Nya hastighetsgränser
Betänkande 2006/07:TU15
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Trycklov
- 2007-05-16
- Avgörande
- 2007-05-24
- Debatt
- 2007-05-24
- Beslut fattades
- 2007-05-24
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Nya hastighetsgränser (TU15)
Riksdagen sade ja till regeringens förslag om nya hastighetsgränser. Förslaget innebär att beslutande myndigheter, som Vägverket och kommunerna, ska kunna använda sig av 10-steg i intervallet 30-120 km/timmen. De nya hastighetsgränserna är en del av långsiktig strategi för att nå nollvisionen och de övriga transportpolitiska delmålen. Riksdagen framhåller att regeringen bör återkomma till riksdagen med en uppföljning av de nya hastighetsgränserna.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen. Avslag på motionerna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren beslöt bifalla utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 1 proposition och 3 motioner.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 19 april 2007, justerades 15 maj 2007 och fick trycklov 15 maj 2007.Reservationer: 2
Alla beredningar i utskottet
2007-04-19
Nya hastighetsgränser (TU15)
Trafikutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag om nya hastighetsgränser. Förslaget innebär att beslutande myndigheter, som Vägverket och kommunerna, ska kunna använda sig av 10-steg i intervallet 30-120 km/timmen. De nya hastighetsgränserna är en del av långsiktig strategi för att nå nollvisionen och de övriga transportpolitiska delmålen. Utskottet framhåller att regeringen bör återkomma till riksdagen med en uppföljning av de nya hastighetsgränserna.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2006/07:TU15
Webb-tv: Nya hastighetsgränser
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 2 Annelie Enochson (Kd)
Herr talman! Betänkandet
Nya hastighetsgränser
bygger på propositionen från regeringen med samma namn. Två reservationer och tre särskilda yttranden från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet har fogats till betänkandet.
Den förra regeringen beslutade i december 2004 att ge Vägverket i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Av dåvarande regerings beslut framgick att det i uppdraget ingick som ett första led i en sådan strategi att ta fram förslag till ett nytt hastighetssystem.
Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 och 110 kilometer i timmen infördes 1971. Innan dess var hastighetsgränsen 50 kilometer i timmen i tätort, vilket infördes redan 1955, och för övrigt gällde fri fart utom för vissa fordon och fordonskombinationer.
Mycket har hänt sedan nuvarande hastighetsbegränsningssystem infördes 1971. Vägtyper och stödutrustning har utvecklats, och fordon har blivit avsevärt bättre när det gäller såväl körsäkerheten som skyddet för de åkande vid olyckor. Nya typer av vägar har tillkommit som "2+1"-väg med mitträcke. Fartdämpande åtgärder och ökad separation av oskyddade trafikanter har gett goda resultat för trafiksäkerheten i tätorter.
Vintern 2003/04 fick Vägverket möjlighet att använda vinterhastighet efter fyra års försöksverksamhet.
Det pågår sedan 2003 försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser i tiosteg från 30 till 120 kilometer i timmen på 17 olika platser i landet. Försöksverksamheten ska pågå fram till och med 2007.
Betänkandet och utskottsmajoriteten ställer sig bakom regeringens förslag som möjliggör för beslutande myndigheter att använda sig av hastigheter i tiostegsintervaller mellan 30 och 120 kilometer i timmen. Regeringens förslag bör genomföras genom ändringar i trafikförordningens 3 kap. 17 § samt i Vägverkets föreskrifter om lokala trafikföreskrifter. Vidare bör Vägverket ta fram dels nya riktlinjer för sina beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för när de olika hastighetsgränserna bör användas.
Med dessa inledande ord vill jag överlämna betänkandet till kammaren och ser fram emot en givande debatt.
Anf. 3 Marie Nordén (S)
Herr talman! Regeringen föreslår en komplettering av dagens hastighetsgränser på vägarna med ytterligare fem.
Det var den socialdemokratiska regeringen som gav Vägverket i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på god tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Rapporten presenterades redan september 2005. Att den dåvarande regeringen valde att inte föreslå det som den borgerliga majoriteten nu vill genomföra tycker jag talar för sig själv. Vi tyckte inte att den delen som gällde utökade hastighetsgränser var ett bra förslag. Vi tycker helt enkelt att det är dåligt använda pengar.
Herr talman! Nollvisionen formulerades av den socialdemokratiska regeringen för tio år sedan. Den är i dag något som vi alla kan vara stolta över. Trafiksäkerhetsarbetet med nollvisionen som utgångspunkt har resulterat i att antalet olyckor med dödsfall eller allvarliga personskador som utgång har minskat under flera år. Under 2006 planade dock antalet ut, och vi socialdemokrater ser allvarligt på det men menar att det behövs kraftfullare åtgärder för att återta handlingskraften i nollvisionen än de förändrade hastighetsgränser som regeringen föreslår.
Precis som Vägverkets rapport - som är underlaget till propositionen - tydligt visar är hastighetsöverträdelserna ett allvarligt hinder för säker trafik. Drygt hälften av alla trafikanter kör för fort. Vägtrafikinstitutet har beräknat att minst 150 liv per år skulle kunna sparas om alla trafikanter respekterade dagens hastighetsgränser. Hastighetsöverträdelserna leder också till ett ökat utsläpp av koldioxid motsvarande 700 000 ton varje år bara på de statliga vägarna. Vi kan alltså se att både liv och en bättre miljö skulle vinnas om vi alla följde hastighetsgränserna.
Regeringen säger att man ibland kan uppleva dagens hastighetsgränser som plottriga. Vi tror inte att det blir mindre plottrigt med fler hastighetsgränser, det riskerar snarare att få motsatt verkan. Acceptansen hos förarna minskar med fler gränser, och det riskerar att leda till minskat förtroende för trafikreglerna i stort hos bilister och yrkesförare.
Trafikutskottet fick inför behandlingen av propositionen en föredragning av Vägverket. Där redovisade man bland annat hur den totala restiden inte skulle minska eftersom hastighetsminskningen från 90 till 80 kilometer i timmen kommer att kompenseras med högre hastigheter på motorväg. Men hur blir det för oss som inte har några motorvägar att resa på när vi ska förflytta oss i våra regioner? Vår restid kommer inte att vara densamma, utan den kommer naturligtvis att öka.
Att sänka hastigheterna på 700 mil av dagens 90-vägar kommer att öka restiden med drygt två miljoner timmar. Vi tror inte att det kommer att accepteras av trafikanterna på dessa sträckor. Därmed kommer de inte heller att bidra till att målet för transportpolitiken och nollvisionen uppnås. Det riskerar också att ge en negativ effekt på den regionalpolitiska utvecklingen. Det är jättetråkigt att den borgerliga regeringen släpper det regionalpolitiska perspektivet.
Vi menar att det behövs en ordentlig miljökonsekvensbeskrivning innan riksdagen kan ta ställning till förslaget. Vi anser inte att miljöeffekterna av fler hastighetsgränser på vägarna är tillräckligt belysta för att klarlägga vilka effekter som regeringens förslag får på miljön och klimatet.
Att hastighetsgränserna på vissa sträckor ska sänkas från 90 till 80 kilometer i timmen för att kompensera att utsläppet av koldioxid ökar då man höjer hastigheten till 120 kilometer i timmen på motorväg kommer garanterat inte att få acceptans i de delar av landet där man redan i dag upplever att man har fått stå tillbaka när det handlar om väginvesteringar och underhåll. Nu ska man dessutom bära motorvägarnas ökade miljökostnad. Det rimmar hemskt illa.
Herr talman! Det finns flera bra förslag i Vägverkets rapport. Dessa skulle kunna genomföras utan att man hackar upp systemet med hastighetsgränser. Ett exempel är ökad användning av hastighetsbegränsningar som varierar med trafik-, väglags-, väder- och siktförhållanden. Den typen av dynamiska hastighetsskyltar möter stor förståelse bland bilister och yrkesförare. Andra typer av åtgärder för att öka trafiksäkerheten ska naturligtvis också prövas och genomföras. Den nya tekniken skapar också nya möjligheter.
