Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken

Betänkande 1991/92:TU21

Trafikutskottets betänkande 1991/92:TU21

Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Propositionen
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan
• Bilaga

1991/92

TU21

Sammanfattning

Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag i
proposition 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva
persontrafiken jämte motioner.
Utskottet bedömer att den långväga busstrafiken kan få en
viktig roll i många relationer och stärka kollektivtrafiken.
Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag om en fortsatt
avreglering av den långväga busstrafiken. Detta innebär att nya
busslinjer får etableras om inte järnvägsföretag eller länens
trafikhuvudmän för kollektivtrafiken kan göra det sannolikt att
deras ekonomiska förutsättningar att driva trafik skadas i
betydande mån av tillkommande busstrafik. Kan en avsevärt bättre
trafikförsörjning uppnås med busstrafiken får dock tillstånd
ändå ges för nya busslinjer. Utskottet förutsätter att reformens
konsekvenser för resandefördelningen, miljön och
energiförbrukningen kommer att följas upp och redovisas för
riksdagen.
Utskottet tillstyrker vidare att statens köp av
interregional persontrafik på järnväg fortsättningsvis sker i
mer marknadsmässiga former. Detta innebär upphandling i
konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Möjlighet ges vidare
att träffa trafikavtal på upp till fem år. Som alternativ till
köp av trafik införs en möjlighet att upphandla rullande
järnvägsmateriel som sedan kan få disponeras fritt av olika
trafikföretag. Utskottet förutsätter att en tidigarelagd
beställning av t.ex. motorvagnar snarast kan prövas i syfte att
skapa goda trafikförutsättningar inför nästa upphandling.

Till betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten
avseende tre avsnitt i betänkandet.

SJÄTTE HUVUDTITELN

Propositionen

Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva
persontrafiken
1. att riksdagen antar förslaget till lag om ändring i
yrkestrafiklagen (1988:263),
2. att riksdagen godkänner de föreslagna riktlinjerna för
upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal
fr.o.m. trafikåret 1993,
3. att riksdagen godkänner att andra trafikutövare än SJ kan
tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala
persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande
persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,
4. att riksdagen godkänner principerna om att trafikutbud
och kostnadsnivå för trafikåret 1992 är utgångspunkt resp.
maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional
persontrafik för trafikåret 1993.
Lagförslaget är som bilaga fogat till detta betänkande.

Motionerna

1991/92:T17 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag om
ändring av yrkestrafiklagen (1988:263),
2. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag om
riktlinjer för upphandling i konkurrens och slutande av
långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om riktlinjerna för upphandling i
konkurrens och slutande av långsiktiga avtal,
4. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag att
andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på
stomnätet för den interregionala persontrafik som upphandlas av
staten och därtill kompletterande persontrafik som upphandlas av
trafikhuvudmännen,
5. att riksdagen med avslag på propositionens förslag om
trafikutbud och kostnadsnivå för interregional persontrafik
trafikåret 1993 som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikutbud och kostnadsnivå för
interregional persontrafik.

1991/92:T18 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
ändrad lydelse i 8§ yrkestrafiklagen där ordet avsevärd
tillförs 8§.

1991/92:T19 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förhandlingar om den rullande materielen.

