Öresundsförbindelsen

Betänkande 1995/96:TU17

Trafikutskottets betänkande 1995/96:TU17

Öresundsförbindelsen

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan
• Reservationer

1995/96
TU17

Sammanfattning

Utskottet behandlar i detta betänkande
regeringens skrivelse 1995/96:130 om
Öresundsförbindelsens ekonomi samt tre
motioner som väckts med anledning av
skrivelsen. Samtidigt behandlas motioner
från den allmänna motionstiden i januari
1995 om Öresundsförbindelsen. Dessa
gäller krav bl.a. på att riksdagen skall
uttala att Öresundsbron inte skall
byggas och att en järnvägstunnel skall
utredas.

Utskottet anser att etableringen av en
fast förbindelse över Öresund är en
viktig satsning för framtiden som
främjar en utveckling av effektiva
kommunikationer mellan Sverige och
övriga Europa. Enligt utskottets mening
kan Öresundsförbindelsen förenas såväl
med högt ställda miljökrav som med en
hållbar ekonomi. Med hänvisning till
tidigare prövning och den fortlöpande
uppföljning som sker av projektet och
dess miljökonsekvenser avstyrks samtliga
motioner.

Till betänkandet har fogats två
reservationer. C-, v- och mp-ledamöterna
anser att Sverige bör uppta
förhandlingar med Danmark i syfte att
häva avtalet. Om riksdagen inte går på
denna linje anser de tre partierna att
riksdagen av regeringen bör begära att
en oberoende kommission tillsätts som
får i uppdrag att pröva projektets
ekonomiska och miljömässiga
förutsättningar.

Skrivelsen

I regeringens skrivelse 1995/96:130
redogör regeringen (Kommunikations-
departementet) för den fasta
Öresundsförbindelsens ekonomi enligt
reviderad budget i november 1995.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av
skrivelsen

1995/96:T45 av Karl-Erik Persson m.fl.
(v) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär
att Öresundsbroprojektet avbryts och att
sysselsättnings- och tillväxtfrämjande
alternativ skapas i Öresundsregionen,

2. att riksdagen begär att regeringen
redovisar den kompletta
Öresundsförbindelsens samlade kostnader
i svenska kronor i 1996 års
penningvärde,

3. att riksdagen - vid avslag på
yrkande 1 - som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Öresundsbron inte skall
överdimensioneras och därmed 3 500 000
000 kr kan sparas.

1995/96:T46 av Elisa Abascal Reyes m.fl.
(mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att omedelbart stoppa
Öresundsprojektet i väntan på att
samtliga fakta om miljö och ekonomi
kommer riksdagen till del,

2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att omedelbart redovisa hur
de fastställda miljökraven efterlevs och
Öresundsförbindelsens miljöpåverkan
hittills,

3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att omedelbart tillsätta en
oberoende kommission för att granska
Öresundsförbindelsens ekonomiska och
miljömässiga förutsättningar,

4. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen bör inleda ett
samarbete med Danmarks regering för att
utreda de ekonomiska och miljömässiga
konsekvenserna.

1995/96:T47 av Elving Andersson m.fl.
(c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillsättande av en oberoende
kommission,

2. att riksdagen hos regeringen begär
redovisning av hur finansiering av
landanslutningar skall ske i enlighet
med vad i motionen anförts,

3. att riksdagen hos regeringen begär
förslag om hur ytterligare oförutsedda
utgifter avses finansieras i enlighet
med vad i motionen anförts.

Motioner väckta under den allmänna
motionstiden i
januari 1995

1994/95:T217 av Karl-Erik Persson m.fl.
(v) vari yrkas

1. (delvis) att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Öster- och
Västerleden i Dennisöverenskommelsen och
Öresundsbron lyfts ur berörda
investeringsprogram av ekologiska och
ekonomiska skäl.

1994/95:T221 av Marianne Samuelsson
m.fl. (mp) vari yrkas

12. att riksdagen hos regeringen begär
att Riksrevisionsverket får i uppdrag
att göra en oberoende utredning för att
granska Öresundsprojektets ekonomiska
kalkyler,

13. att riksdagen beslutar att ompröva
beslutet om en broförbindelse mellan
Sverige och Danmark,

14. att riksdagen hos regeringen begär
att den inleder en avveckling av
Öresundsbroprojektet och utreder
eventuella skadeståndskrav,

15. att riksdagen beslutar om att
tunnelalternativet för fast förbindelse
mellan Sverige och Danmark skall utredas
grundligt.

1994/95:T232 av Elving Andersson m.fl.
(c) vari yrkas

19. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Öresundsbron.

1994/95:T901 av Bertil Persson (m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Öresundsbrobygget snarast
bör komma i gång.

1994/95:T902 av Bertil Persson (m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en järnvägstunnel mellan
Helsingborg och Helsingör.

1994/95:T905 av Lars-Erik Lövdén m.fl.
(s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om citytunneln och
övriga järnvägsanslutningar till
Öresundsbron.

1994/95:T914 av Kerstin Warnerbring (c)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär att den upptar förhandlingar med
Danmark om ändringar av avtalet om en
fast förbindelse över Öresund i enlighet
med de principer som anförts i motionen.

1994/95:Jo641 av Olof Johansson m.fl.
(c) vari yrkas

16. att riksdagen hos regeringen begär
omprövning av tillståndsbeslutet att
bygga Öresundsbron och i stället begär
att avtalet med Danmark omförhandlas i
enlighet med vad i motionen anförts.

Utskottet

1 Bakgrund

1.1 1991 års regeringsavtal

Sveriges och Danmarks regeringar slöt
den 23 mars 1991 ett avtal om en fast
förbindelse över Öresund.
Regeringsavtalet godkändes samma år av
det danska folketinget och den svenska
riksdagen. Enligt avtalet skall Sverige
och Danmark gemensamt anlägga och driva
en fast förbindelse för järnvägs- och
vägtrafik mellan Kastrup och Limhamn.

Förbindelsen skall utföras som en
kombinerad järnvägs- och vägförbindelse
bestående av en sänktunnel mellan
Kastrup och en konstgjord ö sydväst om
Saltholm samt en bro därifrån till
Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en
dubbelspårig järnväg och en motorväg med
fyra körfält. Vad gäller anslutningar
till Öresundsförbindelsen anges i
avtalet att Sverige och Danmark var för
sig skall anlägga nödvändiga järnvägs-
och vägförbindelser.

