Öresundsbron

Betänkande 1994/95:TU2

Trafikutskottets betänkande 1994/95:TU02

Öresundsbron

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan
• Reservationer
• Innehållsförteckning

1994/95

TU2

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet utbyggnaden av
Öresundsförbindelsen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag
om statlig kapitaltäckningsgaranti till Svedab som är det
svenska moderbolaget till Öresundskonsortiet. Garantin behövs
eftersom Öresundskonsortiets förväntade rörelseunderskott under
de inledande åren efter det att bron tagits i drift kommer att
belasta Svedabs resultat.
Utskottet behandlar samtidigt motioner från den allmänna
motionstiden i januari 1993 och i januari 1994. Dessa gäller
krav bl.a. på att riksdagen skall uttala att Öresundsbron inte
skall byggas och att en järnvägstunnel skall utredas. Med
hänvisning till att utbyggnaden av Öresundsförbindelsen grundas
på ett folkrättsligt bindande avtal mellan Sverige och Danmark
och till den miljöprövning som skett av projektet avstyrks
motionerna.
Utskottet avstyrker även motionsyrkanden som begär en
närmare redovisning av projektets ekonomiska konsekvenser innan
det tillåts fortsätta. Som skäl hänvisas till tidigare
genomförda prövningar och till den fortlöpande uppföljning som
förutsätts ske av Öresundsförbindelsens ekonomi.

C-, v- och mp-ledamöterna anser att Sverige bör uppta
förhandlingar med Danmark i syfte att häva avtalet. Om riksdagen
inte går på denna linje anser de tre partierna att riksdagen av
regeringen bör begära en redovisning av projektets ekonomiska
förutsättningar innan det tillåts fortsätta.

Budgetpropositionen 1993

I proposition 1992/93:100 bilaga 7 har regeringen
(Kommunikationsdepartementet) under rubriken En fast förbindelse
över Öresund (s. 29--31) föreslagit riksdagen att bemyndiga
regeringen att uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa
kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital.

Motionerna

Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1993

1992/93:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tidsplaneringen för Öresundsbron.

1992/93:T905 av Rolf L Nilson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över Öresund
för vägtrafik ej bör byggas,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om
en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i motionen
anförts,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av
Öresundsförbindelserna,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och
olyckornas kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelserna.

1992/93:T907 av tredje vice talman Bertil Fiskesjö m.fl.
(c, fp, kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Öresundsbroprojektet inte bör
påbörjas förrän en noggrann ekonomisk analys gjorts av
projektets företagsekonomiska och samhällsekonomiska
förutsättningar och denna analys redovisats för riksdagen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som menas
med en nollösning, samt kostnaderna för denna.

1992/93:T908 av Jan Jennehag och Rolf L Nilson (båda v)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Svedab bör privatiseras.

1992/93:T910 av Jan Andersson och Bengt Silfverstrand
(båda s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en noggrannare ekonomisk analys av
Öresundsbroprojektets företags- och samhällsekonomiska
förutsättningar innan projektet fortsätter vidare,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som menas
med en nollösning och kostnaderna för denna.

1992/93:T912 av Dan Ericsson i Kolmården (kds) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om redovisning av de ekonomiska kalkylerna för
den planerade fasta förbindelsen över Öresund innan beslut kan
fattas om föreslagen kapitaltäckningsgaranti till skydd för
Svedabs eget kapital.

1992/93:T916 av Martin Nilsson och Ulrica Messing (båda s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om möjligheten att cykla över
Öresund.

Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1994

1993/94:T222 av Olle Schmidt m.fl. (fp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Citytunneln i Malmö.

1993/94:T501 av Jan Andersson m.fl. (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en tunnel för järnväg mellan
Helsingborg och Helsingör.

1993/94:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om fast förbindelse över Öresund.

1993/94:T905 av Rolf L Nilson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över Öresund
för vägtrafik ej skall byggas,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om
en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i motionen
anförts,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av
Öresundsförbindelserna,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och deras
kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelsen.

Utskottet

1 Inledning

Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag i
1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) om statlig
kapitaltäckningsgaranti för Svedab som är det svenska
moderbolaget till Öresundskonsortiet. Vidare behandlar utskottet
elva motioner som väckts under den allmänna motionstiden i
januari 1993 och i januari 1994.
Regeringen har i november 1993 lämnat en närmare redogörelse
för handläggningen av prövningen av ansökan om en fast
förbindelse över Öresund (skr. 1993/94:95). Skrivelsen samt
motioner med anledning av ärendet behandlas av bostadsutskottet.

2 Ärendet och dess beredning

2.1 Avtal om en fast förbindelse över Öresund

Riksdagen godkände den 12 juni 1991 ett avtal mellan Sveriges
regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över
Öresund (prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr. 379). Avtalet har
ratificerats av den svenska och danska regeringen den 24 augusti
1991.
Enligt avtalet skall Sverige och Danmark gemensamt anlägga
och driva en fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik mellan
Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall utföras som en
kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en
sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om
Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Förbindelsen skall
bestå av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra
körfält.
Den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall
enligt avtalet göras med hänsyn till vad som är ekologiskt
motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att
skadliga verkningar på miljön förebyggs. Sverige och Danmark är
enligt avtalet ense om att de prövningar som skall ske enligt
resp. stats lagstiftning kan leda till avvikelser från vad som
sägs i en avtalsbilaga om förbindelsens sträckning och tekniska
utformning.
Vad gäller anslutningar till Öresundsförbindelsen anges att
Sverige och Danmark var för sig skall anlägga nödvändiga
järnvägs- och vägförbindelser.
I avtalet regleras vidare de organisatoriska och
finansieringsmässiga förutsättningarna. Det innebär att
Öresundsförbindelsen skall ägas gemensamt av den svenska och
danska staten. Dessa skall samverka i ett konsortium som skall
äga och svara för all verksamhet avseende förbindelsen.
Konsortiet skall i sin tur ägas av ett svenskt och danskt bolag
som är helägt av resp. stat. Förutom att vara ägarbolag i
konsortiet skall det svenska bolaget svara för byggandet,
driften och underhållet samt finansieringen av de svenska
anslutningarna.
Kostnaderna för projektet skall i sin helhet täckas av
konsortiet genom särskilda trafikavgifter som fastställs av
konsortiet. Avgifterna skall utformas med beaktande av att
tillkomsten av fasta förbindelser syftar till att främja en
rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna.
Enligt avtalet gäller att Sverige och Danmark solidariskt
skall garantera konsortiets lån för projektets finansiering.