Utskottet

1 Regleringen av den långväga busslinjetrafiken

1.1 Bakgrund

Långväga linjetrafik med buss har förekommit sedan 1930-talet
då olika linjer öppnades i första hand som komplement till
järnvägstrafiken. Trafiken har alltsedan dess varit starkt
reglerad av statsmakterna. Tillstånd har sålunda krävts för att
etablera trafik varvid en prövning skett såväl av
trafikföretagets lämplighet som av behovet av den aktuella
bussförbindelsen. Regleringen har också innefattat en statlig
fastställelse av både taxor och tidtabeller. Samtidigt har inom
yrkestrafiken i övrigt en successiv avreglering skett. Genom den
s.k. trafikhuvudmannareformen har vidare villkoren starkt
förändrats för den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Genom 1988 års trafikpolitiska beslut avreglerades dock
delvis även den interregionala busstrafiken. Behovsprövningen
slopades för linjetrafiken med buss, och den statliga
regleringen av taxesättningen och tidtabellsläggningen
utmönstrades. Däremot infördes en ny reglering med en
skadlighetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och
trafik som trafikhuvudmännen driver enligt lagen om rätt att
driva viss linjetrafik. Tillstånd till ny busslinjetrafik får
därmed enligt nuvarande regler inte ges om den bedöms vara till
skada för redan etablerad tågtrafik eller för trafik som bedrivs
av en trafikhuvudman, såvida inte en avsevärt bättre
trafikförsörjning kan uppnås genom den nya trafiken.
Trafikmässigt beräknas att den långväga linjetrafiken med
buss för närvarande svarar för ca 2% av det totala
persontransportarbetet. Om även beställningstrafiken och
turisttrafiken innefattas växer andelen till knappt 5%. Till
skillnad från den lokala och regionala busstrafiken förekommer
inte någon skattesubvention utan den långväga busstrafiken drivs
i princip helt på affärsmässiga villkor.

1.2 Fortsatt avreglering

I propositionen framläggs förslag om en fortsatt avreglering
av den långväga busslinjetrafiken genom en ändring i
yrkestrafiklagen (1988:263). Som skäl för reformförslaget
framhålls i propositionen att all erfarenhet talar för att en
friare konkurrens medför lägre kostnader för resenärerna. En
ökad konkurrens mellan den interregionala järnvägstrafiken och
den långväga busslinjetrafiken anges dessutom kunna medföra ökad
turtäthet, särskilt i relationer där det inte finns
förutsättningar för ökad järnvägstrafik. På sikt bör därför
enligt propositionen en fullständig avreglering genomföras av
busslinjetrafiken.
Enligt kommunikationsministern får dock fördelarna vid en
avreglering med lägre biljettpriser och ökad turtäthet vägas mot
de skäl som finns att åtminstone under ett övergångsskede ge SJ
sådana förutsättningar för sin verksamhet att inte värdet av
gjorda investeringar i bana och i rullande materiel minskar. I
sammanhanget hänvisas till att SJ för närvarande befinner sig i
ett omstruktureringsskede, som bl.a. innebär stora satsningar på
såväl snabbtågstrafik som övrig tågtrafik. De omfattande
ekonomiska satsningar som pågår motiverar enligt propositionen
att en fullständig avveckling av skadlighetsprövningen gentemot
järnvägstrafiken på stomnätet får anstå någon tid.
På motsvarande grunder anförs att även trafikhuvudmännen
torde behöva ett visst skydd för sådan kollektivtrafik som har
ett stort resandeunderlag så att denna trafik kan bidra till att
täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafik som de anser
måste bibehållas. Det finns därmed enligt propositionen ett
behov av en fortsatt skadlighetsprövning även gentemot
huvudmannatrafiken i länen.
Enligt propositionen bör den påbörjade avregleringen av
linjetrafiken emellertid fortsätta och den fria konkurrensen
begränsas endast i den omfattning som det verkligen behövs för
att de trafikpolitiska målen skall kunna uppnås.
Kommunikationsministern föreslår mot denna bakgrund att fram
till dess att en fullständig avreglering kan ske bör
skadlighetsprövningen bibehållas, men med omvänd bevisbörda för
järnvägsföretag och trafikhuvudmän. Detta betyder att om dessa
kan visa att deras ekonomiska förutsättningar att driva trafik
rubbas i betydande mån, skall tillstånd till busslinjetrafik
inte meddelas. Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås
genom den sökta trafiken, skall dock tillstånd för nya
busslinjer ändå kunna beviljas. I begreppet bättre
trafikförsörjning kan även enligt propositionen innefattas om
väsentligt lägre respriser kan erbjudas.
I propositionen redogörs för hur den föreslagna
reformeringen av reglerna för busstrafiken förhåller sig till
motsvarande regler inom EG. Enligt propositionen synes i stort
lagförslaget överensstämma med de regler för internationell
busstrafik som EG nyligen har fattat beslut om. Även i EG:s
regelsystem för gränsöverskridande busstrafik återfinns sålunda
skadlighetskriterier för den sökta trafikens förhållande
gentemot befintlig busstrafik eller järnvägstrafik.
Kommunikationsministern framhåller att trafikföretagen bör
få möjlighet att köpa bussar med så goda miljöegenskaper som
möjligt. Med hänsyn till leveranstiderna hos busstillverkarna
förordas att den föreslagna avregleringen träder i kraft först
den 1 januari 1993.