Vi anser att pengarna som omskyltningen av vägnätet skulle kosta kan användas på ett mycket bättre sätt, till exempel till informationskampanjer och till insatser för att förstärka övervakningen. Vi vet att hastighetskameror har gett stora positiva effekter vad gäller minskat antal döda och skadade i trafiken. På vissa sträckor har antalet allvarliga olyckor minskat med så mycket som 60 procent.
Herr talman! Vi menar att den viktigaste åtgärden för att öka trafiksäkerheten och för att uppnå nollvisionen är att förmå trafikanterna att följa gällande trafikregler. Därför bör dagens hastighetsgränser bibehållas, och ökade resurser bör användas till informationskampanjer om trafiksäkerhet och om vikten av att följa regelverket, till utveckling av smart teknik på vägarna, till säker utformning av vägar samt till satsningar på övervakning. På så sätt blir trafiken på vägarna säkrare, påverkan på miljön minskar och färre personer blir dödade och skadade i trafiken.
(Applåder)
Anf. 4 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Eftersom jag är osäker på om min socialdemokratiska kollega yrkade bifall till någon av reservationerna gör jag det. Jag hade tänkt yrka bifall endast till reservation 2, men för säkerhets skull yrkar jag också bifall till reservation 1.
Frågan handlar egentligen om hur vi ska förena trafiksäkerhetsaspekten med ett miljöperspektiv. Från Vänsterns sida tycker vi att regeringen i sin proposition har lyckats väldigt dåligt med det.
En utgångspunkt måste vara att om man förändrar ett system ska man kunna leva upp till de transportpolitiska mål som riksdagen har fastställt. Det gäller inte minst de delmål som handlar om trafiksäkerhet och miljö. Vi tycker inte att det finns en tillräcklig sådan analys, oavsett om vi pratar om trafiksäkerhet eller miljö. Man har inga konsekvensbeskrivningar av vad som kommer att ske på de två områdena vid införandet av nya hastighetsgränser.
Man pratar i allmänna ordalag om att man på vissa sträckor kan höja hastighetsgränsen - på motorväg från 110 till 120 - och att man kan sänka den på andra. Ingen borgerlig trafikpolitiker, vare sig i regeringen eller i riksdagen, törs säga att om man ska leva upp till målet oförändrade eller minskade utsläpp av koldioxid måste genomsnittshastigheten i trafiken sänkas. Det gäller oavsett om man tittar på detaljer på vägar i Värmland, Lappland eller Skåne.
Jag vill att någon borgerlig politiker förklarar för mig hur det går till att leva upp till koldioxidmålet - om man utgår ifrån att det ska vara oförändrat. Hur klarar man det om den genomsnittliga hastigheten i trafiken i Sverige ökar?
På frågestunden den 19 april ställde jag en fråga till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Ministern sade så här i slutet av sitt svar: Med tanke på hur vägstandarden är runt om i landet tror jag att Peter Pedersen vet att det handlar om att sänka hastigheten för att hitta rätt nivå på de olycksdrabbade vägarna.
Då har vi samma grundsyn. Frågan är vad det är som gör att man inte kan få in det i propositionstexten. Vad är det som gör att den borgerliga majoriteten i trafikutskottet inte kan tänka sig en sådan skrivning som vi yrkar på och som har föranlett reservation 2? Man misstänker att det ligger en hund begraven. Kan det möjligen vara så att den borgerliga majoriteten inte är överens? Vem lurar man då?
Miljön låter sig inte luras. Om syftet är att man ska höja hastigheterna generellt i trafiken vill jag ha svar på hur man i så fall ska kunna leva upp till målet oförändrade eller minskade koldioxidutsläpp.
Jag har inte fått svar på den frågan. Det finns en massa statistik och underlag när det gäller detta.
Bakgrundsmaterialet från Vägverket och Naturskyddsföreningen visar att de har en restriktiv syn och inser att om man höjer hastigheten från 110 till 120 på vissa vägar krävs det betydande sänkning av farten på andra vägar för att kompensera de ökade koldioxidutsläppen. Ju fortare det går i trafiken desto mer koldioxidutsläpp blir det.
Vi från Vänstern kan tänka oss att man höjer hastighetsgränserna på vissa vägar, men då måste man våga säga att det innebär att det kommer att krävas sänkta hastigheter på några andra vägar och på betydligt längre sträcka om vi ska kunna leva upp till målen en trafiksäker miljö och oförändrade koldioxidutsläpp.
Jag tror att de som läser den här propositionen behöver någon typ av vägledning. Man får det svar som man kan ta till i riksdagssammanhang, om man inte riktigt vet vad man ska säga, nämligen att riksdagen inte ska gå in på detaljer utan man utgår ifrån att Vägverket vet hur man ska fastställa hastighetsgränserna.
Då kan man fråga sig varför vi diskuterar frågan över huvud taget. Man har sagt att man inte behöver lyfta upp det här igen. Man anser att det är en principiell fråga som man lyfter upp till riksdagen. Man skriver om koldioxidmålet. Det tycker jag är en riktig bedömning.
När man läser Vägverkets och NTF:s underlag är det uppenbart att deras beräkningar är att förslaget ska innebära färre döda i trafiken. Jag minns inte om det var 30 eller 50 färre per år. Det är ju betydande siffror. Jag vill att någon förklarar om ni på fullt allvar menar att det ska kunna ske om den genomsnittliga hastigheten i trafiken ökar? Får vi större trafiksäkerhet om den genomsnittliga hastigheten ökar? Jag pratar inte om enskilda sträckor med god vägstandard.
Marie Nordéns och Socialdemokraternas farhåga att man försämrar för vissa delar av landet medan andra får bättre tillgänglighet och kommer fram snabbare, har jag full förståelse för. Utgångspunkten måste ändå vara att det är trafiksäkerheten som avgör vilken hastighet man kan ha. Det ligger också i förslaget att man ska kunna ha flexibla hastigheter, det vill säga att man kan tänka sig olika hastighet beroende på om det är dag eller natt, god eller dålig sikt, sommar eller vinter. Det kanske är något vi får se i framtiden.
Det handlar om att den vägstandard och den trafikmiljö vi har ska avgöra hur fort man får köra. Om det drabbar landsbygden negativt får vi vidta åtgärder för att få en mer likvärdig vägstandard i landet så att man inte diskriminerar vissa delar av vårt avlånga land.
Vi har sagt att det finns risk för plottrighet om man inför tiosteg. Man säger att det inte får skifta alltför ofta. Om man kör i en stadsdel ska man kunna hålla samma fart och om man kör ute på landet ska man inte ändra hastigheten hela tiden. Det är ju bra. Vi utgår från att Vägverket inte kommer att ägna sig åt ständiga förändringar av hastighetsgränserna vilket skulle göra det svårt för den enskilde trafikanten att hålla reda på hur fort man får köra.
Nu säger man på s. 6 att om det visar sig bli för svåröverskådligt återgår man till ett 20-intervallsystem.
Förra gången jag hörde ett sådant argument var när man i en kommun skulle bygga en cykelväg rakt igenom kön till korvkiosken. Då frågade någon om det inte var dumt att bygga en cykelväg just där. Man fick till svar att om det är för många som cyklar där får vi ändra på cykelvägens riktning. Om man bygger en cykelväg vill man väl att någon ska cykla där. Om man inför nya hastighetsgränser tror man väl på idén.
Nu lägger man in en brasklapp och säger att om det visar sig att det blir för plottrigt och svåröverskådligt så inför vi ett 20-system. Den argumentationen är inte speciellt väl underbyggd.
Det har från alla partier framförts att det är oerhört viktigt att samtliga trafikanter håller de hastighetsgränser som finns. Det håller vi med om. Men man kan säga att det inte räcker. Om vi inför fri fart i Sverige kommer ju alla trafikanter, oavsett om de puttrar fram i 20 eller kör i 190, att hålla hastighetsgränsen. Det är ju fri fart. Det skulle vara förödande för miljön. Det skulle bli extremt mycket mer utsläpp av växthusgaser.