2.2 Organisation

Sedan avtalet ratificerats har den organisatoriska strukturen
lagts fast. På svensk sida har Svensk-Danska Broförbindelsen AB
(Svedab) bildats med Vägverket och Banverket som förvaltare av
statens aktier. Svedab skall, förutom att vara ägarbolag till
konsortiet, svara för byggande, drift och underhåll samt
finansiering av de svenska anslutningarna. Dess danska
motsvarighet är A/S Öresundsförbindelsen (ASÖF).
Svedab och ASÖF träffade den 27 januari 1992 ett
konsortialavtal om att bilda Öresundskonsortiet. Detta
svensk-danska konsortium skall äga och svara för all verksamhet
avseende kust-till-kust-förbindelsen. Konsortialavtalet har
godkänts av den svenska regeringen den 13 februari 1992 och av
den danska regeringen den 6 februari 1992.

2.3 Ekonomiska förutsättningar

Regeringen lämnade i proposition 1990/91:158 en redovisning av
projektets utformning och ekonomi. Enligt redovisningen
beräknades anläggningskostnaden för den fasta förbindelsen till
10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Till detta kommer
kapitalkostnaderna under byggnadstiden, vilka beräknades uppgå
till ca 4 miljarder kronor i motsvarande prisnivå. Av
redovisningen framgick att med den antagna trafikvolymen skulle
förbindelsen gå med vinst efter sex år. Hela investeringen
beräknades vara återbetald efter 30 år. Sammantaget angavs
projektets ekonomi vara god.
Kostnaderna för de svenska anslutningarna, exkl.
kapitaltjänstkostnaden, angavs till 1 900 miljoner kronor i
1990 års prisnivå. Denna kostnad skall finansieras via
överskottet från Öresundsförbindelsen.
På grundval av regeringens förslag bemyndigade riksdagen
regeringen att ställa ut garantier för Öresundsförbindelsens
upplåning. De svenska anslutningarna skall enligt beslutet
finansieras med lån i Riksgäldskontoret (bet. 1990/91:TU31,
rskr. 379). I riksdagsbeslutet förutsattes att regeringen
redovisar resultatet av upphandlingen för riksdagen. Regeringen
skall vidare årligen återkomma till riksdagen med en redovisning
av hur projektet framskrider och i vilken omfattning
garantiåtagandena har ianspråktagits.

För Öresundskonsortiets verksamhet har regeringen genom beslut
den 1 april 1993 bemyndigat Riksgäldskontoret att ikläda staten
garanti, solidariskt med den danska staten, för
Öresundskonsortiets lån och andra finansiella instrument som
utnyttjas i samband med finansieringen av Öresundsförbindelsen
intill ett belopp av 600 miljoner danska kronor och 600 miljoner
svenska kronor. Garantiåtagandet avser lånemedel för konsortiets
planerings- och projekteringsverksamhet.
Genom beslut den 23 juni 1994 har regeringen bemyndigat
Riksgäldskontoret att ikläda staten garanti, solidariskt med den
danska staten, för all finansiering som behövs för att täcka
konsortiets kostnader för planering, projektering, byggande och
drift av förbindelsen i enlighet med regeringsavtalet om en fast
förbindelse över Öresund och konsortialavtalet mellan Svedab och
ASÖF. Enligt beslutet skall Riksgäldskontoret bevaka statens
risk i dess egenskap av garantigivare och ställa de villkor som
är påkallade därvid. Kontoret skall dock inte för sitt
garantiåtagande utta någon garantiavgift eller liknande och inte
heller kräva säkerhet i form av realpant eller borgen.

2.4 Projektbeskrivning och byggnadsläge

Öresundsförbindelsen består av både en bro och en tunnel. Från
Lernacken utanför Malmö utgår förbindelsen som en lågbro, som
stiger till en högbro med öppning för den svenska segelfarleden
Flintrännan. Den slutliga tekniska utformningen av bron är ännu
inte fastlagd. Två skilda konstruktioner finns som båda bygger
på att en kilometerlång snedkabelbro anläggs över Flintrännan. I
det ena förslaget skall järnvägstrafiken och vägtrafiken ske i
samma plan medan den andra lösningen förutsätter en bro i två
plan. Tågtrafiken kommer i det senare alternativet att utföras
på det undre planet. På två konstgjorda öar söder om Saltholm
skall bil- och tågtrafiken gå ner i en sänktunnel under den
danska farleden Drogden och komma upp igen på en konstgjord
halvö som byggs ut från Kastrup på Amager. Hela
kust-till-kust-förbindelsen är drygt 16 km. I projektet ingår
också väg- och järnvägsanslutningar på ömse sidor om Öresund.

Beträffande kust-till-kust-förbindelsen har en
upphandlingsprocess i internationell konkurrens påbörjats. Under
hösten 1994 har anbudsmaterial skickats ut till ett antal
prekvalificerade konsortier. Öresundskonsortiet räknar enligt
vad utskottet erfarit med att under sommaren 1995 kunna skriva
kontrakt för samtliga entreprenader. Detta beräknas innebära
byggstart på den danska sidan sommaren/hösten 1995 och på den
svenska sidan i slutet av år 1995.
Utbyggnaden av landanslutningarna till Öresundsförbindelsen
har påbörjats i Danmark men ännu inte i Sverige.

2.5 Miljöprövningen i Sverige

Miljöprövningen av Öresundsförbindelsen sker i Sverige enligt
tre lagar, nämligen lagen (1987:12) om hushållning med
naturresurser m.m., naturresurslagen, NRL, miljöskyddslagen
(1969:387), ML, och vattenlagen (1983:291), VL.

Regeringen har prövat projektet enligt naturresurslagen.
Prövningen har innefattat en omfattande beredningsprocess.
Öresundskonsortiets ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen har
sänts på remiss till ca 100 instanser i Sverige. Samma material
har även sänts till de stater som gränsar till Östersjön samt
till EU:s och FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). En
internationell expertpanel har vidare tillkallats med uppgift
att medverka i bedömningarna av konsekvenserna för miljön i
Östersjön och Öresund av en fast Öresundsförbindelse.
För en redogörelse över handläggningen av ärendet hänvisas
till regeringens skrivelse den 18 november 1993, Redogörelse för
handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse
över Öresund (skr. 1993/94:95). Skrivelsen, tillsammans med
anknytande motionsförslag, behandlas av Bostadsutskottet.