Regeringens förslag om förändrade villkor för att etablera
långväga busstrafik har behandlats i ett par motioner, där den
ena motionen avstyrker förslaget medan den andra förordar en mer
långtgående avreglering.
I motion T17 (v) hänvisas till den mångmiljardsatsning som
nu sker på järnvägens infrastruktur och den rekonstruktionsfas
som SJ befinner sig i. För att nu inte ytterligare försämra
förutsättningarna för att detta effektiviseringsprogram skall
kunna lyckas måste enligt motionen SJ och banverket ges
möjlighet att tillvarata sina stordriftsfördelar och genomföra
sitt förnyelsearbete. Enligt motionen utsätts SJ redan i dag för
kraftig konkurrens från andra trafikslag. Med hänsyn till att
trafikens externa effekter, såsom miljöskador, trafikolyckor och
trängseleffekter, bara delvis syns i kostnaderna för de olika
trafikslagen är konkurrensvillkoren orättvisa, vilket leder till
att järnvägen missgynnas. Motionären avstyrker mot denna
bakgrund regeringens förslag och förordar i stället att en
utredning tillsätts som får i uppdrag att klarlägga de totala
samhällsekonomiska kostnader som belastar de olika trafikslagen.
Först på grundval av en sådan analys kan enligt motionen förslag
läggas fram om att införa en ökad konkurrens inom området.
I motion T18 (nyd) bedöms däremot att avregleringen bör gå
längre än vad propositionens förslag innebär. Motionären
framhåller att en fortsatt utveckling av den långväga
busstrafiken kan vara ett ekonomiskt tilltalande alternativ för
många resenärer. En ökad konkurrens på transportmarknaden anges
också kunna komma att vitalisera SJ. Mot denna bakgrund är
enligt motionen regeringens förslag till ökad konkurrens alltför
svagt formulerat. Motionären förordar i stället en ändrad
lydelse av lagförslaget innebärande att tillstånd för nya
busslinjer får ges om det inte görs sannolikt att en
avsevärd skada uppstår för redan etablerad trafik.

