Nya lagar om avgasrening och drivmedel
Betänkande 2010/11:MJU9
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Trycklov
- 2011-03-10
- Avgörande
- 2011-03-17
- Debatt
- 2011-03-17
- Beslut fattades
- 2011-03-17
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Nya lagar om avgasrening och drivmedel (MJU9)
Riksdagen har beslutat att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Den nya avgasreningslagen motsvarar nuvarande regler med vissa förtydliganden som främst behövs på grund av EU-förordningar på avgasområdet. Med den nya drivmedelslagen genomförs ändringar i EU:s bränslekvalitetsdirektiv i svensk rätt. Genom ändringarna införs bland annat direktivets bestämmelser om redovisning av drivmedels utsläpp av växthusgaser. Även direktivets krav på minskningar av drivmedelsleverantörer utsläpp av växthusgaser införs med hjälp av ändringarna. De nya lagarna börjar gälla den 1 maj 2011. Men en ändring i den nya drivmedelslagen föreslås börja gälla den 1 januari 2014. Detta beror på att ett strängare gränsvärde då träder i kraft i EU:s bränslekvalitetsdirektiv.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen. Avslag på samtliga motioner.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 1 proposition och 1 motion.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 17 februari 2011, justerades 8 mars 2011 och fick trycklov 9 mars 2011.Reservationer: 2
Alla beredningar i utskottet
2011-02-17
Nya lagar om avgasrening och drivmedel (MJU9)
Regeringen föreslår att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Den nya avgasreningslagen motsvarar nuvarande regler med vissa förtydliganden som främst behövs på grund av EU-förordningar på avgasområdet. Med den nya drivmedelslagen genomförs ändringar i EU:s bränslekvalitetsdirektiv i svensk rätt. Genom ändringarna införs bland annat direktivets bestämmelser om redovisning av drivmedels utsläpp av växthusgaser. Även direktivets krav på minskningar av drivmedelsleverantörer utsläpp av växthusgaser införs med hjälp av ändringarna.
Miljö- och jordbruksutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.
De nya lagarna föreslås börja gälla den 1 maj 2011. Men en ändring i den nya drivmedelslagen föreslås börja gälla den 1 januari 2014. Detta beror på att ett strängare gränsvärde då träder i kraft i EU:s bränslekvalitetsdirektiv.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2010/11:MJU9
Webb-tv: Nya lagar om avgasrening och drivmedel
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 1 Johan Löfstrand (S)
Herr talman! Vi ska nu i kammaren debattera miljö- och jordbruksutskottets betänkande 9,
Nya lagar om avgasrening och drivmedel
. I propositionen med samma namn föreslår regeringen att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Betänkandet behandlar också en motion till följd av propositionen.
Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 i betänkandet.
Herr talman! I propositionen föreslår regeringen ändringar i miljöklassningen av bilar. Man föreslår bland annat att en ny utsläppsklass, laddhybrid, ska införas. Man vill att en bil som har möjlighet till extern laddning ska ses annorlunda, och med extern laddning menas att bilen kan laddas externt genom elektricitet.
Vi från oppositionens sida anser att förslagen i propositionen skapar en osäkerhet kring hur de nya utsläppsklasserna kommer att användas och att detta inte kommer att gynna vare sig klimat- eller miljöinriktningen.
Det är också oklart om den nya definitionen av utsläppsklass kommer att innebära andra problem. Det kommer till exempel att rubba den teknikneutralitet som i övrigt eftersträvas i systemet. Gränsdragningen mellan olika elhybrider kan i dagsläget skapa förvirring. Förslaget kan både öka krånglet och hämma den tekniska utvecklingen.
Vi socialdemokrater anser att styrmedel är viktiga. Men de styrmedlen måste utformas så att de i så stor utsträckning som möjligt är teknikneutrala. Då vi inte vet hur fordon och bränslen kommer att se ut i framtiden är det, tycker jag, viktigt att vi i Sveriges riksdag i så stor utsträckning som möjligt försöker skapa regelverk som är teknikneutrala och inte på något sätt pekar ut det ena eller det andra teknikalternativet. Vi kan ju inte sia om framtiden. Utgångspunkten måste i stället vara att styrmedlen ska utformas så att största miljöstyrande effekt uppnås.