Genom beslut den 16 juni 1994 har regeringen gett
Öresundskonsortiet tillstånd enligt 4 kap. lagen (1987:12) om
hushållning med naturresurser m.m. att bygga en fast förbindelse
över Öresund. Av regeringens skäl för beslutet framgår att ett
omfattande undersöknings- och utredningsarbete har utförts för
att klarlägga Öresundsförbindelsens påverkan på miljön såväl i
Öresund och Östersjön som inom regionen. Förbindelsens
utformning anges i hög grad ha anpassats till kraven på minsta
möjliga miljöpåverkan. Regeringen anser det vidare som klarlagt
att såväl nollösningen som övriga av vattendomstolen föreslagna
förutsättningar för tillåtlighet av vattenföretaget därmed kan
uppfyllas.
Vidare framhålls i beslutet att en fast förbindelse över
Öresund kommer att möjliggöra förbättrade järnvägstransporter.
En fast förbindelse anges utgöra en förutsättning för
utvecklingen av långväga och snabba järnvägsförbindelser mellan
Sverige och övriga Europa. Den ger också möjligheter till en
gynnsam utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen i
Skåne och i södra Sverige i övrigt. Regeringen anför vidare att
de principer som anges i avtalet för avgiftssättningen, som ger
järnvägen en god konkurrenssituation jämfört med vägtrafiken, är
en förutsättning för att anläggningen skall kunna godtas från
allmänna planeringssynpunkter.
Regeringen anser att de olika initiativ som tagits under
beredningsarbetet för att åstadkomma ett miljöanpassat
transportsystem kommer att leda till en avsevärt förbättrad
samhällsplanering för regionen. Den förbättrade
kollektivtrafiken i de berörda regionerna kan därmed bidra till
att begränsa trafikens luftföroreningar.
Som villkor för regeringens tillstånd föreskrivs bl.a. att
hela Öresundsförbindelsen skall utföras som en nollösning,
definierad på så sätt att vattengenomströmningen från Kattegatt
genom Öresund till Östersjön inte bromsas upp så att salt- och
syretillförseln till Östersjön minskar. För att nollösningen med
en godtagbar säkerhet skall kunna uppnås -- samt
kompensationsmuddringar i görligaste mån skall kunna begränsas
-- gäller vidare enligt regeringsbeslutet att förbindelsens
trafikanläggning skall utformas så att uppbromsningen reduceras
till ner mot 0,5 %. Den sammanlagda mängden muddrade massor för
hela Öresundsförbindelsen får enligt beslutet inte bli större än
ca 7 miljoner m3.

När det gäller prövningen enligt vattenlagen har
Öresundskonsortiet hos vattendomstolen ansökt om tillstånd.
Genom regeringsbeslutet den 16 juni 1994 har frågan om
tillåtligheten enligt vattenlagen prövats. På vattendomstolen
ankommer det att med utgångspunkt i regeringens beslut
fastställa dom med tekniska villkor för Öresundsförbindelsen.

Slutligen beträffande prövningen enligt miljöskyddslagen
görs denna av Koncessionsnämnden för miljöskydd. Prövningen
omfattar den svenska delen av Öresundsförbindelsen och dess väg-
och järnvägsanslutningar. Vid sin prövning har nämnden att rätta
sig efter det beslut om tillstånd enligt naturresurslagen som
regeringen har fattat. Konsortiet har lämnat in en ansökan
enligt miljöskyddslagen till Koncessionsnämnden. Det ankommer på
nämnden att fastställa de närmare villkoren som kan behövas från
miljöskyddssynpunkt.

2.6 Regeringsuppdrag m.m.

Regeringen har under beredningen av Öresundsförbindelsen
enligt naturresurslagen initierat en rad olika utredningsuppdrag
m.m.

Uppdrag om miljöanpassat transportsystem

Den 13 januari 1994 uppdrog regeringen åt Statens järnvägar,
Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket att
utarbeta ett förslag till strategi för ett miljöanpassat
transportsystem i Öresundsregionen. I trafikverkens gemensamma
redovisning i oktober 1994 presenteras en långsiktig strategi
som syftar till att begränsa trafikens negativa effekter på
miljön i regionen. Strategin innehåller en rad olika åtgärder
som utvecklad kollektivtrafik, miljövänligare godstransporter,
bullersanering, utvecklad cykeltrafik, ökad samåkning,
trafikstyrning och en vidareutvecklad planeringsprocess.

Delegation för miljöinriktad planering i Skåne

Regeringen har vidare den 13 juni 1994 tillsatt en delegation
för miljöinriktad regionplanering i Skåne. Delegationen skall ta
fram utgångspunkter och redovisa underlag för planeringen samt
lämna förslag till former för fortsatt planering. I uppdraget
betonar regeringen bl.a. möjligheterna att minska miljöpåverkan
från transportsektorn, att överföra trafik till miljövänligare
trafiklösningar, att tillskapa mer allemansrättslig mark samt
att slå vakt om odlingslandskapet och ta till vara natur- och
kulturvärden.

Utredning om en eventuell Citytunnel i Malmö

Genom beslut den 3 februari 1994 har regeringen tillkallat en
särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till
genomförande och finansiering av en eventuell Citytunnel i
Malmö. Utredaren, som redovisat sitt uppdrag den 28 april 1994,
anger att Citytunneln skapar förutsättningar för ett väsentligt
ökat kollektivresande och en reduktion av biltrafiken i
Malmöregionen. Utredaren föreslår att regeringen i ett första
beslut ger Svedab i uppdrag att fortsätta utredningsarbetet och
förbereda tillståndsprövningen av en tunnel. Därefter bör
regering och riksdag ta ställning till hur Citytunneln kan
finansieras.

Miljöprogram för Öresundsregionen

Miljö- och naturresursdepartementet har inlett ett samarbete
med Miljöministeriet i Danmark som syftar till att de båda
länderna skall ingå ett avtal om ett gemensamt miljöprogram för
Öresundsregionen. Programmet skall avse åtgärder för
förbättringar av både luften och den marina miljön i regionen.