Enligt gällande planering för de
svenska landanslutningarna skall en ny
järnvägs- och motorvägsförbindelse
anläggas från landfästet vid Lernacken
till Fosieby. Motorvägen skall anslutas
till Yttre ringvägen och järnvägen till
Kontinentalbanan, dvs. järnvägen mellan
Malmö och Trelleborg/Ystad.

I avtalet regleras också de
organisatoriska och finansieringsmässiga
förutsättningarna. Öresundsförbindelsen
skall ägas gemensamt av den svenska och
danska staten, vilka skall samverka i
ett konsortium som skall äga och svara
för all verksamhet avseende
förbindelsen. Konsortiet skall i sin tur
ägas av ett svenskt och ett danskt bolag
som är helägt av resp. stat. Förutom att
vara ägarbolag i konsortiet skall det
svenska bolaget svara för byggandet,
driften och underhållet samt för
finansieringen av de svenska
anslutningarna.

Kostnaderna för projektet skall i sin
helhet täckas av konsortiet genom
särskilda trafikavgifter som fastställs
av konsortiet. Avgifterna skall utformas
med beaktande av att tillkomsten av en
fast förbindelse syftar till att främja
en rationell och ändamålsenlig
järnvägstrafik mellan länderna. Enligt
avtalet gäller vidare att Sverige och
Danmark solidariskt skall garantera
konsortiets lån för projektets
finansiering.

1.2 Organisation och tillståndsfrågor

Sedan avtalet mellan Sverige och Danmark
ratificerats har den organisatoriska
strukturen lagts fast. På svensk sida
har Svensk-Danska Broförbindelsen AB
(Svedab) bildats med Vägverket och
Banverket som förvaltare av statens
aktier. Dess danska motsvarighet är A/S
Øresundsforbindelsen (ASØF). Dessa två
helstatligt ägda bolag bildade den 27
januari 1992 ett konsortium som gavs
namnet Öresundskonsortiet.

Den slutliga utformningen av
Öresundsförbindelsen skall enligt
avtalet göras med hänsyn till vad som är
ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt
och ekonomiskt rimligt så att skadliga
verkningar på miljön förebyggs.
Avvikelser får därmed göras från den
planerade utformningen. De prövningar
som skett enligt resp. stats
lagstiftning har också lett till
avvikelser från vad som tidigare
förutsatts om förbindelsens sträckning
och tekniska utformning.

Genom beslut den 16 juni 1994 har den
svenska regeringen gett
Öresundskonsortiet tillstånd enligt 4
kap. lagen (1987:12) om hushållning med
naturresurser m.m. att bygga en fast
förbindelse över Öresund. Som villkor
för regeringens tillstånd föreskrivs
bl.a. att hela Öresundsförbindelsen
skall utföras som en nollösning,
definierad på så sätt att
vattengenomströmningen från Kattegatt
genom Öresund till Östersjön inte
bromsas upp så att salt- och
syretillförseln till Östersjön minskar.
För att nollösningen med en godtagbar
säkerhet skall kunna uppnås - samt
kompensationsmuddringar i görligaste mån
skall kunna begränsas - gäller att
förbindelsens trafikanläggning skall
utformas så att uppbromsningen reduceras
till ner mot 0,5 %. Den sammanlagda
mängden muddrade massor för hela
Öresundsförbindelsen får enligt beslutet
inte bli större än cirka sju miljoner
m3.

2 Öresundsförbindelsens genomförande

2.1 Motionsförslag

I motion 1994/95:T901 (m) framhålls att
handläggningen av Öresundsförbindelsen
brådskar och att projektet därför
snarast bör komma i gång.

Enligt motionerna 1994/95:T232 (c),
yrkande 19, och 1994/95:Jo641 (c),
yrkande 16, talar såväl miljömässiga och
trafikpolitiska som ekonomiska skäl mot
att Öresundsbron byggs. Tillgängligt
beslutsunderlag borde ha lett fram till
avslag i tillståndsfrågan enligt såväl
vattenlagen som naturresurslagen. Enligt
motionerna har också beslutsunderlaget
stora brister när det gäller frågan om
vilken trafikutveckling som krävs för
att projektet skall bli lönsamt och när
det gäller beskrivningen av
miljöeffekterna. Det är vidare
nödvändigt att få en samlad bild av
projektet, ekonomiskt och miljömässigt,
som även omfattar de svenska
landanläggningarna. Avtalet mellan
Danmark och Sverige bör därför
omförhandlas. Utgångspunkten för detta
förhandlingsarbete bör vara att den
fasta förbindelsen utgörs av en borrad
järnvägstunnel.

I motion 1994/95:T914 (c) förordas att
Öresundsförbindelsen utgår från centrala
Malmö i stället för från Lernacken.
Därmed undviks kostsamma lösningar och
de stora miljöstörningar som den
planerade utformningen innebär. Med en
förbindelse som utgår från Malmö kan
också en bättre kollektivtrafik byggas
upp i regionen. Enligt motionären bör
därför avtalet om Öresundsförbindelsen
omförhandlas.

I motionerna 1995/96:T45 (v), yrkandena
1 och 3, och 1994/95:T217 (v), yrkande 1
i denna del, framhålls att Öresundsbron
utgör ett hot mot såväl miljön som
tillväxten. Ny infrastruktur med lång
livslängd måste vara en del av det
framtida uthålliga kretsloppssamhället.
Öresundsbron uppfyller inte detta
grundvillkor. Projektet bör därför
avbrytas. I stället bör sysselsättnings-
och tillväxtfrämjande alternativ i
Öresundsregionen utredas.

Motionärerna konstaterar vidare att
enligt gällande trafikpolitiska beslut
skall ett samhällsekonomiskt
beslutsunderlag presenteras för alla
stora trafik-investeringar. Något
aktuellt underlag har dock inte
redovisats för Öresundsbron.
Förbindelsens utformning som en
fyrfältig motorväg innebär en betydande
överkapacitet. Om vägdelen på bron
utformas som en tvåfältsbro i stället
för som en motorvägsbro skulle enligt
motion 1995/96:T45 (v) 3 500 miljoner
kronor kunna sparas samtidigt som
miljöskadorna kan begränsas. Avbryts
inte projektet bör därför förhandlingar
omedelbart initieras med entreprenörerna
för att anpassa projektet till förväntad
trafikomfattning.

