gäller tankning av flygplan, så det finns en logik i det perspektivet. Men samtidigt missar regeringen, menar vi, att se helheten när det kommer till flygets relation till övriga transportslag. Det är det som liksom är poängen i vårt särskilda yttrande.
Allt annat lika leder det här beslutet trots allt till att det blir billigare att transportera sig med flyget än med andra trafikslag - detta mot bakgrund av att flygtrafiken i dag, som vi vet, inte bär sina samhällskostnader och av att regeringen avser att höja banavgifterna för järnvägen med 8 miljarder kronor. Det här sker samtidigt.
Det är minst sagt anmärkningsvärt att flyget inte belastas med skatter enligt principen att förorenaren ska bära sina miljö- och klimatkostnader. Det är det principiella problemet som vi lyfter fram i vårt särskilda yttrande.
Regeringen hade i stället kunnat vända på likvärdighetsresonemanget genom att föreslå att flygfotogen i allmänhet inte ska vara skattebefriad utan bära sina miljö- och klimatkostnader - precis som, kan man säga, beskattningen av vanligt fordonsbränsle åtminstone är ett försök att åstadkomma. Det hade också lett till konkurrensneutralitet eftersom alla flygplatser som har flygfotogen måste betala skatt.
I och för sig är det inte enkelt att bara föreslå ökad beskattning för flygfotogen inom flygtrafiken. Som Gunnar Andrén säger och som vi skrivit: "Bland annat hindrar Chicagokonventionen Sverige från att flygfotogen beläggs med koldioxid- och energiskatt för utrikes resor. Det är dock möjligt att beskatta inrikes flygtrafik, även om det kan finnas risk för s.k. ekonomitankning." Egentligen är det inte någon ekonomitankning. Man tankar utomlands för att flyga i Sverige.
Vidare skriver vi: "Det är också möjligt att uppta bilaterala förhandlingar med närliggande länder och på så sätt reglera hur man gemensamt ska beskatta flygfotogen. Inom ramen för internationella luftfartsorganisationen ICAO hade regeringen även kunnat föra fram krav på att utrikes flygtrafik ska kunna beläggas med miljöskatter på flygfotogen."
Utskottsmajoriteten hänvisar i betänkandet till en överenskommelse från 2008 mellan EU-rådet och EU-parlamentet om att införliva flyget i EU:s utsläppshandelssystem från och med 2012. Det gäller flygningar såväl inom som till och från EU. Det här regelverket är dock väldigt uddlöst och kommer bara marginellt att påverka flyget och belasta dess miljökostnader.
För något år sedan lät jag riksdagens utredningstjänst göra en beräkning av hur biljettpriserna på flyget skulle påverkas om flygfotogen beskattades på samma sätt som bensin till bilar. Det var kanske inte en enkel utredning. Men RUT pekade i sin utredning på att det kunde handla om i storleksordningen 25 procents höjning av biljettpriset vid samma belastning som när man åker med bil.
I det särskilda yttrandet lyfter vi alltså fram den här viktiga frågan. Detta med att följa principen att förorenaren ska betala är en överlevnadsfråga. Detta bör även gälla flyget. Nu går alltså regeringen åt ett annat håll. I och för sig får vi samma konkurrensförhållanden när det gäller flygets olika delar. Däremot försämras relationen mellan flyget och mer miljövänliga transportsätt, till exempel järnvägen.
Anf. 97 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Det är bra att Jacob Johnson och jag - säkert också Miljöpartiet och övriga i Alliansen - är eniga om att det egentligen borde vara andra beskattningsförhållanden för både inrikes och utrikes trafik. Vi tycker också att alla transportslag ska bära sina egna kostnader av hänsyn till miljön. På den punkten finns det inga meningsskillnader så det behöver vi väl inte fortsätta att diskutera.
Frågan är om särskilda bestämmelser just nu ska införas för svenska förhållanden. Det ni skriver är helt riktigt, tycker jag. Det är inte bara så att risk för ekonomitankning föreligger, utan det
kommer att bli
ekonomitankning.
Vad är då ekonomitankning? Jo, det handlar om att komma undan skatt och om att förbruka mer flygbränsle. Jag kan inte förstå annat än att en politik som helt enkelt går ut på att förbruka jordens resurser - dessutom av ekonomiskäl som är helt disparata - går emot liberal politik, socialdemokratisk politik, vänsterpartistisk politik, miljöpolitik och konservativ politik, ja, allt.
När ni skriver ett sådant litet ord som "uppfinningsrikedom" är det i själva verket inte fråga om miljöpolitik utan om motsatsen till miljöpolitik. Ni argumenterar själva för och kommer att driva fram en större förbrukning av flygbränsle än som behövs. Hur man än vrider och vänder på detta är det ingen bra miljöpolitik. Det är vad jag ville säga med detta mitt inlägg.
Anf. 98 Jacob Johnson (V)
Herr talman! Det är bra om vi om det är så som Gunnar Andrén säger, i grundfrågan har samma åsikt: att flyget på ett helt annat sätt borde bära sina miljökostnader. Det borde innebära en beskattning av flygbränsle till exempel.
I det särskilda yttrandet pekar vi på olika vägar för att lösa problematiken. Huvudspåret är väl dels att inleda bilaterala förhandlingar med våra grannländer så att det inte lönar sig med så kallad ekonomitankning, dels att på världsnivå inom ICAO hårdare driva kravet på en förändring av det internationella regelverket så att vi får en internationell beskattning av flygbränsle. Naturligtvis är det kanske en långsiktig fråga men en väldigt viktig fråga.