3 Öresundsförbindelsens genomförande

3.1 Motionsförslag

I motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v) framhålls
att en fast förbindelse över Öresund för vägtrafik inte bör
byggas. Enligt motionärerna kräver miljöhänsyn en helt ny
transportstruktur som innebär minskad bilism och flygtrafik och
kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart. Därmed
behövs varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.
Den kostnad som tidigare angetts för broalternativet på
10--12 miljarder kronor betecknas som orealistisk. I
sammanhanget refereras att fristående experters bedömningar
varierar starkt men att uppgifter om kostnader på 30 miljarder
kronor har nämnts. I motionerna konstateras vidare att någon
färsk kostnadskalkyl inte har presenterats trots att det är den
dyraste investering som genomförts i landet i modern tid. Risken
är därför stor att staten, dvs. skattebetalarna, får stå för
framtida gigantiska förluster. Risk finns också för att
broavgifterna måste sättas så lågt att man lockar till sig fler
resenärer på bekostnad av järnvägen och färjetrafiken för att få
ett bättre ekonomiskt resultat för bron. Det innebär i sin tur
att de miljökonsekvensanalyser som hittills gjorts är felaktiga
eftersom de grundats på en alldeles för liten trafikmängd. I
sammanhanget hänvisas vidare till trafiktekniska problem med
bron och dess anslutningar.
För miljön anges att Öresundsbron inte enbart kommer att
hindra de rent fysikaliska flödena av vatten med olika salt- och
syrgashalter mellan Östersjön och övriga hav utan att den också
kommer att på ett okänt sätt påverka det biologiska samspelet
mellan havsområdena. Att äventyra Östersjöns naturliga balans --
där syre- och saltbalansen är den viktigaste -- med ett projekt
vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det
vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt avvisas med
kraft.
Till Öresundsbrons miljökonsekvenser kommer även problem med
ökade luftföroreningar. Biltrafiken på bron kommer att bli
avsevärt större än vad som beräknats. Vägtrafiken kommer också
att öka i de intilliggande regionerna. Enligt motionärerna måste
allt göras för att nedbringa onödiga utsläpp från trafiken. Att
då investera för en ökning av bilismen i den del av landet där
läget är som allvarligast är oansvarigt.
I motionerna anges vidare att en järnvägstunnel är bättre än
en bro ur samhällsekonomisk synvinkel och att en sådan på både
kort och lång sikt är det mest ekologiskt inriktade
alternativet. I sammanhanget refereras till
Öresundsdelegationens rapport (SOU 1989:4) av vilken det framgår
att en tunnel kan bli lönsam. Dessa studier borde rimligen
enligt motionerna leda till en fördjupad analys av en
järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar och konsekvenser. Den
internationella erfarenheten och utvecklingen anges påvisa
tydligt att det logiska ur både miljösynpunkt och
samhällsekonomisk synvinkel är att bygga järnvägstunnlar när det
är fråga om så pass långa avstånd som skall överbryggas.
Motionärerna yrkar därför att en ny utredning om en
järnvägstunnel tillsätts. Slutligen begärs i motionerna att
konsekvenserna av olycksriskerna behandlas vid utredandet av
Öresundsförbindelserna. Detta gäller såväl en befarad ökning av
antalet vägtrafikolyckor som risken för att bron kan komma att
påseglas.

3.2 Utskottets ställningstagande

Det danska folketinget och den svenska riksdagen har godkänt
ett avtal om att anlägga en fast förbindelse över Öresund.
Avtalet har därefter ratificerats. Utskottet konstaterar att det
därmed föreligger ett folkrättsligt internationellt bindande
avtal mellan Sverige och Danmark.
Genom regeringens beslut den 16 juni 1994 har tillstånd till
projektet lämnats enligt naturresurslagen. Den omsorgsfulla
miljöprövningen har påvisat att en nollösning för
vattengenomströmningen mellan Östersjön och Kattegatt kan
säkerställas genom den anpassning som skett av förbindelsens
utformning för att tillgodose kraven på minsta möjliga
miljöpåverkan.
Utskottet anser att avtalet skall följas av Sverige.
Utskottet är därför inte berett att föreslå riksdagen att
regeringen skall omförhandla avtalets grundförutsättningar
vilket motionsyrkandena förutsätter.
Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna
1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v).

4 Ekonomisk prövning

4.1 Motionsförslag

Öresundsförbindelsens ekonomiska förutsättningar ifrågasätts i
två motioner.

I motion 1992/93:T907 (c, fp, kds) erinras om att när
riksdagen ställde sig bakom förslaget att bygga Öresundsbron
uteslöts andra alternativ eftersom de framstod som omöjliga att
avgiftsfinansiera. Förutsättningarna sedan dess har dock enligt
motionärerna ändrats på ett flertal punkter. Detta gör att
Öresundsförbindelsen kommer att belastas med högre utgifter än
vad som tidigare beräknats samtidigt som intäkterna kan bli
lägre. Projektets utformning har ändrats genom att det har
förutsatts att anslutningarna mellan Öresundsbron och de
nationella järnvägs- och vägnäten byggs ut med Yttre ringvägens
södra länkar liksom med Citytunneln. Lägre ekonomisk tillväxt
och högre bensinpris kan vidare verka dämpande på biltrafiken
och leda till att avgiftsunderlaget blir mindre än vad som
tidigare förutsatts. Ett höjt ränteläge innebär även att
byggräntorna kan bli mycket högre än vad man utgått från.
I motionen behandlas även kostnaden för nollösningen, som
innebär att saltvattentillförseln till Östersjön inte skall
påverkas av Öresundsförbindelsen. Enligt motionen kan en absolut
nollösning endast uppnås med insatser som kostar ett par
miljarder kronor. En "modifierad" nollösning blir däremot
avsevärt billigare men innebär ett väsentligt större
risktagande. Med hänvisning härtill yrkas att det klargörs vad
som menas med en nollösning samt att regeringen anger
kostnaderna för denna.
Risken är vidare enligt motionen uppenbar att projektet i
sin helhet inte kan finansieras med trafikavgifter utan att de
båda staterna måste träda in med skattemedel för att täcka
underskott i projektet. Öresundsförbindelsen kan därför ge
negativa regionalpolitiska effekter i andra delar av landet. Med
hänvisning härtill yrkas att projektet inte påbörjas förrän en
noggrann ekonomisk analys gjorts av projektets
företagsekonomiska och samhällsekonomiska förutsättningar och
denna analys redovisas för riksdagen. Denna granskning bör även
innehålla en samhällsekonomisk analys av olika tänkbara
förbindelser. Ett uppskov kan enligt motionärerna ske genom att
Sverige åberopar den omförhandlingsklausul som finns inskriven i
avtalet med Danmark.

I motion 1992/93:T910 (s) framförs liknande yrkanden, nämligen
att innan Öresundsbroprojektet fortsätter måste en noggrannare
ekonomisk analys göras av projektets ekonomiska förutsättningar.
Denna analys bör också belysa andra tänkbara
förbindelsealternativ ur samhällsekonomisk synpunkt. Vidare
yrkas att det klargörs vad som menas med en nollösning och hur
stora kostnaderna för denna är. Motiveringen för yrkandena
överensstämmer i huvuddrag med vad som anförs i motion
1992/93:T907 (c, fp, kds).

