om begränsning av redares skadeståndsansvar

Betänkande 1980/81:LU19

LU 1980/81:19

Lagutskottets betänkande
1980/81:19

om begränsning av redares skadeståndsansvar
Motionen

I motion 1980/81:1584 av Birger Rosqvist (s) och Jan Bergqvist (s) yrkas att
riksdagen hos regeringen begär initiativ syftande till snara förslag om
ändringar av det begränsade redaransvaret.

Motionärerna framhåller att skador orsakade av fartyg kan uppgå till
avsevärda belopp. Som exempel nämner de fartygskollisionen med Tjörnbron
1980. Enligt motionärerna kan med gällande regler om skadeståndsbegränsning
skadeståndet för det Liberiaregistrerade fartyget Star Clipper,
som orsakade raset av Tjörnbron, inte beräknas bli mer än 6 milj. kr. trots att
kostnaderna för nytt brobygge m. m. beräknats till ca 209 milj. kr. Dessa
kostnader får i stället till övervägande del betalas av staten och kommunen.

Motionärerna hänvisar till att nuvarande regler om det begränsade
redaransvaret bygger på en konvention från år 1957 samt till att en ny
konvention på området antagits i London år 1976. Konventionen som
innebär att begränsningsbeloppens storlek höjs har ännu inte undertecknats
av Sverige. Motionärerna erinrar vidare om att lagutskottet i december 1976
uttalade att det fanns behov av en revision av reglerna på detta område.

Enligt motionärerna bör det begränsade redaransvaret ändras för att svara
upp till nutida krav. Motionärerna är medvetna om att frågan föranleder
förhandlingar med flera länder och berör olika intresseinriktningar. Men
motionärerna vill ändå hävda att man från svenskt regeringshåll med kraft
bör eftersträva en lösning som i framtiden ställer hamnägare och ägare av
broar och annan egendom i en väsentligt bättre situation än vad som för
närvarande är fallet vid olyckor och haverier orsakade av fartyg.

Gällande ordning

Ansvarigheten för skador till sjöss bestäms enligt skadeståndsrättsliga
regler och sjölagens (1891:35 s. 1) bestämmelser om redaransvar.

Den grundläggande ansvarighetsregeln, den s. k. culparegelti, återfinns i 2
kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) och innebär att var och en som
uppsåtligen eller av vårdslöshet vållat skada är skyldig att ersätta skadan.

Den allmänna culparegeln kompletteras med regler om arbetsgivarens
s. k. principalansvar. Enligt 3 kap. 1 § skadeståndslagen är arbetsgivare
ansvarig för skada som vållas av hans arbetstagare. På det sjörättsliga
området ersätts emellertid denna bestämmelse av en specialregel i 233 §

1 Riksdagen 1980/81. 8 sami. Nr 19

LU 1980/81:19

2

sjölagen (SjöL). Enligt detta stadgande gäller att redare är ansvarig för skada
som vållas av befälhavare, besättningen eller lots genom fel eller försummelse
i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av annan, när
denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.
Mot skadevållaren har redaren regressrätt. Denna rätt torde numera vara av
mindre praktisk betydelse med hänsyn till den i skadeståndslagen (4 kap. 1 §)
upptagna begränsningen av skadeståndsansvaret för dem som vållat skada
(”synnerliga skäl”).

Föreligger ansvarighet för redare är ansvarigheten enligt 234 § SjöL
begränsad i fråga om alla viktigare praktiska situationer, t. ex. när det gäller
ersättning för skada på passagerare eller egendom ombord, ersättning för
skada på person eller egendom, om skadan vållats av någon som befinner sig
på fartyget, och ersättning för skada på hamnanläggning, bassäng eller
segelbar vattenväg. Redarens ansvarighet är dock inte begränsad när det
gäller skada som åsamkas bl. a. de ombordanställda. Begränsningen gäller
inte heller i fråga om ansvarighet på grund av fel eller försummelse av
redaren själv såvitt han inte begått felet i egenskap av befälhavare eller
besättningsmedlem på fartyget. Reglerna om redares ansvarighetsbegränsning
gäller även fartygsägare, som är redare, eller den som i egenskap av
befraktare eller eljest handhar fartygets drift i redarens ställe.