Visst är det viktigt att alla håller hastighetsgränserna - det tycker vi också - och att man får acceptans för de regler som finns. Men det kan inte vara ett argument för att vara otydlig från Sveriges riksdag. Det står faktiskt att vi ska ha oförändrade eller minskade koldioxidutsläpp. Vi borde också kunna säga att det nya förslaget innebär att vi ska ha oförändrad eller sänkt genomsnittlig hastighet i trafiken för att kunna uppnå målet färre döda.
Jag hoppas att jag i dag kan få svar från någon på den borgerliga kanten.
Anf. 5 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Miljöpartiet yrkar bifall till reservation 1, det vill säga avslag på propositionen.
Jag tycker att det är bekymmersamt att regeringen i så liten utsträckning lyckas införliva sin nyvunna klimatinsikt i andra politikområden. Det verkar som om man tror att en effektiv klimatpolitik är möjlig utan att man bedriver den så att den får konsekvenser någon annanstans. Ett typexempel är när Fredrik Reinfeldt säger att han kan tänka sig att höja dieselskatten eller koldioxidavgiften, men då skulle samtidigt något annat sänkas så att inte vägtrafiksektorn sammantaget får högre beskattning.
Då blir det inte heller någon broms för vägtrafiken. Senast i dag har vi sett i redovisningen att det är den som ökar och som riskerar, om man tittar på Sveriges totala koldioxidutsläpp inklusive flyg och sjöfart, att spräcka de mål som vi här i riksdagen har satt upp.
Jag såg i går att Åsa Torstensson har inrättat ett logistikcentrum. Det är väldigt bra att man samlar ihop dem som sysslar med godstransporter. Men i motiveringen fanns flera olika argument och vad man skulle syssla med och vad som skulle bli bättre, men inte miljö och klimat. Om regeringen har insett att detta är viktigt och i regeringsdeklarationen säger att detta är vår generations ödesfråga, tycker vi att det är väldigt konstigt att detta inte införlivas i alla politikområden där det sker utsläpp av växthusgaser.
I dag ska vi diskutera nya hastighetsgränser. Frågan är då om det finns en motsättning mellan klimatpolitik och nollvisionen inom trafiken. Nej, det är ingen motsättning alls. Tvärtom är det mycket lätt att förena dessa. Åtgärder för att nå det ena kan leda till att det blir lättare att nå det andra. Detta är ingen ny kunskap. Jag satt med i Miljömålskommittén på 90-talet, och vi gick igenom olika medel och åtgärder för att minska klimatpåverkan. Sedan tog vi reda på hur mycket de olika åtgärderna kostade i relation till vilken effekt de gav i klimatpolitiken. Då kom Miljömålskommittén fram till att hastighetskameror var den mest effektiva klimatåtgärden, inte utifrån någon insikt om trafiksäkerhetsfrågorna, utan renodlat utifrån vad som var bäst för miljön. Att man får en efterlevnad av hastighetsgränserna och totalt sett får en hastighetssänkning i vägtrafiken var det som bäst kunde bidra till att minska växthusgaserna.
Vad har det förslag som regeringen har lagt fram för effekter på trafiksäkerheten? Det är inget nytt förslag. Vägverket har haft detta förslag länge. Vi var flera som frågade Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö när han var hos oss i utskottet om dessa höjningar och sänkningar kommer att gå jämnt upp. Han slingrade sig och sade att höjningarna och sänkningarna skulle ske i samklang med regionerna efter samtal och dialog med folk ute i landet. Och där finns det tyvärr på många ställen snarare en argumentation för en höjning av hastigheter än en sänkning av hastigheter. Ska då Vägverket böja sig för dessa opinionsyttringar är risken stor att det totalt sett blir en höjning av hastighetsgränserna snarare än en sänkning av dem. Därför fick vi inte heller något tydligt svar från Vägverket om den sammantagna effekten och om detta kommer att leda till mer klimatpåverkan och större risk för olyckor i stället för tvärtom.
Vad säger Vägtrafikinspektionen om detta? Jo, de har gått igenom Vägverkets bedömning av hur många färre dödsfall som denna förändring skulle leda till. Och Vägtrafikinspektionen hävdar - såvitt jag har sett har man en väldigt bra argumentation för sin sak - att det inte finns någon ordentlig grund för Vägverkets bedömningar om ett minskat antal döda. Det är snarare en gissning än en kvalificerad bedömning.
Vad skulle man då kunna göra i stället? Det största bekymret tror jag inte är vilka siffror som står på de olika skyltarna, utan det stora bekymret är att de hastighetsgränser som vi har i dag inte efterlevs. Det är bara en av alla dessa hastighetsgränser som mer än 50 procent av bilisterna respekterar. I fråga om alla de övriga hastighetsgränserna kör mer än hälften fortare än den angivna hastighetsgränsen.
Både svensk och internationell forskning visar två saker. Den ena är att hastigheterna är den största anledningen till att det sker så många dödsfall och svåra olyckor på vägarna. Den andra är att en bättre övervakning i kombination med tuffare sanktioner är det effektivaste för att minska antalet svårt skadade och dödade i trafiken.
Den stora förändringen i Frankrike skedde i och för sig utifrån ett väldigt stort antal skadade och dödade i trafiken. Där har man åstadkommit en stor minskning just genom åtgärder i form av övervakning och hårdare sanktioner mot regelöverträdelser. Danmarks klippkortssystem är den viktigaste anledningen till att man där nu är nere på samma nivå som man hade för 60 år sedan när det gäller antalet människor som dödas i vägtrafiken.
Det är därför mycket glädjande att det i olika delar av det offentliga Sverige görs överväganden om något som vi från Miljöpartiet har motionerat om, det vill säga att man överväger att införa detta klippkortssystem i Sverige. Det innebär att man efter kanske tredje klippet, alltså när man för tredje gången har visat att man inte borde ha förtroende att inneha körkort, får körkortet indraget. Det är någonting som påverkar efterlevnaden av hastighetsgränserna bra mycket mer än de i förhållande till skadan rätt blygsamma bötesbelopp som vi har i Sverige.
Det har rätt så nyligen publicerats uppgifter om att de nya bötesbeloppen inte har lett till så stora hastighetssänkningar som man hade förhoppningar om när de infördes.
Miljöpartiet tycker att förslaget om att sänka gränsen för när en hastighetsöverträdelse ska leda till att man drar in körkortet för någon är bra. Vi tycker att det är för generöst att man kan köra så mycket som 29 kilometer i timmen för fort där det är högre hastighetsgränser och 20 kilometer för fort där det är lägre hastighetsgränser. Vi vill gärna sänka båda dessa med 10 kilometer i timmen. Då skulle vi få en helt annan efterlevnad av det system som vi har.
De medel som avsätts i regeringens förslag för Vägverkets kostnader för att byta ut alla dessa skyltar och lägga om systemet skulle förmodligen ge en mycket större effekt i förhållande till nollvisionen om man använder dem till fler hastighetskameror.
Jag ska sammanfatta det hela. Miljöpartiets uppfattning är inte att det viktigaste är att ändra några hastighetsgränser över huvud taget utan att man ser till att de hastighetsgränser som finns efterlevs. Det skulle leda till en sänkning av hastigheterna.
Om man tittar på internationell forskning konstateras det två saker. Det ena som är speciellt för Sverige i förhållande till andra länder är att det tycks finnas en väldigt dålig insikt här, trots alla informationsinsatser, om vilken roll hastigheterna spelar för risken att omkomma i trafiken. Det tycks som om många bilförare har gått på reklamen om de krocksäkra bilarna. De har stor tilltro till att bilen skyddar dem, och de håller mycket högre hastigheter än vad som är rimligt för att de ska kunna klara en olycka utan att skadas eller dödas.