4.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att 1991 års riksdagsbeslut om
Öresundsbron föregicks av ett omfattande utredningsarbete där
också känslighetsbedömningar utfördes av olika
kalkylkomponenter. Beräkningarna av projektets ekonomiska
resultat grundades på en rad kostnads- och intäktsfaktorer som
med hänsyn till byggnads- och avskrivningstid måste förutsägas
för en lång tidsperiod. Flera av de antaganden som här måste
göras om bl.a. förändringar i trafikmönster, ekonomisk
utveckling och olika omvärldsfaktorer är av betydelse för det
slutliga ekonomiska resultatet.
Av dessa skäl och eftersom staten garanterar de lån som
konsortiet tar upp för kust-till-kust-förbindelsen, solidariskt
med den danska staten, och staten lånar ut medel för utbyggnaden
av de svenska landanslutningarna är det viktigt att projektet
följs upp noggrant. I 1991 års riksdagsbeslut förutsattes att
regeringen för riksdagen årligen skulle redovisa hur projektet
framskrider och i vilken omfattning garantiåtaganden har
ianspråktagits. Enligt de riktlinjer som lagts fast för den
statliga garantigivningen gäller även att garantier bör
underkastas samma restriktiva prövning som gäller för vanliga
utgiftsåtaganden.
Enligt vad utskottet erfarit beräknar Öresundskonsortiet för
närvarande kostnaden för kust-till-kust-förbindelsen till 13
miljarder danska kronor i 1990 års prisnivå. I jämförelse med
den beräknade kostnaden när regeringsavtalet undertecknades
hösten 1991 innebär detta en kostnadsökning med ca 1,3 miljarder
danska kronor. Kostnadsökningen sammanhänger med den förändring
som skett av projektets utformning för att möjliggöra minskad
vattenblockering. Vidare har kostnaderna för
kompensationsmuddring ökat. Enligt vad utskottet erfarit
beräknar regeringen att Öresundsförbindelsens ekonomiska
förutsättningar är stabila. Projektets lönsamhet äventyras
således inte av de kostnadsökningar som uppstått.
Utskottet vill återigen betona vikten av att regeringen för
riksdagen årligen redovisar hur projektet framskrider. Härigenom
ges riksdagen möjlighet att följa hur olika ekonomiska faktorer
utvecklas. Utskottet är inte berett att förorda att projektet
inte skall påbörjas innan ytterligare ekonomiska analyser har
gjorts. Utskottet konstaterar vidare att frågan om vad som menas
med en nollösning och kostnaderna för denna har klarlagts genom
den utförda miljöprövningen.
Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna
1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s).

5 Kapitaltäckningsgaranti

5.1 Regeringens förslag

I 1993 års budgetproposition föreslås att regeringen
bemyndigas uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa
kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital.
Anledningen är följande. Under de inledande åren efter det att
Öresundsförbindelsen tagits i drift förväntas Öresundskonsortiet
få ett negativt rörelseresultat eftersom intäkterna inte räcker
till för att helt täcka konsortiets kostnader.
De båda moderföretagen till Öresundskonsortiet, Svedab och
ASÖF, avser att redovisa sina andelar i Öresundskonsortiet
enligt den s.k. klyvningsmetoden. Detta innebär att konsortiets
vinster och förluster redovisas till hälften i Svedab och till
hälften i ASÖF. Genom att konsortiet inledningsvis inte kommer
att ge något överskott kommer även Svedabs verksamhet att visa
negativt resultat under de inledande åren efter det att
förbindelsen tagits i drift.
De negativa resultaten förväntas leda till att Svedabs egna
kapital kommer att understiga hälften av det registrerade
aktiekapitalet. För att undvika en tillämpning av reglerna om
tvångslikvidation enligt aktiebolagslagen bör enligt
propositionen ägarna lämna eller ställa erforderliga
aktieägartillskott i utsikt. Banverket och Vägverket bör därför
bemyndigas utställa kapitaltäckningsgarantier, som innebär att
verken förbinder sig att genom aktieägartillskott svara för att
Svedabs egna kapital vid varje tillfälle uppgår till minst det
registrerade aktiekapitalet.

5.2 Motionsförslag

I motion 1992/93:T912 (kds) framhålls att det fortfarande
kvarstår frågor kring Öresundsbroprojektet. På intäktssidan
anges att det bara finns lösa prognoser. Beräkningarna visar
entydigt att det är nödvändigt med en låg bilavgift för att
tillräckligt många bilar skall använda bron så att projektet
ekonomiskt kan gå någorlunda ihop. Detta kan strida mot
miljömålen, att hålla biltrafikens volym nere på en så låg nivå
som möjligt.
Motionären framhåller att regeringens förslag om
kapitaltäckningsgaranti normalt sett inte borde föranleda någon
särskild åtgärd. I detta fall har dock ännu inte ett
tillfredsställande ekonomiskt underlag presenterats för
riksdagen. Därför tar man en stor risk om en relevant
redovisning som visar att kalkylerna håller på några års sikt
inte ges. Med hänvisning härtill yrkas att de i motionen
efterfrågade ekonomiska kalkylerna för den planerade fasta
förbindelsen över Öresund skall redovisas innan beslut fattas om
den föreslagna kapitaltäckningsgarantin.

5.3 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att enligt de beräkningar som
redovisats kommer trafikintäkterna under de inledande åren sedan
Öresundsförbindelsen tagits i bruk inte att räcka till för att
täcka Öresundskonsortiets alla kostnader. Underskottet har
förutsatts kunna täckas genom att konsortiet självt får låna
nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och
danska staten på totalt ca 1 800 miljoner kronor i 1991 års
prisnivå. Detta förhållande redovisades i samband med 1991 års
riksdagsbeslut och ingår därmed redan i de övergripande
riktlinjerna för den statliga garantigivningen.
Som framhålls i propositionen behöver dock Banverket och
Vägverket med hänsyn till aktiebolagslagen under denna inledande
period även ställa ut kapitaltäckningsgarantier till Svedab. Det
handlar alltså inte om några utökade totala ekonomiska
utfästelser från statens sida utan kapitaltäckningsgarantin
erfordras av redovisningsmässiga skäl.
Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag
och avstyrker motionsyrkandet.

6 Öresundsförbindelsens utformning m.m.

6.1 Motionsförslag

Tidsplanen för Öresundsbroprojektet tas upp i motionerna
1992/93:T901 (m) och 1993/94:T901 (m). I båda motionerna
framhålls att Öresundsbron brådskar.

I motion 1992/93:T908 (v) föreslås att Svedab privatiseras.
Enligt motionärerna kan det knappast vara en borgerlig regerings
avsikt att lönsam företagsverksamhet skall byggas upp i statlig
regi. Ett privatiserat Svedab bör enligt motionären även få
ansvaret för de trafikleder i Malmöregionen som har en uppenbar
koppling till Öresundsbron. Exempel på sådana trafikprojekt är
Citytunneln i Malmö och vissa vägleder.
Med en privatisering anges att det blir marknadskrafterna
som får avgöra om projektet verkligen är lönsamt. Statens
kreditvärdighet kommer därmed inte heller att påverkas av den
upplåning som skall genomföras. Det blir också klart för
eventuella intressenter att de fullt ut kommer att få bära det
ekonomiska ansvaret för projektets miljöskador.

