Sjöfylleri, m.m.

Betänkande 1997/98:LU13

Lagutskottets betänkande 1997/98:LU13

Sjöfylleri, m.m.

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan
• Reservationer

1997/98
LU13

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet fem motioner från den allmänna motionstiden
1997 med yrkanden om promilleregler vid sjöfylleri. Övriga motionsyrkanden som
behandlas i betänkandet gäller informationsinsatser för att motverka
sjöfylleri, införande av förarintyg samt sjölagens regler om skeppsdagbok.
Utskottet förordar, med bifall till motionerna om sjöfylleri,
tillkännagivande om att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med ett
förslag om promilleregler i sjötrafiken. Övriga motionsyrkanden avstyrks av
utskottet.
Till betänkandet har fogats två reservationer och ett särskilt yttrande.

Motionerna

1997/98:L901 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om modernisering av skeppsdagbok.
1997/98:L902 av Kia Andreasson (mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i sjölagen
att promillegränser för sjötrafiken införs,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om införande av förarintyg.
1997/98:L905 av Stig Grauers och Kent Olsson (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag angående promillegräns vid sjötrafik i svenska
farvatten i enlighet med vad som anförts i motionen.
1997/98:L906 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införandet av
promilleregler och en principiell nollgräns för narkotika i sjölagen.
1997/98:L909 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, c, mp, kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om promillegräns i sjötrafiken,
2. att riksdagen hos regeringen begär att ett lagförslag om promillegräns
till sjöss snarast föreläggs riksdagen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en aktiv informationskampanj om sjöfylleri till olika
båtkategorier och särskilt inför kommande båtsäsong.
1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
24. att riksdagen hos regeringen begär lagförslag om en promillegräns till
sjöss.