Systemet med utsläppshandeln inom flyget innebär tyvärr att flyget bara mycket marginellt får bära sina miljökostnader.
Med det särskilda yttrandet lyfter vi, som sagt, fram principfrågan och visar på att den väg som regeringen nu väljer gynnar flyget och missgynnar andra transportsätt.
Anf. 99 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! De första meningarna i utskottets övervägande är: "Utskottet anser att målet bör vara att försöka minska flygets miljöpåverkan. Frågan bör dock lösas i ett internationellt sammanhang." För att det ska vara alldeles klart i protokollet vill jag påpeka att ni ju i grund och botten instämmer i detta, Jacob Johnson.
Nu har vi kommit ett litet steg på vägen med 2008 års överenskommelse. Det kallar Jacob Johnson marginellt. Ja, jag går med på att detta är marginellt, men det är ett steg i rätt riktning. Vi kan väl ta vidare steg för detta.
Jag tror dock för min del att det alltid kommer att vara fel att man för att uppnå en god sak på miljöområdet ställer till det väldeliga på något annat. Det man ställer till här är ekonomitankningen, nämligen att det kommer att förbrukas mer resurser, flygfotogen, än det behövs. Det förstår jag inte riktigt hur goda miljövänner kan stå bakom, för det tycker jag är en irrationell faktor som kommer in.
Jag är inte dummare än att jag förstår att det blir olika resultat mellan olika trafikgrenar, men jag menar att ni i detta sammanhang försöker lösa två problem samtidigt. Det går bara inte. Man kan möjligen lösa ett problem, men då får ni väldiga negativa effekter. Jag tror för min del att detta är ett slag inte i luften, för det vore fel att säga, men det får oöverskådliga konsekvenser för flygnäringen på dessa 20 flygplatser. Det har ni inte rett ut.
Nej, vi ska inte ha någon mer uppfinningsrikedom på skatteområdet, utan där ska vi veta vad vi gör.
Anf. 100 Jacob Johnson (V)
Herr talman! Det kan på Gunnar Andrén låta som att historien har tagit slut och att vårt skattesystem inte behöver utvecklas, men i vårt särskilda yttrande har vi lyft fram den stora problematik som finns, nämligen att flyget inte betalar sina miljökostnader.
Vi har visat på vägar med till exempel bilaterala överenskommelser, att kravet på beskattning av den internationella flygtrafiken drivs hårdare. Det är inte nämnt i betänkandet, utan där säger man att man ska gå åt det hållet. Det är dock väldigt små steg, och överenskommelsen inom EU om att införliva flyget i samhällssystemet är ett helt otillräckligt steg. Därför vill vi lyfta fram frågan och göra riksdagen uppmärksam på att det här behövs en annan utveckling på sikt.
Anf. 101 Helena Leander (Mp)
Herr talman! Detta är väl egentligen inte rätt forum för ännu en av de hårda duster om flygskatt jag och Gunnar Andrén har haft några gånger i denna kammare, i och med att vi faktiskt är överens i den grundfråga det handlar om i dag, nämligen om det ska vara samma villkor för små och stora flygplatser.
Jag och Jacob Johnson från Vänsterpartiet kände ändå ett behov av att klargöra att vi ser att det är problematiskt med den skattefrihet som i dag råder för flygtrafiken och som innebär att flygtrafiken inte betalar sina miljökostnader på samma sätt som andra transportslag.
Att försöka få flyget att betala mer av sina miljökostnader skulle man med fördel kunna lösa på internationell nivå, och utsläppshandel inom EU är ett steg i rätt riktning men långt ifrån tillräckligt. Det är väldigt låga nivåer, och dessutom handlar det bara om koldioxiden trots att flygets klimatpåverkan är så mycket mer än bara koldioxiden.
Det handlar också om utsläpp av vattenånga, kväveoxider och så vidare på hög höjd, vilket innebär att klimatpåverkan blir så mycket större. Om man bortser från detta innebär det att flyget kommer undan ganska billigt i vår strävan efter att minska klimatpåverkan, när det egentligen borde bära en större andel.
Vi försöker lyfta fram olika alternativ man kan titta på för att få en beskattning av flyget. Det bästa vore så klart om man kunde jobba med detta internationellt. En global flygskatt vore det bästa. Det är någonting som lite grann diskuteras i samband med finansieringskällor för klimatanpassning i fattiga länder och så vidare.
Man kan också diskutera bilaterala avtal med länder som är lite mer likasinnade. Från Miljöpartiets sida har vi tidigare föreslagit en schablonskatt inrikes som då inte skulle få de risker för ekonomitankning som Gunnar Andrén nu tar upp, men då fick vi skäll för det också. Oavsett vad man gör blir det alltså fel.
Jag tror i alla fall att det vore bra om vi var öppna för att se över hur flyget kan beskattas så att det får vara med och betala sin miljöpåverkan och om vi försökte få med så många länder som möjligt på detta.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 8 december 2010.Förslagspunkter: 1, Acklamationer: 1.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Upplagshavare för flygfotogen på flygplats samt kompletterande bestämmelser om skattefrihet för biogas
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,
2. lag om ändring i lagen (2009:1495) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,
3. lag om ändring i lagen (2009:1496) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,
4. lag om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2010/11:12.
Det här är ett utskottsbetänkande
Ett betänkande innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. På den här sidan kan du följa ärendets gång och ta del av debatt och beslut.