Redarens ansvarighet är enligt 235 och 236 §§ SjöL begränsad till visst
belopp per ton av fartygets dräktighet, s. k. ansvarston. Lagen bygger på ett
system med två ansvarsbelopp, varav det ena skall täcka personfordringar
och det andra egendomsfordringar. I den mån personfordringarna inte får
full betalning ur det förstnämnda beloppet får de på lika villkor konkurrera
med egendomsfordringarna i det senare beloppet. Egendomsfordringarna
kan däremot aldrig betalas ur det belopp som avser personfordringar.
Ansvarsbeloppet för personfordringar utgör 2 100 Poincaréfrancs (ca 770
kr.) per ton av fartygets dräktighet dock minst 630 000 francs (ca 230 000 kr.)
och ansvarsbeloppet för egendomsfordringar 1 000 francs (ca 370 kr.) per
ton, dock minst 150 000 francs (ca 55 000 kr.).

Enligt 237 och 238 §§ SjöL skall kvarstad och annan handräckning för
fordran, beträffande vilken ansvarigheten är begränsad, vägras och redan
beviljad sådan åtgärd hävas om redaren på visst närmare angivet sätt ställer
säkerhet för fulla ansvarighetsbeloppet.

Bestämmelserna om ansvarighetsbegränsning gäller ej i fråga om atomskada
och oljeskada (344 § SjöL).

Nu nämnda i sjölagen intagna regler bygger på en i Bryssel år 1957 avslutad
konvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg
som används till fart i öppen sjö. Konventionen har tillträtts av 28 stater. Det
kan anmärkas att minimiansvarsbeloppet för egendomsskador enligt konventionen
utgör 300 000 francs eller ca 110 000 kr. De nordiska länderna har
dock utnyttjat en reservationsmöjlighet och har, såsom framgår ovan,
bestämt minimiansvarsbeloppet för egendomsfordringar till 55 000 kr.

LU 1980/81:19

3

Konventionen ger vidare fördragsslutande stat möjlighet att göra förbehåll
mot att tillämpa den på bl. a. fordringar som avser ersättning för skada på
hamn-, bassäng- eller vattenvägsanläggning. Denna reservationsmöjlighet
har dock inte utnyttjats av Sverige och övriga nordiska länder.

Vid sidan av ovannämnda regler som gäller för redares totala ansvar, dvs.
den generella ansvarighetsbegränsningen eller den s. k. globalbegränsningen,
finns särregler med ytterligare begränsningar. De viktigaste specialreglerna
om särskilda begränsningssummor anknyter samtliga till transporterat
gods (120 § SjöL) samt till transporterade passagerare och resgods (192 §
SjöL).

Historik

Regler om begränsning av redares skadeståndsansvar har sedan länge
funnits i de flesta sjörättssystem. Reglerna har emellertid företett stora
olikheter bl. a. när det gäller sättet för begränsningens genomförande. Från
början var ansvaret i de flesta länder i en eller annan form begränsat till
sjöförmögenheten, dvs. till fartyg och frakt eller dess värde efter olyckan.
Hade fartyget gått förlorat gick därmed också de skadelidandes möjligheter
att få betalt för sina fordringar förlorade. Begränsningen gällde i regel alla
skador som uppkommit per resa. Detta system gäller alltjämt i vissa länder,
såsom Italien, Grekland, USA och vissa sydamerikanska länder. I den
engelska rätten var dock ansvaret begränsat till sjöförmögenhetens värde
före olyckan. I England utvecklades i mitten av 1800-talet ett annat system
enligt vilket ansvaret för alla skador som uppkom vid en och samma olycka
var begränsat till visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Detta system
har sedermera spritts till andra europeiska länder, bl. a. de nordiska. Även
när det gäller vilka slag av fordringar som omfattas av redarens begränsningsrätt
har rättssystemen skilt sig åt.

För att försöka åstadkomma ett internationellt enhetligt system antogs år
1924 en konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser
i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som
används till fart i öppen sjö. Konventionen, som hade förberetts av
föreningen för internationell sjörätt, Comité Maritime International (CMI),
utgjorde en kompromiss mellan de båda typerna av begränsningssystem.
Enligt konventionen kunde redaren såvitt avsåg sakskador välja mellan
begränsning till sjöförmögenhetens värde efter olyckan eller begränsning till
ett visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Beträffande personskador
skulle oberoende av sjöförmögenheten inträda en ytterligare ansvarighet
intill visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Om personskadorna inte
erhöll full täckning ur detta belopp, fick de för återstoden konkurrera med
egendomsfordringarna i det belopp som gällde för dessa senare fordringar.

LU 1980/81:19

4

1924 års konvention fick tämligen ringa anslutning. Ett nytt försök att
åstadkomma internationellt enhetliga regler på området gjordes därför av
CMI, vilket resulterade i den ovannämnda 1957 års konvention om
begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i
öppen sjö. Enligt denna konvention kan, såsom utskottet tidigare anfört,
begränsning av ansvaret till sjöförmögenhetens värde över huvud taget inte
ske. Ansvarsgränserna bestäms i stället till visst belopp per ton av fartygets
dräktighet.