Utskottet behandlade regleringen av den långväga busstrafiken
senast våren 1991 med anledning av att den dåvarande regeringen
aviserade sin avsikt att senare genomföra en avreglering inom
området (prop. 1990/91:100 bil. 8, bet. TU25, rskr. 325).
Utskottet framhöll därvid att kommande förslag om en avreglering
av den långväga busstrafiken bör åtföljas av en konsekvensanalys
för järnvägstrafiken och för gällande trafikpolitiska
målsättningar.
Utskottet konstaterar att den nu föreliggande propositionen
innehåller en redovisning av vilka effekter i form av ett
förändrat resande med buss, tåg, flyg och personbil som kan
beräknas uppstå vid en liberalisering av tillståndsgivningen för
busstrafiken. Beskrivningen ger vid handen att med en utbyggd
järnvägstrafik och en avreglerad busstrafik ökar resandet med
båda slagen av färdmedel. Minskningar sker däremot i resandet
med personbil och i någon mån också med flyg. I ett
övergångsskede, innan tågtrafiken hunnit förbättras i mera
väsentlig utsträckning, kan tågtrafiken dock på åtskilliga
sträckor i landet drabbas av så starkt minskat resande att de
ekonomiska förutsättningarna för fortsatt järnvägstrafik skulle
påverkas. Effekterna på miljön och energiförbrukningen av en
utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik blir enligt denna
redovisning mycket små.
Utskottet konstaterar att redovisningen bestyrker att en
utveckling mot ökad konkurrens är angelägen inom
transportområdet. En grundläggande princip i trafikpolitiken är
också att de enskilda resenärerna skall ges möjlighet att själva
avgöra vilket färdmedel som skall användas. För
kollektivtrafikens fortsatta utveckling är det därför viktigt
enligt utskottets mening att ta till vara de positiva
drivkrafter som en sund konkurrens kan erbjuda. På en
transportmarknad där de olika trafikföretagen svarar för sina
samhälleliga kostnader och i övrigt verkar under likartade
villkor främjas således en utveckling enligt det trafikpolitiska
beslutet. Utskottet bedömer att kollektivtrafikens attraktivitet
därmed kan förbättras och att dess andel på transportmarknaden
totalt sett kan öka. Utskottet anser följaktligen att en
fortsatt avreglering av den långväga busstrafiken är önskvärd.
Vad gäller den föreslagna reformens konsekvenser bedömer
utskottet att det är förknippat med en betydande osäkerhet att
förutsäga de närmare effekterna för olika trafikrelationer. Den
snabba utvecklingen på trafikområdet tillsammans med den
allmänna utvecklingen i samhället gör det vidare sammantaget
svårt att förutsäga följderna av olika trafikpolitiska beslut.
Utskottet anser det därför angeläget att en uppföljning görs av
reformens konsekvenser. Därmed ges även underlag för att
överväga en fullständig avreglering av den långväga
busstrafiken. Utskottet noterar i sammanhanget vad som anförs i
propositionen om att en uppföljning i efterhand också avses ske
av avregleringens effekter vad avser bl.a. resandet med olika
färdmedel. Utskottet förutsätter att denna redovisning
avrapporteras till riksdagen.
Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringens förslag
till avreglering av den långväga busstrafiken är lämpligt
avvägd. Härav följer att regeringens förslag tillstyrks medan
motionerna T17 (v) yrkande 1 och T18 (nyd) avstyrks.

2 Statens köp av interregional persontrafik på järnväg

2.1 Bakgrund

Enligt gällande järnvägspolitiska riktlinjer kan staten
upphandla sådan interregional persontrafik på järnväg som inte
kan drivas på företagsekonomiska villkor men som är
regionalpolitiskt angelägen. Detta sker för närvarande genom att
en av staten utsedd förhandlingsman köper tågtrafik från SJ
enligt riktlinjer som fastställs av regering och riksdag.
Upphandlingen av trafiken sker i samråd med regionala
intressenter vilka företräds av representanter för berörda
trafikhuvudmän och länsstyrelser. Genom riksdagsbeslut tidigare
i vår har för trafikåret 1992 anvisats 549 milj.kr. för
ändamålet (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet. TU12, rskr. 173).
Detta innebär att persontrafik på 14 järnvägssträckor
upphandlas, bl.a. sovvagnstrafiken till och från övre Norrland.

2.2 Reformerad trafikupphandling

I propositionen föreslås att upphandlingen av den
interregionala persontrafiken reformeras fr.o.m. trafikåret
1993.
Huvudpunkterna i förslaget är att trafikupphandlingen
fortsättningsvis skall kunna ske i konkurrens mellan olika
järnvägsföretag. Detta innebär att andra trafikutövare än SJ
skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den
interregionala persontågstrafik som staten upphandlar.
Motsvarande regler föreslås även gälla för sådan kompletterande
persontrafik på stomnätet som köps av trafikhuvudmännen.
I propositionen framhålls att nuvarande ordning med ettåriga
avtal kan skapa osäkerhet hos de berörda aktörerna vilket
försvårar en långsiktig planering och samordning av den
interregionala och regionala/lokala trafikförsörjningen. Avtal
som sträcker sig längre än ett år, dock längst fem år, föreslås
därför kunna träffas för vissa trafikrelationer. Vid långsiktiga
avtal föreslås att staten även bör ha möjlighet att som
alternativ upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får
disponeras av den som innehar trafikeringsrätten. Detta innebär
att staten i sådana fall står för kapitalkostnaden för trafiken
medan innehavaren av trafikeringsrätten står för driftkostnaden.
I propositionen anförs att vissa trafikrelationer har höga
kostnader i förhållande till sin regionalpolitiska nytta. Mot
denna bakgrund bedöms att det bör kunna övervägas att ersätta
viss järnvägstrafik med annan persontrafik om en väsentlig
kostnadsbesparing kan göras. Detta bör ske genom att statens
förhandlare för dessa trafikrelationer, vid sidan av avtal om
järnvägstrafik, även redovisar kostnaden för annan ersättande
persontrafik. Därigenom anges att staten kan få en relevant
information om kostnaderna för den aktuella trafikförsörjningen.
Enligt propositionen bör ansvaret för upphandlingen av den
interregionala persontrafiken, i avvaktan på att utredningen om
en fullständig avreglering av järnvägstrafiken är slutförd,
ligga kvar på central nivå.

