Sjöfylleri
Betänkande 2008/09:CU13
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Avgörande
- 2009-01-21
- Debatt
- 2009-01-21
- Beslut fattades
- 2009-01-21
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Nej till motioner om sjöfylleri (CU13)
Riksdagen sa nej till tre motioner från den allmänna motionstiden 2008 om sjöfylleri. Skälet är att regeringen redan arbetar med de frågor som motionerna tar upp. Motionärena föreslår att det införs dels en nedre promillegräns för sjöfylleri, dels en möjlighet att utföra rutinmässiga nykterhetskontroller i sjötrafiken.
- Utskottets förslag till beslut
- Avslag på motionerna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 3 motioner.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 20 november 2008, justerades 16 december 2008 och fick trycklov 19 december 2008.Reservationer: 1
Alla beredningar i utskottet
2008-11-20
Nej till motioner om sjöfylleri (CU13)
Civilutskottet föreslår att riksdagen säger nej till tre motioner från den allmänna motionstiden 2008 om sjöfylleri. Skälet är att regeringen redan arbetar med de frågor som motionerna tar upp. Motionärena föreslår att det införs dels en nedre promillegräns för sjöfylleri, dels en möjlighet att utföra rutinmässiga nykterhetskontroller i sjötrafiken.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2008/09:CU13
Webb-tv: Sjöfylleri
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 26 Egon Frid (V)
Fru talman! Jag vill inleda med att yrka bifall till reservationen från s, v och mp i utskottets betänkande. Reservationen stöder och vill att riksdagen tillkännager för regeringen att en nedre gräns på 0,2 promille alkohol i blodet införs för sjöfylleri och att rutinmässiga alkoholutandningsprov för att kontrollera nykterheten till sjöss blir möjliga. Reservationen har stöd i Rattfylleriutredningens förslag, vilket naturligtvis ger reservationen en stor tyngd. De förändringar som skett från den 1 juli 2008, att Kustbevakningen har befogenheter att dels ta utandningsprov i form av bevisprov på den som är skäligen misstänkt för sjöfylleribrott, dels stoppa fartyg för att kunna ta sådana prov, är bra men bevisar bara problemets storlek och att samma promillegränser som gäller för trafiken på land behöver finnas för sjötrafiken.
Fru talman! Jag anser att straffbestämmelserna för sjöfylleri behöver skärpas. De promillegränser som gäller för vägtrafiken bör införas även för sjötrafik och sjöfylleri. Att framföra en snabb båt i berusat tillstånd kan innebära en lika stor risk som att köra bil berusad. Att cykla i berusat tillstånd kan innebära lika stor risk som att framföra en liten båt eller annan farkost på sjön. Det finns därför ingen anledning att bestämmelserna ska vara olika. Promillegränserna för sjöfylleri bör alltså vara desamma som för rattfylleri.
Regeringen bereder nu Rattfylleriutredningens förslag. Förra regeringen beredde också Rattfylleriutredningens förslag och var nära att hinna genomföra lagändringarna före regeringsskiftet. Det finns nu anledning att hävda att regeringens beredningsarbete inte sker så skyndsamt som skulle vara möjligt. Det finns anledning att hävda och tro att beredningen av detta betänkande sker långsamt för att man ska vinna tid och slippa ta i denna för många kontroversiella fråga. Det kontroversiella kan vara att det finns speciella friheter på sjön som inte får beskäras ytterligare. Men det är inte acceptabelt att vissas frihet ska kunna äventyra säkerheten i trafiken till sjöss av att vi inte vågar eller förmår oss att fatta ett beslut i riksdagen som är i enlighet med lagstiftningen på land.
Vad är det som motiverar att det är tillåtet att på ett "betryggande" sätt framföra en båt till sjöss även om promillehalten i blodet är 1,0 eller mer, medan det inte är tillåtet att framföra ett motorfordon på land på ett "betryggande" sätt med samma promillehalt? Naturligtvis är det så att detta inte går att motivera. Det går inte att framföra ett fordon vare sig till lands eller till sjöss på ett betryggande sätt om föraren är påverkad av alkohol eller andra berusningsmedel. Därför måste lagstiftningen för sjöfylleri ändras.
Varje sommar utan beslut om Rattfylleriutredningens förslag och beslut enligt de motioner som finns i betänkandet om en gräns för sjöfylleri på 0,2 promille är ännu en förlorad sommar för sjötrafiknykterheten.
Varje sommar sker sjötrafikolyckor som måste undvikas i framtiden. Ett sätt att försöka undvika dessa sjötrafikolyckor är att skärpa lagstiftningen i sjölagen och ge polisen och Kustbevakningen utökade befogenheter att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov enligt den lagen. Det kan tyckas att undantagsreglerna enligt Rattfylleriutredningens förslag är för omfattande i jämförelse med reglerna för fordonstrafik på land. Ändå vågar inte regeringen och majoriteten i riksdagen jämställa rattfylleri på land och till sjöss.
Jag och Vänsterpartiet ställer oss därför bakom motionerna och Rattfylleriutredningens förslag. Vi ställer oss bakom reservationen i betänkandet om en gräns för sjöfylleri på 0,2 promille och att polisen och Kustbevakningen ska få genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov samt att förändringarna ska ske skyndsamt. Med rätt fart i denna fråga hade en lagändring varit i hamn redan nu. Tyvärr blir det i stället ännu en förlorad sommar för nykterheten till sjöss.
I detta anförande instämde LiseLotte Olsson (v).
Anf. 27 Jan Lindholm (Mp)
Fru talman! Civilutskottets betänkande
Sjöfylleri
behandlar tre motioner som tar upp frågan om onykterhet på sjön. Två av motionerna preciserar en gräns om 0,2 promille.
Jag debatterade, fru talman, denna fråga i kammaren för ett par år sedan. Jag har någon sorts diffust minne av att vi den gången i sak var rätt överens.
Redovisningen i detta betänkande visar att frågan har en lång historia och att den nuvarande promillegränsen är från 1999. Det är sådant som är bra för oss som inte var med på den tiden att få beskrivningar av. Jag gillar de delarna i betänkandena.
När majoriteten väljer att avslå motionerna med hänvisning till pågående beredningsarbete och också säger att utredningsarbetet inte bör föregripas av någon sorts uttalande från riksdagen menar jag att det rimligen måste innebära att något slags förslag är nära förestående.
Därför, fru talman, frågar jag majoritetens företrädare om man kan delge riksdagen någon information om när vi kan förvänta oss ett förslag på detta område.
Det vore också intressant om man från majoritetens sida kunde säga något om innehållet i en sådan översyn som jag antar att vi snart kommer att få på riksdagens bord.