Tidigare riksdagsbehandling

Frågan om begränsning av redares skadeståndsansvar, den s. k. globalbegränsningen,
behandlades av riksdagen i december 1976 med anledning av en
motion (1975/76:1120) med yrkande om initiativ syftande till en ny
internationell överenskommelse om redaransvaret.

I sitt av riksdagen godkända betänkade (LU 1976/77:10) konstaterade
utskottet att den gällande kraftiga begränsningen av det sjörättsliga skadeståndsansvaret
tedde sig helt otidsenlig mot bakgrund av de betydelsefulla
förändringar som den svenska skadeståndsrätten undergått under senare år.
Utskottet framhöll att även ett litet fartyg kunde orsaka avsevärda skador.
Med så små begränsningsbelopp, som t. ex. 55 000 kr. för de minsta fartygen,
löpte en skadelidande risk att inte få en godtagbar ersättning för sina skador.
Med hänsyn till det anförda delade utskottet motionärernas uppfattning att
det fanns behov av en revision av reglerna om redares skadeståndsbegränsning.
Genom att en ny konvention om en begränsning av det sjörättsliga
skadeståndsansvaret antagits på en konferens i London i november 1976
hade emellertid syftet med motionen blivit tillgodosett. Fråga huruvida
Sverige skall godkänna konventionen borde enligt utskottets mening inte
prövas i det föreliggande ärendet.

Pågående reformarbete

Som framgår av det tidigare anförda antogs den 19 november 1976 i
London en ny konvention om sjörättsligt skadeståndsansvar (Convention on
limitation of liability for maritime clainjs). Konventionen har ännu ej trätt i
kraft.

Beträffande konventionens innehåll kan följande nämnas.

Samtliga personer som enligt 1957 års konvention äger åberopa ansvarighetsbegränsning
omfattas av den nya konventionen. Dessutom har kretsen
av begränsningsberättigade i viss mån utvidgats. Sålunda införs särskilda
regler om begränsningsrätt för bärgare. Med bärgare förstås var och en som
utför tjänster i direkt samband med ett bärgningsföretag. Till bärgningsoperationer
räknas också vissa åtgärder avseende att omhänderta, förstöra eller
oskadliggöra förolyckade fartyg eller last samt åtgärder avsedda att förhindra

LU 1980/81:19

5

eller minska risken att skada uppkommer.

När det gäller vilka fordringar som omfattas av begränsningsrätten har
begränsningsområdet både utvidgats och inskränkts i förhållande till vad som
gäller enligt 1957 års konvention. En utvidgning har skett främst genom att
fordringar som avser rena dröjsmålsskador samt kostnader för förebyggande
åtgärder omfattas av konventionen. Begränsningsområdet har inskränkts
bl. a. genom att fordringar som avser sådan ersättning för oljeskada som
omfattas av 1969 års konvention eller eventuella tilläggsprotokoll har
uteslutits. Detsamma gäller fordringar mot innehavare av atomfartyg med
anledning av atomskada. Någon motsvarighet till möjligheten i 1957 års
konvention för konventionsstat att göra förbehåll mot att tillämpa konventionen
på fordringar, som avser ersättning för skada på hamn-, bassäng- eller
vatten vägsanläggningar, har inte upptagits i den nya konventionen.

Konventionen har bibehållit 1957 års konventions system med två
ansvarsbelopp, varav det ena skall täcka personfordringar och det andra
egendomsfordringar, och med rätt för personfordringar, som inte får full
betalning, att konkurrera med egendomsfordringarna i det senare beloppet.
Begränsningsbeloppens storlek har emellertid höjts avsevärt. Vidare har
man övergett Poincaréfrancs som beräkningsenhet och i stället övergått till
Special Drawings Rights (speciella dragningsrätter).

De nya minimiansvarsbeloppen utgör för personfordringar ca 1 800 000 kr.
och för egendomsfordringar ca 900 000 kr. och gäller för fartyg med ett
bruttotonnage som inte överstiger 500 ton. Härefter ökar begränsningsbeloppen
stegvis i förhållande till fartygets storlek. Ökningarna blir något
mindre per steg för de större fartygen. För ett fartyg med ett bruttotonnage
av 240 000 ton uppgår ansvarsbeloppet för personfordringar till ca 269 milj.
kr. och för egendomsfordringar till ca 133 milj. kr.