Regeringens förslag till reformerad trafikupphandling har
behandlats i ett par motioner. I det följande redovisas
motionsförslagen och utskottets överväganden.

Beträffande riktlinjerna för trafikupphandlingen
konstateras i motion T19 (s) att regeringens förslag bygger
vidare på utskottets tidigare betänkande om statens köp av
olönsam järnvägstrafik. Genom regeringens förslag till förändrad
upphandling bedöms att goda möjligheter finns för att
förverkliga Bergslagsregionens förslag till framtida tågtrafik.
Förnyelsen av den rullande materielen kan dock bli försenad om
regeringens förslag till utvidgad medelsanvändning kan
förverkligas först för nästa trafikupphandling (T93).
Motionärerna förordar därför att de medel som tidigare avsatts i
samband med upphandlingen för trafikåret 1992 (T92) till
fordonsutveckling används redan nu för att snabba på
vagnsförnyelsen och därmed även bidra till att trygga
sysselsättningen vid fordonstillverkningen i Örnsköldsvik. Mot
denna bakgrund yrkas att statens upphandlare får i uppdrag att
snarast genomföra förhandlingar med berörda parter och med årets
utvecklingsmedel som grund inleda den förnyelse av den rullande
materielen som erfordras för att få till stånd en bra framtida
järnvägstrafik i bl.a. Bergslagen.
I motion T17 (v) avvisas till stora delar regeringens
förslag till nya riktlinjer. Enligt motionären är det tveksamt
om de fördelar som eventuellt kan nås genom en återgång till en
mer splittrad ägarstruktur med konkurrerande bolag kan överväga
de fördelar som ett samhälleligt ägt och samordnat
tågtrafiksystem kan ge. I motionen hänvisas vidare till de olika
konkurrensvillkor som gäller för tågtrafiken och SJ:s behov av
en sammanhållen trafik på stomnätet för att kunna genomföra det
effektivitetsprogram företaget ålagts. Vidare anförs att vid
statens köp av interregional tågtrafik och huvudmännens köp av
tågtrafik på stomnätet av SJ kan redan nu flera prisjämförelser
göras. Motionären anser dock att det är rimligt att statens
avtal om köp av interregional tågtrafik blir mer långsiktiga.
Vidare framhålls att om staten i vissa fall tillhandahåller
rullande järnvägsmateriel till trafikföretag måste villkoren
vara sådana att underhållet av materielen inte kommer att
eftersättas.

