Godkännande av motorfordon m.m.
Betänkande 2008/09:TU9
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Trycklov
- 2009-03-04
- Avgörande
- 2009-03-11
- Debatt
- 2009-03-11
- Beslut fattades
- 2009-03-11
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Godkännande av motorfordon (TU9)
Svenska regler anpassas till ett EU-direktiv om en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Lagändringarna börjar gälla den 29 april 2009.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionerna. Avslag på motionerna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 2 propositioner och 3 motioner.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 12 februari 2009, justerades 26 februari 2009 och fick trycklov 2 mars 2009.Reservationer: 1
Alla beredningar i utskottet
2009-02-12
Godkännande av motorfordon (TU9)
Svenska regler anpassas till ett EU-direktiv om en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Lagändringarna börjar gälla den 29 april 2009. Trafikutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2008/09:TU9
Webb-tv: Godkännande av motorfordon m.m.
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 71 Nina Larsson (Fp)
Fru talman! Jag står här för att inleda denna debatt och förklara lite vad det är vi ska debattera och försöka bringa något slags tydlighet i detta, även om jag betvivlar att jag lyckas fullt ut alla gånger när det gäller sådana här frågor.
Vi ska debattera trafikutskottets betänkande
Godkännande av motorfordon m.m.
Det är ett betänkande som inrymmer två propositioner från regeringen samt tre motioner.
Propositionerna gäller godkännande av motorfordon och också ändringar i lagen om vägtrafikregister. De båda propositionerna innehåller förslag om en rad lagändringar för att kunna införliva EG-direktiv i svensk rätt.
Det är så spännande saker som ändringar i fordonslagen, lagen om överlastavgift, lagen om vägtrafikdefinitioner, lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen, lagen om trängselskatt och vägtrafikskattelagen.
De tre motionerna som har inkommit gäller överlast. Den samlade oppositionen har velat bifalla dessa och har då också skrivit en reservation.
Utskottets majoritet föreslår riksdagen att man antar de båda propositionerna och avslår motionerna.
Därmed vill jag lämna över till trafikutskottet för debatt.
Anf. 72 Claes-Göran Brandin (S)
Fru talman! Jag vill inleda med två konstateranden. För det första: Att köra med överlast är en kriminell handling, ett brott. För det andra: I en rättsstat rycker man inte på axlarna åt ett brott. Man bekämpar brottet och brottets orsaker med alla till buds stående medel.
Fru talman! Det finns mycket goda skäl till att jag betraktar överlast som en brottslig handling. Överlaster ökar slitaget på våra vägar. Enligt Vägverkets beräkningar skapar överlaster ökade kostnader för vägunderhåll på uppemot 300 miljoner kronor per år. Överlastning är alltså ett slags stöld av allmän egendom.
I strävan efter att nå kortsiktiga konkurrensfördelar låter man lastningen gå på lösa boliner. Man lastar för mycket och med felaktig fördelning över axlarna.
Man kanske kan vinna några minuter, lägga på något extra ton. Det sliter lite extra på vägbeläggningen och brofundamentet. Javisst, men vad spelar det för roll när fakturan skickas till skattebetalarna?
Om skattebetalarna är det första brottsoffret är seriösa åkeriföretag det andra. De åkare som vill göra rätt för sig utsätts för en orättvis och olaglig konkurrensnackdel. De som inte låter kortsiktig vinsthunger ta överhand över viljan att följa lagar och regler missgynnas. I en rättsstat kan man aldrig acceptera en sådan ordning.
Det är lätt att hamna på ett sluttande plan men svårare att ta sig upp från det. Det kan vara svårt att klandra en åkare som börjar tumma på reglerna när företaget står på randen till konkurs till följd av konkurrenter som inte håller sig inom lagens råmärken.
Så följer nästa åkeri med och nästa och nästa. Att bryta mot lagen blir slentrian, ett normaltillstånd.
Enligt Vägverkets mätningar för år 2008 är 23 procent av fordonen med en bruttovikt över 35 ton överlastade. Visserligen sjunker andelen överlastade fordon något, men det går mycket långsamt.
Men, och detta är ett viktigt men: De ökade kostnaderna för vägunderhållet beror inte främst på för hög bruttovikt utan på för hög axelvikt. När det gäller andelen fordon med felaktig axelvikt är läget oförändrat illa.
Det är obegripligt att regeringen tar så lätt på detta. Hade regeringen resonerat på samma sätt om det hade handlat om ett annat brott, till exempel snatteri som sett till straffvärdet är ett jämförbart brott?
Tänk om var fjärde butikskund hade passat på att nalla lite extra från hyllorna! Hade man då suttit med armarna i kors, lutat sig tillbaka, gäspat lite grann och hoppats att branschen skulle lösa de problemen? Knappast.
Fru talman! Situationen är oacceptabel. En ansvarsfull regering måste nu se över möjligheterna att genom högre böter eller andra avgifter minska överlasten på våra vägar.
Alla riksdagspartier är överens om att det behövs ökade resurser till vägunderhåll. Då borde vi också kunna vara överens om att det behövs krafttag mot det olagliga och onödiga slitaget på våra vägar.
Fru talman! Jag yrkar bifall till Socialdemokraternas, Vänsterpartiets och Miljöpartiets gemensamma reservation, "Vissa frågor om överlast".
I detta anförande instämde Krister Örnfjäder (s).
Anf. 73 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Claes-Göran Brandin har på ett bra sätt redogjort för det allvarliga med överlast. Det är allvarligt ur konkurrenssynpunkt, det bryter ned vägbanan, och trafiksäkerhetsmässigt är det en nackdel.
Jag skulle vilja använda mitt anförande till att angripa majoritetens sätt att resonera här och lite grann bygga ut den argumentationen. Man säger att det inte är ett stort problem. Först säger man att vi har en gemensam syn att överlaster inte är bra men att de har minskat. Då tonar man ned problematiken.