Utskottet

Sjöfylleri
Enligt 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott döms den som för
ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden
uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i
hans utandningsluft för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex
månader. Är brottet att anse som grovt, skall föraren enligt 4 a § dömas för
grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas bl.a. om föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till minst 1,0 promille i hans blod eller 0,50 milligram per liter
i hans utandningsluft.
För sjötrafikens del infördes först år 1966 en uttrycklig straffbestämmelse
med avseende på trafikonykterhet. De nu gällande bestämmelserna innebär att för
sjöfylleri skall den dömas som framfört ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg
fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid
varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan
antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom.
Vid bedömningen av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om gärningsmannen
har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, om den uppgift
som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till
fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller om framförandet av
fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.
Nuvarande bestämmelser om sjöfylleri tillkom genom en lagändring som trädde i
kraft den 1 juli 1991 (prop. 1990/91:128, bet. LU35). Ändringarna innebar bl.a.
att sjölagens onykterhetsbrott delades in i två svårighetsgrader, sjöfylleri
(325 §) och grovt sjöfylleri (325 a §). Straffbestämmelserna har överförts
oförändrade till den nya sjölagen (1994:1009) och intagits i 20 kap. 4 §
respektive 5 §. Ett av de uttalade syftena med uppdelningen var att det skulle
komma tydligare till uttryck att vissa gärningar borde bedömas strängare.
Samtidigt innebar ändringarna att det gavs utrymme för att göra en mer
nyanserad bedömning i påföljdsfrågan med hänsyn till omständigheterna i varje
enskilt fall. Ändringarna kan ses som uttryck för den grundläggande tanken att
påföljderna för olika slag av trafikonykterhetsbrott i möjligaste mån bör
bestämmas efter samma principer. Före reformen var det endast den
förhållandevis vida straffskalan (böter eller fängelse i ett år) som antydde
att vissa gärningar borde bedömas strängare än andra.
Sjölagen innehåller i motsats till trafikbrottslagen inte några
promillegränser. Detta förhållande kritiseras i fem motioner som väckts under
den allmänna motionstiden år 1997.
I motion L902 anser Kia Andreasson (mp) att det är viktigt att säkerheten
till sjöss - både när det gäller nöjestrafik och yrkessjöfart - hålls på en hög
nivå. Straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss spelar en betydelsefull
roll i sammanhanget, och tanken på att införa ett gränsvärde för grovt
sjöfylleri har ett starkt stöd bland dem som verkar inom sjösäkerhetsområdet.
Riksdagen bör enligt motionären hos regeringen begära förslag till sådan
ändring i sjölagen att promillegränser för sjötrafiken införs (yrkande 1).
Stig Grauers och Kent Olsson (båda m) anför i motion L905 att det finns en
samstämmighet om att onykterheten på sjön, det s.k. sjöfylleriet, är omfattande
och att behovet av en förbättrad nykterhet inom sjötrafiken är mycket
angeläget. Lagstiftningen förbjuder inte uttryckligen att man är onykter när
man framför en båt. Det är tillräckligt att man inte utgör någon fara för egen
eller annans säkerhet. Det är inte orimligt att förorda en promillelagstiftning
för sjötrafiken. Kustbefolkningen, som ofta får bistå vid de många tillbuden
som förorsakas av onykterhet till sjöss, likställer krav på säkerhet och
nykterhet i sjötrafiken med de krav som gäller på land. Enligt motionärerna bör
riksdagen hos regeringen begära förslag om promillegräns vid sjötrafik i
svenska farvatten.
I motion L906 av Agne Hansson m.fl. (c) anförs att en promillegräns bör
införas i sjölagen på motsvarande sätt som i trafikbrottslagen. Motionärerna
pekar på att alkoholförtäring enligt vedertagen uppfattning inte hör ihop med
bilkörning, men att det beträffande trafiken till sjöss inte råder samma
självklarhet. I motionen framhålls att dagens trafik på sjön alltmer liknar
trafiken på land och att den mer och mer präglas av att stora och mindre båtar
framförs i allt högre hastigheter och i en del fall kan jämföras med
biltrafiken på land. En god sjösäkerhet ställer därför höga krav på
nykterheten. En tillämpning av promillegräns även i sjölagen är en viktig
förutsättning för att det skall vara möjligt att på ett effektivt sätt komma
till rätta med sjöfylleri. Antalet olyckor till sjöss är alltför stort och
införandet av en promillegräns skulle ge polisen möjligheter att ingripa på ett
tidigare stadium. Vad som anförts om promillegräns äger giltighet också för en
nollgräns för narkotika. Regeringen bör därför, enligt motionärernas mening,
snarast återkomma till riksdagen med ett lagförslag om införande av
promilleregler i sjölagen och en principiell nollgräns för narkotika. I
motionen yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om införande av promilleregler och en principiell nollgräns
för narkotika i sjölagen.