En annan sak som denna forskning visar är att ju fler hastighetsgränser som man har, desto sämre är efterlevnaden. Det gör att det finns väldigt allvarliga invändningar mot Vägverkets förslag som riskerar att leda till en ganska plottrig bild. Vi vet att det ofta tar lång tid för trafikanterna att lära sig de hastighetsgränser som finns och försöka efterleva dem.
Detta förslag är väldigt bekymmersamt. Det kan tyckas som något litet och inte särskilt viktigt med ändrade hastighetsgränser. Men detta kunde ha varit en möjlighet för regeringen att visa att man menar allvar med klimatfrågan. Tyvärr gör regeringen oss besvikna. Jag hoppas att man kommer med nya förslag som leder i rätt riktning och inte i fel riktning.
Anf. 6 Christer Winbäck (Fp)
Herr talman! Jag vill börja med att säga att jag i mitt anförande företräder hela alliansen, och alla partier inom alliansen står bakom. Jag vill också passa på att i början av mitt anförande yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill också hälsa ministern välkommen till denna debatt. Det är bra och givande vid en sådan här debatt att ministern är med. Och vi får höra hennes synpunkter om en stund.
Hur hastighetsregleringarna på vägarna ska se ut i framtiden är det som vi debatterar i dag. Jag vill börja med att läsa upp en beskrivning från Vägverkets hemsida. Där står följande:
Det kan vara lika farligt att köra för fort som att falla utför ett stup eller från ett högt hus. Vi uppfattar inte automatiskt hastigheten som farlig när vi åker bil. Det beror på att människohjärnan fortfarande reagerar som om vi levde på stenåldern. Våra gener har inte hunnit anpassa sig till utvecklingen. Därför inser vi direkt faran med att falla från en höjd eller ett stup men inte hur farligt det skulle vara att krocka i 90 kilometer i timmen. Hastigheten i kollisionsögonblicket är helt avgörande för hur svårt människor skadas i trafikolyckor. Hög hastighet bidrar också till att olyckor över huvud taget inträffar. Om alla höll hastighetsgränserna skulle 100-150 liv sparas varje år. En lägre medelhastighet för även med sig andra fördelar som minskar bränsleförbrukningen och minskar koldioxidutsläppen.
Trafiken har under årtionden kraftigt utvecklats. Med ett system för hastigheter som funnits sedan 1971 torde det vara dags att se över gränser och rimligheten i det som är.
I förslaget redogörs för en långsiktig strategi för hur hastighetsgränser ska anpassas till nollvisionen och en del övriga transportpolitiska mål.
Hastigheten på vägarna har betydelse för att uppnå både trafiksäkerhet och miljö. Men för att uppnå detta är det också viktigt att hastigheten möter en acceptans hos trafikanterna. Det är här som vi har chansen att med ett nytt system skapa en större acceptans.
För att göra hastighetsefterlevnaden så effektiv som möjligt krävs en större flexibilitet. Att införa ett system med tio steg innebär att det är lättare att höja och sänka mer marginellt än det är med 20 steg. Det kan öka acceptansen och därmed också efterlevnaden.
Bättre flyt i trafiken innebär att man kör jämnare. Vi vet att det som skapar situationer i trafiken, försämrar miljön och så vidare mycket är accelerationer och inbromsningar. En bättre medelhastighet innebär också att vi får en bättre miljö. Hastigheterna behöver vara i balans.
Många är de sträckor där vi förare har tyckt att den hastighet som det aktuella vägavsnittet åsatts inte speglat verkligheten. Ofta har vi kanske tyckt att det skulle vara högre hastighet. Men det kan också finnas en acceptans för nödvändiga hastighetssänkningar.
Som jag inledningsvis sade har vi själva ibland svårt att avgöra om det är lämplig hastighet. En 90-hastighet som blir 80-hastighet kan naturligtvis göra väldigt mycket för både miljön och trafiksäkerheten.
En förutsättning för att klara detta är att vi har ett tydligt regelverk för hur gränserna ska kunna användas. Det handlar inte om en skyltflora med många olika gränser på korta sträckor där vi går från 90 till 80, till 70, till 60 och till 50, utan det handlar om att på väl avvägda bestämda avsnitt, på större sammanhängande sträckor, i större städer samt mellan och i stadsdelar där behoven inte speglas ha möjlighet att marginellt höja eller sänka hastighetsgränserna.
Vägverkets tydlighet om hur detta ska tolkas till förmån för tillämpningen hos lokala myndigheter är naturligtvis viktig. Det ska vara tydliga och tillräckliga gränser. Vi diskuterar hur skyltningen ska ske för att, naturligtvis, få bästa möjliga resultat.
Det här innebär inte med automatik, som någon påstod, att de regionala myndigheterna höjer alla hastigheter. Självklart ska det till en diskussion och en tolkning av vad som är rimligt och väsentligt för de aktuella avsnitten. Här finns det också en chans att göra en omprövning av många av de hastighetsgränser som i dag slentrianmässigt finns kvar på våra vägar - också detta naturligtvis till förmån för trafiksäkerheten och för miljön.
Analyser och bedömningar i förhållande till transportpolitiska mål är det avsevärt viktigt att göra. Genom att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna gör vi, tror jag, stora vinster både i form av ett minskat antal skadade och miljömässigt. Jag tror att det här systemet till en början kan vara hastighetsneutralt. Jag tror också att det på sikt kommer att leda till en sänkning av hastigheter på många sträckor.
Många av de här sakerna borde vi över partigränser kunna enas om genom en konstruktiv dialog. Det finns mer att göra för att öka trafiksäkerheten, och det finns mer att göra för att göra miljön i trafiken bättre. Men någonstans måste vi starta. Jag tycker att vi kan starta här.
Det har kommit många frågor från er som före mig hållit anföranden. Jag har säkert missat att svara på en del frågor, men jag skulle tro att jag får ge svar i replikerna alldeles strax.
Anf. 7 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Eftersom Christer Winbäck från Folkpartiet tagit på sig att prata för hela alliansen utgår jag från att ni också har pratat ihop er om de frågor som jag ställt här i dag och som jag ställde när vi behandlade betänkandet i utskottet.
Jag uppfattade inte exakt det som Christer Winbäck läste upp när det gäller Vägverket. Jag skulle gärna vilja höra slutet som jag uppfattade handlade om att det är önskvärt med en lägre hastighet, eller möjligtvis en lägre medelhastighet. Det är exakt det som Vänsterpartiet säger i reservation 2.
Jag har tidigare här i dag försökt framföra att vi nog skulle kunna tänka oss att vara med på det här förslaget om det klart kan uttalas att - precis som när det gäller koldioxidmålet - en omläggning till ett system med nya hastighetsbegränsningar innebär att koldioxidutsläppen är oförändrade eller sänkta.
Min fråga kvarstår: Varför kan man inte uttala detta väldigt tydligt vad gäller genomsnittshastigheten, precis som i reservation 2?
Jag hör nu att Christer efter, misstänker jag, noga övervägande inom den borgerliga alliansen, väger varje ord på guldvåg. När det gäller flera av dina exempel säger du att en sänkning av hastigheten från 90 till 80 skulle ha påtagliga effekter på trafiksäkerheten - eller någonting i den stilen. Jag håller med om det.
Du återgav vad Vägverket sagt och sade att en lägre hastighet skulle ha samma effekt. Också det håller jag med om. Men varför står inte det i propositionen? Och varför - det kan ni inte påverka direkt - har ni inte kunnat gå med på att det lilla påpekandet förs in i betänkandetexten?
Jag skulle vilja veta om det finns något i Vägverkets eller NTF:s underlag som motsäger vad jag säger. Kan man alltså verkligen förena högre hastigheter i genomsnitt med oförändrade lägre koldioxidutsläpp? Om det finns någonting sådant skulle jag vilja att ni i så fall citerar det.
Någon på den borgerliga sidan, till exempel infrastrukturministern, kan väl ta fram ett underlag som visar att det är möjligt att höja hastigheter utan att bryta mot det andra målet, nämligen att vi ska hålla koldioxidutsläppen på en neutral nivå.