Sedan säger man att visserligen har vi fortfarande för mycket överlast, men det handlar inte om totalvikt utan om för höga axelvikter - precis som om det skulle vara något bättre. På s. 22 i betänkandet har vi regeringsförslaget där man går in och gör vissa följdändringar i lagtexten. Där framgår det tydligt att både höga axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck och hög bruttovikt är att betrakta som överlast och kan belastas med en överlastningsavgift.
Det löser inte problemet att man säger att vi har en viss typ av problem. Det är ett lagbrott som måste åtgärdas. Det leder också till en nedbrytning av vägbanan.
Sedan säger man tvärsäkert när man avstyrker vår reservation där vi föreslår höjda överlastningsavgifter att det finns effektivare metoder att åtgärda problemen än att höja avgifterna. Tvärsäkert.
Vi säger att vi vill ha höjda avgifter men att det givetvis också krävs andra åtgärder för att motverka det här på ett effektivt sätt. Det borde gå att hitta någon typ av samsyn här.
I den borgerliga regeringens värld, i de borgerliga ledamöternas värld är det så att om man anser att vi har för många människor som är sjuka och arbetslösa vrider man åt tumskruvarna lite grann och ser till att de får sämre ekonomiska villkor. Då får vi färre sjuka och färre arbetslösa. Det är så er så kallade arbetslinje ser ut.
Men om vi har yrkestrafik som systematiskt ligger på åtminstone 20 procent överlast för de tyngsta lastbilarna säger man att det inte är något effektivt sätt att höja avgiften och använda ekonomiska villkor eller incitament för att komma åt det. Då ska vi vidta andra alternativa åtgärder.
Jag skulle vara väldigt glad om ni på ett mer tydligt och pedagogiskt sätt än vad ni gör i betänkandetexten förklarar varför ni så bestämt avvisar att se över överlastningsavgifterna och kunna höja dem något. Ni har gått med på att höja böter om man kör för fort i trafiken. Man anser att det kan vara ett verktyg bland många andra.
Vi säger inte att det här är det enda verktyget. Men med tanke på att det går för sakta, för långsamt trots de frivilliga överenskommelserna tycker vi att man bör ta till de ekonomiska incitamenten och faktiskt se till att det kostar att bryta mot lagen.
Varför har ni en sådan totalt annorlunda syn i just den här frågan, när vi pratar trafikfrågor, jämfört med de propåer ni har i andra sammanhang? Där tror ni väldigt mycket på ekonomiska incitament som slår mot betydligt svagare grupper i samhället än åkerier.
Jag yrkar bifall till reservationen.
Anf. 74 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jag yrkar bifall till vår gemensamma s-, v- och mp-reservation.
När jag står i den här talarstolen och pratar om vägar brukar jag för det mesta prata om att man inte ska vidga vägsystemet vare sig med nya vägar eller bredare vägar, eftersom klimathotet gör att vi måste lägga pengar i första hand på att vidga kollektivtrafiksystemen. Men det betyder inte att vi inte tycker att de vägar som finns ska vårdas.
I Miljöpartiet tycker vi att det är väldigt viktigt med långsiktigt hållbara vägar. Då får man fundera på vad det är som gör att vi får så mycket klagomål till trafikutskottet. De klagomål vi får är framför allt för de områden av landet som drabbas av tjälskador, där skadorna inte bara är i ytbeläggningen av vägen utan där själva vägkroppen blir skadad.
När jag pratar med de här människorna och de framför sina klagomål och synpunkter brukar jag fråga dem: När märkte ni att vägarna började bli sämre? De svarar att det nästan alltid sammanfaller med tunga lastbilstransporter. På den tiden man inte hade det höll vägbeläggningen längre.
Ska man sikta på att vårda vägkapitalet måste man fundera på hur man gör det bäst. Jag skulle vilja göra en liknelse mellan hål i tänderna och hål i vägarna. Om man skulle göra som en del tycker här skulle man bara se till att tandvården fick mer pengar till att laga tänderna. Men det som framför allt var en stor förändring i Sverige var ju när vi lärde oss att förebygga karies. Precis på samma sätt tycker vi att man ska förebygga skador i vägarna. Då är det de tunga transporterna som är det största problemet.
Den senaste uppgiften jag har sett från Vägverket är att en fullastad långtradare med 60 ton, alltså ingen överlast utan fullast, motsvarar 75 000 personbilar när det gäller slitaget på vägen. Om man dessutom lastar ännu mer är risken alldeles uppenbar, särskilt om det är skört på grund av tjällossning, att vägen går sönder när den tunga bilen kör på den.
Vi kunde i dag höra ett inslag i
Ekot
på radion i morse. Att en femtedel av de tunga lastbilarna är överlastade är i och för sig något mindre än det som står i vår reservation, men det är illa nog. I
Ekot
berättade man om det här. Man lät också Vägverkets generaldirektör, Ingemar Skogö, kommentera det. Han säger att det är ganska olustigt att Sverige tillåter väldigt långa och tunga fordon jämfört med de flesta länder i världen, särskilt om man jämför med länder i övriga Europa. Normen i Europa är 18 meter och 40 ton. Normen här är 25 meter och 60 ton. Kör man dessutom med ännu mer last innebär det alltså vägskador.
När han sedan fick frågan vad man då ska göra åt det här pratade han om att man behöver ha mer kontroller och att man behöver ha vågar i bilarna för att få mer precisa uppgifter. Men jag tror tyvärr inte alls att det hjälper, utan jag tror precis som i den socialdemokratiska motionen, som vi har reserverat oss till förmån för, att man måste göra det dyrare att förstöra vägarna. Först när överlastavgifter blir ekonomiskt kännbara kommer det att vara intressant för dem som är oseriösa här att väga straffet, sanktionsavgiften, mot den vinst de gör på att lasta för mycket.