Om arbetet i Regeringskansliet inte har kommit så långt så att vi kan förvänta oss ett förslag rätt så snart borde det inte vara så känsligt för regeringen om riksdagen skickade någon form av signal. Jag tycker att det är tråkigt att riksdagen alltid ska vänta.
Jag förstår att majoritetens företrädare inte vill att riksdagen ska peka med hela handen innan regeringen lägger fram ett förslag, det är självklart. Däremot har jag svårt att förstå att man inte kan tillåta att riksdagen ändå viftar lite grann och på något sätt lite försiktigt skickar en signal om vad riksdagen tycker. I det här fallet skulle man kunna tänka sig en liten försiktig antydan om en positiv inställning till en skärpning av reglerna till sjöss.
Det är inte nödvändigt att en sådan antydan tar ställning till exempel i frågan om vilken sjöfart som ska omfattas. Det behövs inte. Att jag anser att en gräns på 0,2 promille bör omfatta alla båtar som har motor betyder inte att den frågan behöver antydas i en vink från riksdagen.
När jag läser betänkandet är det fullständigt tomt på något som ens kan tolkas som någon som helst åsikt från majoritetens sida. Det bekymrar mig. Jag vet inte om det ska tolkas som att vi inte kan förvänta oss något förslag alls från regeringens sida. Det vore spännande att få höra från majoritetens företrädare om det är så att man inte avser att komma med något förslag.
Jag bor i Dalarna. Där har vi många sjöar och vattendrag. Man kan resa långa sträckor i Dalarna bara på vatten. Vi har inte bara Siljan utan andra stora sjöar. Det finns till och med människor som yrkespendlar till sjöss under sommarhalvåret, både till Falun och Borlänge och mellan arbetsmarknaderna i dessa städer. Det är inte alls ovanligt.
För dem som har svårt att avstå från alkohol på sommaren finns ett bra alternativ om man pendlar mellan Falun och Borlänge. Man kan åka på Sveriges mest belastade enkelspår på järnvägen. Det slingrar sig vackert utmed sjön hela vägen. Tyvärr reflekterar inte alla över detta förnämliga alternativ på sommaren, utan de sitter i båtarna fast de kanske inte borde. Då händer det att det slutar med tragiska olyckor.
Det händer även i inlandet. Det är inte bara, som betänkandet tar upp, ett problem i kustsjöfart och båttrafik. Alkohol är ett problem även på sjöar och vattendrag i inlandet. Där är betänkandet lite svagt.
Även de små fritidsbåtarna får starkare och starkare motorer. Till och med vattenskotrarna har ibland motorstyrkor som kräver stor skärpa och medvetenhet för att man ska klara av att hantera dem. Alkohol har absolut inget med dessa starka motorer att göra.
I dag är det ingen överdrift att påstå att motordrivna flytetyg av olika slag är minst lika farliga och dödsbringande som bilar. De som till exempel är ute på en simtur mellan många av de öar vi har i min närmaste sjö är fullständigt chanslösa om någon överförfriskad båtförare skulle få för sig att leka lite med eller skrämma dem. Det är lika hopplöst om uppmärksamheten från båtföraren skulle fallera under en kort tid.
Fru talman! Jag kan inte se några hållbara argument för att inte jämställa båtförare med bilförare i denna fråga. Med det yrkar jag bifall till reservationen i betänkandet.
Anf. 28 Anti Avsan (M)
Fru talman! Frågan om sjöfylleri har debatterats i kammaren ett antal gånger under innevarande mandatperiod. När man lyssnar på Egon Frid kan man nästan få uppfattningen att det skulle vara tillåtet att köra berusad på sjön. Riktigt så är det inte.
Vad har vi då sagt i denna fråga vid detta tillfälle? Jag kan konstatera att senast civilutskottet behandlade frågan var i ett yttrande till justitieutskottet i samband med utökningen av Kustbevakningens befogenheter. Yttrandet omfattade i första hand då aktuella motionsyrkanden om införande av en nedre promillegräns i sjötrafiken och om rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss.
Inställningen då var att den fortsatta beredningen av Rattfylleriutredningens förslag och beredningen av frågan om vilka fartyg som bör omfattas av en nedre promillegräns inte bör föregripas genom några uttalanden från riksdagens sida.
I utskottsbetänkandet påpekades också för det första att frågan om en nedre promillegräns för sjötrafiken av flera olika skäl är komplicerad och för det andra att de regler som gäller för rattfylleri inte utan vidare kan göras tillämpliga för sjötrafiken.
Inställningen i dag är, liksom tidigare, att resultatet av den fortsatta beredningen av frågan om vilka fartyg som bör omfattas av en nedre promillegräns för sjöfylleri och Rattfylleriutredningens förslag i övrigt inte bör föregripas genom några uttalanden från riksdagens sida.
Därutöver kan man nämna att promemorian
Behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp
för närvarande är föremål för beredning inom Regeringskansliet. Frågan om behörighetsbevis, eller i dagligt tal båtkörkort, har koppling till frågan om sjöfylleri eftersom det kan tyckas vara lämpligt att framförandet av båtar som inte kommer att kräva behörighetsbevis inte heller ska falla inom det straffbara området för sjöfylleri - detta under förutsättning att en nedre promillegräns införs.
Sådana tankegångar finns uttalade också i Rattfylleriutredningens förslag eftersom man där undantog mindre båtar som inte har motor och också vissa andra båtar med svagare motorer och som kan framföras i lägre hastigheter.
Fru talman! Den ständigt återkommande frågan när det gäller sjöfylleri är om sjötrafik kan jämställas med vägtrafik eller inte. I utskottsbetänkandet finns en redogörelse för Rattfylleriutredningens förslag som avlämnades i januari 2006 och de ändringar som trädde i kraft den 1 juli 2008 som innebar ökade möjligheter för Kustbevakningen att ingripa mot sjöfylleri.
Jag tänker inte uppehålla mig vid det som omnämns i utskottsbetänkandet utan gå lite längre tillbaka i tiden.
Varje gång frågan om att jämställa sjötrafik med vägtrafik kommer upp finns det skäl att nämna några fakta.
År 1991 genomfördes ändringar i sjölagen som innebar att brottet sjöfylleri delades upp i två svårighetsgrader, så kallat enkelt sjöfylleri och grovt brott. I december 1998 avlämnade den dåvarande regeringen en proposition till riksdagen som gällde drograttfylleri och sjöfylleri. Detta resulterade i införandet av en promilleregel som
en
omständighet att beakta vid bedömningen av om en gärning är att bedöma som grovt sjöfylleri.
Den utredning som föregick den propositionen avvisade möjligheten att med en promillegräns bestämma vad som ska bestraffas som enkelt sjöfylleri. Flertalet remissinstanser delade den bedömningen eller lämnade den utan erinran.