I motionerna 1994/95:T221 (mp),
yrkandena 13-15, och 1995/96:T46 (mp),
yrkande 1, framhålls att
Öresundsprojektet är fullständigt
förkastligt, framför allt ur ekologisk,
men även ur ekonomisk synpunkt. Trots
modifieringar kommer projektet att leda
till betydande miljöpåfrestningar och
oreparerbara skador på Östersjön. I
väntan på att riksdagen får en
helhetsbild av konse- kvenserna för
miljön och ekonomin och utifrån detta
underlag fattar ett nytt beslut bör
projektet stoppas. Riksdagen bör vidare
besluta om att förhandlingar snarast
inleds med samtliga parter i Svedab för
att utreda skadeståndskrav och en
avveckling av projektet. Enligt motion
1994/95:T221 (mp) bör vidare utredas att
utforma Öresundsförbindelsen som en
tunnel.

2.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att etableringen av en
fast förbindelse över Öresund är en
viktig satsning för framtiden som
främjar en utveckling av effektiva
kommunikationer mellan Sverige och
övriga Europa. Öresundsförbindelsen ger
också möjligheter till en gynnsam
utveckling av de regionala
kollektivtrafiksystemen.

Av den tidigare framställningen framgår
att mycket högt ställda miljökrav har
uppställts. Utskottet har inte heller
funnit skäl att ifrågasätta regeringens
ekonomiska redovisning av projektet.
Inom ramen för det beredningsarbete som
pågått sedan år 1991 har ett intensivt
arbete utförts för att förbättra och
förfina projektet både vad avser miljön
och säkerheten. Tillståndsbeslutet till
projektet år 1994 enligt
naturresurslagen föregicks av ett
omfattande undersöknings- och
utredningsarbete för att klarlägga
Vresundsförbindelsens påverkan på miljön
såväl i Öresund och Östersjön som inom
regionen.

Ett resultat av detta arbete är att den
konstgjorda dubbelö som skulle förläggas
söder om Saltholm har gjorts om till en
ö. Det innebär minskad påverkan på
vattengenomströmningen i Öresund liksom
också på mängden av material som måste
muddras upp. Såväl nollösningen som
övriga av vattendomstolen angivna
villkoren för tillåtlighet av
vattenföretaget uppfylls därmed.
Förbindelsens utformning har sålunda i
hög grad anpassats till kraven på minsta
möjliga miljöpåverkan.

Utskottet anser att avtalet om en fast
förbindelse över Öresund skall följas av
Sverige. Utskottet är därför inte berett
att föreslå riksdagen att regeringen
skall omförhandla avtalets
grundförutsättningar, vilket motionerna
1995/96: T45 (v), 1995/96:T46 (mp),
1994/95:T217 (v), 1994/95:T221 (mp),
1994/95: T232 (c), 1994/95:T914 (c) och
1994/95:Jo641 (c) förutsätter. Av det
anförda följer att utskottet avstyrker
samtliga nu aktuella motionsyrkanden.

Beträffande motion 1994/95:T901 (m) om
att projektet snarast bör komma i gång
kan konstateras att utbyggnaden av
Öresundsförbindelsen pågår. Förbindelsen
beräknas öppnas för trafik år 2000, dvs.
i enlighet med tidigare fastlagd
tidplan. Motionen påkallar därmed ingen
åtgärd från riksdagens sida och avstyrks
därför av utskottet.

3 Projektuppföljning

3.1 Regeringens skrivelse

Regeringen redogör i skrivelsen för
Vresundsförbindelsens ekonomi. En
beskrivning lämnas vidare över
tillståndsprövning, upphandling av bygg-
entreprenader och projektläge.
Redogörelsen omfattar såväl kust-till-
kust-förbindelsen som de svenska
landanslutningarna.

Kust-till-kust-förbindelsen

Av skrivelsen framgår att för kust-till-
kust-förbindelsen har tillstånd för den
svenska delen av projektet meddelats den
16 juni 1994. Samtidigt fastställdes
villkoren för tillståndet och uppdrogs
åt Koncessionsnämnden för miljöskydd att
fastställa de närmare villkoren från
miljöskyddssynpunkt. Koncessionsnämnden
för miljöskydd har därefter den 30 juni
1995 gett Öresundskonsortiet tillstånd
enligt miljöskyddslagen att uppföra och
driva den fasta förbindelsen på svenskt
område. Öresundskonsortiet har vidare
den 12 juni 1995 fått tillstånd av
vattendomstolen att uppföra den svenska
delen av förbindelsen och samtidigt fått
miljökrav fastställda för
byggaktiviteterna på svenskt
sjöterritorium.

I Danmark har mot bakgrund av EU:s
direktiv om bedömning av vissa projekts
inverkan på miljön offentliga høringer
anordnats om anläggandet av
Öresundsförbindelsen. Beslut har
därefter fattats om målsättningar och
kriterier för miljökvaliteten samtidigt
som projektet har miljöanpassats.

Upphandling av byggentreprenader har
slutförts på fyra av de fem del-
entreprenaderna som tillsammans svarar
för den helt dominerande delen av kust-
till-kust-förbindelsens anläggningar.
Med anledning av de ingångna avtalen har
Öresundskonsortiet reviderat sin budget.
Den totala anläggningsbudgeten uppgår
därmed till 13 975 miljoner danska
kronor i prisnivå juli 1990 exkl.
reserver. Det motsvarar en budgetökning
på totalt 1 845 miljoner danska kronor
jämfört med ursprunglig budget och 1 130
miljoner danska kronor efter användning
av 715 miljoner danska kronor avsatta på
reservkontot. Budgetökningen förklaras
bl.a. av högre anbud från anbudsgivarna
än beräknat och att projektet har
miljöanpassats.

Enligt skrivelsen bestäms projektets
ekonomi i allt väsentligt av tre
huvudfaktorer, nämligen
anläggningskostnader, trafikintäkter och
finansieringskostnader. Därtill kommer
drift- och underhållskostnader samt de
utdelningar som kommer att göras av
Öresundskonsortiet till Svedab och A/S
Øresundsforbindelsen. Öresundskonsortiet
beräknar att samtliga lån för kust-till-
kust-förbindelsens uppförande kommer att
vara återbetalda 26 år efter det att
förbindelsen har öppnats för trafik,
dvs. år 2026.