Jag förstår inte varför regeringen inte kan inse det här. Alldeles nyligen har vi tagit del av de principiella resonemangen i klimatpropositionen att ekonomiska styrmedel är effektivast. Ja, den uppfattningen delar vi i Miljöpartiet. Sedan vill vi ha helt andra nivåer på de ekonomiska styrmedlen i klimatpolitiken än regeringen. Men det principiella resonemanget är riktigt. Det borde också tillämpas när det gäller att vårda vägarna på ett sådant sätt att de kan vara farbara året runt.
Vägarna är inte bara till för näringslivet. Det är förvisso väldigt viktigt att man får fram skogsråvaran till förädling, men vägarna för människor i glesbygden kan ju inte riktigt ersättas av något annat. De har inte tillgång till samma spårburna kollektivtrafik som vi i storstäderna har, utan där är det vägen de behöver för att komma till skolan, till jobbet eller vart de nu ska. Och då finns det en förväntan på att vi i det politiska systemet som sköter vägarna ser till att de är i ett sådant skick att människor kan komma fram. Därför tycker jag att det är rimligt att koncentrera sig på skadeförebyggande verksamhet och se till att sanktionsavgiften för överlast är så stor att man kan beivra denna brottslighet som Claes-Göran Brandin så vältagligt beskrev. Därför vill jag igen yrka bifall till vår reservation.
Anf. 75 Sten Bergheden (M)
Fru talman! I dag behandlar och debatterar vi betänkande TU9
Godkännande av motorfordon m.m
. Betänkandet behandlar även propositionen
Ändringar i lagen om vägtrafikregister
samt tre motioner om överlast.
I propositionen föreslås ett antal lagändringar som har till syfte att införliva EU-direktiven i svensk rätt. Direktiven innebär ett tydligt ramverk och en ökad harmonisering av kraven på nya motorfordon och släpvagnar och hur de ska registreras, saluföras och tas i bruk inom EES. Lagförslagen föreslås träda i kraft den 29 april 2009.
Fru talman! Lagändringarna innebär i korthet att regelverket harmoniseras mellan länderna i det europeiska ekonomiska samarbetsområdet med gemensamma regler för godkännande av enstaka fordon, till exempel mobilkranar. Det innebär vidare regler om allmänna skyldigheter, giltigheten av EG-typgodkännande, skyddsklausuler, hur teknisk information tillhandahålls, utseende, anmälan om tekniska tjänster samt krav på medlemsstaterna att fastställa sanktioner för den som bryter mot bestämmelserna. Utskottet är enigt i dessa delar av betänkandet.
Betänkandet behandlar också en följdmotion och två motioner från allmänna motionstiden. De handlar i huvudsak om överlast på våra lastbilar och följden av detta. Utskottet har tidigare behandlat motioner om överlast, senast våren 2007 i betänkande TU6. Då anfördes bland annat att höjda avgifter inte är det enda sättet att lösa överlastproblemet, utan att det handlar mer om information, utbildning, förbättrad kontroll, bättre våginstrument, både på de fasta vågarna och på lastbilarnas egna inbyggda, transportavtal och effektivare sanktionssystem som också innefattar utländska fordon. Utskottet såg då positivt på att både branschen och Vägverket arbetade för att minska överlastningen. Utskottet står fast vid detta ställningstagande.
Fru talman! Vid övervikt har inte alltid totalvikten överskridits, utan det beror oftast på att axelvikten är för hög. Detta beror oftast på att lastbilen från början är fellastad eller att det skett en felaktig lossning av lasten på lastbilen. Branschen arbetar aktivt för att komma till rätta med problemet och har tagit fram rapporten
Rätt lastade fordon
. Den blev klar i juni 2007. Alliansregeringen ser mycket positivt på att branschen tillsammans med regeringen och myndigheterna arbetar aktivt för att lösa problemet.
Vägverkets pressmeddelande i dag visar också tydligt att vi är på rätt väg, då överlasterna minskar. Antalet överlaster minskade under 2008. Däremot, som tidigare talare sagt här i dag, är det fortfarande ett problem med för höga axelvikter.
Överlastavgifterna är redan i dag tillräckligt höga och tillräckligt avskräckande, och det är inte motiverat att höja dessa ytterligare. Senast avgifterna höjdes var 1994, så den förra regeringen hade minst tolv år på sig att höja avgifterna, om man hade velat. Det har man inte gjort. Nu tycker man däremot att det är dags och läge att höja.
Självklart följer vi utvecklingen mycket noga och kommer att bevaka den framdeles.
Avslutningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på reservationen.
Anf. 76 Claes-Göran Brandin (S)
Fru talman! Det är alldeles riktigt att vi hade det här ärendet uppe i utskottet förra året. Då konstaterade vi att landets vägnät har byggts upp under en lång tidsperiod genom betydande ekonomiska insatser av främst staten men även av kommuner och enskilda väghållare. Vidare slog utskottet fast att det är av största vikt att vägkapitalet inte slits ned i förtid till följd av överlastade fordon.
Vid den tidpunkten fanns det dock en majoritet i utskottet, som vi själva stod bakom, för att avvakta mätningarna. Nu har ju Vägverket kommit med dessa, och de visar, som vi har sagt, att totalvikten har gått ned lite grann men inte axelvikten. Det går liksom inte att gömma sig bakom att bilarna är fellastade, Sten. Föraren som sitter vid ratten är ändå ansvarig för om det är rätt eller fel eller hur det månde vara. Det är föraren som är ansvarig.
Vi vet att ungefär 75 procent kör lagligt i dag i Sverige. Varför klarar de av det? Det är ju för att avskräcka de 23 procenten från att fortsätta på det felaktiga viset som vi måste se till att skapa högre böter. Eftersom de fortsätter måste de ju anse att det är lönsamt att ta extra ton. Böterna är ju inte så stora.
Jag trodde att vi skulle kunna vara eniga. Vi har väntat ett helt år men det har inte kommit något nytt. Det har enbart blivit lite bättre siffror, axelvikterna har ökat.