Anf. 8 Christer Winbäck (Fp)
Herr talman! Peter, du sade att du inte riktigt hörde vad jag sade på slutet när jag återgav vad Vägverket sagt. Men du återgav det nästan ordagrant så du har nog hört det ganska bra.
Vad gäller CO2-målen finns det många saker som påverkar i trafiken. Det handlar inte bara om hastigheter. Det handlar om att köra på ett mer skonsamt sätt -
eco-driving
är en viktig del av det hela - och det handlar om information för att få en förståelse hos många trafikanter som kanske inte fullt har samma kunskap som vi och andra. Det handlar också om andra åtgärder i trafiken. Vi kan ha drivmedelsdiskussioner och så vidare.
En av de saker som jag för en stund sedan tog upp i mitt anförande är följande. Genom att bättre följa hastighetsgränserna slipper vi en hel del av det som en del av er i reservationstexterna skriver om, det vill säga att hastighetsöverträdelser förorsakar många miljöskador och skador i övrigt i trafiken. Det gäller då bland annat dödade i trafiken.
Det finns alltså mycket som behöver ses över. Jag tror att det här med att bättre följa hastighetsgränser är väldigt viktigt för att minska skadorna på miljön och i trafiken i övrigt.
Peter, du säger att jag väger mina ord på guldvåg. Men det gör vi väl alla när vi står här i talarstolen och försöker vara så tydliga som möjligt om det vi vill ha sagt och göra det väldigt klart.
Ja, det är riktigt att en sänkning från 90 till 80 kommer att minska skadorna på miljön och i trafiken. Men vi ska också komma ihåg att det i dag finns vägar som kanske är underhastighetssatta. För att få den här laglydnaden och acceptansen förtjänar kanske också de att hastigheter höjs något.
Nu är det noll sekunder kvar av min talartid, så jag får återkomma i nästa replik med svar.
Anf. 9 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Problemet är att ni trots att ni väger orden på guldvåg och trots väldigt många chanser inte lyckas förklara hur det här ska gå till, hur ni ska kunna leva upp till det ena målet utan att inse att hastigheten i trafiken genomsnittligt måste minska.
Det vi hörde här från talarstolen hoppas jag kan betraktas som ett slags förarbete till Vägverket så att de begriper hur lagstiftningen ska utformas.
Vi har hört om detta från olika håll, och jag har tidigare här återgett vad infrastrukturministern sagt på en frågestund. Ungefär samma sak sades då.
Men jag konstaterar att det inte står så i betänkandetexten, tyvärr. Det framgår inte där. I NTF:s material ser vi att de säger precis som vi. Vi kan tänka oss att på vissa ställen höja hastigheterna. Men för att man ska kunna kompensera det måste man sänka på andra ställen. Eftersom man förbrukar mer bensin och därmed släpper ut mer koldioxid ju fortare man kör, blir det en längre sträcka där hastigheten måste sänkas. Om man höjer hastigheten från 110 till 120 tio mil räcker det inte att sänka från 90 till 80 på motsvarande sträcka, utan man måste sänka från 90 till 80 på ett ökat antal mil.
Det är den helhetssyn man inte kan läsa sig till när man läser betänkandetexten eller propositionen. Det är helt omöjligt att räkna ut om det kommer att leda till ökade eller minskade koldioxidutsläpp eller om det kommer att leda till ökade eller minskade genomsnittsfarter.
Därför vore det önskvärt att vi åtminstone här i debatten kunde få klarlagt att det i alla fall inte kommer att innebära att hastigheterna i genomsnitt höjs, om det är enklare att svälja det betet. Vi ska inte ha höjda hastigheter i samhället. Det leder inte till bättre trafiksäkerhet. Kan vi vara överens om det?
Anf. 10 Christer Winbäck (Fp)
Herr talman! Det som är det viktigaste, som jag sade från talarstolen och säger igen, är att få en acceptans för hastighetsgränser. Genom att vi får en jämn och anpassad hastighet sparar vi miljön och minskar olyckor. Att få ryckiga hastigheter, att få överträdelse av hastigheter och mycket annat som det medför skapar mer problem än något annat. Jag tycker inte att man ska detaljreglera precis allting, om det ska uppåt eller nedåt. Jag tycker att det handlar om, precis som du själv efterlyste från talarstolen, information. Information är väldigt viktig. Acceptans är viktig, som jag sade nyss, och det är viktigt att se till att vi på olika sätt jobbar för att få en bättre miljö och färre olyckor genom de här hastighetsgränserna.
Jag tror att vi genom att också föra en dialog med de myndigheter som lokalt och regionalt ska hjälpa till i det här arbetet kommer att få en större förståelse. Genom att vi får vägavsnitt som är bättre anpassade för de hastigheter som vi tycker att det ska vara får vi också förare som kör bättre, lagligare och därmed orsakar mindre skador i trafiken och på miljön.
Anf. 11 Marie Nordén (S)
Herr talman! Jag måste börja med att yrka bifall till vår reservation 1.
Christer Winbäck pratade i sitt anförande väldigt mycket om högre acceptans för de nya hastigheterna. Då kan jag inte låta bli att ställa mig frågan: Om man i dag har svårt att acceptera att det är 90 på många vägar, hur skulle acceptansen öka när man drar ned hastigheten till 80 kilometer i timmen? Förhoppningen är att spara 50 liv, 50 färre skulle dö i trafiken varje år. Det förutsätter att man följer hastighetsgränserna.
Christer Winbäck pratar också om det nya arbetssättet. Jag kan inte se någonting annat än att det här sättet skulle man kunna arbeta med utan att hacka upp det gamla systemet. Det är just det man gör - man hackar upp någonting. Blir det fem ytterligare hastigheter är risken större att det blir hackigt. Men varför göra en så stor och dyr satsning som det här kommer att innebära i stället för att satsa på att jobba på det här sättet?
Jag tycker att det är jättebra att man har ett gemensamt synsätt över landet, att det inte ska skilja sig mellan regioner. När jag åker från Jämtland till Västerbotten och ser att det helt plötsligt blir 90 på en 110-väg förstår jag att det är något som inte stämmer, att man inte har haft samma utgångsläge. Men på vilket sätt skulle acceptansen bli större bara för att man sänker hastigheten?
Anf. 12 Christer Winbäck (Fp)
Herr talman! Det viktigaste är, som jag sade, att få acceptans hos förarna för hastighetsgränserna. Att sänka hastigheten till 70 på en 90-väg, som kanske är för högt skyltad, för att den har blivit sämre, för att det blivit mer trafik på den eller för att det finns något annat som gör att man vill sänka hastigheten skulle sannolikt innebära att många av de förare som kör på den vägen dagligdags upplever att det på något sätt är orättvist. De tycker att man borde kunna köra fortare på den vägen. Det innebär i sin tur att sannolikheten ökar att de kommer att köra fortare än de skyltade 70. Att däremot sänka hastigheten marginellt, det vill säga till 80, kan få en större acceptans och förståelse för att vägen just nu inte är i det skicket, att trafiken är för tung eller det är något annat som gör att man måste ha en något lägre hastighet på vägen. Jag tror att det är väldigt viktigt att känna att marginella ändringar ändå betyder väldigt mycket när det gäller både antalet skadade och miljön.
Jag förstår inte riktigt resonemanget om att hacka upp. Som jag sade förut handlar det inte om att sätta tio skyltar efter varandra med en massa olika hastigheter, utan man gör det på längre vägavsnitt och ställen där det är befogat att göra justeringar. Var och en som åker på en väg kommer inte att uppleva det som upphackat, utan man kommer att märka en marginell förändring nedåt eller uppåt för att vägen har blivit sämre eller av någon anledning kanske bättre.
Jag tycker att det här med dyrt, som Marie Nordén säger, är väldigt tråkigt. Människoliv är väl väldigt viktiga. Om det kostar ett antal kronor att göra fler skyltar för att få en hastighet som folk accepterar tycker jag att det är en kostnad som man får bära i detta sammanhang.