Öresundskonsortiets långfristiga skuld
vid utgången av år 1995 var totalt 3 520
miljoner svenska kronor. Baserat på en
budget på 13 975 miljoner danska kronor,
en realränta på 4 % och en inflation på
2,5 % per år beräknas
Öresundskonsortiets skuld i löpande
priser uppgå till ca 18,8 miljarder
danska kronor år 2000, varav ca 3,3
miljarder danska kronor är ränta under
byggtiden och ca 1,6 miljarder danska
kronor är en följd av den förväntade
inflationen. I skrivelsen redovisas en
känslighetsanalys som anger att små
förändringar i de faktorer som påverkar
projektets räntabilitet kan båda öka och
minska den tid det tar att betala
Öresundsförbindelsen.

Svenska landanslutningar

Tillståndsprövningen av de svenska
landanslutningarna är ännu inte
avslutad. Koncessionsnämnden för
miljöskydd har i november 1995 beslutat
om villkoren för de svenska
landanläggningarna. Beslutet innebär
bl.a. att utbyggnaden av den nya
dubbelspåriga järnvägen och den nya
motorvägen mellan Öresundsförbindelsens
landfäste till Fosieby får utföras i
huvudsak enligt Svedabs och Vägverkets
gemensamma ansökan. Beslutet har
överklagats till regeringen. Beträffande
tillståndsprövningen av
kontinentalbanans utbyggnad har
koncessionsnämnden överlämnat ärendet
till regeringen för avgörande. I sitt
yttrande till regeringen har nämnden
föreslagit regeringen ett tidsbegränsat
tillstånd för viss del av den sökta
järnvägstrafiken till år 2003.
Regeringen bereder för närvarande
ärendena.

Anläggningsarbetet på den svenska sidan
påbörjades i december 1995 genom
saneringsarbete vid landanslutningen på
Lernacken. I övrigt har endast smärre
entreprenadkontrakt tecknats och vissa
anläggningsarbeten kommit i gång.

Med hänsyn till att upphandlingen av
entreprenader inte kommit så långt har
den ursprungliga budgeten på 1,9
miljarder svenska kronor i prisnivå juli
1990 ännu inte reviderats. Enligt
regeringen kan dock redan nu konstateras
att saneringsarbetet på Lernacken blir
mer omfattande än beräknat. Dessutom
anges att merkostnader kan komma att
uppstå för att uppfylla de villkor som
slutgiltigt fastställs efter prövningen
enligt miljöskyddslagen.

Utbyggnaden av de svenska
landanslutningarna finansieras genom lån
som Svedab tar upp i Riksgäldskontoret.
Svedabs låneskuld vid utgången av år
1995 var totalt 260 miljoner kronor i
löpande priser, vilket motsvarar 212
miljoner kronor i 1990 års prisnivå.
Ränta och amortering på Svedabs lån
skall betalas genom den utdelning på 195
miljoner danska kronor per år som
Öresundskonsortiet senare skall utbetala
till Svedab fram till skuldfritt år för
konsortiet. Med utgångspunkt i bl.a.
gällande budget beräknas Svedabs skulder
vara återbetalda 20 år efter det att
förbindelsen öppnats för trafik, dvs. år
2020.

3.2 Motionsförslag

I motion 1994/95:T905 (s) konstateras
att Öresundsförbindelsen med land-
anslutningar blir kopplingspunkten
mellan det europeiska och svenska
järnvägsnätet. Denna koppling måste
göras så effektiv som möjligt med hög
standard för framtiden. Utbyggnaden av
Citytunneln, som innebär en dubbelspårig
järnväg från Malmö Central till
Öresundsbrons landfäste, har därför en
avgörande betydelse för möjligheterna
att utnyttja Öresundsbron som en grund
för en offensiv järnvägssatsning.
Citytunneln och det tredje spåret för
godstrafik med en linjesträckning
utanför Malmö skulle tillsammans vara
den ideala och den trafik- och
miljömässigt klart överlägsna lösningen.
Enligt motionen skulle Citytunneln
avsevärt öka kollektivtrafikens
attraktivitet och skapa goda möjligheter
att locka över bilister till järnvägen.
Förutsättningar skapas därmed också för
en utbyggnad av den spårburna trafiken
med nya linjer, bättre standard och ökad
turtäthet. Mot bakgrund av de stora
fördelar som är förknippade med
projektet förordas att statsmakterna tar
aktiv del i Citytunneln och bidrar med
infrastrukturmedel.

I motion 1995/96:T 47 (c) föreslås att
en oberoende kommission tillsätts med
uppgift att förutsättningslöst utreda
Öresundsförbindelsen såväl ekonomiskt
som miljömässigt. Som skäl hänvisas
bl.a. till att ekonomin runt hela
broprojektet är ofullständigt utredd.
All erfarenhet visar att projekt av
denna storleksordning drabbas av
fördyringar. En alltför snäv kalkyl och
fördyringar leder till att statsgarantin
måste lösas ut. Därmed får alla
skattebetalare bidra till
finansieringen, tvärtemot vad som
uppställts som villkor. Om detta blir
fallet är riskerna uppenbara att
projektet tränger undan investeringar i
andra delar av landet.

Regeringen bör vidare snarast redovisa
finansieringen av de svenska land-
anslutningarna så att projektet i sin
helhet kan bedömas vid en tidpunkt. De
infrastrukturinvesteringar som
nödvändigtvis måste göras ligger
nämligen i dag utanför Öresundsbrons
ekonomi och riskerar därmed att
ytterligare belasta statsbudgeten och
undantränga andra angelägna
infrastrukturprojekt.

Enligt motionen är det även
anmärkningsvärt att regeringen tycks
tillåta att det nu endast återstår 200
miljoner kronor på Öresundskonsortiets
konto för reserver. Regeringen bör
därför redovisa vilken beredskap som
finns för att täcka nya kostnader genom
att reservkontot utökas.