Herr talman! Detta förslag är precis som många andra ett sätt att försöka minska oljeberoendet i Sverige och världen. Det är behjärtansvärt.
Vi socialdemokrater hade tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet ett annat förslag inför den här mandatperioden. Hade vi fått makten hade vi föreslagit att ett stödsystem för nya bilar med låga utsläpp skulle utredas tillsammans med fordonsindustrin, för att på så sätt nå en så bra avvägning som möjligt.
En modell som vi särskilt ville pröva är att införa en nybilsskatt och nybilsbonus, som gynnar fordon med mindre miljöbelastning och beskattar fordon som är större och därigenom påverkar miljön mer. Tillsammans med stöd och satsningar för förnybart bränsle skulle ett sådant system, tror vi, få stor påverkan på klimatet, och framför allt skulle vi se en förändring av den svenska bilparken. Bilar som drar mindre bränsle skulle gynnas i och med att oljepriserna stiger och klimatkostnaderna ökar.
Systemet skulle också ge utrymme för bilfabrikanterna att introducera ny teknik och därmed åstadkomma fordon som drar mindre bränsle, och vi skulle framöver kunna exportera innovationerna till andra delar av världen. I det läget kommer säkerligen elbilen, som regeringen lyfter fram, och andra bilar med mycket låga utsläpp att gynnas av även vårt förslag, men det skulle vara mer teknikneutralt än genom regeringens förslag.
Vi socialdemokrater anser att det förslag som regeringen har lagt fram skapar en otydlighet. Det hade varit bättre om man hade sett över förslaget och kanske i samråd med fordonsindustrin landat i ett förslag som var teknikneutralt och som satte de klimateffekter som vi vill uppnå i centrum.
Vi föreslår därför att regeringen snarast återkommer med ett klimat- och kostnadseffektivt samt teknikneutralt förslag om vilka regler som ska gälla för att få nedsatt förmånsvärde eller andra rabatter eller på andra sätt åstadkomma de utsläppsminskningar som behövs.
Det är vårt förslag.
Anf. 2 Christer Akej (M)
Herr talman! Riksdagen har i detta ärende att ta ställning till ett betänkande som behandlar dels en proposition från regeringen om avgasrening och drivmedel, dels en följdmotion från Miljöpartiet med två yrkanden.
I propositionen föreslås att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. En uppdelning av regelverket för dessa två områden i två separata lagar anses vara mest logiskt och ge en bättre överblick, detta mot bakgrund av att EU-regelverket hela tiden utvecklas och bestämmelserna blir mer komplicerade och ändringarna i avgasreglerna görs oberoende av ändringar i bränslereglerna.
I den nya avgasreningslagen sker den anpassning till gällande rätt som behövs på grund av EU-förordningar inom avgasområdet. I den nya drivmedelslagen genomförs ändringar utifrån det så kallade bränslekvalitetsdirektivet. Ändringarna innebär att det införs krav på redovisning av drivmedelsutsläpp av växthusgaser och krav på drivmedelsleverantörer att minska sina utsläpp av växthusgaser.
Utsläpp av avgaser och andra föroreningar från bilar av nyare typ regleras inom EU av förordning. Det har ända sedan 70-talet inom EU funnits krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar. År 1993 skärptes kraven och det infördes krav på katalysatorer i bensindrivna bilar. Ett EU-typgodkännande som avser avgasgodkännande innehåller numera inte bara krav på uppfylld avgaskravnivå vid körning utan även krav på system för omborddiagnos, avgasreningens hållbarhet, avdunstningsutsläpp, emissionsprov vid kall temperatur, mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp samt skyldighet för tillverkare att tillhandahålla information om reparation och underhåll. Krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar infördes inom EU 1999 även för motorcyklar och mopeder. Där pågår nu en diskussion om att utöka lagstiftningen till att omfatta fler faktorer, liksom för bilar.
Inom EU antogs koldioxidförordningen 2009. Det innebär att det ställs krav på tillverkarna avseende koldioxidutsläpp.