Utskottet har vid flera tillfällen tidigare riktat kritik mot
den gällande handläggningsordningen för trafikupphandlingen.
Bakom kritiken har bl.a. legat att utskottet ansett att
beslutsunderlaget varit otillräckligt och att riksdagens beslut
om medelstilldelning har tagits för sent för att kunna påverka
SJ:s tågplaner. För att upphandlingen skall kunna ske på ett
marknadsmässigt sätt har också utskottet efterlyst mer
affärsmässiga förhållanden i upphandlingen.
Utskottet konstaterar mot denna bakgrund att propositionens
förslag ligger väl i linje med utskottets tidigare uttalanden om
att trafikupphandlingen fortsättningsvis bör utformas på ett mer
marknadsmässigt sätt och ske mer långsiktigt.
Vad gäller frågan om en påskyndad fordonsanskaffning som
behandlas i motion T19 (s) kan konstateras att propositionens
förslag innebär att staten fr.o.m. trafikåret 1993 som
alternativ kan upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får
disponeras av trafikföretagen. Utskottet vill vidare erinra om
att redan för trafikupphandlingen avseende trafikåret 1992 har
24 milj.kr. avsatts för särskilda utvecklingsinsatser. Dessa
medel kan användas bl.a. för att påskynda en anskaffning av nya
motorvagnståg. Enligt vad utskottet erfarit pågår överläggningar
mellan den statliga förhandlingsmannen och SJ om anskaffning av
nya motorvagnar avsedda bl.a. för tågtrafiken i
Bergslagsregionen. Utskottet vill vidare erinra om att SJ kan,
om man bedömer det affärsmässigt lämpligt, tidigarelägga sina
vagnsbeställningar avsedda för trafik som staten upphandlar.
Utskottet anser det angeläget att den påtalade förnyelsen av
vagnparken äger rum så att tågtrafiken kan göras mer
konkurrenskraftig. Därmed kan även sysselsättningsläget påverkas
positivt i samband med en nybeställning av motorvagnar.
Utskottet anser med hänvisning till vad som nu har anförts att
syftet med motion T19 (s) till väsentlig del torde kunna komma
att bli tillgodosett. Vad gäller en eventuell upplåtelse av
fordon till trafikföretag förutsätter utskottet, med anledning
av vad som anförs i motion T17 (v), att villkoren blir sådana
att fordonsunderhållet inte kommer att eftersättas.
Med hänvisning till vad som nu har anförts tillstyrks
regeringens förslag om riktlinjer för upphandling i konkurrens.
Utskottet har inte heller något att erinra mot att långsiktiga
avtal kan slutas och att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas
viss trafikeringsrätt. Utskottets ställningstagande innebär att
motion T17 (v) yrkandena 2--4 samt motion T19 (s) avstyrks.

I propositionen anges följande riktlinjer för trafikåret
1993. Det trafikutbud som riksdagen beslutat om för trafikåret
1992 bör vara utgångspunkt för förhandlingar om statens köp av
interregional persontrafik för trafikåret 1993. När det gäller
kostnaderna anges att den anslagsnivå som riksdagen beslutat om
för trafikåret 1992, dvs. 549 milj.kr., bör vara maximinivå för
förhandlingarna för trafikåret 1993. I sammanhanget anförs att
införandet av konkurrens och möjligheten att sluta långsiktiga
avtal bör innebära minskade krav på statliga medel för
upphandlingen redan för trafikåret 1993.

Regeringens förslag avvisas i motion T17 (v). Enligt
motionären bör i stället även framgent behovet av att uppnå en
god tågtrafikförsörjning i hela landet vara vägledande för
upphandlingen.
Utskottet har ingen erinran mot regeringens ställningstagande
om trafikutbud och kostnadsnivå för nästa trafikupphandling
avseende trafikåret 1993. Utskottet tillstyrker därmed
regeringens förslag medan motionsyrkandet avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande yrkestrafiklagen
att riksdagen med avslag på motionerna 1991/92:T17 yrkande 1
och 1991/92:T18 antar regeringens förslag till lag om ändring i
yrkestrafiklagen (1988:263),
men. (v) - delvis

2. beträffande trafikupphandlingen
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1991/92:T17 yrkandena 2--4 och 1991/92:T19
dels godkänner de i propositionen föreslagna riktlinjerna
för upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal
fr.o.m. trafikåret 1993,
dels godkänner att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas
trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala
persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande
persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,
men. (v) - delvis

3. beträffande riktlinjer för trafikåret 1993
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1991/92:T17 yrkande 5 godkänner principerna om
att trafikutbud och kostnadsnivå för trafikåret 1992 skall vara
utgångspunkt resp. maximinivå för förhandlingar om statens köp
av interregional persontrafik för trafikåret 1993.
men. (v) - delvis

Stockholm den 14 maj 1992

På trafikutskottets vägnar

Rolf Clarkson

I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta
Signell (s), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan
Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Lars
Björkman (m), Anita Jönsson (s), Jarl Lander (s), Ines Uusmann
(s), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c), Tom Heyman (m) och
Krister Örnfjäder (s).

Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Yrkestrafiklagen

Enligt Vänsterpartiets mening bör regeringens förslag till
ändring i yrkestrafiklagen avvisas. Som framhålls i motion T17
(v) yrkande 1 bör bl.a. en grundlig utredning klarlägga de
totala samhällsekonomiska kostnader som belastar de olika
trafikslagen. Först mot bakgrund av en sådan analys bör förslag
läggas fram om att införa en ökad konkurrens på området. Till
bilden hör också att redan med gällande lagstiftning kan
långväga busstrafik etableras i konkurrens med övrig
kollektivtrafik om en avsevärt bättre trafikförsörjning därmed
kan uppnås.

Trafikupphandlingen

Regeringens förslag om att upphäva SJ:s trafikeringsrätt bör
avvisas. Det är som anges i motion T17 (v) bl.a. tveksamt om de
fördelar som kan nås genom en återgång till en mer splittrad
ägarstruktur med konkurrerande järnvägsföretag kan överväga de
fördelar som ett samhälleligt ägt och samordnat tågtrafiksystem
kan ge. Regeringens förslag om nya riktlinjer för
trafikupphandlingen bör likaså avvisas. Vad gäller statens köp
av tågtrafik är det dock av vikt att trafikupphandlingen
fortsättningsvis sker i mer långsiktiga former för att främja
uppbyggnaden av en effektiv trafikförsörjning.

Riktlinjer för trafikåret 1993

En utgångspunkt för Vänsterpartiets trafikpolitik är att alla
människor skall ha en acceptabel tillgång till kommunikationer
oavsett bostadsort och ekonomiska och fysiska möjligheter. Den
vägledande bedömningen för statens trafikupphandling bör därför
även framgent vara, som framhålls i motion T17 yrkande 5,
behovet av att uppnå en god tågtrafikförsörjning i hela landet.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
1--3 borde ha hemställt:

1. beträffande yrkestrafiklagen
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T17 yrkande 1 och
med avslag på motion 1991/92:T18
dels avslår regeringens förslag till lag om ändring i
yrkestrafiklagen (1988:263),
dels som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,

2. beträffande trafikupphandlingen
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T17 yrkandena
2--4 samt med anledning av motion 1991/92:T19
dels avslår regeringens förslag till riktlinjer för
upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal
fr.o.m. trafikåret 1993,
dels avslår regeringens förslag att andra trafikutövare än
SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den
interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill
kompletterande persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,

3. beträffande riktlinjer för trafikåret 1993
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T17 yrkande 5 och
med avslag på regeringens förslag som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförts.

Propositionens lagförslag

Förslag till
Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)

Bilaga

Härigenom föreskrivs att 8 § yrkestrafiklagen (1988:263)1
skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 §

Tillstånd till linjetrafik Tillstånd till linjetrafik
får ges endast om den får inte ges om det görs
avsedda trafiken inte kan sannolikt att den avsedda
antas bli till skada för trafiken i betydande mån
redan etablerad skulle komma att skada
järnvägstrafik eller förutsättningarna för
trafik som drivs enligt lagen att driva järnvägstrafik
(1985:449) om rätt att eller trafik enligt lagen
driva viss linjetrafik. (1985:449) om rätt att
Tillstånd får dock ges, driva viss linjetrafik.
om sökanden gör Tillstånd får alltid
sannolikt att en avsevärt ges, om en avsevärt
bättre bättre
trafikförsörjning trafikförsörjning
därigenom skulle uppnås. därigenom skulle uppnås.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.

1 Lagen omtryckt 1988:1499.