Från ovannämnda begränsningsregler gäller vissa undantag dels beträffande
bärgares rätt till ansvarsbegränsning, dels i fråga om personskador som
drabbar ett fartygs egna passagerare. För krav som grundar sig på sistnämnda
slag av skador gäller en särskild ansvarighetsgräns. Denna bestäms inte med
hänsyn till fartygets tonnage utan på grundval av det antal passagerare som
fartyget är berättigat att föra enligt det för fartyget utfärdade certifikatet.
Med tanke på de största passagerarfartygen föreskrivs dessutom ett
maximibelopp på ca 133 milj. kr. När det gäller skador på det egna fartygets
passagerare innebär den nya konstruktionen av globalbegränsningen att det
endast i undantagsfall torde bli aktuellt att tillämpa reglerna om globalbegränsning
på passagerares skadeståndsfordringar.

Konventionen ger fördragsslutande stat rätt att i sin nationella lagstiftning
inta bestämmelser som ger fordringar som avser ersättning för skador på
hamnanläggningar, bassänger, vattenvägar och navigationshjälpmedel företräde
före fordringar som avser andra egendomsskador. En konventionsstat
får också i sin nationella lagstiftning införa särskilda regler om ansvarsbegränsning
för fartyg under 300 ton. Vidare får införas särregler för fartyg som

LU 1980/81:19

6

används i inre farvatten.

Frågan om Sveriges tillträde till konventionen har överlämnats till
sjölagsutredningen för prövning. I ett i dagarna avgivet betänkande (SOU
1981:8) Översyn av sjölagen 1 föreslår utredningen att Sverige skall säga upp
1957 års konvention och tillträda den nya konventionen. Utredningen
föreslår i anslutning härtill att sjölagens regler i 10 kap. om begränsning av
redares skadeståndsansvar ändras. Den föreslagna lagstiftningen bör enligt
utredningen sättas i kraft så snart 1957 års konvention upphört att vara
bindande för Sverige.

Som ovan redovisats ger 1976 års konvention i vissa hänseenden
konventionsstaterna möjlighet att i nationell lag ta in bestämmelser som
skiljer sig från konventionens regler. Detta gäller bl. a. fordringar i
anledning av skada på hamnanläggningar, bassänger, segelbara vattenvägar
och navigationshjälpmedel. Sådana skadeståndskrav kan ges prioritet före
andra sakskadefordringar. Enligt vad utredningen har inhämtat är skador på
hamnanläggningar m. m. relativt sällsynta i Sverige och har hittills inte visat
sig medföra en ekonomisk belastning av någon betydelse för hamnarna. Det
föreslås därför inte någon prioritering av sådana skadeståndskrav. På
ikartade grunder anser utredningen att Sverige inte heller bör utnyttja den i
konventionen givna möjligheten att från begränsningsreglerna undanta
kostnaderna för avlägsnande av fartygsvrak och liknande åtgärder.

När det gäller möjligheten att införa särskilda regler om ansvarsbegränsning
för fartyg under 300 ton, konstaterar utredningen att även dessa fartyg
kan orsaka betydande skador. Utredningen framhåller att det är angeläget
att ansvarsgränserna inte sätts så lågt att skadeståndet till väsentlig del mister
sin funktion att, så långt det av försäkringsmässiga skäl är möjligt, bereda
skadelidande ersättning. De mindre fartygen kan, enligt vad utredningen har
inhämtat, för rimliga kostnader försäkras så att ansvaret upp till konventionens
begränsningsbelopp blir täckt. Utredningen har därför ansett att det
inte finns anledning att för dessa fartyg föreskriva lägre ansvarsgränser än
vad konventionen stadgar.

Utredningen har inte heller funnit skäl att utnyttja den möjlighet som
enligt konventionen finns att införa särregler för fartyg som används i inre
farvatten, utan bestämmelserna om globalbegränsning föreslås, liksom för
närvarande, gälla både sådana fartyg och havsgående fartyg. Däremot är
begränsningsreglerna inte tillämpliga på svävarfarkoster.

I fråga om borrningsfartyg och flyttbara plattformar samt krigsfartyg och
vissa andra statsfartyg har utredningen föreslagit särskilda bestämmelser.

Utskottet

En redare blir enligt gällande regler skadeståndsskyldig om han eller
någon av hans anställda genom vårdslöshet vållar skada. Redarens ansvar är

LU 1980/81:19

7

emellertid enligt 235 § sjölagen vid varje olyckstillfälle begränsat till ett visst
belopp av fartygets dräktighet, s. k. ansvarston. Vid egendomsskada utgör
ansvarsbeloppet 1 000 s. k. Poincaré-francs, (ca 370 kr.) per ton, dock minst
150 000 francs (ca 55 000 kr.). Om personskada inträffar är ansvarighetsgränsen
2 100 francs (ca 770 kr.) per ton, dock minst 630 000 francs (ca
230 000 kr.). Reglerna bygger på en i Bryssel år 1957 avslutad konvention
angående begränsningar av ansvarigheten för ägare av fartyg som används i
fart i öppen sjö.