Problematiken när det gäller frågan om sjöfylleri belystes i 1998 års proposition. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen framhöll bland annat att sjötrafiken skiljer sig från vägtrafiken på många sätt. Dels omfattar sjötrafiken fartyg av skilda slag, allt från roddbåtar till oceangående skepp, dels varierar förhållandena kraftigt mellan exempelvis insjöar och mindre vattendrag å ena sidan och trafikerade farleder och öppna hav å andra sidan.
Samma regering påpekade att det låg en komplikation i att många båtar används för rekreation och utgör bostäder under kortare eller längre tid.
Man pekade också på den problematik som omförtöjning på grund av ändrade väderförhållanden innebär.
Efter 1998 har frågan om sjöfylleri utretts ytterligare två gånger, först av Sjöfylleriutredningen som avlämnade sitt betänkande i april 2001. Merparten av de förslag som 2001 års utredning avlämnade mötte sådan allvarlig kritik från remissinstanserna att den dåvarande socialdemokratiska regeringen valde att inte gå vidare med lagstiftning. Man ansåg att frågan borde beredas vidare.
Den fortsatta utredningen av sjöfyllerifrågan ägde sedan rum inom ramen för Rattfylleriutredningen. Vår - Moderaternas - uppfattning i frågan är just den som den socialdemokratiska regeringen tidigare gav uttryck för, nämligen att förhållanden till sjöss och i vägtrafik inte kan jämställas. Förhållandena i sjötrafik är väldigt skiftande.
Dessutom är det inte rimligt att omförtöjningsfall ska falla inom det straffbara området, något som också 2001 års sjöfylleriutredning bestämt tog avstånd från. Att omförtöjningsfall skulle falla inom det straffbara området blir särskilt märkligt med en så kallad presumtionsregel om 0,2 promille alkohol i blodet som enda straffbarhetskriterium.
Om man frågar sjöpolisen i Stockholms län när det gäller olyckor och förekomsten av sjöfylleri får man svaret att sjöfylleriet trendmässigt har minskat över tiden. Tidigare låg det på ungefär 100 rapporterade fall per år. Man sammanställer just nu statistik för 2008. Det var 72 rapporterade fall 2007 och 76 år 2008. Antalet fall där det förekommer olycka som var förenad med sjöfylleri var 8 år 2007 och 9 år 2008. Det är antalet rapporterade fall. Några av dem går inte till åtal eftersom man under förundersökningen ser att bevisningen kanske inte räcker. I några fall resulterar ett åtal också i dom där den tilltalade frikänns.
Vad som ska poängteras är att antalet olyckor på sjön är orsakade av nyktra förare i 90 procent av fallen. Jag vill påstå att samtliga fall med uppmärksammade sjöolyckor faller inom det straffbara området. Den lagstiftning som finns i dag är ganska tuff. Man kan nämligen bli dömd för sjöfylleri även om man har mindre än 0,2 promille under förutsättning att det har påverkat framförandet.
En annan sak som möjligen är något komplicerad är att sjöfyllerilagens bestämmelse om enkelt sjöfylleri innebär att den som framför fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som åligger honom fälls till ansvar för sjöfylleri. Det gäller alltså inte bara den som framför ett fartyg utan också den som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse.
Någon motsvarighet till det finns inte i trafikbrottslagen. Straffbarheten riktar sig där mot den som för ett motordrivet fordon.
Vill oppositionen ha en presumtionsregel också för dem som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse? Hur ska man lösa det? Det är ett exempel på ytterligare en komplikation i sammanhanget.
Ytterligare ett argument är att sjötrafiken till stor del är internationell till sin karaktär. Andra stater har inte sjöfylleriregler som motsvarar dem som föreslås i motionsyrkandena.
Såvitt känt har inte något land infört en gräns på 0,2 promille för fritidsbåtstrafiken. I de fall promillegränser förekommer är det fråga om 0,8 eller vanligare 0,5 promille.
I oppositionspartiernas gemensamma reservation sägs det bland annat att skarpare påföljder ska införas för den som är berusad på sjön. Vilka är dessa påföljder som omnämns så kryptiskt? Talar man, som vanligt, om något annat och egentligen inte vet vad man talar om?
Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut, vilket innebär att samtliga motioner avslås.
Anf. 29 Egon Frid (V)
Fru talman! Det är för det mesta intressant att lyssna till Anti Avsans argumentation. Jag tycker att du sänker debattnivån lite för mycket när du nästan förlöjligar frågan genom att göra en jämförelse mellan att åka som passagerare i en bil, och undra om man då ska dömas för rattfylleri, och om man är anställd på en båt och tillsammans med kaptenen gör ett felgrepp som kan orsaka en olycka till sjöss.
Det är ju verkligen att lägga ut dimridåer i den redan svåra frågan om det går att jämställa sjöfylleri med rattfylleri och om det går att jämställa att framföra fordon till sjöss och på land.
Det är verkligen intressant att fråga Anti Avsan om särskilt ni moderater tycker att det finns speciella friheter som ska försvaras när det gäller att föra fram fordon till sjöss som gör att man inte kan komma till skott i den här frågan. Ska man ha en likabehandling när det gäller att föra fram fordon till sjöss och på land?
Jag tycker att det är bra att det har skett en del förbättringar genom att Kustbevakningen kan vara mer aktiv. Vi måste också se till att sjöpolisen har samma möjligheter som trafikpolisen att följa problemet. Vi vet ju att fritidsbåtstrafiken ökar.
Anf. 30 Anti Avsan (M)
Fru talman! Vem som sänker nivån på debatten ska jag kanske inte uttala mig om. Det får andra bedöma. Jag gör i alla fall inte något stort nummer av att Egon Frid nämner cyklar. Man skulle kunna fråga om Egon Frid möjligen är ute och cyklar. Så är det nog inte. När jag belyser frågan om till exempel en navigatör på ett fartyg också kan straffas för sjöfylleri innebär det inte på något sätt att jag skulle förorda att en passagerare i en bil skulle straffas för rattfylleri. Det står klart och tydligt i trafikbrottslagen att det handlar om den som för motordrivet fordon, och det är just föraren i allmänhet som för fordonet. Någon annan lösning är svår att tänka sig.
Men i sjötrafik finns det andra lösningar. Det är det som gör det svårt. Här handlar det inte om att man värnar någon frihet, utan det gäller att finna en lämplig avvägning mellan motstående intressen. Det är möjligen det som skiljer oss och Vänsterpartiet åt. För Vänsterpartiet är det ofta så att man löser problematiken med motstående intressen genom att säga att de motstående intressena inte finns. Det är svart eller vitt, och det är det ena som gäller före det andra. Riktigt så är det inte. Bra lagstiftning i största allmänhet tar hänsyn till alla motstående intressen, och det gäller att hitta balanspunkter för det som är en bra avvägning.