I en fempartimotionen L909 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, c, mp, kd)
framhålls att det råder en stark folklig uppslutning kring tanken på att all
trafik skall utövas i nyktert tillstånd. Dagens trafik på sjön präglas av stora
och små båtar i ofta höga hastigheter, en del så snabba att de mäter sig med
farten i biltrafik på land. Därför krävs goda köregenskaper, men framför allt
nykterhet, också i sjötrafiken. Det är angeläget att snabbt få en promilleregel
även i sjötrafiken. Ett lagförslag bör snarast föreläggas riksdagen för beslut
så att en ny - och trafiksäkrare - lag om promilleregler kan träda i kraft i
god tid före nästa års båtsäsong. Motionärerna begär att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförts om promillegräns
vid sjöfylleri (yrkande 1) samt att riksdagen hos regeringen skall begära att
ett lagförslag om promillegräns till sjöss snarast skall föreläggas riksdagen
(yrkande 2).
I motion T 214 begär Kenth Skårvik m.fl. (fp) att riksdagen skall begära att
regeringen lägger fram ett förslag till lagstiftning om promilleregler till
sjöss (yrkande 24) . Motionärerna anför att olycksriskerna även på sjön ökar om
föraren är påverkad av alkohol, andra droger och mediciner. Samma regler bör
gälla för sjötrafiken som för motorfordonstrafik på land. Eftersom inga
promilleregler gäller för sjötrafiken, bör sådana införas snarast.
Utskottet erinrar om att frågan om införande av promillegränser för
sjötrafiken övervägdes i samband med 1991 års lagändringar. I propositionen
gjordes emellertid bedömningen att det då inte fanns ett tillräckligt
beslutsunderlag för att lägga fram ett sådant förslag. Departementschefen ansåg
det samtidigt angeläget att frågan snarast blev föremål för förnyade
överväganden och att en utredning därför borde få i uppdrag att överväga
promilleregler till sjöss. Vid riksdagsbehandlingen delade utskottet i sitt av
riksdagen godkända betänkande 1990/91:LU35 departementschefens uppfattning. Med
hänsyn till vad som anfördes i propositionen utgick utskottet från att
direktiven för en utredning på området skulle komma att utformas så att arbetet
inriktades på frågan om en promillereglering.
Väg- och sjöfyllerikommittén, som därefter fick i uppdrag att dels göra en
utvärdering av bestämmelserna om grovt rattfylleri, dels överväga frågan om
införandet av gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss, presenterade i
slutet av år 1992 resultatet av sitt arbete i betänkandet (SOU 1992:131) Grovt
rattfylleri och sjöfylleri. När det gäller sjöfylleri (s.k. enkelt brott)
avstyrkte kommittén tanken på införandet av ett nedre gränsvärde för
alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften. Straffbarheten borde
enligt kommittén liksom tidigare prövas genom en s.k. klinisk bedömning.
Däremot ansåg kommittén det vara både möjligt och lämpligt att genom ett övre
gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri. Gränsvärdet
borde enligt kommittén överensstämma med det som i betänkandet föreslogs som
ett nytt och lägre värde för grovt rattfylleri, nämligen 1,0 promille alkohol i
blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft. För grovt brott skulle
dessutom krävas att det begåtts i en syssla som ställt höga krav på
gärningsmannen.
När regeringen i proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. hösten 1993
tog ställning till kommitténs förslag lades något förslag om promilleregler för
sjötrafiken inte fram. Regeringen pekade i det sammanhanget på att de
svårigheter som är förknippade med införandet av sådana regler till sjöss kan
hänföras till de särpräglade och mycket varierade förhållanden som råder inom
sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare, gäller
för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord omfattar inte enbart den som
framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör uppgift av väsentlig
betydelse för säkerheten till sjöss. Vidare framhöll regeringen att ett
eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa
slag av sjötrafik. Till följd av den tveksamhet som således kunde framföras mot
kommitténs förslag och med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar
inte var klarlagda ansåg regeringen att det fanns anledning att avvakta med nya
lagändringar på området. I stället borde Brottsförebyggande rådet ges i uppdrag
att utvärdera effekterna av 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens
område. När resultatet av en sådan utvärdering föreligger fick frågan om
ytterligare skärpningar - t.ex. i form av promilleregler - tas upp på nytt. Det
fanns därför enligt regeringen - med ett undantag - inte skäl att vid det
tillfället genomföra de av kommittén föreslagna ändringarna av
sjöfyllerilagstiftningen. Undantaget avsåg en höjning av straffmaximum för
bl.a. grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri från ett till två års fängelse.
Ett skäl för skärpningen var att åstadkomma en bättre samklang med
straffskalorna för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott. Därtill
anförde regeringen att grovt sjöfylleri i likhet med vad som gäller för grovt
rattfylleri är ett brott som generellt sett innebär fara för människors liv och
hälsa. En grundinställning bör därför vara att man skall se strängt på detta