Anf. 77 Sten Bergheden (M)
Fru talman! Det är riktigt att föraren i dagens lagstiftning är ansvarig och bär ett stort ansvar för att lasten är rätt lastad och rätt surrad på bilen. Samtidigt vet vi att mycket av de godstransporter som sker på styckegodssidan oftast innebär att man lastar av lastbilen bakifrån. Det betyder en förändring av viktbalansen på bilen som ofta leder till att det blir en överlast på framaxeln på grund av att vi har en vippbrädesfunktion på lastbilar som har ett överhäng i bak. Självklart måste man ta hänsyn till detta när man lastar bilen.
Vi vet också att branschen tar tag i detta själv. De vill ha bättre utbildning för sina förare. De jobbar också hårt mot precis det som Brandin faktiskt säger här, att det är lönsamt. Jag har talat med ett antal åkeriägare, och det betalas inte för överlaster utan man får betalt för den last som lastbilen maximalt får lasta. Man prioriterar inte de lastbilschaufförer som av misstag eller av oförsiktighet kör med överlast.
Med mer information och ett bättre samarbete mellan tillverkare av både nya lastbilar och vågar tror jag att vi kan komma till rätta med en del av bekymren.
Anf. 78 Claes-Göran Brandin (S)
Fru talman! Det är väl bara Sten Bergheden som tror på det sista han sade, att han har pratat med en del åkare som säger att kunden inte betalar för överlasten. Det är väl en sanning med modifikation.
Vi hade exempelvis en diskussion med massaindustrin om att man bara skulle betala för det som bilen fick köra och inte det den var lastad med. Det ramlade ganska snart väck. Det innebär förmodligen att de får betalt för mer än bilen får lasta. Det finns ju ingen anledning att överlasta en bil om man inte får betalt för den delen. Jag tror inte att det finns så dumma chaufförer eller åkeriägare i det här landet att de kör med överlaster på bilarna om de inte får betalt för det. Man låter inte bilen bli fördärvad och nedsliten fortare genom att lasta så här mycket. Jag tror inte att de åkarna finns, utan man får naturligtvis ersättning för det här.
När det gäller att man lastar fel måste ändå föraren av bilen se hur lasten ligger på flaket och utifrån det också se till att rätta till den om det är så att den ligger fel.
Jag tycker att vi borde ha varit överens om detta och inte som ni vill göra, gömma er bakom att ni tror att branschen ska klara detta själv. Jag tror inte att branschen kommer att klara detta. Jag menar att det är samma sak som när det gäller fortkörningsböter. Det är rätt kraftiga fortkörningsböter i dag, men det finns ändå folk som kör för fort. Då ligger det någonting annat i det. Det finns folk som kör med alkohol i kroppen. Det är något annat i det också. Det är de effekterna man får ta tag i, precis som man får ta tag i detta för dem som lastar överlast.
Anf. 79 Sten Bergheden (M)
Fru talman! Först skulle jag faktiskt vilja välkomna Claes-Göran Brandin ut lite grann till verkligheten. Lasterna förändrar sig faktiskt under resans gång. Vi kan som exempel ta en asfaltskörare som levererar ett antal lass in till Stockholms centrum. När han väl har lastat av hos den första kunden som kanske inte behöver mer än fyra fem skottkärror ska han sedan köra genom staden med en last som har varit upptippad. Han har garanterat överlast på grund av att lasten av asfalt i det läget har förskjutit sig. Det är en av anledningarna till att detta sker kontinuerligt under resans gång. Det är inget att försvara utan branschen jobbar stenhårt för att komma till rätta med den här delen.
I siffermaterialet syns det också tydligt att det inte är totalvikterna som överskrids, med 5-10 procent i vissa delar. Det är axelvikten, alltså förflyttningen av lasten, som är den stora delen av överlasten. Det innebär ju att det är tvärtemot vad Brandin säger här. Man överlastar inte med vilje, utan lasten förändrar sig faktiskt under resans gång.
Välkommen ut i verkligheten, Brandin, och studera lite hur det fungerar praktiskt!
Anf. 80 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Jag måste ändå på något vis få detta förklarat för mig. Än så länge är det inte brottsligt att vara vare sig sjuk eller arbetslös i Sverige, men där tycker ni att man ska vidta kraftfulla åtgärder. Vi avvisar dem. Vi tror inte alls på att man blir mindre sjuk eller mindre arbetslös för att någon jäklas med en. Det är ganska uppenbart att vi där har lite olika syn på människan.
Vi går till nästa steg. Om man kör för fort, om man kör full, om man kör narkotikapåverkad, om man kör med överlast eller på annat sätt bryter mot trafikregler har vi sanktioner mot detta. Det är vi överens om. Då säger Sten Bergheden liksom triumferande att böterna är tillräckligt höga. Sedan sade han att de inte är höjda sedan 1994. Det är nog få saker som ligger still så länge utan att påverkas.
Dessutom sade ni så sent som förra gången vi hade frågan uppe att det går för sakta. Överlastningsproblematiken minskar visserligen, men det går för sakta. Trots det avvisar ni bestämt förslaget och säger att vi inte ska ha några höjda avgifter, och så får ni det att låta som om vi bara vill höja avgifter, att vi inte vill göra någonting annat.
Vi säger inte att vi är negativa till de åtgärder som vidtas. Vi tror bara inte att de räcker. Det är ungefär som att säga att vi tror att vi i fortsättningen måste ha frivilliga åtgärder för att komma till rätta med hastighetsproblematiken på våra vägar. Vi tror inte att det räcker. Det krävs alltså andra typer av åtgärder för att beivra brottslighet.
Att lasten flyttar sig och att det inte är fråga om totalvikten har vi gått igenom. Det är bara ett svepskäl. I så fall måste man ändra rutinerna och lasta på ett sådant sätt att detta inte uppstår.