Jag kan i detta sammanhang villigt erkänna att det finns en mängd olika intressen och att det är ganska svårt att hitta en bra balanspunkt. Det handlar ytterst om faran för annans säkerhet. Det som till exempel är komplicerat är det som jag nämnde, nämligen omförtöjningsfall. Där hade till exempel försäkringsbolagen väldigt stora invändningar i samband med 2001 års utredning. Det finns fler exempel.
Anf. 31 Egon Frid (V)
Fru talman! Jag förenklar inte någon debatt. Jag ser inte heller att frågor är svarta eller vita. Men vi ser att frågorna och problemen finns, kanske till skillnad från Anti Avsan som när problemen blir för stora inte vill se dem. Då låter man bli att göra någonting åt dem i stället.
Jag har respekt för att det kan finnas en särskild lagstiftning som är extra viktig för yrkesmässig trafik till sjöss. Anti Avsan tar upp exempel där andra än föraren naturligtvis har ett jättestort ansvar och kan utsätta andra människor för stor fara till sjöss, vilket inte kan jämföras med trafiken på land. Men det gäller all syn på alkohol och förekomsten av alkohol i arbetslivet, vilket också är en fråga som vi tillsammans måste lyfta fram där.
När man ser vilka faror och risker som finns med alkoholen även till sjöss måste också fritidsbåtarna inbegripas till hundra procent. Det är där som jag tror att Moderaternas särskilda frihet för fritidsbåtarna gör att de inte vill, orkar eller kan gå i hamn med denna fråga.
Anti Avsan gör ett stort nummer av exemplet med omförtöjande av båtar vid dåligt väder. Man kan då göra en parallell med rattfylleri på land. Ska det vara tillåtet med tanke på försäkringsbolaget att skydda bilen genom att gå ut och flytta bilen så att inte ett träd blåser ned på bilen och att man ska slippa dömas för rattfylleri om man har över 0,2 eller 1,0 promille när man framför fordon på land?
Anf. 32 Anti Avsan (M)
Fru talman! Jag ska börja där Egon Frid slutade. Ja, det kan vara möjligt att åberopa nöd om det är helt uppenbart att ett träd riskerar att falla ned på värdefull egendom och att man kan undgå ansvar för rattfylleri. Det är redan möjligt. Det är det som är svårigheten. Man måste komma ganska nära konkret fara för att man ska kunna åberopa en sådan regel. Nu är det kanske inte så väldigt sannolikt att man har parkerat bilen och att det finns risk för att ett träd ska falla ned över den. Det är kanske mer sannolikt att det blåser upp på sjön och att det då också är fler båtar, inte bara den som står precis bredvid ett träd, som riskerar att skadas. Därför är frågan av större vidd.
Det är inte vi som vill jämställa sjötrafiklagstiftningen med vägtrafiklagstiftningen, utan det är oppositionen som vill göra det helt och fullt. Det är då som problemen uppkommer. Så enkelt är det nämligen inte. Man kan tycka vad man vill.
Jag har så sent som i dag haft kontakt med dem som arbetar med detta, nämligen sjöpolisen, och det är därifrån som jag har fått statistiska uppgifter. Sjöpolisen har en unison uppfattning om att vi redan i dag har en väldigt tuff lagstiftning när det gäller sjöfylleri. Det spelar ingen roll om man har under 0,2 promille alkohol i blodet om man förorsakar en sjöolycka och om det kan antas att det medför att man inte kan framföra fartyg på ett betryggande sätt. Har man förorsakat en sjöolycka ligger man risigt till, kan man säga, om man har druckit alkohol. Skulle man då införa en promilleregel som ska gälla i stället, då undgår de som faller under promillegränsen ansvar. En sådan utgår inte från en konkret fara utan från en abstrakt fara. Jag tror att det är viktigt att förstå skillnaden där.
Anf. 33 Lennart Pettersson (C)
Fru talman! Man kan möjligen undra om lagen om sjöfylleri är en så stor fråga att den i nuläget kräver en egen debatt. Att det enbart finns tre motioner i ärendet stärker mig i den uppfattningen.
Samtidigt kan man betrakta det som en viktig symbolfråga men som i detta fall även ska ses tillsammans med mänskligt lidande i form av skador och död.
Det kan också ses tillsammans med skattepengar, det vill säga i vilken ökad omfattning som vi behöver använda Kustbevakningen, sjöpolisen och sjöräddningen på grund av alkoholpåverkade förare av båtar, skepp och fartyg.
Egentligen borde det vara enkelt att sätta samma gränser för framförande av fordon på land och till sjöss, men uppenbarligen är det mer komplicerat än så. Det är faktiskt också så att dagens gräns på land, 0,2 promille, inte kom till i det ursprungliga riksdagsbeslutet, utan gränsen har justerats ned efter hand. Det är möjligt att vi får acceptera samma process inom sjöfarten. För mig är det viktigast att vi sätter en gräns, och ofta är det de små stegen som bär till framgång. Det skulle också skicka en mycket tydlig signal till dem som vistas till sjöss, nämligen att vi inte accepterar att man kombinerar alkohol med framförande av båtar och fartyg. I de flesta fall ansvarar man dessutom för andras liv, och att då tillåta sig att dricka är för mig helt främmande.
Nu finns det emellertid dels Rattfylleriutredningen som bereds i Regeringskansliet, dels en departementspromemoria om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp där man föreslår tre olika grader. För att följa det förenklingsarbete som Centerpartiet och alliansen har som ledstjärna skulle det självklart vara bra om samma gränser kan användas när det gäller sjöfyllerilagen.
Fru talman! Jag är alltså beredd att avvakta regeringens förslag som jag utgår från kommer inom en icke alltför avlägsen framtid. Det är högst skäligt att ha tydliga gränser och regelverk även på sjön. Jag måste erkänna att jag har lite svårt att förstå sjöfolkets argument om att det är stora skillnader på land- och sjötrafik. Jag ska ge ett exempel på detta.
När civilutskottet var på resa i Canada såg vi båtbussar både i Ottawa och i Toronto, det vill säga fordon som går både på land och i vatten. Där är gränsen 0,8 promille i båda fallen. Man kan fråga sig hur det skulle fungera om man hade olika promillegränser.
Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på reservationen.
Anf. 34 Lars Tysklind (Fp)
Fru talman! Vi diskuterar sjöfylleri, och jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet och avslag på reservationen. Det finns motionsyrkanden som också framförs i reservationen. Det gäller att man vill införa en nedre promillegräns på 0,2 och att man vill införa möjligheten att utföra rutinmässiga nykterhetskontroller i sjötrafik.