brott. En höjning av straffmaximum för brottet ansågs vidare stå i
överensstämmelse med principen att olika trafikonykterhetsbrott så långt det är
möjligt bör bedömas på ett likartat sätt. Den föreslagna höjningen av
straffmaximum för grovt sjöfylleri skulle enligt regeringen - på samma sätt som
vid grovt rattfylleri - också kunna bidra till en ökad nyansering av
straffmätningen.
I sitt yttrande 1993/94:LU1y i anslutning till justitieutskottets behandling
av proposition 1993/94:44 framhöll lagutskottet - i linje med vad utskottet
uttalade i 1991 års lagstiftningsärende - att de ändringar som då gjordes i
lagstiftningen om sjöfylleri innebar en strängare syn på onykterhet till sjöss
genom att brottet delades in i två grader och genom att förutsättningarna för
ansvar vidgades. Samtidigt innebar ändringarna att det ges utrymme för en
nyanserad bedömning av påföljdsfrågan i varje enskilt fall. I likhet med
regeringen ansåg utskottet att effekterna av dessa tämligen omfattande regel-
ändringar borde klarläggas innan man överväger att ytterligare skärpa
lagstiftningen på området i form av t.ex. en promillereglering. För detta
talade också enligt utskottet att själva frågan om gränsvärden för
alkoholkoncentrationen till sjöss kan behöva övervägas ytterligare i olika
avseenden. Utskottet hade följaktligen ingen erinran mot att Brottsförebyggande
rådet skulle ges uppdraget att utvärdera 1991 års ändringar av lagstiftningen.
Regeringen gav i december 1993 ett sådant uppdrag till Brottsförebyggande
rådet. Utvärderingen skulle i första hand ta sikte på att klarlägga i vad mån
lagändringarna har påverkat beteendet till sjöss och sjösäkerheten samt vilken
betydelse ändringarna haft för domstolarnas påföljdsval. Uppdraget skulle ha
slutredovisats senast den 1 februari 1995. Brottsförebyggande rådet redovisade
emellertid sitt uppdrag först den 22 januari 1996 genom att till regeringen
överlämna rapporten Sjöfylleri, en utvärdering av 1991 års ändringar av
bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss.
I rapporten sägs bl.a. att den aktuella lagstiftningen har gett
sjöfylleribrottet en större uppmärksamhet med betoning på värdet av att inte
använda alkohol till sjöss. Eventuella förändringar i beteendet till sjöss
ansågs dock inte kunna hänföras till 1991 års lagändringar. När det gäller
lagändringarnas betydelse för domstolarnas påföljdsval gav utvärderingen stöd
för slutsatsen att påföljden för grovt sjöfylleri har träffats enligt relativt
enhetliga normer.
Vid behandlingen av motioner om införande av ett gränsvärde för
alkoholkoncentrationen i blodet vid sjöfylleri i februari 1996 utgick utskottet
från att regeringen med anledning av Brottsförebyggande rådets rapport på nytt
skulle överväga frågan samt återkomma till riksdagen med besked om sitt
ställningstagande. Något initiativ från riksdagens sida ansåg utskottet därför
inte vara påkallat (bet. 1995/96:LU16).
Senast hade utskottet att ta ställning till motionsyrkanden med krav på
införande av promilleregler i sjölagen i januari 1997. Utskottet erinrade
därvid i sitt av riksdagen godkända betänkande 1996/97:LU11 om att frågor med
anknytning till sjöfylleri även hade behandlats av Drograttfylleriutredningen i
betänkandet (SOU 1996:125) Droger i trafiken. Utredningen hade haft i uppdrag
att utarbeta förslag till författningsändringar som skapar förutsättningar för
effektivare ingripanden mot drogpåverkade förare, dvs. förare som är påverkade
av annat medel än alkohol. Trots att utredningsförslaget inte omfattar
sjöfylleri ansåg utskottet att frågorna hade en sådan anknytning till fylleriet
till sjöss att det kunde finnas anledning att behandla dem i ett sammanhang.
Enligt uppgift avsåg regeringen att lägga fram en proposition med förslag till
lagstiftning på grundval av Drograttfylleriutredningens förslag under riksmötet
1997/98. Utskottet avstyrkte bifall till de då aktuella motionerna och ansåg
sig kunna utgå från att regeringen skulle komma att ta ställning till frågan om
promilleregler för sjötrafiken senast i anslutning till lagstiftningsärendet om
drograttfylleri. Justitieministern har i ett frågesvar i juni 1997 bekräftat
att så kommer att ske.
När utskottet nu på nytt har att behandla motioner med krav på införande av
promilleregler i sjölagen kan konstateras att det råder en stark uppslutning
kring kravet på nykterhet i all trafik, inklusive sjötrafiken och att det sedan
Väg- och sjöfyllerikommittén redan 1992 lagt fram ett förslag till utformning
av en promillegräns för grovt sjöfylleri inte framkommit några avgörande
omständigheter som talar mot införande av promilleregler även för sjötrafiken.
Det saknas därför enligt utskottet anledning att ytterligare dröja med ett
lagstiftningsinitiativ. Regeringen bör mot denna bakgrund snarast, och senast i
anslutning till lagstiftningsärendet om drograttfylleri, återkomma till
riksdagen med ett lagförslag om införande av promilleregler i sjölagen.
Utskottet utgår från att regeringen i anslutning till övervägandena om
drograttfylleriet också tar ställning till kravet i motion L906 om en nollgräns
för narkotika.
Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen, med bifall till motionerna L902
yrkande 1, L905, L906, L909 yrkandena 1 och 2 och T214 yrkande 24 som sin
mening ge regeringen till känna.