En sak som jag tror att vi inte har nämnt här är att om man inte följer regelverket är det illojal konkurrens inom åkerinäringen, men det är också illojal konkurrens mot andra, alternativa sätt att frakta gods. Om man inte sköter sig på vägsidan missgynnar det den som i stället vill frakta på järnväg eller via sjöfart. Det är också en viktig sak att poängtera i sammanhanget.
Anf. 81 Sten Bergheden (M)
Fru talman! Inledningsvis kan jag väl rätta Pedersen när han sade att det verkar som om ni bara vill höja avgifterna. Det är exakt det ni skriver i er reservation, att ni vill höja de här avgifterna. Det är precis det ni vill.
Vi tror att det finns ett intresse från bransch, myndigheter, tillverkare och andra medaktörer i detta att faktiskt öka både kunskap och möjligheter att lasta bättre och att surra lasten på ett annat sätt som gör att vi får säkrare transporter. Det är ändå dit vi vill nå.
En annan sak som vi har infört - vi jagar ju den här brottsligheten - är att vi utbildar fler poliser än den tidigare regeringen har gjort. Vi satsar på att komma till rätta med de brott som begås.
Vi tror på det samarbete som branschen och övriga har tagit initiativ till. Vi vill fortsätta och se vad det kan mynna ut i innan vi går vidare och tror att avgiftshöjningar skulle vara den enda lösningen på detta. Det är viktigast att lastbilarna har rätt vikt, är rätt surrade och fungerar.
Jag tycker också att det är märkligt att Peter Pedersen ändå konstaterar, precis som jag, att avgiften inte har höjts sedan 1994. Om detta verkligen vore en angelägen fråga, med den utveckling vi har haft fram till dagens datum, borde detta ha varit den lösning som den gamla regeringen vidtog omedelbart. Men ni har suttit passiva i tolv år och inte vidtagit några åtgärder. Nu har ni helt plötsligt vaknat upp och måhända lite yrvaket kommit fram till att vi nog ska höja de här avgifterna så att vi löser det här problemet. Vi vill titta på flera lösningar innan vi går vidare med avgifterna.
Anf. 82 Peter Pedersen (V)
Fru talman! Det senaste argumentet har vi hört nu i stort sett i varje debatt. Vi kan konstatera att om inte avgifterna har höjts sedan 1994 har de inte höjts sedan 1994. Ingen kan säga att de har höjts. Det kan vi vara överens om.
Det Sten Bergheden säger om att vi bara vill höja avgifterna är felaktigt. Om man läser innantill i slutet av den gemensamma reservationen framgår följande: "Därför vill vi understryka att verkningsfulla sanktioner är ett viktigt verktyg vid brott mot trafikbestämmelserna. Överlastavgiften bör därför höjas." Lite längre ned: "Det är också angeläget att även andra medel övervägs som kan leda till att problemet med överlaster kan motverkas effektivt."
Vi vill börja med att höja den avgiften, och sedan ska vi vidta också andra åtgärder. Ni säger tvärtom, nämligen fortsätta med att hoppas på frivilliga åtgärder. Ni säger inte ens att ni kan överväga att höja avgifterna om det inte fungerar. Kan ni det? Om inte de frivilliga överenskommelserna leder till påtagligt förbättrade resultat, kan ni då tänka er höjda sanktionsavgifter under den här mandatperioden? Det blir kanske sista chansen i vår.
Anf. 83 Sten Bergheden (M)
Fru talman! Det sista tror jag inte. Det är tänkbart att vi får fortsätta även nästa mandatperiod.
Vi vill utvärdera denna del och ha ett gott samarbete med våra åkeriföreningar, våra lastbilstillverkare och övriga som är med för att komma till rätta med problemen. Om det i det långa loppet skulle visa sig att detta inte räcker får man alltid överväga om avgiftshöjningar är en lösning. Men i dagsläget tycker vi inte det med tanke på att vi faktiskt har lyckats minska överlasten under ett och halvt till två års tid mot vad ni har lyckats klara tidigare. Då ska vi ge branschen en möjlighet att själv åstadkomma en lösning och komma fram till ett bra resultat som vi alla kan ställa upp på.
Anf. 84 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Den borgerliga alliansen brukar bemöda sig om att säga att man står på företagens sida. Men det tycker jag inte att man gör i det här sammanhanget. Om man ska gynna företagare måste de få rättvisa konkurrensvillkor.
Jag hade förmånen att få vara med på lastbilscentralernas årsmöte i år. Det finns ett stort antal seriösa företag som försöker hålla sig till trafikreglerna, minska klimatpåverkan och göra ett arbete enligt fullt rimliga villkor. Då är det inte riktigt sjyst mot dem att man inte ser till att beivra den osjysta konkurrens som överlasterna utgör.
Peter Pedersen pratade tidigare om konkurrensen mellan lastbilstransporter i förhållande till godstransporter med järnväg och sjöfart. Det är också en dimension av orättvisa. Jag skulle vilja att Sten Bergheden uttalar hur vi ska bemöta de åkerier som kör med små marginaler. Vad ska man säga till dem om de tappar frakter till dem som medvetet bryter mot reglerna därför att det lönar sig? Du säger naivt att branschen försöker sköta detta och att branschen håller efter sig själv. Men i de flesta branscher finns de som håller sig utanför därför att de går på andra boliner. Vi kan inte rimligen räkna med att Sveriges Åkeriföretag eller lastbilscentralerna ska åtgärda dem som inte håller sig till spelreglerna. Det är faktiskt samhällets uppgift att beivra brott, inte i första hand branschen.
Anf. 85 Sten Bergheden (M)
Fru talman! Först vill jag återigen påminna om att totalvikterna är en liten del av överlastvikterna. Man står inte medvetet och lastar lastbilar för fulla i dag. Det inträffar saker som gör att det kan bli misstag här och var, och det ska självklart åtgärdas. Men den stora delen handlar om att det är ett axeltryck som är för högt. Det är den biten som är viktig framför allt när det gäller lastning och sedan lossning av lastbilarna. Det är där som problemet fortfarande är som störst.