I motion 1995/96:T45 (v), yrkande 2,
kritiseras regeringens ekonomiska
redovisning. Projektets reella kostnader
mörkläggs samtidigt som ingen analys
görs av effekter på landets tillväxt och
sysselsättning. Redovisningen är vidare
förvirrande genom blandningen av olika
penningvärden och valutor. Dessutom är
skrivelsen ofullständig genom att den
bortser från räntekostnader och alla de
projektdelar som behövs för att
förbindelsen skall fungera. Skrivelsen
ger sålunda sken av att
Öresundsförbindelsen kostar ca 15
miljarder kronor medan den verkliga
kostnaden är minst 30-40 miljarder
svenska kronor i 1996 års penningvärde.
Enligt motionen bör därför regeringen
redovisa den kompletta
Öresundsförbindelsens samlade kostnader
i svenska kronor i 1996 års
penningvärde.

I motion 1995/96:T46 (mp), yrkandena
2-4, föreslås att en oberoende
kommission snarast möjligt tillsätts för
att granska Öresundsförbindelsens
ekonomiska och miljömässiga
förutsättningar. Ett samarbete bör
vidare inledas med Danmarks regering för
att få en helhetsbild av situationen för
miljön och ekonomin. Som motiv anförs
att det föreligger flera oklarheter om
såväl landanslutningar som
broanläggningar. Med tanke på den
kostnadsökning på 10 % som redan
inträffat och kalkylernas känslighet
anges att det är sannolikt att
projektets ekonomi kommer att förändras
betydligt. Kostnadsökningarna kommer
troligtvis att leda till att konsortiet
måste höja intäkterna genom att sänka
överfartspriset, vilket leder till en
ökad biltrafik på bron. Detta skulle
innebära att nuvarande miljöberäkningar
för utsläpp inte längre håller.

Enligt motionen ger vidare de f.d.
miljökontrollanternas skrivelse till
konsortiets styrelse skäl att misstänka
att vattendomstolens villkor för
muddringsverksamheten inte kommer att
efterlevas. Regeringen bör därför
snarast återkomma till riksdagen och
redovisa vilken inverkan arbetet
hittills haft på miljön. Motionärerna
efterlyser därför en noggrann
utvärdering snarast möjligt av hur
miljökraven hittills har uppfyllts.

I motion 1994/95:T221 (mp), yrkande 12,
framhålls att det är oförsvarligt att så
mycket pengar satsas i ett projekt som
leder till betydande miljöpåfrestningar
och oreparerbara skador på Östersjön.
Riksrevisionsverket bör därför ges i
uppdrag att göra en oberoende utredning
och redovisa de ekonomiska kalkylernas
hållbarhet.

3.3 Utskottets ställningstagande

Enligt riksdagens beslut den 12 juni
1991 om en fast förbindelse över Öresund
förutsattes att regeringen skulle
redovisa resultatet av upphandlingen av
Öresundsförbindelsen samt årligen
återkomma till riksdagen med en
redovisning av hur projektet framskrider
(prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr.
379). Utskottet underströk samtidigt
vikten av att miljöfrågorna gavs en
tillfredsställande lösning. En
avrapportering förutsattes därför även
ske av de miljömässiga avvägningar och
insatser som kommer att göras inom ramen
för det fortsatta arbetet.

Ekonomisk uppföljning

Utskottet konstaterar att enligt
regeringens skrivelse har kust-till-kust-
förbindelsen fördyrats med drygt 1,8
miljarder danska kronor (prisnivå 1990).
Kostnadsökningen sammanhänger delvis med
högre anbudssummor och den förändring
som skett av projektets utformning för
att möjliggöra minskad vattenblockering.
Vidare har kostnaderna för
kompensationsmuddringarna ökat. När det
gäller andra faktorer som påverkar
projektets ekonomi, dvs. förväntade
trafikintäkter och
finansieringskostnader, har inga nya
uppgifter kommit fram som pekar på att
de ursprungliga antagandena om
projektets ekonomi behöver revideras.

För att de statliga garantierna skall
bli nödlidande och tas i anspråk krävs
att Öresundskonsortiet inte kan betala
räntor och amorteringar på sina lån.
Enligt skrivelsen äventyras inte
projektets lönsamhet av de
kostnadsökningar som uppstått. Utskottet
har vidare tagit del av en
kreditvärdering av Öresundskonsortiet
som Standard & Poor´s utfört åt
Riksgäldskontoret.

Utskottet delar regeringens uppfattning
att Öresundsförbindelsen är ett hållbart
ekonomiskt projekt. Samtidigt kan
konstateras att även till synes små
förändringar i de faktorer som påverkar
projektets räntabilitet kan både öka och
minska den tid det tar att betala
Öresundsförbindelsen. För de svenska
anslutningarna gäller vidare att de
slutliga villkoren för tillstånden kan
komma att påverka den totala kostnaden.
Enligt utskottets mening är det därför
viktigt att Öresundsförbindelsens
ekonomiska förutsättningar även
fortsättningsvis följs upp noggrant och
att känslighetsbedömningar redovisas.

Enligt tidigare praxis redovisar
skrivelsen de ekonomiska uppgifterna
huvudsakligen i 1990 års penningvärde
och i dansk valuta. Utskottet anser det
angeläget att likartade principer
tillämpas vid olika
redovisningstillfällen. Därmed
underlättas uppföljningen av hur
kostnader och intäkter överensstämmer
med det ursprungliga beslutsunderlaget.
För att underlätta en bedömning av
projektets aktuella ekonomiska situation
är det enligt utskottets mening lämpligt
att redovisningen fortsättningsvis
kompletteras med ekonomiska uppgifter
även i aktuellt penningvärde och i
svensk valuta.

Omräknas anläggningskostnaden för
projektets olika delar till svenska
kronor i prisnivå december 1995 kan, som
framgår av följande sammanställning,
kostnaden enligt nuvarande
förutsättningar beräknas till ca 26
miljarder kronor. Utöver detta belopp
tillkommer kapitalkostnader. I
sammanhanget kan nämnas att en betydande
del av kostnaderna för de danska
landanslutningarna sammanhänger med
nationella trafikbehov och alltså inte
enbart förklaras av
Öresundsförbindelsens genomförande.