I motion 1992/93:T916 (s) framhålls att det finns anledning
att stimulera miljövänliga kommunikationer och friluftslivet. De
erfarenheter som vunnits från brobyggande i Danmark påvisar
enligt motionärerna att det finns ett stort intresse för att
använda cykel för rekreation. Som exempel anges att när en
cykelbana byggdes på Stora Bält-bron blev resultatet att
cyklandet ökade kraftigt samtidigt som friluftslivet stärktes.
Mot denna bakgrund föreslås att det görs möjligt att cykla över
Öresundsbron.

6.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlar inledningsvis tidsplanen för projektet.
Enligt avtalet skall arbetet ges en sådan inriktning att
förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet. En viss
försening har skett när det gäller byggstarten på grund av
miljöprövningen och den anpassning som skett av förbindelsen för
att säkerställa en nollösning för vattengenomströmningen.
Enligt vad utskottet erfarit beräknar Öresundskonsortiet att
förbindelsen kan öppnas för trafik år 2000. Något särskilt
uttalande från riksdagen om att påskynda brobygget, vilket
begärs i motionerna 1992/93:T901 (m) och 1993/94:T901 (m), anser
utskottet därför inte vara erforderligt.

Utskottet övergår därefter till yrkandet i motion 1992/93:T908
(v) att det svenska ägarbolaget Svedab skall privatiseras.
Utskottet konstaterar att den föreslagna privatiseringen inte är
förenlig med den i avtalet föreskrivna organisationen. Enligt
avtalet gäller nämligen att de båda ägarbolagen till
Öresundskonsortiet skall vara helägda av resp. stat.

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion
1992/93:T916 (s) att det är betydelsfullt att miljövänliga
kommunikationer stimuleras. Utskottet vill framhålla att enligt
avtalet om en fast förbindelse över Öresund skall vägdelen
utföras som en motorväg med två vägbanor. Någon särskild
cykelbana eller något gångstråk ingår inte i de tekniska
förutsättningarna för förbindelsens utformning. Ett skäl mot att
förse förbindelsen med gång- och cykelbanor har varit
Öresundsförbindelsens två kilometer långa sträckning i en
sänktunnel.
Enligt vad utskottet erfarit ingår däremot i
trafikplaneringen för Öresundsförbindelsen åtgärder som syftar
till att erbjuda möjligheter till transport av cyklar mellan
Danmark och Sverige. SJ och De Danska Statsbanor (DSB) har
sålunda gemensamt tagit fram en skiss benämnd Öresundståg
1998. Denna trafikplan bygger på att redan några år efter
förbindelsens öppnande beräknas mer än 5 miljoner regionala
tågresor göras över sundet. Nya elektriska tåg -- Örestadståg --
avses bl.a. sättas in i trafik som komplement till regional- och
lokaltågen i Skåne och Köpenhamn. Avsikten är att den nya
regiontågstrafiken skall erbjuda möjligheter för transport av
cyklar över Öresund.
Utskottet vill också erinra om att i den gemensamma strategi
som trafikverken tagit fram för ett miljöanpassat
transportsystem i Öresundsregionen ingår utvecklad cykeltrafik
som en åtgärd. Enligt utredningsrapporten kan trafikmiljön
förbättras avsevärt genom ökad cykeltrafik. Ytterligare
satsningar på cykelvägar samt attitydåtgärder bör därför vidtas
enligt trafikverken för att stimulera en sådan utveckling.
Utskottet förutsätter med hänvisning till vad som anförts
att syftet med motion 1992/93:T916 (s) kan tillgodoses utan
initiativ från riksdagens sida.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att samtliga
nu behandlade motioner -- 1992/93:T901 (m), 1992/93:T908 (v),
1992/93:T916 (s) och 1993/94:T901 (m) -- inte bör föranleda
någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av
utskottet.

7 Järnvägsanslutning i Sverige

7.1 Citytunneln

Öresundsförbindelsen skall enligt gällande planering anslutas
på svensk sida genom en dubbelspårig järnväg som från landfästet
vid Lerbacken går i en båge och ansluter till Trelleborgsbanan.
Med projektet Citytunneln avses en delvis alternativ
bansträckning för persontågstrafiken. Utbyggnaden innebär att en
drygt 10 km lång dubbelspårig järnväg anläggs från Malmö Central
till Öresundsförbindelsens landfäste. Spåren planeras gå delvis
i tunnel och delvis i öppet schakt eller i markplan. I projektet
ingår även en ombyggnad av Malmö Central samt uppförande av två
nya järnvägsstationer.

7.2 Motionsförslag

I motion 1993/94:T222 (fp) om Skånes infrastruktur framhålls
att goda kommunikationer med Danmark är lika viktiga för övriga
Sverige som de är för Skåne. Motionärerna anser mot denna
bakgrund att järnvägsanslutningen från den planerade
Öresundsbron till Malmö Central måste lösas genom att bygga en
Citytunnel från Malmö Central till Öresundsbron. Utan en
Citytunnel skulle kollektivtrafiken i regionen samt den
nationella och internationella järnvägstrafiken bli lidande.
Motionärerna förutsätter att miljökraven kommer att kunna klaras
av och att byggnationen kan ske på ett sådant sätt att Malmös
parker inte skadas samt att själva byggnadstiden minimeras.
Motionärerna anser det också vara av yttersta vikt att
finansieringen av Citytunneln snarast klarläggs.