Jag tycker att det är viktigt - och det borde Miljöpartiet också tycka - att man inte kör omkring med halvlastade lastbilar i landet. Det är viktigt att lasta med så mycket som möjligt i skogsmiljö och lantbruksmiljö utan att ligga med för stora säkerhetsmarginaler, vilket skulle innebära att lastbilschaufförerna går ned till onormalt stora säkerhetsmarginaler för att undvika eventuella risker för ett överlass. När inte mätinstrumentet finns i alla lastbilar - det finns inte tillräckligt många vågar - är det emellanåt svårt att vid lösvikt bedöma om det är på gränsen till övervikt eller inte.
Jag är lantbrukare, och jag vet när de hämtar till exempel vete med lastbil att det ofta handlar om att veta hur torrt vetet är och hur mycket som kan läggas på lastbilen innan den kan rulla i väg. För miljöns skull är det självklart att man tar med sig så mycket man kan inom lagens ram. Det är också ur konkurrenssynpunkt viktigt att branschen själv jobbar med frågan för att lösa den. Det är i första hand de som konkurrerar med varandra. När de tar initiativ ska vi stötta och hjälpa till.
Anf. 86 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jämför detta med taxibranschen. De som är i branschen - Svenska Taxiförbundet - sköter sig. Sedan finns det de som väljer att inte vara med där därför att de fuskar med arbetsgivaravgifter och skatt. Det kan inte Svenska Taxiförbundet lastas för, lika lite som Sveriges Åkeriföretag eller lastbilscentralerna kan ta på sig skulden för att det finns osjysta typer.
Vi kan se på den forskningsöversikt vi själva tog fram i trafikutskottet vad som hände med transporterna av stormskadat virke efter stormen Gudrun. Då fanns det ett antal framför allt - tyvärr - utländska åkare som körde med överlast. Det fanns till och med dispenser för att snabbt få ut virket ur skogen. Det ledde till kraftiga vägskador som sedan skattebetalarna fick ta.
Det där är ingen bra ordning. Det borde vara fler sanktioner så att inte brott begås på det sättet. Jag vet inte om det är någon del inom Nya moderaterna som anser att brott inte ska beivras. De gamla Moderaterna stod ändå för något slags ordning och reda, att brott inte skulle löna sig. Det får du gärna utveckla, Sten Bergheden.
Apropå frågan om att lasta fullt: Det är klart att Miljöpartiet inte vill att man kör runt med luft i lasten. Det är ett av de områden där vi oförtrutet argumenterar för en EU-harmonisering av maxvikterna på lastbilarna. De svenska särreglerna ska tas bort. Det ska vara max 40 ton i stället för 60 ton för att inte slita sönder vägarna. Det rimliga vore att inte överträda de regler som finns. Laglöshet kan väl inte vara ett bra motto för den här regeringen. Det är det i alla fall inte för oss.
Anf. 87 Sten Bergheden (M)
Fru talman! En tjälad väg i Norrland där timmer ska köras ut skulle säkert tåla betydligt högre tryck än 60 ton. Det går faktiskt att få med sig mer virke ut i detta läge. Det är just när de tunga lastbilarna kör vid fel väderlek och vid tjällossning som vägarna körs sönder. Att sänka trycket, som Karin föreslår här, är rent kontraproduktivt mot att många lastbilar i så fall skulle behöva köra i Norrland för att få ut timret och virket.
I stället för att höja avgifterna tror jag snarare att det handlar om att de personer som bryter mot lagarna och reglerna blir kontrollerade och fällda. Vi vill, som jag har sagt tidigare, utbilda och få fler poliser ut på vägarna så att vi kan efterleva dessa regler. Det är relativt uddlöst att införa en avgift om man sedan inte har resurser till att plocka in dem som begår fel. En åkeriägare eller en chaufför väger också hur stor risken är att åka dit med överlast.
Vi jobbar med dessa delar, och vi kommer att fortsätta att bevaka och följa detta noga. Vi vill också rikta ett tack till branschen som själv tar sådana stora krafttag för att komma till rätta med detta och få en bra konkurrens och lika villkor för åkerinäringen.
Anf. 88 Krister Örnfjäder (S)
Fru talman! Det är alltid roligt att lyssna på diskussioner som engagerar en själv och som man har förhållandevis bra kunskap om för att kunna väga de argument och det sätt att resonera som olika debattörer har.
Det tråkiga är bara att man upplever - åtminstone gör jag det - att de som har det största ansvaret har den minsta kunskapen. De ger i alla fall intryck av det i diskussionen.
Det är inte nog med det, utan de ger också uttryck för den minsta viljan att åstadkomma en förbättring. Det fanns en gång en politiker som sade att politik är att vilja. Man kan knappast anklaga den nuvarande regeringen för att vilja. Snarare vill man undvika att göra någonting åt olika problem. Det här är ett sådant exempel.
Vägverket har sedan 2002 regelbundet mätt axellaster och bruttovikter på ett antal platser i landet. En viss förbättring har skett under åren, men inte tillräckligt snabbt, utan överlaster är fortfarande ett stort problem.
Överlaster innebär att slitaget på våra vägar och broar ökar, vilket förkortar livslängden på dem. Det krävs att vägarna underhålls oftare än beräknat, vilket innebär ökade kostnader för samhället. Samtidigt blir konkurrensen mellan företag som kör lagligt och företag som kör med överlast orättvis.
Förutom slitaget på vägarna är dessa tunga fordon också en fara för trafiksäkerheten, eftersom tunga laster försämrar köregenskaperna för en lastbil. Enligt Bilprovningen underkändes dessutom förra året var tredje lastbil och nästan vartannat av de tunga släpen på grund av att de inte klarade kraven på bromsarna.
Den som bryter mot bestämmelserna om överlast kan dömas till böter och fordonsägaren samtidigt påföras avgifter för överlasten.