Herr talman! Det är bränslekvalitetsdirektivet som i huvudsak är styrande för bränslen avsedda för motorfordon. En genomgripande förändring skedde 2009 vad avser specifikation för bensin, diesel och gasoljor. Då infördes också ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas. En viktig nyhet är att det införs krav på tillverkare av drivmedel att vidta åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser som deras produkter orsakar. En annan nyhet är att det införs möjlighet att blanda in dubbelt så mycket etanol i bensin jämfört med tidigare. Nu höjdes maxgränsen till 10 procent, något som Sverige länge kämpat för. Bränslekvalitetsdirektivet omfattar nu också bränslen avsedda för mobila maskiner, jordbruks- och skogstraktorer och fritidsbåtar till havs.
De svenska bestämmelserna om avgasrening finns i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I lagen finns bestämmelser om motorfordons avgasrening och miljöklassning av bilar. Förordningen reglerar de tekniska krav som motorfordon ska uppfylla för att bli typgodkända för användning.
EU-regler om motorbränslen finns i Sverige i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Det finns också en förordning om svavelhaltigt bränsle, alltså hur mycket svavel bränslen får innehålla, och detta inte enbart för bränslen avsedda för motorfordon.
Lagstiftningen syftar till att säkerställa att det bränsle som finns på marknaden för drift av fordon inte ska orsaka skada på miljön eller äventyra människors hälsa då det förbränns i motorn eller på annat sätt läcker ut eller avdunstar. Ursprungligen innehöll lagstiftningen specifikationer för enbart bensin och diesel. Denna har nu utökats till att även omfatta alternativa motorbränslen, till exempel etanol 85. Förordningen innehåller också bestämmelser om blyhalt i bränsle för luftfartyg.
Herr talman! Enligt propositionen föreslås ändring så att indelningen i miljöklasser för fordon ändras och att det i stället benämns utsläppsklasser, detta i enlighet med de europeiska avgaskravnivåer som motsvarar till exempel Euro 5 och Euro 6. Bilar som indelats enligt äldre bestämmelser påverkas inte men får klassas enligt de nya bestämmelserna. Det införs också en ny utsläppsklass, laddhybrid, för hybridbilar med möjlighet till extern laddning av elektrisk energi.
I den nya avgasreningslagen införs bestämmelser som är nya i förhållande till nuvarande lagstiftning. Den ena anger att ett typgodkännande som ges upphör att gälla då tillverkningen av fordonstypen slutgiltigt upphör eller giltighetstiden går ut till följd av en särskild begränsning. Den andra anger att för tillsyn i fråga om avgasrening ska den som saluför fordon, motorer, fordonsdelar etcetera på begäran av tillsynsmyndighet lämna tillträde till fordon, utrustning och slutna utrymmen i fordonen och dessutom till lokaler och anslutande områden där fordonen eller fordonsutrustningen finns. Man är också skyldig att lämna de upplysningar som efterfrågas och tillhandahålla erforderliga handlingar, varuprover och liknande.
Herr talman! Regeringen redovisar i sin budgetproposition att Sverige år 2030 ska ha en fossilfri fordonsflotta. Transportsektorn svarar i dag för en tredjedel av de totala utsläppen. I snabb takt ställs nu bilparken om. En viktig miljöuppgift för regeringen är att påskynda denna omställning. Det krävs för detta ytterligare stimulanser och ekonomiska styrmedel. Styrmedel som sätter pris på utsläppen utgör grunden för arbetet. Definitionen av miljöbil måste skärpas, och här pågår ett arbete inom Regeringskansliet. Det är också viktigt med ytterligare teknikutveckling och att det erbjuds fler tankställen för förnybara drivmedel. Det behövs stöd till energiforskning för att utveckla nästa generations teknik. Satsningar pågår för nästa generations biodrivmedel. Bindande utsläppskrav för personbilar träder i kraft 2012 och styr mot energieffektivare bilar. Utvecklingen av elhybrider är ett bra exempel. Ett nationellt demonstrationsprogram för elbilar och laddhybrider genomförs. Laddinfrastrukturen ses över i hela landet. Konsumenten ska stimuleras att välja miljöalternativ. Den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för miljöfordon fortsätter. Regeringen har också givit uppdrag till Transportstyrelsen och Trafikverket att ta fram förslag till utformning av en supermiljöbilspremie. Den skulle ge bilköparen en rabatt på 40 000 kronor vid köp av en godkänd miljöbil.