Anf. 13 Marie Nordén (S)
Herr talman! Att det blir dyrt - med det menar jag att vi skulle kunna använda de här pengarna på ett mycket bättre sätt. Den informationskampanj som man talar om att man ska sätta i gång skulle man kunna göra utan att hacka upp systemet och tillföra fem nya hastigheter.
Jag tycker inte att jag fick svar på frågan om acceptans. Man utgår från att man ska sänka. Oavsett vad som hade hänt om man hade lagt fram det här förslaget eller inte hade man sänkt hastigheten i en stor del av landet.
Jag tycker att det finns andra sätt att få bilisterna att hålla hastighetsgränserna. Det är att satsa på övervakning, att se till att folk håller de hastigheter som finns. Det skulle i sig spara 150 liv. Frågan är om det skulle vara värt de pengarna detta kostar. Man skulle spara 150 liv i stället för 50 liv, som man pratar om. Att det blir hackigt och rörigt beror på att det är fler hastighetsgränser att hålla sig till.
Alla har någon gång missat en hastighetsskylt och undrat: Är det samma hastighet nu som för en stund sedan? Ibland går det snabbt, inte för snabbt, utan man blir förvirrad. Då ska man få nya hastigheter att förhålla sig till. Jag säger inte att man skulle bli förvirrad om det var från 90 till 30, men jag tror inte att fler hastighetsgränser gör att förarna kommer att känna en större acceptans för hastigheterna. Det här återhållsamma, att man känner att det hänger ihop och att man känner att man vet varför gränserna är satta kan vi nå utan att förändra hastigheterna.
Jag frågar åter: Hur blir acceptansen större?
Anf. 14 Christer Winbäck (Fp)
Herr talman! Om man skyltar ned en 90-väg till 70 är det svårare att få acceptans för det än om man skyltar ned till 80. Jag nämnde även i mitt anförande att det inte bara handlar om sänkningar. Det handlar även om höjningar. Vet bilisterna att man försöker anpassa vägarna så att hastigheten är rimlig kan det öka acceptansen hos dem som är goda förare. Det finns alltid sådana som vill överträda hastigheten, men det gör det oavsett hur hastighetssystemen ser ut.
Genom att få mer flyt i hastigheterna och genom att man slipper att bromsa, minska och öka hastigheten mellan 70 och 90 får vi färre accelerationer och liknande på vägarna. Därmed får vi bättre flyt i trafiken.
Jag hållet helt med om att information är viktig. Självklart ska vi informera och öka informationen. Men vi ska också ha någonting konkret att bidra med, någonting som vi tror kommer att göra trafikmiljön bättre.
Övervakning är väsentlig, absolut. På olika sätt ska man se till att stärka och skärpa den. Jag tror att övervakningen många gånger nästan är viktigare än sanktioner.
Man missar hastighetsskyltar. Ja, det har väl de flesta förare också i den här salen tyvärr någon gång gjort. Men det blir inte så att det blir fler skyltar att missa. Det blir inte så att vi ska fördubbla antalet skyltar. Det är inte så att Marie Nordén plötsligt kommer att missa två skyltar i stället för en, utan vi kommer att se till att de skyltar som finns i dag är bättre anpassade till de hastigheter som råder.
Det är även avsikten att man på ett både tydligare och säkrare sätt ska försöka få hastighetsgränserna begripliga och bra skyltade så att alla vet om vilka hastigheter som gäller.
På sikt finns också förhoppningsvis framtida teknik som kommer att hjälpa oss att inte missa hastighetsskyltar vare sig i det gamla eller i det nya systemet.
Anf. 15 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Varje trafikolycka och varje dödsolycka är en olycka för mycket. Därför är trafiksäkerheten ett av de allra viktigaste områdena inom transportpolitiken. Även om Sverige i dag är ett av världens trafiksäkraste länder arbetar regeringen vidare med trafiksäkerheten och med nollvisionen som grund.
År 2006 dog ca 440 personer i trafiken, vilket visar att vi ständigt måste ta till oss nya kunskaper och åtgärder för att förhindra dödsolyckor på väg. Regeringen arbetar för att de allra bästa förutsättningarna för ökad trafiksäkerhet ska finnas. En viktig del i detta är att möjliggöra att dagens hastighetsgränser kan kompletteras så att det går att använda även 40-, 60-, 80-, 100- och 120-gräns. Med hjälp av dessa kan vi lättare sätta rätt hastighet på rätt vägstandard - just för att rädda liv.
Vägverket bedömer att man på längre sikt med den förändringen av hastighetsgränserna och därmed en ökad acceptans för de angivna hastigheterna kan klara att rädda 40-50 liv per år. Erfarenheterna har tidigare präglats av att det har varit svårt att få acceptans för sänkningar från 90 till 70 kilometer eller från 110 till 90 kilometer.
Därför är det viktigt att nya hastighetsgränser används på ett sådant sätt att acceptansen för dem ökar. Den enskilda trafikanten kommer att märka det genom såväl sänkningar som höjningar av hastigheten. Man kommer också att få sig förklarat hur hastigheterna är kopplade till säkerheten.
Samtidigt som vi bejakar de möjligheter som fler hastighetsgränser innebär får vi inte blunda för de risker som har diskuterats här. En risk som har framförts av många är att det blir fler hastighetsgränser att hålla reda på och därmed en plottrighet för trafikanten. Jag är övertygad om att den risken kan hanteras genom att förändringar i de nya tiostegen endast görs på längre sammanhängande sträckor och för hela tätorter eller större delar av städerna.
Vägverket bör få direktiv att ta fram tydliga anvisningar och råd för användningen av hastighetsgränserna. Dessutom ska utmärkningen av hastigheten vara tydlig och tillräcklig.
Sammantaget vill jag se möjligheter att lättare anpassa hastighet efter vägstandard. Med andra ord vill jag se rätt hastighet på rätt väg. Jag vill ha hastighetsgränser som ger oss möjlighet att rädda många människoliv inom ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och som samtidigt ger positiva bidrag till koldioxidmålet.
I dag har vi att hantera
ett
betänkande för att förbättra trafiksäkerheten och minska antalet olyckor. Men arbetet måste ständigt fortgå. Därför fortsätter informationsarbetet, och den målgruppsanpassade informationen kommer fortsatt att vara prioriterad. Det gäller också fortsatt utbyggnad av livräddare eller hastighetskameror på Sveriges farligaste vägar.
I övrigt fortsätter den ökade kontrollen vad gäller hastighet, nykterhet och användande av bilbälte just för att rädda liv. Vi vet alla som sitter här att om vi alla skulle hålla rätt hastighet på den vägstandard som råder, om alla skulle vara nyktra som satte sig bakom ratten och om alla använde bilbälte så skulle vi mycket klart reducera antalet dödsolyckor i trafiken.
Med nollvisionen som mål har jag nu lagt fram förslag på nya hastighetsgränser för att få ökad acceptans att hålla rätt hastighet på rätt vägstandard. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.
Anf. 16 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag lyssnade mycket uppmärksamt på Åsa Torstenssons inlägg. Regeringen har möjlighet att stilla vår oro och göra något åt de farhågor vi har hyst från trafikutskottet för att det totalt sett skulle bli en ökning i stället för en minskning av hastigheterna. Regeringen kan nämligen i direktiven till Vägverket tala om att det totalt sett ska bli en sänkning av hastigheterna.
Därför undrar jag om Åsa Torstensson är beredd att utforma direktiven till Vägverket så att det blir på det viset. Om regeringen inte gör det så vet vi att det inte blir någon effektiv trafiksäkerhetsåtgärd och dessutom en ökad belastning på klimatet.
Jag undrar om regeringen har några planer för att öka efterlevnaden i övrigt. Det är ett stort bekymmer att bara en enda av alla hastighetsgränser efterlevs av mer än hälften av trafikanterna. Det handlar till exempel om fler hastighetskameror. Det handlar om att Vägtrafikinspektionen har föreslagit att man ska titta på ett klippkortssystem för att bättre koppla körkortsinnehavet till efterlevnad av hastigheterna. I Finland har man dagsbot för hastighetsöverträdelser, vilket gör att det är mer kännbart även för människor som inte har låga inkomster.