I motionen anförs att reglerna om det begränsade redaransvaret bör
ändras för att svara mot nutida krav. Motionärerna hänvisar till att en ny
konvention, som innebär en höjning av begränsningsbeloppens storlek,
antogs år 1976 i London men att den ännu inte undertecknats av Sverige.
Motionärerna erinrar vidare om att lagutskottet i december 1976 uttalade att
det fanns behov av en revision av reglerna på detta område. Enligt
motionärerna bör regeringen med kraft eftersträva en lösning som i
framtiden ställer hamnägare och ägare av broar och annan egendom i en
väsentligt bättre situation än vad som f. n. är fallet vid olyckor orsakade av
fartyg. Med stöd av det anförda yrkar motionärerna att riksdagen hos
regeringen begär initiativ syftande till snara förslag om ändringar av det
begränsade redaransvaret.

Som motionärerna påpekat behandlade utskottet år 1976 med anledning
av en motion frågan om begränsningen av redares skadeståndsansvar. I sitt
av riksdagen godkända betänkande (LU 1976/77:10) uttalade utskottet att
den gällande kraftiga begränsningen av det sjörättsliga skadeståndsansvaret
tedde sig helt otidsenlig mot bakgrund av de betydelsefulla förändringar som
den svenska skadeståndsrätten undergått under senare år. Utskottet
framhöll att även ett litet fartyg kunde orsaka avsevärda skador. Med så små
begränsningsbelopp, som t. ex. 55 000 kr. för de minsta fartygen, löpte en
skadelidande risk att inte få en godtagbar ersättning för sina skador. Med
hänsyn till det anförda fanns det enligt utskottets mening behov av en
revision av reglerna om redares skadeståndsbegränsning. Genom att en ny
konvention om en begränsning av det sjörättsliga skadeståndsansvaret då
nyligen antagits hade emellertid syftet med motionen blivit tillgodosett.

Utskottet vill nu ånyo understryka vikten av att en ändring av reglerna om
redares skadeståndsbegränsning kommer till stånd. De nuvarande reglernas
svaghet kan illustreras av olyckan med påseglingen av Tjörnbron 1980. Enligt
vad som framkommit kan det påseglande fartygets redare, om han slutligen
blir skadeståndsskyldig, ej åläggas högre skadestånd än som motsvarar ca
1/35 av de beräknade skadorna. Som motionärerna påpekat antogs i London
år 1976 en ny konvention i vilken begränsningsbeloppen höjts betydligt. En
närmare redogörelse för konventionens innehåll finns intagen på s. 4-5.
Frågan om Sveriges tillträde till konventionen har prövats av sjölagsutredningen.
I ett i dagarna avgivet betänkande föreslår utredningen att Sverige
skall tillträda Londonkonventionen och säga upp 1957 års Brysselkonven -

LU 1980/81:19

8

tion. Utredningen föreslår i anslutning härtill att sjölagens regler om
begränsning av redares skadeståndsansvar ändras. De föreslagna lagändringarna
bör enligt utredningen sättas i kraft så snart 1957 års konvention upphört
att vara bindande för Sverige, dvs. oberoende av om Londonkonventionen
då trätt i kraft.

Genom att sjölagsutredningen nu föreslagit att Sverige skall tillträda
Londonkonventionen och samtidigt lagt fram förslag till därav föranledda
lagändringar får syftet med motionen anses ha blivit tillgodosett. Utskottet
förutsätter att regeringen med hänsyn till frågans vikt snarast förelägger
riksdagen förslag på grundval av utredningens betänkande.

På anförda skäl hemställer utskottet

att riksdagen avslår motion 1980/81:1584.

Stockholm den 23 april 1981

På lagutskottets vägnar
LENNART ANDERSSON

Närvarande: Lennart Andersson (s), Bernt Ekinge (fp), Ivan Svanström
(c)*, Stig Olsson (s), Elvy Nilsson (s), Arne Andersson i Gamleby (s), Martin
Olsson (c), Ingemar Konradsson (s), Owe Andréasson (s), Marianne
Karlsson (c), Bengt Silfverstrand (s), Margot Håkansson (fp), Margareta
Gard (m), Göran Allmér (m)* och Per Stenmarck (m).

* Ej närvarande vid betänkandets justering.

GOTAB 66765 Stockholm 1981