Regeringen föreslår vidare att de som är drivmedelsleverantörer och är skyldiga att betala punktskatt också ska redovisa de växthusgasutsläpp som drivmedlen medför under hela sin livscykel. De ska också vidta åtgärder som minskar växthusgasutsläppen med minst 6 procent.
Systemet med miljöklasser bör bibehållas för drivmedel. Drivmedelsleverantörer är skyldiga att se till att de som tillverkar och för in motorer och motordelar får information om förekomst av felaktiga drivmedel på marknaden. På samma sätt som beträffande utsläpp har tillsynsmyndigheten rätt att få tillgång till upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen.
Herr talman! Beträffande E85 gäller att det nominellt ska innehålla 85 procent etanol och 15 procent bensin. Här följer Sverige den överenskommelse som finns inom EU. Motorer har dock svårt att vintertid kunna starta med så hög halt etanol. Förutom startproblemen sker då höga utsläpp av kolväten och kväveoxider. Bilen klarar helt enkelt inte avgaskraven vintertid med för höga halter etanol. Därför görs en större inblandning av bensin på vintern. Standarden tillåter därför att etanolhalten kan sänkas till minimum 70 procent. E85 kan således innehålla 70-85 procent etanol. För att minska problemen med övergången från vinter till sommar är etanolhalten i sommarkvaliteten minst 75 procent. Etanoldelen är dock skattebefriad, vilket gör att det finns incitament från tillverkarna att hålla halten etanol så hög som möjligt. Det finns därför uppgifter om att etanolhalten sommartid hålls på just 85 procent. Det synes dock olyckligt, ja, rent av olämpligt, att lagstifta om att halten etanol sommartid ska vara lägst 85 procent. Vi har här en balansgång mellan att ha ett bränsle som gör att bilen startar och inte släpper ut miljöfarliga ämnen och att ur miljösynpunkt hålla etanolhalten så hög som möjligt. Men då det finns skattemässiga drivkrafter som stimulerar tillverkarna att maximera inblandningen av etanol är jag övertygad om att så också sker.
Slutligen, herr talman, vill jag yrka bifall till utskottets förslag i sin helhet.
(Applåder)
Anf. 3 Helena Leander (Mp)
Herr talman! För formens skull vill jag börja med att yrka bifall till reservation nr 1 som handlar om vikten av teknikneutralitet och kostnadseffektivitet i bilpolitiken. Det blir ofta bättre om man försöker ha stabila förutsättningar där koldioxidutsläppen belastas med sina fulla samhällsekonomiska kostnader, vilket ger drivkrafter för branschen att själv ta fram bättre och mer klimatsmarta lösningar, i stället för att vi politiker hoppar in här och där och subventionerar det som just för tillfället är på modet.
Det jag främst tänkte prata om i dag handlar däremot om en fråga där det här utskottet är helt enigt. Det handlar om skattereglerna för diesel. I Sverige används i princip bara diesel av miljöklass 1. Den så kallade Europadieseln, som används i andra europeiska länder, tillhör miljöklass 3, och den har högre skatt. Anledningen är att Europadieseln har högre utsläpp av polycykliska aromatiska kolväten och partiklar, vilket ökar risken för cancer, luftvägsbesvär samt hjärt-, kärl- och lungsjukdomar.
Särskilt personer som redan har besvär från hjärta, kärl och lungor är särskilt utsatta, liksom barn och äldre.
I nyare bilar med partikelfilter och avancerad avgasrening är det inte så stor skillnad mellan de här två dieselsorterna, men fortfarande är det många fordon som saknar tillräcklig rening. Det gäller särskilt tunga fordon och mobila maskiner. Transportstyrelsen bedömer att tre fjärdedelar av den diesel som används i Sverige används i fordon som har otillräcklig rening.
Att ställa om fordonsparken tar tid. Man räknar med att det lär dröja till 2020 innan alla personbilar har tillräcklig rening. Därför avråder Transportstyrelsen med stöd av bland andra Naturvårdsverket och Gröna bilister från att likställa de här två dieselsorterna skattemässigt. Det ställer sig också ett enigt miljö- och jordbruksutskott bakom.
Nu sitter inte jag i miljö- och jordbruksutskottet utan i skatteutskottet, och där driver de borgerliga partierna en annan linje. Där vill man i stället minska och kanske rentav ta bort den här skatteskillnaden, vilket med den fordonsparken vi har i Sverige i dag skulle innebära större hälsoproblem.