Är någon av dessa åtgärder någonting som regeringen överväger i syfte att närma sig nollvisionen? Det verkar ju som om det står still nu och att antalet dödsfall i trafiken inte fortsätter att minska. Det måste vidtas åtgärder om man ska ta Åsa Torstenssons utfästelser på allvar.
Anf. 17 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Trafiksäkerhetsarbetet pågår mycket intensivt. Nästa vecka kommer jag att ha en fortsättning på den nationella samlingen just för att tillsammans med andra aktörer inom trafik- och transportsektorn lyfta upp vilka åtgärder var och en kan vidta för att bidra till att skapa bättre trafiksäkerhet, ökad efterlevnad av de regler vi har och så vidare. Det arbetet pågår alltså mycket tydligt och intensivt.
Det finns ett antal frågor och ett antal diskussioner inom departementet som handlar både om alkolås och andra åtgärder i syfte att skapa bättre förutsättningar för ökad nykterhet, bättre användande av bilbälte och att följa hastighetsgränserna bättre.
Vi fortsätter med en utbyggnad av utsättningen av livräddare runt omkring i landet. Hitintills finns det 700, och ytterligare 150 kommer att placeras ut på de olycksdrabbade delar där det anges ett starkt krav för att man ska kunna skapa en ökad trafiksäkerhet. Arbetet pågår som sagt mycket tydligt och intensivt.
Vi har ett nära arbete direkt med NTF och dess ledning, som har varit en del av det underlag som jag har tagit till mig innan propositionen om nya hastighetsgränser lades fram. Jag tror att det är avgörande att också det ideella arbete som pågår med informationskampanjer fortsätter och intensifieras. Det gäller direkta relationer med trafikanter. Där har vi stor hjälp och ett stort kunnande i frivilligorganisationerna.
Anf. 18 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Det gläder mig att höra att regeringen planerar att sätta ut fler hastighetskameror. Det är en bevisat klok åtgärd.
Men jag fick inte svar på frågan om ifall ni i direktiven till Vägverket nu efter riksdagsbeslutet kommer att ange att totalhastigheten ska sjunka. Kommer ni på något sätt att indikera detta? Om detta inte finns med så urgröper ni trovärdigheten när det gäller att det här faktiskt är effektivt.
Sedan har jag en fråga som handlar om jämställdhetsmålet. Jag lyssnade på Åsa Torstensson när hon invigde Jämkom i Stockholm. Hon sade många kloka ord om att man ska ta jämställdhetsmålet på allvar. Men om man tittar på hastigheter och jämställdhet finns det rätt stora systematiska skillnader mellan kvinnor och män. De flesta av oss kvinnor värderar trygghet mer än framkomlighet och hälsar i större utsträckning med glädje att man har hastighetsdämpningar vid skolor. Vi känner oss mer trygga när man har mer övervakning så att hastighetsgränserna följs. Vi är mer positiva till att man sätter ned hastigheterna.
Jag kan inte se att ni har gjort någon tydlig analys av detta eller att ni i argumentationen menar att en lägre hastighet och mer trygghet i trafiken är ett sätt att närma sig jämställdhetsmålet och minska de skillnader som finns mellan män och kvinnor både i beteende och i värderingar i det här avseendet. Därför frågar jag Åsa Torstensson om detta är någonting som regeringen har övervägt.
Anf. 19 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jämställdhetsperspektivet vad gäller trafiksäkerhet är i allra högsta grad mycket tydligt och levande. Det är också, precis som Karin Svensson Smith säger med anledning av den här propositionen och det betänkande vi i dag diskuterar, så att kvinnor pläderar för att vi ska ha sänkta hastighetsgränser.
Vi har en proposition och ett betänkande som belyser möjligheterna till helt nya hastigheter. Vi tror att det finns en större acceptans för att sänka från 90 till 80 där trafikanterna upplever att steget från 90 till 70 är för stort. Ni som själva är bilförare vet att det märks väldigt tydligt. Vägverket har efterfrågat möjligheten att i nuläget göra en tiostegssänkning i stället, det vill säga en sänkning från 90 till 80, för att fånga upp trafikantens och det mänskliga beteendets acceptans.
Men parallellt med detta kommer det också att innebära att vi höjer hastigheten på vissa ställen där vi har satsat pengar på ökad säkerhet på vägarna. Det sker av samma anledning. Eftersom vi trafikanter rör oss på stora ytor får vi också en acceptans för att vi kan ha en högre hastighet på en trafiksäker väg. Där det är en lägre standard sänker vi till 60, 80 och ibland 40.
Som slutligt svar vill jag säga att Vägverket har att förhålla sig till klimatmålet. Detta ska ha en neutral klimateffekt.
Anf. 20 Marie Nordén (S)
Herr talman! Jag tycker också att det är väldigt trevligt att ministern är här och debatterar just det här ärendet med oss. Det är alltid kul när ministrar har den möjligheten.
Jag har några frågor till ministern. Vi i utskottet fick information av Vägverket, och det var väldigt intressant att höra hur de hade resonerat. Man sade, precis som jag sade i mitt anförande, att för att kunna höja hastigheten till exempelvis 120 på motorväg måste man kompensera det på något sätt. Vi vet ju att höjer man från 110 till 120 stiger bränsleförbrukningen och därmed också koldioxidutsläppen med ungefär 10-15 procent. Vägverket säger att det ska kompenseras genom att man sänker hastigheterna från 90 till 80. Då undrar jag hur det går ihop med att man säger att hastigheten ska sättas utifrån vägens funktion. Det är det som är det viktiga.
Jag blir lite förundrad när jag hör ministern säga att det finns urusla vägar som har helt fel hastigheter. Det målas upp en bild av att Vägverket inte regelbundet tittar på kvaliteten på vägarna och sätter hastigheter. Där skulle jag vilja ha en förklaring.
Anf. 21 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag ber om ursäkt till Marie Nordén, men jag ska faktiskt tillrättalägga ett påstående. Marie sade att för att kunna höja hastigheterna krävs det sänkningar på andra vägavsnitt.
För att kunna sänka hastigheterna på de vägar där de av trafiksäkerhetsskäl behöver sänkas - de är mycket olycksdrabbade - och få en acceptans för de sänkningarna har Vägverket efterfrågat möjligheten att höja där det uppenbart är mycket trafiksäkra vägar. Det är parallellarbete med att säkra och bygga nytt för att skapa säkrare vägar. Det gäller att man som trafikant ser att det finns ett tydligt samband mellan hastighet och vägstandard.
Det är snarare för att kunna sänka hastigheten på dessa vägar av trafiksäkerhetsskäl som man har efterfrågat möjligheten att med tiosteg kunna höja hastigheten där man bedömer att det är så trafiksäkert att man kan göra det.
Anf. 22 Marie Nordén (S)
Herr talman! Jag har förstått att man vill höja hastigheterna. Men, precis som flera talare har sagt här, för att höja hastigheterna, som innebär ett ökat utsläpp av koldioxid, måste man också sänka om det ska bli ett nollsummespel vad gäller koldioxidutsläppen. På föredragningen sade Vägverket att man sänker hastigheterna för att kompensera de ökade koldioxidutsläppen när man höjer hastigheterna på motorvägarna.
Jag undrar hur många vägar som ministern har fått information om är felmärkta och där Vägverket har underlåtit att sänka hastigheterna. Den möjligheten finns ju redan i dag. Har man underlåtit att sänka hastigheterna, och varför i så fall?
Jag undrar också varför acceptansen skulle öka i de delar av landet som kanske har lite sämre vägar. Det ska ju kompensera för de ökade koldioxidutsläppen. Ökar acceptansen om man vet att man i andra delar av landet, där det finns bättre vägar och motorvägar, får köra 120? Ska det vara helt okej för oss att köra 80 på en tidigare 90-väg om de får köra 120?