Vägverket samarbetar på olika sätt med åkeribranschen, transportköpare, Rikspolisstyrelsen och Bilprovningen för att åstadkomma större respekt och efterlevnad av reglerna. Trots seriöst arbete hos myndigheterna och branschorganisationerna finns det alltför många företagare som fortsätter att pressa priser genom att köra med överlaster och transportköpare som inte tar sitt ansvar för samhällsekonomin eller för trafiksäkerheten.
Det är väl ingen, förutom någon enstaka, som tror att någon som äger ett fordon skulle överlasta det med vilje, med de kostnader som det riskerar att innebära, om han inte fick ut någonting av det rent ekonomiskt. Det dummaste man kunde göra som egenföretagare vore att riskera sitt fordon om man inte fick betalt för det. Någon enstaka tror tydligen att det inte är på det sättet.
Nej, jag tycker att det är tråkigt att höra den här diskussionen från majoritetens sida när man säger att man vill åstadkomma en situation. Men det instrument som man själv kan hantera vill man inte använda, utan man hänvisar till de åtgärder som andra kan vidta och också vidtar själva.
Det är jättebra att branschen organiserar sig och engagerar sig i den här verksamheten, men det hindrar väl inte att man från regeringens och majoritetens sida kan göra detsamma? Målet är ändå detsamma, förutsätter jag, att åstadkomma en bättre situation. Varför då inte använda det här medlet för att åstadkomma den situationen? Varför denna ovilja?
Till att börja med tycker jag att man ska ta ut huvudet ur busken och verkligen se hur det ligger till. Det är den första åtgärden som man måste vidta om man ska kunna sätta sig in i en situation och komma med lösningar på ett problem. Så länge man har kvar huvudet i busken ser man inte hur det ser ut ute i verkligheten.
Standardsvaret från majoritetens sida i sådana här situationer är alltid: Vi följer utvecklingen mycket noga. Vi har hört det här nu också från majoritetens företrädare. Men är det syftet med att sitta i riksdagen och att ha regeringsmakten att man ska följa en utveckling noga? Är det ändå inte så att man vill vara med och påverka den här utvecklingen och att det är därför som man engagerar sig politiskt?
Jag har gjort det, och jag upplever att de allra flesta har gjort det. Jag är väldigt glad över att Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet har engagerat sig i den här frågan och tycker att det här är en väg som man kan gå för att lösa problemet. Vi är alla tydligen överens om att det är ett problem, och några av oss vill göra någonting åt det medan andra säger att det får någon annan sköta.
Fru talman! Jag vill naturligtvis yrka bifall till reservationen.
Anf. 89 Sven Bergström (C)
Fru talman! Jag var anmäld till debatten men strök mig därför att jag tyckte att det här var ett betänkande som vi i all huvudsak var eniga om. Men när oppositionen nu blåser upp en retorik som går över alla gränser tycker jag att jag måste konstatera några saker.
Det gick alltså tolv år med socialdemokratisk regering när den här frågan inte var så särskilt viktig att man behagade höja avgifterna. År 1994 var, precis som Sten Bergheden sade, det år då man höjde avgifterna. Sedan regerade Socialdemokraterna i tolv år, och man tyckte tydligen att man hade hygglig kontroll på frågan så att man inte behövde höja avgifterna. Men nu, när det är en annan regering, har det plötsligt blivit jätteviktigt.
Vi kan hålla med om beskrivningen att det är ett jätteproblem att vissa kör med överlaster. Men dramatisera inte på detta sätt, och lägg inte all skuld på den nuvarande regeringen! Ni hade tolv år på er att göra någonting åt det om ni tyckte att frågan var viktig.
Att frågan inte var så jätteviktig illustreras av att varken Vänsterpartiet, Miljöpartiet eller Socialdemokraterna i trafikutskottet ens bemödade sig om att skriva en motion. Det var några enskilda socialdemokrater som skrev två motioner, och nu hänger man på och gör en stor sak av detta, och skriver till och med en partireservation i utskottet.
Hur kunde frågan plötsligt bli så jätteviktig, när ni för några månader sedan inte ens bemödade er om att skriva en motion i frågan? Nu hänger ni upp hela er argumentation på några enskilda ledamöters enskilda motioner. Trovärdigheten blir inte övertygande med förlov sagt.
Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.
Anf. 90 Krister Örnfjäder (S)
Fru talman! Jag kan förstå att Sven Bergström känner sig föranledd att gå in i diskussionen. Det skulle jag kanske också ha gjort om jag hade hört de tidigare inläggen från majoritetens sida - att det kanske skulle behövas lite täckning bakom.
När jag hör sådana här uttalanden, i stil med att man ska lasta fordon ungefär så mycket som de bär, förstår jag att ni inte har insett problematiken. Det är bättre att de är överfulla, blir ju då principen, än att de går halvtomma. Man ska inte anpassa vikten efter vilka lagar och vilka bärigheter som gäller i normalfallet eftersom lagarna ska vara anpassade till väderlek och man på så sätt ska se hur mycket man kan lasta ett fordon med. Det känns som att argumentationen är minst sagt skakig.
Men i Sven Bergströms kommentarer här berörde han egentligen inte huvudfrågan: Varför tycker ni inte att vi ska använda det redskap som riksdagen har och se till att man även från riksdagens och regeringens sida vidtar åtgärder för att förhindra den här situationen?
Att det blir bättre - ja - men om det fortfarande är så som vi i dag fått reda på, nämligen att 20 procent av alla tyngre fordon på något sätt är fellastade eller överlastade, kan det inte betraktas som att man har lyckats. Snarare måste man väl se det som att vi fortfarande har en bra bit att gå.
Anf. 91 Sven Bergström (C)
Fru talman! Krister Örnfjäder frågar varför regeringen inte vill använda det instrument som man sitter på och höja avgifter eller böter. Ja, den här regeringen gjorde väl ungefär samma bedömning som den socialdemokratiska regeringen under tolv år gjorde, nämligen att detta är en angelägen fråga. Det skriver vi i betänkandet. Men det mest optimala bedöms inte vara att just nu höja böterna.