7.3 Utskottets ställningstagande

Frågan om en Citytunnel i Malmö har nyligen utretts. På
regeringens uppdrag redovisades sålunda den 28 april 1994 ett
betänkande om hur projektet kan genomföras och finansieras,
Citytunneln i Malmö (SOU 1994:78).
Enligt utredningen skapar en Citytunnel förutsättningar för
ett väsentligt ökat kollektivresande och reduktion av
biltrafiken i Malmöregionen. Detta ger minskade emissioner,
förbättrad trafiksäkerhet och minskad trängsel.
Kostnaden för en borrad tunnel, inkl. kapitalkostnader under
byggtiden, beräknas i utredningen till 3,6 miljarder kronor.
Osäkerheten bedöms dock vara stor varför utredaren valt att utgå
från en kostnad på 4 miljarder kronor. Citytunneln anges inte
vara kommersiellt bärkraftig och kan inte heller hävda sig vid
en jämförelse med de investeringar i infrastruktur som normalt
finansieras av staten över Banverkets stomnätsplan. Tunneln bör
därför enligt utredaren endast komma till stånd om staten och
Malmöregionen tillsammans svarar för finansieringen. I
utredningen anges vidare att en finansieringslösning har
diskuterats som innebär att staten genom Svedab svarar för 75 %
av finansieringen och regionen för återstoden genom ett lån om
en miljard kronor till Svedab. Lånet förutsätts löpa räntefritt
och återbetalning ske vid utgången av år 2032.
Utredaren föreslår att beslutet om Citytunneln fattas i
etapper. I ett första beslut bör utredningsuppdraget fortsätta
och tillståndsprövningen förberedas. Ett andra och senare beslut
av regering och riksdag samt Malmöregionen bör avse huvudfrågan,
nämligen hur Citytunneln skall finansieras.
Enligt vad utskottet erfarit pågår en beredning inom
regeringskansliet av utredningsförslaget. I avvaktan på
resultatet av detta arbete bör motionen inte i detta sammanhang
bli föremål för någon åtgärd från riksdagens sida. Med
hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.

8 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör

8.1 Motionsförslag

I motion 1993/94:T501 (s) föreslås att en järnvägstunnel
anläggs mellan Helsingborg och Helsingör. Som bakgrund anges att
integrationen i Europa och Sveriges närmande till den europeiska
gemenskapen leder till ökade transporter. Denna tillväxt bör i
stor utsträckning ske på järnväg varför järnvägssystemet i
Sverige och förbindelserna till och från kontinenten måste
förstärkas. I motionen anges vidare att i Danmark och Tyskland
genomförs en gemensam utredning av förutsättningarna för en
högfartsförbindelse mellan Hamburg och Köpenhamn via en fast
förbindelse över Fehmarn Bält. Denna fasta förbindelse skulle
kunna börja trafikeras år 2005. Det är enligt motionärerna
viktigt att Sverige ansluter sig till denna förbindelse. Det kan
ske genom en ny länk Köpenhamn--Helsingör--Helsingborg, som bör
etableras så snart som förbindelsen över Fehmarn Bält är klar.
Mellan Helsingborg och Helsingör bör en tunnel byggas där sundet
är som smalast. En sådan järnvägsförbindelse skulle vara det
klart snabbaste alternativet ner till kontinenten. Med denna nya
förbindelse mellan Skåne och Själland skapas också
förutsättningar för att kunna etablera en snabb och säker
servicelinje på järnväg på båda sidor Öresund.

8.2 Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att förslaget om en järnvägstunnel
mellan Helsingborg och Helsingör ingår i SJ:s långsiktiga planer
för att få till stånd en järnväg för höghastighetståg på
sträckan Stockholm--Jönköping--Helsingborg--Köpenhamn och vidare
till kontinenten. Utskottet anser att denna fråga får prövas
inom ramen för det planeringssystem som lagts fast för
järnvägens infrastruktur. Utskottet är därför inte berett att
ställa sig bakom yrkandet i motion 1993/94:T501 (s) om att
riksdagen nu skall uttala att en järnvägstunnel mellan
Helsingborg och Helsingör skall byggas. Motionen avstyrks därför
i denna del.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T905 och 1993/94:T905,
res. 1 (c, v, mp)

2. beträffande ekonomisk prövning
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T907 och 1992/93:T910,
res. 2 (c, v, mp)

3. beträffande kapitaltäckningsgaranti
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1992/93:T912 bemyndigar regeringen att uppdra
åt Banverket och Vägverket att utställa
kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital,
res. 3 (mp)

4. beträffande Öresundsförbindelsens utformning m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T901, 1992/93:T908,
1992/93:T916 och 1993/94:T901,

5. beträffande Citytunneln
att riksdagen avslår motion 1993/94:T222 yrkande 4,

6. beträffande järnvägstunnel mellan Helsingborg och
Helsingör
att riksdagen avslår motion 1993/94:T501 yrkande 2.

Stockholm den 15 november 1994

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander
(s), Jan Sandberg (m), Ulrica Messing (s), Karin Starrin (c),
Krister Örnfjäder (s), Tom Heyman (m), Kenth Skårvik (fp), Hans
Stenberg (s), Karl-Erik Persson (v), Birgitta Wistrand (m),
Elisa Abascal Reyes (mp), Lena Sandlin (s), Tommy Waidelich (s),
Ulla Löfgren (m), Lisbet Calner (s) och Åsa Stenberg (s).

Reservationer

1. Öresundsförbindelsens genomförande (mom. 1)

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10
börjar med "Det danska" och slutar med "och 1993/94:T905 (v)"
bort ha följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att man vid miljöprövningen av
Öresundsförbindelsen har påvisat en rad mycket allvarliga
brister i projektet. Koncessionsnämnden för miljöskydd har
exempelvis avstyrkt konsortiets ansökan med angivande av i
huvudsak tre skäl, vart och ett tillräckligt för avslag. Det
första skälet var att Östersjön, som är särskilt känslig från
ekologisk synpunkt, kan komma att skadas av
Öresundsförbindelsen. Vidare anförde nämnden att Lommabukten,
Lundåkrabukten och Limhamnströskeln -- som är områden av
riksintresse för yrkesfiske och naturvård -- kan skadas
påtagligt. Som ett tredje skäl för avslag anförde
Koncessionsnämnden att Öresundsförbindelsen inte är förenlig med
samhällets mål vad gäller krav på utveckling av miljöanpassade
transportsystem.
Utskottet vill vidare framhålla att Sverige genom
undertecknandet år 1993 av Riodeklarationen om miljö och
utveckling godtagit att försiktighetsprincipen skall tillämpas
så långt möjligt. Vidare gäller enligt denna princip att om det
föreligger hot om allvarlig eller oåterkallelig skada får inte
avsaknad av vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att
skjuta upp kostnadseffektiva åtgärder för att förhindra
miljöförstöring. Enligt utskottets mening måste mot denna
bakgrund de många allvarliga invändningar som rests mot
Öresundsförbindelsen innebära att projektet inte kan genomföras.
Att äventyra Östersjöns naturliga balans -- där syre- och
saltbalansen är den viktigaste -- med ett projekt vars
samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det vetenskapliga
underlaget är oerhört bristfälligt strider direkt mot
försiktighetsprincipen.
Till Öresundsbrons miljökonsekvenser kommer även problem med
ökade luftföroreningar. Biltrafiken på bron kan befaras bli
avsevärt större än vad som tidigare beräknats. Vägtrafiken
kommer också att öka i de intilliggande regionerna. Enligt
utskottet måste allt göras för att nedbringa onödiga utsläpp
från trafiken. Att då investera för en ökning av bilismen i den
del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.
Sedan Öresundsförbindelsen behandlades av riksdagen år 1991
har vidare de ekonomiska invändningarna mot projektet blivit
allt allvarligare och tydligare. Erfarenheter kan också dras
från andra stora infrastrukturprojekt som tunnlarna under
Engelska kanalen och Stora Bält. Dessa projekt visar att mycket
stora kostnadsökningar uppstår från beslut till färdigställande.
Sammantaget pekar detta på att Öresundsförbindelsen torde komma
att belastas med väsentligt högre kostnader än vad som tidigare
förutsatts samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Till detta
kommer ett väsentligt högre ränteläge, vilket är särskilt
allvarligt med hänsyn till att Öresundsförbindelsen i sin helhet
är tänkt att lånefinansieras. Projektet kommer därmed med
största sannolikhet inte att kunna bära sina egna kostnader utan
skuldbördan kommer att öka. Risken är därför stor att staten,
dvs. skattebetalarna, får stå för stora framtida förluster.
Utskottet anser mot denna bakgrund att Öresundsbron inte bör
byggas. Regeringen bör i stället påkalla en omförhandling med
Danmark som syftar till att avtalet om en fast förbindelse över
Öresund hävs. Utgångspunkten vid förhandlingarna skall vidare
vara att förbindelserna mellan Sverige och Danmark utvecklas på
ett miljömässigt riktigt sätt. Det innebär minskad bilism och
kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart.
Utskottet anser vidare att en ny utredning om en järnvägstunnel
mellan Malmö och Köpenhamn bör tillsättas. Kommande analyser av
miljökonsekvenser måste härvid bygga på ett korrekt underlag där
också olycksriskerna beaktas.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med
motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v) tillgodoses --
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha
följande lydelse:

1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande
att riksdagen med anledning av motionerna 1992/93:T905 och
1993/94:T905 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

2. Ekonomisk prövning (mom. 2)

Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11
börjar med "Utskottet kan" och på s. 12 slutar med "och
1992/93:T910 (s)" bort ha följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att sedan 1991 års riksdagsbeslut
har ny dokumentation kommit fram som visar att det är mycket
osäkert om Öresundsförbindelsen i sin helhet verkligen kan
finansieras med trafikavgifter. Uppgifter har sålunda redovisats
som pekar på att Öresundsförbindelsen kommer att belastas med
högre kostnader än vad som tidigare förutsatts samtidigt som
intäkterna kan bli lägre. Till detta kommer ett väsentligt högre
ränteläge, vilket är särskilt allvarligt med hänsyn till att
Öresundsförbindelsen i sin helhet skall lånefinansieras. En
uppenbar risk finns att de statliga garantierna därmed måste
infrias för att täcka de betydande underskott som kan uppstå i
projektet.
Enligt utskottets mening utgör principen om att
Öresundsförbindelsen skall bära sina egna kostnader en
grundläggande förutsättning för projektets genomförande. Med
hänsyn till den oklarhet som råder bör därför -- som framhålls i
motionerna 1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s) --
projektet inte påbörjas innan Sveriges och Danmarks regeringar
har genomfört en noggrann granskning av projektets ekonomiska
förutsättningar. Granskningen bör bl.a. omfatta effekterna av
att anslutningarna till bron blir avsevärt dyrare, ränteläget
högre, den ekonomiska tillväxten lägre och att biltrafikens
utveckling generellt dämpas. Vidare bör riskkostnaderna för
kreditgarantierna inräknas i den ekonomiska kalkylen till
skillnad från vad som nu är fallet. En revision av
beräkningsunderlaget bör även innehålla en samhällsekonomisk
analys av olika tänkbara förbindelseförslag.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motionerna
1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s) tillstyrks -- bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande ekonomisk prövning
att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:T907 och
1992/93:T910 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

3. Kapitaltäckningsgaranti (mom. 3)

Elisa Abascal Reyes (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13
börjar med "Utskottet kan" och slutar med "avstyrker
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att regeringens förslag är mycket
bristfälligt. Ingen gräns sätts för den föreslagna
kapitaltäckningsgarantins storlek. Det innebär att garantin kan
bli hur dyr som helst. Ingen precisering ges heller om hur länge
garantin skall ställas ut. Ekonomiskt underlag saknas dessutom
för att kunna analysera regeringens förslag i förhållande till
Öresundsbroprojektets totala ekonomi. Med tanke på de
fördyringar som redan skett av projektet och den väsentligt
höjda realränta som numera gäller är denna brist allvarlig.
Utskottet vill också erinra om de budgetprinciper som finns
för statliga garantier. För garantier gäller sålunda regeln att
samma restriktiva prövning skall tillämpas som för vanliga
utgiftsåtaganden. Med tanke på propositionens resonemang om
begränsad regressrätt kan konstateras att regeringen redan
erkänner att risken är stor att garantierna måste infrias.
Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringens förslag bör
avvisas.

dels att utskottets hemställan under mom. 3 bort ha
följande lydelse:

3. beträffande kapitaltäckningsgaranti
att riksdagen med anledning av motion 1992/93:T912 avslår
förslaget i proposition 1992/93:100 bilaga 7 om
kapitaltäckningsgaranti,

Innehållsförteckning

Sammanfattning1
Budgetpropositionen 19931
Motionerna2
Motioner väckta under den allmänna motionstiden 19932
Motioner väckta under den allmänna motionstiden 19943
Utskottet3
1 Inledning3
2 Ärendet och dess beredning4
2.1 Avtal om en fast förbindelse över Öresund4
2.2 Organisation5
2.3 Ekonomiska förutsättningar5
2.4 Projektbeskrivning och byggnadsläge6
2.5 Miljöprövningen i Sverige6
2.6 Regeringsuppdrag m.m.8
3 Öresundsförbindelsens genomförande9
3.1 Motionsförslag9
3.2 Utskottets ställningstagande10
4 Ekonomisk prövning10
4.1 Motionsförslag10
4.2 Utskottets ställningstagande11
5 Kapitaltäckningsgaranti12
5.1 Regeringens förslag12
5.2 Motionsförslag13
5.3 Utskottets ställningstagande13
6 Öresundsförbindelsens utformning m.m.14
6.1 Motionsförslag14
6.2 Utskottets ställningstagande14
7 Järnvägsanslutning i Sverige15
7.1 Citytunneln15
7.2 Motionsförslag16
7.3 Utskottets ställningstagande16
8 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör17
8.1 Motionsförslag17
8.2 Utskottets ställningstagande17
Hemställan17
Reservationer18