Anläggningskos Miljarder svenska
tnad kronor

prisnivå december
1995

Kust-till-kust- 17,6
förbindelsen
Svenska 2,3
landanslutning
ar
Danska 6,3
landanslutning
ar

Totalt 26,2

Miljöuppföljning

Utskottet anser det viktigt att
uppföljningen av projektet även omfattar
miljökonsekvenser. Så sker också. För
tillsyn och kontroll av
anläggningsarbetena har ett omfattande
samarbete byggts upp mellan Sverige och
Danmark. Den överordnade samordningen
sker inom ramen för en ämbetsmannagrupp
som leds av berörda departement i
Danmark och i Sverige. Samarbetet mellan
danska och svenska miljömyndigheter
samordnas av en grupp i vilken från
Sverige ingår Naturvårdsverket,
Länsstyrelsen i Malmöhus län, Malmö
miljönämnd och Statens geotekniska
institut. För att bl.a. samordna de
svenska myndigheternas kontroll och
tillsyn i samband med utförandet av den
svenska delen av Öresundsförbindelsen
har en särskild grupp bildats, Kontroll-
och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen
(KSÖ).

KSÖ ger tillsammans med Miljø- och
Energiministeriet och Trafikministeriet
i Danmark varje halvår ut rapporter om
den fasta förbindelsens miljöeffekter.
Utskottet har tagit del av den första
miljörapporten som omfattar perioden
från våren 1995 t.o.m. den 31 december
1995. Under denna period blev de
slutliga tillstånden för
anläggningsarbetena för kust-till-kust-
anläggningarna klara både på dansk och
svensk sida. Redogörelsen beskriver
myndigheternas organisation för kontroll
och övervakning, ansvarsfördelning och
enskilda delar i kontroll- och
övervakningsprogrammet. Med hänsyn till
att gräv- och muddringsarbetena i
Öresund påbörjades under senare delen av
oktober 1995 omfattar redogörelsen
endast i mycket begränsad omfattning
egentliga resultat av kontroll- och
övervakningsprogrammet. Av rapporten
framgår att iakttagelser vid
tillsynsbesök har medfört att
myndigheterna har påtalat vissa
avvikelser från tillståndsvillkoren
rörande mätning av sedimentspill. Vid
efterföljande tillsyn har konstaterats
att mätningsproceduren har förändrats i
enlighet med gällande villkor.

Utskottet anser att det finns anledning
att med stor uppmärksamhet kontrollera
att tillsynen på miljöområdet utövas så
att de miljövillkor som ställts upp
efterlevs. Enligt vad utskottet erfarit
kommer i fortsättningen i regeringens
årliga avrapportering till riksdagen om
Öresundsförbindelsen att redovisas
resultaten av kontroll- och
övervakningsarbetet på miljöområdet.

Svenska landanslutningar

Utskottet övergår därefter till frågan
om utformningen av de svenska land-
anslutningarna. Som redovisas i
regeringens skrivelse är beredningen av
tillståndsärendena ännu inte avslutad. I
sammanhanget kan även nämnas att Svedab
- i samarbete med Malmöhus Trafik, Malmö
stad, Banverket och SJ - i januari 1996
presenterade en teknisk och ekonomisk
utredning om Citytunneln. Med en
beräknad genomförandetid på cirka sju år
beräknas att en järnvägstunnel för
persontrafik från Malmö centralstation
till Hyllie skulle kunna öppnas för
trafik år 2003. Kostnaden för projektet
beräknas till ca 5 miljarder.
Utredningen har överlämnats till
regeringen.

Vidare kan nämnas att
Kommunikationskommittén (K 1995:01) i
mars 1996 i sitt delbetänkande Ny kurs i
trafikpolitiken (SOU 1996:26) har pekat
på att genomgångstrafiken i Skåne
tillhör ett av tre problemområden som
måste utredas i ett nationellt
perspektiv. Enligt utredningen är det
angeläget att Öresundsförbindelsen får
goda järnvägs- och väganslutningar.
Citytunneln för persontrafiken och ett
yttre godsspår för att klara kapacitets-
och miljöproblemen för den tunga
godstrafiken anges vara viktiga
järnvägslänkar. För vägtrafiken är yttre
ringvägen och förbättringar av vissa
andra viktiga stråk aktuella objekt för
att effektivisera trafikföringen i
Skåne. Enligt utredningen har dessa
frågor inte kunnat analyseras i
tillräcklig utsträckning i
delbetänkandet utan måste studeras
vidare och lösas i ett nationellt
helhets-perspektiv med tanke på
näringslivets behov och kravet på goda
persontrafiklösningar samtidigt som
Öresundsförbindelsen färdigställs.
Utredningsförslaget bereds för
närvarande inom regeringskansliet.

Enligt ett interpellationssvar om
godstrafiken till Europa och de svenska
landanslutningarna som
kommunikationsministern lämnade den 5
mars 1996 är regeringens utgångspunkt
att förutsättningarna för
järnvägstransporter inte får försämras
och att Öresundsbron skall ingå som en
effektiv del i järnvägens infrastruktur.
Regeringen avser att mot slutet av år
1996 för riksdagen presentera riktlinjer
för investeringar i trafikens
infrastruktur under perioden 1998-2007.
Dessförinnan avses de nu aktuella
koncessionsärendena behandlas.

Utskottet anser, i likhet med
regeringen, att det är väsentligt att de
svenska landanslutningarna får en
effektiv och ändamålsenlig utformning.

Sammanfattande bedömning

Utskottet konstaterar att det har skett
en genomgripande prövning av
Öresundsförbindelsen. Denna prövning har
varit nyttig och bidragit till att
miljökraven skärpts. Enligt regeringens
skrivelse kan även utbyggnaden av en
miljöanpassad Öresundsförbindelse
förenas med en hållbar ekonomisk
lösning.

Utskottet har i det föregående
framhållit betydelsen av att
Öresundsbroprojektet även
fortsättningsvis följs upp, bl.a. vad
avser miljö och ekonomi, och att
resultatet av detta arbete redovisas för
riksdagen. Utskottet har också
framhållit att det är angeläget att
regeringens ekonomiska redovisning för
riksdagen kompletteras med uppgifter i
aktuellt penningvärde och i svensk
valuta.

Med hänvisning till det anförda
avstyrker utskottet motionerna 1995/96:
T45 (v) yrkande 2, 1995/96:T46 (mp)
yrkandena 2-4, 1995/96:T47 (c) och
1994/95:T221 (mp) yrkande 12 som begär
att en särskild kommission tillsätts för
att utreda Öresundsförbindelsens ekonomi
och miljö och som även har synpunkter
bl.a. på hur de ekonomiska kalkylerna
skall redovisas. Utskottet anser att
riksdagen bör lägga regeringens
skrivelse till handlingarna.