Det har här diskuterats mycket om likheten mellan land- och sjötrafik. Jag tror att vi kan enas om att det finns en likhet, och det är naturligtvis att man ska nå en balanspunkt, som Anti Avsan har varit inne på, nämligen att det är helt oacceptabelt att någon vare sig i trafik på land eller till sjöss framför ett fordon eller en båt på ett sådant sätt att det innebär en säkerhetsrisk för en själv och för omgivningen. Det gäller speciellt när man är anställd på ett fartyg och jobbar yrkesmässigt. Jag har väldigt svårt att tro att man kan tillåta onykterhet på en arbetsplats.
Fru talman! Det är ändå viktigt att, som Anti Avsan tog upp, ha klart för sig att det finns en fungerande lagstiftning som spelar en viktig roll i sammanhanget. Man kan faktiskt dömas för sjöfylleri om man inte kan fullgöra sina uppgifter på sjön. Det finns ett väldigt tydligt och skarpt regelverk. Vidare finns ju regeln om grovt sjöfylleri. Men gränsen vid 1 promille är bara en gräns för grovt sjöfylleri.
Om man är så påverkad att man inte kan utföra en krävande uppgift är också det en anledning till att anse sjöfylleriet som grovt. Om en handling under alkoholpåverkan utgjort påtaglig fara blir man dömd, oberoende av promillegränser och så vidare.
Från den 1 juli har Kustbevakningen, om skälig misstanke om sjöfylleri föreligger, rätt att ta ett alkoholutandningsprov och att påbörja en förundersökning. Det är naturligtvis ett väldigt viktigt steg i sammanhanget att en myndighet finns närvarande på många kuststräckor. Sjöpolis finns här och var. Men på de flesta kuststräckor i mitt hemlän, i Bohuslän, är det väldigt få sjöpoliser. Kustbevakningen är dock väldigt närvarande.
Bland annat Egon Frid har här i talarstolen beskrivit att det är farligt att framföra snabba båtar i berusat tillstånd. Ja, så är det naturligtvis. Det är inte ens tillåtet. Snarare är det definitivt förbjudet, så oberoende av nuvarande lagstiftning eller om man vill ha en förändring av denna är det inte tillåtet.
Rattfylleriutredningen tog mycket riktigt fram ett förslag om att jämställa landtrafik och sjötrafik. Man anförde även en annan sak, nämligen att det skulle finnas undantag. Det är klart att man kan ha synpunkter på de här undantagen och på var gränsen ska gå. Man sade ändå att det vore bra att följa undantaget beträffande behörighetsregler för fritidsbåtar. En utredning har gjorts, och beredning av frågan pågår i Regeringskansliet - en nog så viktig fråga.
Av olycksstatistiken framgår att alkohol här och var finns med i bilden. Det är naturligtvis oacceptabelt. Man ser också att det här är väldigt bra analyserat. Man kan titta på Sjöfartsverkets hemsida. Man ser då att det finns otroligt många andra orsaker till olyckorna. Det hör inte riktigt hit, men det är en viktig process som pågår.
Som man säger i utredningen vore det bästa om det kunde vara samma undantagsregler när det gäller både behörigheten och sjöfylleriet. Därför bereds de här sakerna parallellt.
Fru talman! Som sagts här - jag tror att Lennart Pettersson framförde det - kan man spontant tycka att det finns väldigt välgrundade argument för att införa en nedre gräns på 0,2 promille och för att jämställa sjötrafiken med biltrafiken.
När det gäller den problematisering som görs kan man ändå konstatera att det inte är en alldeles okomplicerad fråga att beträffande sjöfyllerireglerna överföra direkt från rattfyllerilagstiftningen. Därför är det viktigt att vi låter beredningen i Regeringskansliet fullföljas så att vi får ett resultat av den. Som tidigare sagts här finns det inga skäl för riksdagen att uttala sig i frågan medan denna beredning pågår.
Återigen yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationen.
Anf. 35 Gunnar Sandberg (S)
Fru talman! Under den allmänna motionstiden väcktes tre motioner där motionärerna föreslår dels ett införande av en nedre promillegräns för sjöfylleri, dels att det ges möjlighet till rutinmässiga nykterhetskontroller i sjötrafiken.
Bakgrunden till motionerna är naturligtvis det dystra faktum att antalet olyckor till sjöss kraftigt ökar till följd av onykterhet. Sjötrafiken har ökat kraftigt under senare år både vad gäller antalet olika typer av större fartyg och vad gäller antalet fritidsbåtar. Dessutom är fritidsbåtarna numera allt oftare utrustade med kraftiga motorer, vilket gör det möjligt att åka snabbt.
På sina ställen är trafiken med sin köbildning så intensiv att man kan jämföra med biltrafiken. Det gäller exempelvis vattenvägarna runt huvudstaden sommartid. Om man i så tät trafik är onykter och för fram en båt i hög fart är risken för en olycka stor.
De flesta anser att det är fel att köra bil när man har druckit alkohol. Tyvärr är inställningen till onykterhet till sjöss inte densamma. Eftersom framförandet av båt ställer allt högre krav på gott omdöme och sjövett borde reglerna för väg- och sjötrafik på denna punkt vara desamma.
Sjöpolisen har återkommande efterlyst en lägre promillegräns för att minska antalet olyckor som sker till följd av att båtar styrs av alkoholpåverkade förare.
Den socialdemokratiska regeringen tillsatte en utredning som skulle reda ut frågorna om det ökande sjöfylleriet. Utredaren avlämnade sina förslag år 2006. Dessa ledde till en proposition från den nuvarande regeringen. Denna proposition ledde till ett beslut om ökade befogenheter för tjänsteman vid Kustbevakningen. I fortsättningen har man rätt att ta alkoholutandningsprov, att stoppa fartyg för att kunna ta ett sådant prov och att inleda förundersökning om sjöfylleribrott - en bra början.
Men det viktigaste förslaget, det om en nedre promillegräns, saknas i propositionen. Regeringen kunde tydligen inte enas i denna fråga, vilket är djupt olyckligt. I stället fortsätter regeringen att bereda frågan.
Uppenbarligen är det för svårt för regeringen att enas i frågan. Inte heller under detta riksdagsår kommer ju något förslag att läggas fram. Beredningsarbetet fortsätter alltså trots att utredaren har avlämnat konkreta förslag. Man undrar hur länge till det ska behöva dröja innan regeringen kan komma till beslut.
Tar regeringen verkligen frågan om onykterhet i sjötrafiken på allvar? Ja, det gäller inte bara där. Vi har ju också en debatt om alkolås på bilar.
I betänkandet nämns det om behörighetsregler för fritidsbåtar beträffande vilka fartyg som borde omfattas av promilleregeln. Varför krångla till det? Alla motordrivna fordon till sjöss och till lands ska omfattas av en nedre promillegräns. Ni om några brukar förespråka enkla och klara regler.