Förra veckan röstade vi om det här i kammaren. Då röstade samtliga borgerliga ledamöter, alltså även ni i miljö- och jordbruksutskottet, för att satsa på mer smutsiga diesel.
Min fundering är därför lite grann vad som händer nu. Har ni ändrat er sedan förra veckan, och har ni i så fall era kolleger i skatteutskottet med er?
Anf. 4 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Även jag sitter i skatteutskottet, och därför vill till kammarens protokoll med anledning av Helena Leanders anförande få framföra att det yrkande som vi från Alliansens sida stod bakom inte alls hade den innebörden som Helena Leander säger. Det var i stället en uppmaning till regeringen att se över om de sakliga grunderna fortfarande föreligger för att ha denna skatteskillnad mellan miljöklass 1 och miljöklass 3.
Vi har inte sagt att man skulle ta bort den här skatten eller sänka den. Vi har bara sagt att nu är det en sådan utveckling på till exempel motorsidan att det spelar väldigt stor roll vilka motorer man har, och därför bör regeringen se över om skatteskillnaden är motiverad eller inte. Det är exakt vad vi har sagt - ingenting annat.
Anf. 5 Helena Leander (Mp)
Herr talman! Förlåt, nu känner jag att vi i skatteutskottet kidnappar er debatt lite grann bara för att vi ska ha debatt efteråt.
Jag ska ändå bara säga till Gunnar Andrén att grunden för den proposition som vi nu debatterar från miljö- och jordbruksutskottet ju är en utredning från Transportstyrelsen som just gjort det som skatteutskottets borgerliga ledamöter efterfrågar: De har alltså tittat på den här skillnaden, om det finns någon saklig grund för den och kommit fram till att det finns en saklig grund för att behålla skatteskillnaden.
Varför vill då den borgerliga majoriteten i skatteutskottet göra en ny utredning när man precis har gjort en?
Anf. 6 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Vi anser att det är regeringen som ska göra den här utvärderingen, och nu skickar vi över allt material till dem. Men vi har inte tagit ställning för eller emot hur stor den här skatteskillnaden ska vara eller om den ska försvinna eller inte. Vi i skatteutskottet är väldigt duktiga på att fastställa skattesatser, men själva grunderna för det är vi ibland inte lika bra på. Det är säkert miljö- och jordbruksutskottet bättre på.
Vi sysslar bara med att fastställa skattesatserna som sådana, men vi behöver ett bra underlag från andra. I detta fall har vi önskat få det från regeringen som har andra resurser än skatteutskottet att göra sådana utredningar.
Anf. 7 Helena Leander (Mp)
Herr talman! Det låter tryggt att Gunnar Andrén har större förtroende för att miljö- och jordbruksutskottet kan bedöma sakskälen i den här frågan, för miljö- och jordbruksutskottet har ju kommit fram till att man inte ska ta bort den här skatteskillnaden. Med detta är jag alltså nöjd.
Anf. 8 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Jag har sagt allt jag har att säga från skatteutskottets synvinkel i den här frågan och har inget mer att tillägga.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 17 mars 2011.Förslagspunkter: 3, Acklamationer: 2, Voteringar: 1.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Lagförslagen
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till
1. avgasreningslag,
2. drivmedelslag,
3. lag om ändring i drivmedelslagen,
4. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,
5. lag om ändring i miljöbalken,
6. lag om ändring i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner,
7. lag om ändring i fordonslagen (2002:574),
8. lag om ändring i lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2010/11:51.Miljöbelastningen från motorfordon
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2010/11:MJ3 yrkande 1.- Reservation 1 (S, MP, V)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (S, MP, V) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande S 0 99 0 13 M 101 0 0 6 MP 0 18 0 7 FP 21 0 0 3 C 15 0 0 8 SD 19 0 0 1 KD 17 0 0 2 V 0 19 0 0 Totalt 173 136 0 40 Etanol i E85
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2010/11:MJ3 yrkande 2.- Reservation 2 (MP, V)
Det här är ett utskottsbetänkande
Ett betänkande innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. På den här sidan kan du följa ärendets gång och ta del av debatt och beslut.