Informationskampanj
I motion L909 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, c, mp, kd) begärs att regeringen
inför kommande båtsäsong ger berörd myndighet i uppdrag att bedriva en
informationskampanj om sjöfylleri och dess konsekvenser (yrkande 3).
I denna del vill utskottet erinra om att likalydande motionsyrkanden
behandlats tidigare, senast i januari 1997 (se bet. 1996/97:LU11). Utskottet
anförde därvid dels att Sjöfartsverket - sedan Sjösäkerhetsrådet integrerats i
verket - är den myndighet som skall främja sjösäkerheten också för
fritidsbåtstrafiken genom information och rådgivande verksamhet, dels att
informationsinsatser för att motverka sjöfylleri redan görs inom ramen för
denna verksamhet.
Utskottet, som nu inte har något annat att anföra i frågan, avstyrker bifall
till motion L909 yrkande 3.

Förarintyg
I motion L902 av Kia Andreasson (mp) begärs tillkännagivande om att regeringen
bör överväga att införa förarintyg (yrkande 2).
Utskottet kan konstatera att riksdagen nyligen, i december 1997, har avslagit
ett motionsyrkande med krav på införande av förarbevis för förare av båtar med
större motorer. I sitt av riksdagen godkända betänkande (1997/98:TU1 s. 89)
anförde trafikutskottet i frågan följande.

Enligt kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större
fritidsbåtar får fritidsbåt vars skrov har en största längd av minst tolv meter
och en största bredd av minst fyra meter föras endast av den som har
skepparexamen. För förande av fritidsbåtar som är mindre än dem som omfattas av
denna kungörelse finns inga bestämmelser om kompetenskrav. Sjöfartsverket
driver emellertid sedan länge i samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en
verksamhet som syftar till att stimulera fritidsbåtsförare att frivilligt lära
sig navigation och sjövägsregler. Bevis om förvärvade kunskaper och färdigheter
utfärdas i form av förarintyg. Verksamheten har enligt verkets bedömning haft
en god effekt från sjösäkerhetssynpunkt. Antalet dödade och skadade i olyckor
med fritidsbåtar är relativt litet, men arbetet med att minska antalet
ytterligare fortsätter givetvis. Det stora flertalet snabba fritidsbåtar i
Sverige är inte stora och tunga utan s.k. styrpulpetbåtar, dvs. i princip lite
större roddbåtar med utombordsmotor som har en effekt på 20 à 30 hästkrafter.
Om krav på kompetensbevis skulle ställas på samtliga förare av snabba båtar,
skulle det beröra flera hundra tusen människor. Det är enligt Sjöfartsverket
tveksamt om en sådan insats är motiverad från säkerhetssynpunkt med tanke på
den relativt goda olycksstatistiken.
Lagutskottet, som inte har någon annan uppfattning i frågan än den som
trafikutskottet redovisat och som riksdagen nyligen har ställt sig bakom,
avstyrker bifall till motion L902 yrkande 2.