Denna långbänk är ett stort misslyckande för en regering som säger sig ha lag och ordning högst upp på dagordningen. Trots att sjöfylleriet enligt sjöpolisen på sina ställen ökar dramatiskt görs det ingenting för att stoppa utvecklingen.
Nej, det är hög tid för riksdagen att nu påtala vikten av nykterhet även till sjöss. Det är viktigt att vi snarast får en nedre promillegräns också för sjötrafiken.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservationen från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Anf. 36 Anti Avsan (M)
Fru talman! Ja, antalet fartyg ökar. Men sett till den statistik som direkt kan hänföras till ett visst område och som jag tidigare redovisade har antalet rapporterade fall egentligen inte ökat. Det går inte att säkert uttala sig utifrån den lilla ökning som varit - fyra rapporterade fall på ett år.
Gunnar Sandberg nämnde att sjöfylleriet dramatiskt ökar på vissa håll. Då undrar jag var det dramatiskt ökar.
Ökad motorstyrka har inte något direkt samband med ökad berusningsgrad - det är liksom ett konstaterande därutöver.
Min viktigaste fråga gäller det som står i den gemensamma reservationen.
Skrivningen är: Skärpt lagstiftning om sjöfylleri med lägre promillegräns och skarpare påföljder för den som kör berusad på sjön. Vilka är dessa skarpare påföljder? Jag skulle gärna vilja ha ett svar på den frågan, fru talman.
Anf. 37 Gunnar Sandberg (S)
Fru talman! Sjöfartsverkets olycksstatistik visar att antalet allvarliga olyckor med fritidsbåtar ökat de senaste åren. Samtidigt rapporterar Kustbevakningen att också antalet sjöfylleriärenden ökar. Onykterhetsbrott på sjön är ett stort problem. Om vi hade suttit vid makten så hade vi haft en lagstiftning på området redan år 2006. Det är jag ganska övertygad om.
Även om det nu ökar dramatiskt eller lite är ändå signalen om man ändrar promillegränsen att man tar det på allvar. Om man inte gör det kan människor tycka att det är accepterat att ta en öl till eller ha en högre promillegräns vid sjötrafik. Signalerna utåt blir att det är helt okej.
Jag kan ta ett exempel. Det är många stockholmare som besöker mitt hemlän Jämtland. Man har skotrar, och de flesta skotrar går rätt fort. Men det finns äldre skotrar som inte går lika snabbt. De har lägre hästkrafter och går så pass långsamt att man nästan får springa vid sidan av skotern i en uppförsbacke för att man ska ta sig upp.
Där gäller samma gräns som för bilar. Många stockholmare tror att de har en högre gräns för skotrar som gäller för sjötrafik. Det ger en signal utåt om man sänker promillegränsen, och det ser bättre ut.
Anf. 38 Anti Avsan (M)
Fru talman! I sitt anförande sade Gunnar Sandberg att sjöfylleriet ökar dramatiskt på vissa håll enligt sjöpolisen. Nu är svaret att antalet olyckor ökar enligt Sjöfartsverket.
I den statistik jag stöder mig på framgår det att 90 procent av olyckorna sker med nyktra förare, om vi använder det uttrycket. Jag vill också påpeka att i de siffror som jag har lyft fram inbegrips de fall som är Kustbevakningens. Det finns ingen statistik vid sidan av.
Att antalet olyckor ökar är inte ett tecken på att sjöfylleriet ökar i sig. Man måste kunna redogöra för det särskilt i statistiken. Hur är det med denna statistik? Är det enligt sjöpolisen som sjöfylleriet ökar dramatiskt på vissa håll i Sverige, och i så fall var?
Finns det någon särredovisning av Sjöfartsverkets statistik, som Gunnar Sandberg hänvisar till, när det gäller olyckor där alkohol är inblandat och andra olyckor?
Anf. 39 Gunnar Sandberg (S)
Fru talman! Nej, jag har inte olycksstatistiken framför mig. Detta är enligt Sjöfartsverkets olycksstatistik och rapporter från Kustbevakningen.
I betänkandet står det att frågan om en nedre promillegräns för sjötrafiken av flera olika skäl är komplicerad. Du har nämnt några i ditt anförande, Anti, talat om vilka de är och varför de skulle vara komplicerade. Du sade att de regler som gäller för rattfylleri inte utan vidare kan göras tillämpliga för sjöfarten. Du har nämnt några skäl, men jag förstår ändå inte problemet.
Vi har en gräns som gäller för bilar, lastbilar, bussar, skotrar, fyrhjulingar med mera. Oavsett storlek på motorstyrkan åker du dit för rattonykterhet om du har mer än 0,2 promille i blodet, även om du som jag tidigare sade ibland är tvungen att springa bredvid skotern. Det gäller även om du kör en liten japansk bil, en stor stadsjeep eller en lastbil med släp eller utan släp.
Det är bra att det finns en gräns på 0,2 promille så att man vet vad som gäller. Det skulle vara väldigt krångligt annars. Men till sjöss talar man om fartyg som har en längd under sju meter, en maximifart som inte överstiger sju knop, segelfartyg under sju meter och båtar under rodd. Inför en promilleregel för alla båtar som drivs av motor så behöver ni inte hålla på att tramsa om avgränsningar för vilka fartyg som borde omfattas av promilleregeln.
Den lagändring som trädde i kraft i juli 2008 när det gäller sjöfylleribrott var bra. Tjänstemän vid Kustbevakningen har befogenheter att ta alkoholutandningsprov och stoppa fartyg för att ta sådana prov. Se till att ändra promillegränsen också så blir det perfekt.
Anf. 40 Ingemar Vänerlöv (Kd)
Fru talman! Yvonne Andersson blev tyvärr tvungen att lämna kammaren för ett tag. Kanske hinner hon komma tillbaka innan debatten om detta block med fyra betänkanden är slut.
Jag ska inte använda alla fyra minuter av talartiden. Jag vill bara säga att det är en invecklad fråga med sjöfylleri vars problematik alliansföreträdarena här har lyft fram på ett mycket bra sätt.
Det finns en beredning i Regeringskansliet vars resultat vi vill avvakta innan vi går vidare. Därför yrkar jag för Kristdemokraternas räkning, fru talman, bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på den reservation som finns.
Anf. 41 Egon Frid (V)
Fru talman! Jag var inte tillräckligt snabb förut. Jag skulle egentligen ha replikerat på Lars Tysklinds anförande. Den fråga som är kvarstående efter debatten är om det är tillåtet att framföra fordon till sjöss berusad eller om vi ska jämföra trafik på sjön med trafik på land.