Anf. 23 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag förstår att oppositionen just i dag fastnar vid 120. Propositionen har till syfte att rädda 40-50 liv genom att man sänker hastigheterna och hittar rätt hastighet till vägstandarden. Jag återupprepar att vi i dag diskuterar en proposition och ett utskottsbetänkande som syftar till att skapa en ökad säkerhet med färre döda och färre onödiga olyckor på våra vägar.
Parallellt med detta, för att man ska se att det finns ett samband mellan hastighet och vägstandard, ges det möjlighet att höja hastigheterna på vissa ställen. Vi är medvetna om att när man höjer hastigheten blir det ökade CO2-utsläpp. Därför har Vägverket enligt den här propositionen i uppdrag att se till att utsläppen ska sänkas eller vara klimatneutrala. Det står mycket tydligt skrivet. Det är det arbete som Vägverket har att utföra.
Varken ni eller jag vet vilket antal vägavsnitt som de kommer att studera djupare. Det underlaget har vi inte här i dag. Vi vet inte vilka vägavsnitt som kommer att få en sänkt hastighet. Både Marie Nordén och jag har väl åkt runt i Sverige, och vi vet att det finns dåliga, olycksdrabbade vägar i alla delar av landet. Detta är ett redskap som Vägverket efterfrågar. NTF har mycket tydligt bejakat detta därför att man ser värdet av att möta trafikanterna och få deras acceptans för rätt hastighet på rätt väg.
Anf. 24 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Det har sagts några självklarheter här i dag, tycker jag. Jag kan upprepa att Vänstern förstås inte har någonting emot ståndpunkten att vi ska öka acceptansen för de hastighetsbegränsningar som vi har. Men det gäller ju å andra sidan oavsett om de heter 30, 50, 70, 90 och 110 eller om det blir 120. Alla bestämmelser ska följas, och alla lagbrott ska åtgärdas.
Hastighetsövervakning behövs nog oavsett om toppfarten är 120, 110, 90 eller 80. Det är självklarheter, tycker jag, och det behöver inte sägas här. Det vi diskuterar just nu är om detta förslag kan kombineras med den faktiska ståndpunkt som framförs och som infrastrukturminister Åsa Torstensson har upprepat här, nämligen att man säger att förslaget till Vägverket ska utformas så att man håller oförändrade eller sänkta CO2-utsläpp.
Min fråga är då: Om regeringen och den borgerliga alliansen skulle ha tyckt att det vore bra att hitta en större enighet i denna fråga, varför kan ni då inte gå med på det som Åsa Torstensson faktiskt har sagt? Det är ungefär det som står i slutet av Vänsterpartiets andra reservation, nämligen att man ska säkerställa att Vägverket styr förändringsarbetet så att hastigheterna i landet i genomsnitt sänks i och med det nya hastighetssystemet. Vi pratar inte om att den och den vägen ska ha den och den hastigheten, utan vi pratar om exakt det som Åsa Torstensson också har sagt. I genomsnitt ska alltså farten sänkas.
När jag läser NTF:s underlagsmaterial framgår detta tydligt. Man skriver att 120 ska användas restriktivt. Man pratar om att man kan höja på vissa sträckor, men man är väldigt tydlig med att det måste innebära att hastigheten sänks på andra sträckor.
Jag ska läsa ett citat från frågestunden den 19 april. Då sade statsrådet följande: "Jag tror också att det är viktigt att ge möjlighet att höja hastigheten där vägstandarden är bra och där man har åtgärdat för ett olycksfritt och säkert trafikflöde." Sedan kommer poängen: "Därför ges det möjlighet att höja, men upprinnelsen är naturligtvis att vi har olycksdrabbade vägar där man behöver sänka."
Det sade Åsa också här. Varför står inte det i propositionen?
Anf. 25 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! När det i propositionen står att man ska hitta rätt hastighet till rätt väg i syfte att skapa möjligheter till 40-, 60- och 80-hastigheter i förhållande till de vi har i dag innebär det per automatik att det också kommer att bli sänkningar till de angivna hastigheterna. Det står också i propositionen att Vägverket räknar med att man med rätt hastighet och rätt vägstandard kan minska antalet dödsolyckor med 40-50 liv per år. Detta är en säkerhetsåtgärd för att minska antalet dödsolyckor i trafiken.
Återigen vill jag säga att jag förstår att Peter Pedersen gärna vill fastna i 120-kilometersgränsen för att det är något som lockar till en annan diskussion. Men uppdraget till Vägverket är precis som det står i propositionen - och det är ju svaret på Peters fråga - att det ska vara klimatneutralt eller att CO2-utsläppen ska sänkas.
Anf. 26 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Jag försöker omformulera min fråga: Anser Åsa Torstensson att det målet och den anvisningen till Vägverket kan uppfyllas om Vägverket skulle ta fram ett förslag som i genomsnitt höjer hastigheterna i samhället från 70 kilometer i timmen till 74 kilometer i timmen? Kan man leva upp till ett koldioxidmål som säger att man ska ha oförändrade eller sänkta koldioxidutsläpp och samtidigt tillåta en högre genomsnittlig fart? Det är ju faktiskt det jag nu för 78:e gången försöker få ett svar på. Jag har fortfarande inte fått det svaret, och då måste det finnas en hund begraven någonstans.
Vad är det som gör att man inte kan erkänna det ministern nu åtminstone indirekt säger i denna talarstol? Varför kan det inte framgå tydligt i betänkandetexten och i propositionen?
Anf. 27 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Som svar på Peter Pedersens fråga vill jag säga att jag tycker att det står tydligt i detta betänkande. Vi hanterar en proposition om nya hastigheter i dag. I nuläget har vi en dålig vägstandard där man inte kommer i kapp med underhållet - som någon annan i denna kammare får ta ansvar för - på vägar som skulle ha behövt underhållas. Då skulle de ha varit trafiksäkrare. Det krävs både övervakningskameror och tydligare kontroller från polisen, vilket också är precis det man arbetar mycket tydligt med från och med i år.
Parallellt med detta pågår trots allt också vägbyggen. Jag utgår också från att flera i denna kammare är ute och åker på vanliga vägar och ser vilken plottrighet det finns i dag när det gäller vägstandarden. Skyltarna visar 50, 70, 70, 90, 50, 70 och så vidare där det är nya vägprojekt på gång. Men de vägarna blir kanske per automatik 90-vägar där det i dag finns 50- och 70-gränser. Alltså pågår det ett parallellarbete där Vägverket med bättre åtgärder för säkrare vägar kommer att se till att det blir en annan hastighet.
Detta är dock inte involverat i denna åtgärd för att skapa bättre förutsättningar på de vägar som i dag är olycksdrabbade. För att få bättre acceptans har vi ett behov av att sänka hastigheterna, och då är tiosteget ett förslag som man efterfrågar från Vägverket just för att möta behovet där man upplever att tjugosteget är för stort.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 24 maj 2007.Förslagspunkter: 2, Voteringar: 2.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Avslag på propositionen
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2006/07:T8 yrkande 1, 2006/07:T9 och 2006/07:T10.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 100 0 30 m 83 0 0 14 c 20 0 0 9 fp 20 0 0 8 kd 18 0 0 6 v 0 18 0 4 mp 0 18 0 1 Totalt 141 136 0 72 Nya hastighetsgränser
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen godkänner regeringens förslag om att nya hastighetsgränser får införas, så att det blir möjligt för beslutande myndigheter att använda sig av 10-steg i intervallet 30-120 kilometer i timmen.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2006/07:73 och avslår motion 2006/07:T8 yrkande 2.- Reservation 2 (v)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (v) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 94 1 0 35 m 82 0 0 15 c 20 0 0 9 fp 20 0 0 8 kd 18 0 0 6 v 0 18 0 4 mp 16 1 1 1 Totalt 250 20 1 78
Det här är ett utskottsbetänkande
Ett betänkande innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. På den här sidan kan du följa ärendets gång och ta del av debatt och beslut.