I avvaktan på resultatet av det
pågående beredningsarbetet kring de
svenska landanslutningarna bör vidare
motion 1994/95:T905 (s), som behandlar
Citytunneln och övriga
järnvägsanslutningar till Öresundsbron,
inte i detta sammanhang bli föremål för
någon åtgärd från riksdagens sida.
Motionen avstyrks därför.

4 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och
Helsingör

4.1 Motionsförslag

I motion 1994/95:T902 (m) framhålls att
en kraftfull tillväxt i Skåne kräver att
infrastrukturproblemen kan lösas. Det
första och viktigaste steget har tagits
av riksdagen i och med beslutet om en
fast väg- och järnvägsförbindelse i
Malmö-Köpenhamn-läget. På sikt behöver
emellertid regionen knytas samman i både
södra och norra delen av Öresund för att
optimera trafikflödena för individer och
varor, både i när- och fjärrtrafik. Det
är därför enligt motionen nu dags att
inleda diskussioner med Danmark om en
fast tågförbindelse i
Helsingborg-Helsingör-läget, så att
efter hand fysisk och ekonomisk
planering för en sådan förbindelse kan
komma i gång. Inriktningen bör vara en
järnvägstunnel med en hög grad av
självfinansiering via avgifter, och att
byggstart kan ske strax efter
färdigställandet av Malmö-Köpenhamn-
förbindelsen.

4.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att utbyggnad av
eventuellt kompletterande förbindelser
får prövas inom ramen för det
planeringssystem som lagts fast för
trafikens infrastruktur. Utskottet är
därför inte berett att ställa sig bakom
yrkandet i motion 1994/95:T902 (m) om
att riksdagen skall uttala att en
järnvägstunnel mellan Helsingborg och
Helsingör bör byggas. Motionen avstyrks
därför.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande
Öresundsförbindelsens genomförande

att riksdagen avslår motionerna
1995/96:T45 yrkandena 1 och 3,
1995/96:T46 yrkande 1, 1994/95:T217
yrkande 1 i denna del, 1994/95: T221
yrkandena 13-15, 1994/95:T232 yrkande
19, 1994/95:T901, 1994/95:T914 och
1994/95:Jo641 yrkande 16,

res. 1 (c, v, mp)

2. beträffande
Projektuppföljning

att riksdagen

dels lägger regeringens skrivelse
1995/96:130 till handlingarna,

dels avslår motionerna 1995/96:T45
yrkande 2, 1995/96:T46 yrkandena 2-4,
1995/96:T47, 1994/95:T221 yrkande 12
och 1994/95:T905,

res. 2 (c, v, mp) -
villk. res. 1

3. beträffande Järnvägstunnel
Helsingborg -- Helsingör

att riksdagen avslår motion
1994/95:T902.

Stockholm den 16 april 1996

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman
(s), Per Westerberg (m), Jarl Lander
(s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman
(m), Krister Örnfjäder (s), Karin
Starrin (c), Hans Stenberg (s), Birgitta
Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Karl-
Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars
Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp),
Christina Axelsson (s), Claes-Göran
Brandin (s) och Hans Hoff (s).

Reservationer

1. Öresundsförbindelsens genomförande
(mom. 1)

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v)
och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 6 börjar med Utskottet anser
och slutar med av utskottet bort ha
följande lydelse:

Utskottet anser att såväl miljömässiga,
trafikpolitiska som ekonomiska skäl
talar mot att Öresundsbron byggs. Ny
infrastruktur med lång livslängd måste
vara en del av det framtida uthålliga
kretsloppssamhället. Öresundsbron
uppfyller inte detta grundvillkor. Trots
modifieringar kommer projektet att leda
till betydande miljöpåfrestningar och
oreparerbara skador på Östersjön.
Förutom att Östersjöns naturliga syre-
och saltvattenbalans äventyras kan, som
Koncessionsnämnden för miljöskydd
anfört, riksintressanta områden för
yrkesfiske och naturvård komma att
påtagligt skadas genom den omfattande
muddringsverksamheten. Tillgängligt
beslutsunderlag borde därför ha lett
fram till avslag i tillståndsfrågan
enligt såväl vattenlagen som
naturresurslagen.

Enligt utskottets mening har också
beslutsunderlaget stora brister när det
gäller frågan om vilken trafikutveckling
som krävs för att projektet ska bli
lönsamt och vilka miljöeffekter en sådan
utveckling skulle medföra. Erfarenheter
från andra stora infrastrukturprojekt
visar att mycket stora kostnadsökningar
som regel uppstår från beslut till
färdigställande. Till detta kommer
riskerna för ett väsentligt högre
ränteläge än de kalkyler som projektet
bygger på, vilket är särskilt allvarligt
med hänsyn till att Öresundsförbindelsen
i sin helhet är tänkt att
lånefinansieras. Projektet kommer därmed
med största sannolikhet inte att kunna
bära sina egna kostnader utan
skuldbördan kommer att öka. Risken är
därför stor att staten, dvs.
skattebetalarna, får stå för stora
framtida förluster.

Utskottet anser att regeringen mot
denna bakgrund omedelbart bör uppta
förhandlingar med den danska regeringen
i syfte att stoppa det pågående
broprojektet i avvaktan på att
projektets miljömässiga och ekonomiska
konsekvenser, inkl. landanslutningar,
redovisats på ett tillfredsställande
sätt. Om denna redovisning visar, vilket
utskottet är övertygat om, att
broprojektet inte bör genomföras måste
alternativa förslag utarbetas i
samarbete med Danmark. Utgångspunkten
måste därvid vara att förbindelserna
mellan Sverige och Danmark utformas på
ett sådant sätt att miljön inte hotas
samtidigt som de ekonomiska kalkylerna
måste vara hållbara. Som framhålls i
flera av motionerna bör därvid
förutsättningarna för en borrad
järnvägstunnel mellan Malmö och
Köpenhamn utredas.

Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att syftet med motionerna
1995/96:T45 (v) yrkandena 1 och 3,
1995/96:T46 (mp) yrkande 1, 1994/95:
T217 (v) yrkande 1 i denna del,
1994/95:T221 (mp) yrkandena 13-15,
1994/95:T232 (c) yrkande 19,
1994/95:T914 (c) och 1994/95:Jo641 (c)
yrkande 16 tillgodoses - bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.
Utskottets ställningstagande innebär
vidare att motion 1994/95:T901 (m)
avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 1
bort ha följande lydelse:

1. beträffande
Öresundsförbindelsens genomförande

att riksdagen med anledning av
motionerna 1995/96:T45 yrkandena 1 och
3, 1995/96:T46 yrkande 1, 1994/95:T217
yrkande 1 i denna del, 1994/95:T221
yrkandena 13-15, 1994/95:T232 yrkande
19, 1994/95: T914 och 1994/95:Jo641
yrkande 16 samt med avslag på motion
1994/95:T901 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,

2. Projektuppföljning (mom. 2)

Under förutsättning av avslag på
reservation 1

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v)
och Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 10 börjar med Utskottet
konstaterar och slutar på s. 13 med
avstyrks därför bort ha följande
lydelse:

Utskottet anser att regeringens
uppföljning av Öresundsförbindelsen är
bristfällig. Redovisningen av
Öresundsprojektets ekonomi är
förvirrande eftersom olika penningvärden
och valutor sammanblandas. Genom att den
ekonomiska bilden redovisas i ett
penningvärde som gällde för fem år sedan
och i danska kronor skapas en förskönad
verklighetsbeskrivning. Dessutom är
skrivelsen ofullständig genom att den
bortser såväl från räntekostnader som
från alla de projekt som behövs för att
landanslutningarna skall fungera.

Utskottet kan vidare konstatera att
sedan 1991 års riksdagsbeslut har ny
dokumentation kommit fram som visar att
det är mycket osäkert om
Öresundsförbindelsen i sin helhet
verkligen kan finansieras med
trafikavgifter. Som framgår av
regeringens skrivelse har redan innan de
egentliga byggarbetena kommit i gång
kalkylerna överskridits och budgeten har
därför reviderats. Uppgifter har också
redovisats som pekar på att
Vresundsförbindelsen kommer att belastas
med ännu högre kostnader än vad som
tidigare förutsatts samtidigt som
intäkterna kan bli lägre. Till detta
kommer riskerna för ett väsentligt högre
ränteläge än de kalkyler som projektet
bygger på, vilket är särskilt allvarligt
med hänsyn till att Öresundsförbindelsen
i sin helhet är tänkt att
lånefinansieras. All erfarenhet visar
dessutom att projekt av denna
storleksordning regelmässigt drabbas av
fördyringar.

Planerna, eller snarare bristen på
planer för de svenska
landanslutningarna, innebär dessutom att
betydande merkostnader kommer att uppstå
för att lösa de komplicerade
trafikproblemen i sydvästra Skåne.
Enligt utskottets mening är det vidare
anmärkningsvärt att regeringen tycks
tillåta att Öresundskonsortiets
budgetkonto för reserver bara skall
innehålla 200 miljoner kronor.

Utskottet kan därmed konstatera att
Öresundsförbindelsens ekonomiska
kalkyler inte är hållbara. En uppenbar
risk finns därmed att de statliga
garantierna måste infrias för att täcka
de betydande underskott som kan uppstå i
projektet. Det statsfinansiella läget
förhindrar samtidigt att ökade kostnader
påförs statsbudgeten. Detta innebär att
investeringar i trafikens infrastruktur
i andra delar av landet inte kan
genomföras.

Enligt utskottets mening strider detta
mot grundförutsättningen för
Öresundsförbindelsen. Utskottet anser
därför att en oberoende kommission bör
tillsättas med uppgift att
förutsättningslöst utreda
Öresundsförbindelsen i sin helhet inkl.
landanslutningarna såväl ekonomiskt som
miljömässigt. Uppdraget bör genomföras
skyndsamt. I utredningsuppdraget bör
ingå att pröva om kostnadsökningarna i
projektet leder till att konsortiet
söker öka sina intäkter genom att
stimulera en ökad biltrafik på bron.
Detta skulle innebära att nuvarande
miljöberäkningar för utsläpp inte längre
håller.

Enligt utskottets mening ger vidare de
f.d. miljökontrollanternas skrivelse
till konsortiets styrelse anledning att
tro att Vattendomstolens villkor för
muddringsverksamheten inte efterlevs.
Utskottet anser att det finns anledning
att med stor uppmärksamhet följa att
tillsynen på miljöområdet utövas så att
de miljövillkor som ställts upp
efterlevs. Regeringen bör därför snarast
återkomma till riksdagen och redovisa
vilken inverkan arbetet hittills haft på
miljön och behandla de frågor som
aktualiserats i de f.d.
miljökontrollanternas skrivelse.

Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att syftet motionerna
1995/96:T45 (v) yrkande 2, 1995/96:T46
(mp) yrkandena 2-4, 1995/96:T47 (c) och
1994/95:T221 (mp) yrkande 12 tillgodoses
- bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

Den oberoende kommissionen som utskottet
föreslår skall tillsättas skall även
utreda landanslutningarna. Motion
1994/95:T905 (s), som behandlar
Citytunneln och övriga
järnvägsanslutningar till Öresundsbron,
bör därför inte i detta sammanhang
föranleda någon åtgärd från riksdagens
sida. Motionen avstyrks därför av
utskottet.

dels att utskottets hemställan under 2
bort ha följande lydelse:

2. beträffande
Projektuppföljning

att riksdagen med anledning av
regeringens skrivelse 1995/96:130 samt
motionerna 1995/96:T45 yrkande 2,
1995/96:T46 yrkandena 2-4, 1995/96:T47
och 1994/95:T221 yrkande 12 samt med
avslag på motion 1994/95:T905 som sin
mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Skrivelsen 1

Motionerna 2

Motioner väckta med anledning av
skrivelsen 2

Motioner väckta under den allmänna
motionstiden
i januari 1995 2

Utskottet 3

1 Bakgrund 3

1.1 1991 års regeringsavtal 3

1.2 Organisation och
tillståndsfrågor 4

2 Öresundsförbindelsens
genomförande 5

2.1 Motionsförslag 5

2.2 Utskottets ställningstagande 6

3 Projektuppföljning 6

3.1 Regeringens skrivelse 6

3.2 Motionsförslag 8

3.3 Utskottets ställningstagande 10

4 Järnvägstunnel mellan
Helsingborg och Helsingör 13

4.1 Motionsförslag 13

4.2 Utskottets ställningstagande 13

Hemställan 14

Reservationer 15

Gotab, Stockholm 1996