Det är där jag och vi med vår reservation hävdar att det är viktigt att jämställa riskerna att utsätta sig själv och andra för fara genom att framföra fordon berusad till sjöss såväl som på land.
Lars Tysklind påstod att det är förbjudet att framföra ett fordon till sjöss berusad. Det är inte sanning som Lars Tysklind säger. Det är först om det kan antas att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom eller henne som Kustbevakningen har rätt att ta bevisprov. Det är först då man kan stoppas och lagföras för sjöfylleri.
Det är jätteviktigt att få en ändring till stånd. Det är därför viktigt att regeringen nu, när den förra regeringen inte fick möjlighet att genomföra ändringen, snabbt gör en lagändring.
Det har tagits upp en del andra saker i debatten som har problematiserats. Om man till exempel är yrkesverksam på sjön har man också ett särskilt ansvar. Vissa av de frågorna ska naturligtvis beaktas.
Anf. 42 Lars Tysklind (Fp)
Fru talman! Jag fick en fråga här från Egon Frid om risker. Man ska naturligtvis jämställa risker. Precis som jag sade i mitt anförande är det inte acceptabelt att på sjön vara så påverkad av alkohol eller andra medel att man inte kan framföra sin båt på ett säkert sätt. Det är som lagstiftningen säger. Då döms man för sjöfylleri.
På det sättet är det de facto förbjudet att vara påverkad. Hur man definierar påverkan är en annan fråga, som Anti Avsan var inne på. En promillegräns är en definitiv gräns på ett annat sätt. Spontant kan man tycka att det är ett väldigt bra och lätt sätt att hantera frågan.
Icke förty är det ingen enkel fråga. Det finns många komplikationer, som vi har hört här. Även Egon Frid anförde att detta är en ganska komplicerad fråga. Därför måste slutsatsen vara att man ändå måste låta beredningen slutföra sitt arbete så att man ser vad som är en lämplig balans på lagstiftningen. Det har ju mycket att göra med att man får en lagstiftning som är accepterad bland människor och som fungerar bra. De som har hand om övervakandet måste också kunna hantera den.
Den skillnad som Egon Frid försöker lyfta fram här - att man inte skulle jämföra risker och att man skulle kunna få köra berusad på sjön - innebär lite hårklyverier i sammanhanget.
Anf. 43 Egon Frid (V)
Fru talman! Det är just detta, Lars Tysklind, som inte är hårklyverier. Detta är skillnader i två lagar - mellan rattfylleri och sjöfylleri. Det är hela den här skillnaden som vi debatterar, och det är den som gör frågan så viktig.
Beredningen har pågått tillräckligt länge och har kommit fram till det förslag som kan åtgärdas. Detta kan i princip verkställas, men sedan finns det vissa saker som blir kvarstående. Man jämställer inte sjöfylleri med rattfylleri till hundra procent eftersom vissa risker kan vara större. Det gäller till exempel frågan om att även en styrman kan ställas till svars ihop med kaptenen på ett fartyg. Någon som sitter bredvid föraren av en bil kan inte jämställas med honom eller henne.
Det är jättebra att jag och Lars Tysklind är överens om vad vi menar är risken med att framföra ett fordon till sjöss. Men lagstiftningen gör ett undantag för detta - det är först när man inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger någon. Det är det som gör hela frågan så intressant. Det finns faktiskt människor som tar sig den friheten. De påstår att de kan vara berusade och framföra sina båtar, och dessutom har de lagstöd för att göra det. Ingreppen mot sjöfylleri kan endast göras om man utsätter någon för en risk eller inte framför fordonet på ett betryggande sätt och orsakar någon form av olycka.
Jag berörde cyklar här förut. Riskfaktorn på sjön är lika stor om man sitter i en kanot eller i en eka utan motor som om man för fram en motorbåt. Man kan dra en parallell där.
Anf. 44 Lars Tysklind (Fp)
Fru talman! Det där senaste är kanske egentligen det som är problematiken. Om man ser på olycksstatistik och drunkningsolyckor på grund av alkohol är en av de absolut vanligaste olyckorna de facto en man över 50 år som åker ut och fiskar på en insjö, kanske inmundigar öl, behöver ställa sig vid relingen och då faller över bord. Frågan är var man ska dra gränsen. I sådana sammanhang, när man är i ett berusat tillstånd, borde man inte befinna sig nära vattnet. Det blir gränsdragningsproblem, som vi diskuterar hela tiden.
Jag kan inte i dag säga exakt var vi kommer att landa i frågan rent sakligt. Eftersom vi ändå är överens om att frågan är komplicerad och mångfasetterad är det viktiga att man låter beredningen bli färdig. Kopplingen till behörighetsbevis för fritidsbåtar har berörts. Det är också många, till exempel Gunnar Sandberg, som i debatten här har nämnt att det finns snabba båtar. Ja, det är en risk i sig vare sig man är nykter eller onykter. Eftersom man inte får vara onykter får vi väl förutsätta att de som har en snabb båt är nyktra. Det är klart att i det sammanhanget är behörighetsbeviset och kunskapen om hur man framför en båt det absolut viktiga.
Jag kan inte hålla med om att det är tillåtet att vara berusad på sjön. Sedan finns det vissa människor som tar sig den friheten. Tyvärr är det så även i vägtrafiken. Där finns det definitiva förbud, och riskerna är så oerhört mycket större. Ändå tar sig människor dessa friheter. Det är tragiskt i sig att människor begår lagbrott, men sådan är verkligheten. Det ska naturligtvis stävjas på alla fronter.
Anf. 45 Egon Frid (V)
Fru talman! Det är gott och väl, det som Lars Tysklind själv tycker och anser. Jag är glad att du tycker det som du tycker. Det kan ju påverka den nuvarande regeringen så att den inser det tokiga i skillnaden mellan sjöfyllerilagstiftningen och rattfyllerilagstiftningen.
Men det du säger stämmer inte. Det var därför jag tyckte att det var viktigt att påpeka det än en gång; det är först när man kan misstänkas för brott enligt 20 kap. 4 § sjölagen - alltså när det kan anses att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom eller henne - som man kan lagföras enligt sjöfyllerilagen. Lagen tillåter i alltför hög grad att alkohol förekommer på sjön. Det är en lagstiftning som vi absolut aldrig skulle vara i närheten av att acceptera till lands. Det ska vi inte göra till sjöss heller. Vi ska ha samma syn på att det är fel att använda alkohol i all form av trafik. Det är jätteviktigt. Det handlar om riskfaktorerna och vilka risker man utsätter sig själv och andra för när man i berusat tillstånd är ute i trafiken eller på sjön.
Behörighetsfrågorna är mer att jämställa med krav på körkort för att köra bil och hastighetsgränser på vägarna. Det är lite grann ett annat spår i lagstiftningen. Att jämställa sjöfylleri med rattfylleri är att jämställa reglerna för förekomsten av alkohol i all typ av trafik.