Skeppsdagbok
I 18 kap. sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser om bl.a. dagböcker. Enligt 1
§ skall, när ett handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 hålls i
drift, föras skeppsdagbok och, om fartyget är maskindrivet eller försett med
hjälpmaskin, maskindagbok. Detsamma gäller i fråga om ett fiskefartyg med en
bruttodräktighet av minst 80. I 2 § föreskrivs att dagbok skall upprättas
enligt formulär som fastställs av Sjöfartsverket. Olika formulär kan
fastställas med beaktande av fartygens art och användning. Anteckningar i
dagboken skall göras i tidsföljd, i hamn för varje dygn och till sjöss för
varje vakt. Ett fartygs dagböcker förs enligt 3 § under befälhavarens tillsyn.
I skeppsdagboken skall noggranna uppgifter föras in om vad som inträffar under
resan om kännedom om detta kan vara till nytta för redare, lastägare,
försäkringsgivare eller någon annan vars rätt kan vara beroende av resans
utgång. Sjöfartsverket får, efter regeringens bemyndigande, enligt 1 § medge
undantag från skyldigheten att föra dagbok. Enligt 6 kap. 4 § är befälhavaren
ansvarig för att föreskrivna dagböcker förs på fartyget.
I motion L901 av Tom Heyman (m) anförs att bestämmelserna om skeppsdagbok
behöver moderniseras, kravet på manuell hantering slopas och journalföringen
anpassas till modern ADB-teknik. Motionären pekar på att flyget sedan länge har
haft svarta lådor som registrerar viktig information och den yrkesmässiga
biltrafiken har färdskrivare i fordonen och till skillnad från sjöfarten sker
dokumentationen i dessa fall automatiskt. Moderna fartyg har omfattande
dataanläggningar som fortlöpande registrerar alla viktiga händelser och
driftsförhållanden. Trots det ställs fortfarande krav på att det skall föras en
handskriven dagbok, enligt ett formulär som sedan länge är hopplöst föråldrat.
I motionen begärs tillkännagivande om vad som i motionen anförts om en
modernisering av reglerna om skeppsdagbok.
Med stöd av förordningen (1994:1279) med bemyndiganden att meddela
föreskrifter enligt sjölagen (1994:1009) har Sjöfartsverket utfärdat kungörelse
med föreskrifter angående skeppsdagbok, maskindagbok och kombinerad skepps- och
maskindagbok, m.m. (SJÖFS 1996:12). I bilaga 1 till kungörelsen anges vilka
olika uppgifter som skall antecknas i en skeppsdagbok respektive maskindagbok.
När det gäller skeppsdagbok skall en rad olika uppgifter antecknas som hänför
sig till fartygets navigering och handhavande, fartygets tillstånd,
lasthantering och passagerare. I maskindagboken skall antecknas uppgifter
hänförliga till i huvudsak följande områden: maskineriet, driftsdata och tid
för manöver, uppgifter om driftsstörningar, uppgifter om drivmedel, smörjolja
samt färskvatten, uppgifter om trimning, fyllning och länsning av tankar och
andra rum, uppgifter om kontroll av brand-, maskin- och elektroteknisk
nödutrustning samt skyddsövningar, uppgifter om besiktning av maskineriet och
annan brand-, maskin- och elektroteknisk utrustning samt beskrivning av
underhålls- och reparationsarbeten. Av Sjöfartsverket fastställd formulär till
skeppsdagbok, maskindagbok och kombinerad skepps- och maskindagbok har intagits
som bilaga till kungörelsen.
Enligt 6 § i kungörelsen får anteckning i dagbok av de uppgifter som
föreskrivs i bilaga 1 till kungörelsen ersättas med upptagning på teknisk väg.
Förutsättningen härför är enligt bestämmelsen att den tekniska upptagningen,
inklusive lagring i dator, är av sådan art att införda uppgifter inte senare
kan ändras. Vidare skall manuell införsel av uppgifter i dator endast kunna ske
genom användande av personlig kodnyckel. I 7 § finns bestämmelser med krav på
att uppgifter som lagrats i dator skall skrivas ut med viss regelbundenhet. Av
8 § framgår att undantag från föreskrifterna kan medges av Sjöfartsverket i
enskilda fall.
I sammanhanget kan noteras att det - enligt uppgift från Sjöfartsverket - på
vissa större fartyg tillämpas ett avancerat registreringsförfarande enligt det
s.k. VDR-systemet (Voyage Data Recorder).
Mot bakgrund av vad sålunda redovisats kan utskottet inte finna annat än att
gällande regler medger att dagboksuppgifter upptas på teknisk väg med ADB-
teknik samt att en övergång från manuell registrering till teknisk registrering
i vart fall i viss omfattning redan har skett. Utskottet utgår emellertid från
att regeringen och Sjöfartsverket följer frågan samt vid behov vidtar de
åtgärder som kan vara påkallade för att sjöfartsnäringens befogade intresse av
teknisk registrering skall tillgodoses. Med det anförda avstyrker utskottet
bifall till motion L901.