Anf. 46 Anti Avsan (M)
Fru talman! Jag ska börja med att ställa den fråga som jag ställde till Egon Frid tidigare. Jag ställde den också till Gunnar Sandberg. Jag har inte fått något svar. Skarpare påföljder - vad är det för någonting? Vad menas med det i den gemensamma reservationen?
När det gäller Egon Frids resonemang om jämställandet av sjötrafik och vägtrafik noterar jag argumentationen för att också ekor och kanoter borde omfattas av reglerna. Om man ska jämställa dessa hamnar vi i alla fall där jag faktiskt inte trodde att vi skulle hamna. Innebär det här möjligen, fru talman, att Egon Frid också vill införa straffbarhetsregler när det gäller att cykla och kanske också något annat? Det kan ju tänkas att man utgör en fara för någon annan om man är berusad alldeles oavsett vad man gör. Ganska många misshandelsfall inträffar under berusning. Det har en klar koppling till alkohol.
Frågan är egentligen: När är berusning en fara för annans säkerhet? Det är detta som är motstående intressen. Om man ska hårdra det är det möjligen så att berusning är en större fara för annans säkerhet när det gäller att bli misshandlad eller att misshandla någon annan än när det gäller att något skulle inträffa vid en specifik situation i sjötrafik. Det kan till exempel handla om ett omförtöjningsfall i en vik någonstans där det ligger en ensam båt.
Det är detta som är skälet till att lagstiftningen ser ut så här - just för att man ska kunna möta de motstående intressena. Man skiljer på abstrakt eller presumerad fara och konkret fara. Det handlar mycket riktigt om konkret fara här. Men det är ett väldigt lågt beviskrav, nämligen att det
kan antas
att man på betryggande sätt inte kan framföra fartyg.
Anf. 47 Egon Frid (V)
Fru talman! Jag hävdar fortfarande att de motstående intressena inte är så stora i den här frågan att vi inte skulle kunna jämställa sjöfylleri med rattfylleri och få en enhetlig lagstiftning när det gäller synen på reglerna för att framföra fordon.
När det gäller frågan om vad vi ska ha för repressalier för folk som bryter mot lagen kan jag inte se annat än att det ska vara böter och fängelse på olika nivåer.
Vi har tyvärr inga körkort i sjötrafiken. Man skulle också kunna dra in körkortet när det gäller rätten att köra båt, men eftersom de inte finns än kan man inte dra in dem. Det var ett exempel på att det finns goda skäl för att införa körkort för båt.
Mitt syfte var inte att sänka nivån på debatten genom att diskutera cyklar, kanoter och ekor. Mig veterligen har vi någonting som heter styrstångsonykterhet i landet. Man kan lagföras om man framför en cykel i berusat tillstånd eftersom det ses som ett fordon på väg. Därför kan man också ta upp risken när man framför kanot eller eka till sjöss. Man utsätter sig själv för samma risk som när man framför en stor motorbåt berusad. Det är också en relevant jämförelse.
Nu är det upp till regeringen att agera och jämställa sjöfylleri med rattfylleri.
Anf. 48 Anti Avsan (M)
Fru talman! Jag återkommer till detta med att jämställa sjötrafik med vägtrafik och talet om så kallad styrstångsfylla. Det kan möjligen vara vårdslöshet i trafik, och det är en ganska hög ribba att nå upp till. Då handlar det om att man utgör en fara i det konkreta fallet. Det beror egentligen inte på berusningen, som det är när det gäller sjöfylleri, utan det beror på det man åstadkommer eller rent faktiskt gör. Om Egon Frid själv tycker att han sänker debattnivån när han talar om ekor och kanoter undrar jag varför han gör det. Det verkar lite konstigt.
Fru talman! När det gäller frågan om skarpare påföljder noterar jag att Egon Frid talar om repressalier. Det är länge sedan vi lämnade repressalier i den svenska straffrätten. Det är möjligt att man ser särskilt allvarligt på sjöfylleribrott eftersom det finns flera andra implikationer också, men jag får inte något rimligt svar.
Det är kanske så som med mycket annat som finns i reservationen och de här motionerna att man bortser från problemen och talar om andra saker. Om jag ska vara helt uppriktig tror jag inte alls att något parti i oppositionen har menat skarpare påföljder, men ni har likväl skrivit det. Hur är det med allt det andra som står i reservationen och i övrigt? Ni verkar inte vara överens om var gränsen för det straffbara området ska gå. Jag tar det till intäkt för att om det hade sett annorlunda ut med en annan regering hade den här frågan utretts minst lika länge men möjligen på andra grunder. Uppenbarligen är det inte så enkelt som vissa vill göra gällande.
Anf. 49 Egon Frid (V)
Fru talman! Förlåt att jag inte hittade rätt ord och använde ordet fel. Anti Avsan behöver inte se ordet "repressalier" som en ny del av det kommande svenska straffsystemet eller lagstiftningen. Jag använde det som en synonym för det straff som vi kan tänka oss om man bryter mot lagstiftningen.
All lagstiftning kräver någon form av beredningsarbete. Det är fråga om hur mycket beredningsarbete man ska lägga ned, hur mycket man ska ta hänsyn till motstående intressen och hur stora de här motstående intressena är. Det är uppenbart att Anti Avsan och Moderaterna har ett oerhört stort intresse av att förstora upp och skapa de här motstående intressena. Det finns fog för att ha den tron att här finns den så kallade speciella friheten att vistas och föra fram en båt på sjön i berusat tillstånd. Det tas också till intäkt för att man inte är en dålig båtförare bara för att man är berusad trots att man är en dålig bilförare om man är berusad när man kör på land. Det är de här speciella friheterna som säkert komplicerar beslutsfattande i den här frågan. Det är någonting som jag tycker att regeringen visar dålig respekt för när man vill jämställa lagstiftning när det gäller att framföra fordon till sjöss och på land. Jag hoppas att regeringen gör vad som förväntas av den även i den här frågan.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 21 januari 2009.Förslagspunkter: 1, Voteringar: 1.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelser
Inga riksdagsskrivelser har ännu utfärdats för det här ärendet. För vissa ärenden utfärdas inga riksdagsskrivelser.
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Sjöfylleri
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2008/09:Ju379 yrkande 42, 2008/09:C336 och 2008/09:C348.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 113 0 17 m 87 0 0 10 c 23 0 0 6 fp 26 0 0 2 kd 21 0 0 3 v 0 19 0 3 mp 0 17 0 2 Totalt 157 149 0 43
Det här är ett utskottsbetänkande
Ett betänkande innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. På den här sidan kan du följa ärendets gång och ta del av debatt och beslut.