Hemställan

Utskottet hemställer
1. beträffande sjöfylleri
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:L902 yrkande 1, 1997/98:L905,
1997/98:L906, 1997/98:L909 yrkandena 1 och 2 och 1997/98:T214 yrkande 24
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. beträffande informationskampanj
att riksdagen avslår motion 1997/98:L909 yrkande 3,
3. beträffande förarintyg
att riksdagen avslår motion 1997/98:L902 yrkande 2,
res. 1 (mp)
4. beträffande skeppsdagbok
att riksdagen avslår motion 1997/98:L901.
res. 2 (m, fp)

Stockholm den 27 januari 1998

På lagutskottets vägnar

Agne Hansson

I beslutet har deltagit: Agne Hansson (c), Anita Persson (s), Bengt Kronblad
(s), Rolf Dahlberg (m), Carin Lundberg (s), Rune Berglund (s), Stig Rindborg
(m), Karin Olsson (s), Eva Arvidsson (s), Henrik S Järrel (m), Bengt Harding
Olson (fp), Inger Segelström (s), Tomas Högström (m), Yvonne Ruwaida (mp),
Birgitta Carlsson (c), Kerstin Kristiansson (s) och Karl-Erik Persson (v).

Reservationer

1. Förarintyg (mom. 3)
Yvonne Ruwaida (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar med ?Lagutskottet,
som? och slutar med ?yrkande 2? bort ha följande lydelse:
Enligt lagutskottets mening bör riksdagen ompröva sitt tidigare
ställningstagande. Utskottet anser att det finns anledning att överväga om det
inte även beträffande fritidsbåtstrafiken finns skäl att införa krav på
förarbevis. Ett sådant krav behöver i och för sig inte vara generellt utan kan
vara begränsat till att avse exempelvis förare av båtar med större motorer.
Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen, med bifall till motion L903
yrkande 2, som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande förarintyg
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:L902 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört.

2. Skeppsdagbok (mom. 4)
Rolf Dahlberg (m), Stig Rindborg (m), Henrik S Järrel (m), Bengt Harding Olson
(fp) och Tomas Högström (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 8 börjar med ?Mot bakgrund?
och på s. 9 slutar med ?motion L901? bort ha följande lydelse:
Även om en viss utveckling redan har skett i riktning mot en ökad användning
av ADB-teknik för registrering av dagboksuppgifter, är det enligt utskottets
mening angeläget att undanröja alla kvarvarande hinder mot en övergång till en
helt automatisk registrering. Detta bör riksdagen, med bifall till motion L901,
som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande skeppsdagbok
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:L901 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört.

Särskilt yttrande

Sjöfylleri
Rolf Dahlberg, Stig Rindborg, Henrik S Järrel och Tomas Högström (alla m)
anför:
Enligt vår mening finns det skäl att vara tveksam till införandet av
promilleregler för sjötrafiken. Vi har emellertid stannat för att inte motsätta
oss det ställningstagande som utskottet nu gör.
Vår tveksamhet beror på att motsvarande regler för trafiken på land inte utan
vidare är överförbara till sjötrafiken. De skäl som främst har anförts mot
sådana regler är de särpräglade och mycket varierade förhållanden som råder
till sjöss. Det är en vansklig uppgift att avskilja de situationer där
promilleregler är önskvärda från dem där ett sådant behov inte finns. Sjölagens
onykterhetsregler omfattar nämligen inte enbart den som framför en båt eller
ett fartyg utan också alla dem som på något annat sätt har en uppgift ombord
som är av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Därtill kommer att all
sjötrafik - från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag
- omfattas av de aktuella bestämmelserna. För att lagstiftning skall komma i
fråga krävs av rättssäkerhetsskäl en lagteknisk modell som undanröjer de
tillämpningsproblem som gör sig gällande. Mindre båtar, kanoter, segelbrädor
och roddbåtar bör undantas och reglerna utformas så att de medger ansvarsfrihet
med hänsyn till omständigheterna i det speciella fallet. Det bör exempelvis
inte komma i fråga att med åberopande av en promilleregel fälla någon till
ansvar som på grund av väderomslag har haft skäl att söka ny förtöjningsplats.
Avslutningsvis vill vi erinra om att en straffbestämmelse av det slag frågan
nu gäller självklart måste vara så klart och tydligt utformad att den kan
tillämpas på ett förutsebart sätt.