Den bedömningen gjorde ni i tolv år, och socialdemokraterna i trafikutskottet gjorde för en eller två månader sedan ungefär samma bedömning. Man bemödade sig inte ens att motionera - så viktig var frågan! Man bemödade sig alltså inte att skriva en egen motion. Vänsterpartiet och Miljöpartiet hade inte heller ens enskilda motioner i frågan.
Men nu gör man en jättesak av den här debatten och höjer retoriknivån till långt över vad som är sans och balans. Det är det jag reagerar mot. Gör alltså inte frågan större och mer dramatisk än den är!
Det här är en angelägen fråga. Jag håller med Örnfjäder, Brandin och andra om att vi måste komma till rätta med detta. Polisen jobbar effektivt och framsynt. Det gör också Vägverket och branschen. I april 2008 träffade vi företrädare för branschen och hade en djupgående diskussion med dem om hur man jobbar för att komma åt detta. Låt oss gå vidare på den vägen!
På s. 12 i betänkandet säger vi i vårt ställningstagande att vi tycker att det här är en angelägen fråga. Det slits på vårt vägkapital, och trafiksäkerheten försämras. Vi är överens om att vi måste komma åt detta. Men om vi just nu, våren 2009, ska höja böter och avgifter eller om vi ska låta branschen själv jobba med detta och försöka trycka ned brottsligheten - det är fråga om en sådan - kan diskuteras. Det är möjligt att man borde göra så, men vi har valt att inte gå den vägen. Den socialdemokratiska regeringen valde samma metod i tolv år. Så sent som för någon månad sedan bemödade man sig inte ens om att motionera i frågan, så dramatisera inte mer än nödvändigt!
Anf. 92 Krister Örnfjäder (S)
Fru talman! Till att börja med gäller det diskussionen om att Socialdemokraterna inte bemödade sig på tolv år. Det är tolv år sedan avgifterna höjdes. Sven Bergström vet lika väl som jag att vi lät det där verka. Vi hade en diskussion om att vidta fler åtgärder. Det var då branschen själv började engagera sig i det här för att komma till rätta med situationen internt. Det har man under ett antal år hållit på med. Det går, som sagt, åt rätt håll. Men vi kan absolut inte vara nöjda med att vart femte tungt fordon - 20 procent av de här fordonen - i dag är fellastat eller överlastat. Det är inte en situation som någon kan vara nöjd med. Jag tycker att det här är en angelägen fråga.
Eftersom det nu är tolv år sedan den förra höjningen gjordes vill jag vända på resonemanget och fråga: Kan det inte vara aktuellt att se över nivån i dag? Är det rimligt att det ska vara lika dyrt att år 2009 begå det medvetna brott som det många gånger är fråga om som det var 1994 med tanke på den kostnadsutveckling och den inkomstutveckling som varit under den här tiden? Det tycker inte jag.
Jag tycker att vi i stället ska höja så att det blir en kännbar ekonomisk förlust i stället för vinst om man medvetet, som jag anser att det är fråga om, på olika sätt fellastar sitt fordon. Inte minst utgör sådana fordon en trafikfara ute på vägarna. Därtill kommer alla andra argument som jag här har framfört.
De tolv åren, Sven Bergström, borde i stället vara ett argument för dig att titta på om det ändå inte borde vara dags att anpassa nivån uppåt eftersom nivån från förra gången är så pass gammal som den är.
Anf. 93 Sven Bergström (C)
Fru talman! Det gläder mig att Krister Örnfjäder har större förväntningar på den här regeringen än han hade på den tidigare regeringen, som under tolv år inte tyckte att detta var så angeläget. Nu när vi har en regering med lite kraft i sig borde man kunna förvänta sig någonting bättre. Det är ungefär vad Krister Örnfjäder säger. Det är naturligtvis kul för regeringen att det finns stora förväntningar på den.
Möjligen är trovärdigheten i Krister Örnfjäders resonemang hög. Men Miljöpartiets, Vänsterpartiets och den socialdemokratiska gruppens trovärdighet i argumentationen i trafikutskottet är inte hög. Inte ens för en månad sedan bemödade man sig, som sagt, att skriva en egen motion. I stället hänger man nu upp hela argumentationen på två enskilda motioner från socialdemokrater.
Jag har respekt för att ni tycker att frågan är viktig och för att ni tycker att den här regeringen med den kompetens den har nu borde se att det kanske är dags att höja avgifterna. Men jag har också respekt för att regeringen har gjort bedömningen att man i och med branschens aktiva jobb - ett jobb som verkligen görs - för att här trycka ned till bättre siffror från år till år samt polisens sätt att jobba och Vägverkets sätt att följa frågan kan få ett eller två år till på sig för att sedan visa resultat.
Det är precis som Sten Bergheden påpekat. Det är egentligen inte den totala överlastningen som är problemet, utan problemet är axellasterna - ofta vid dellaster av en transport då det blir snedbelastningar. Det måste vi komma åt, vilket också de i branschen är djupt medvetna om. Låt oss alltså följa det här mycket noga och låt oss vara aktiva och offensiva! Men häng inte upp hela argumentationen på att man inte just nu höjer avgifterna!
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 11 mars 2009.Förslagspunkter: 2, Acklamationer: 1, Voteringar: 1.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Lagförslagen
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till
a) lag om ändring i fordonslagen (2002:574),
b) lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift,
c) lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner,
d) lag om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen,
e) lag om ändring i lagen (2004:629) om trängselskatt,
f) lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) och
g) lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
Därmed bifaller riksdagen propositionerna 2008/09:53 punkterna 1-6 och 2008/09:107.Vissa frågor om överlast
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2008/09:T13, 2008/09:T320 och 2008/09:T417.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 114 0 16 m 84 0 0 13 c 25 0 0 4 fp 25 0 0 3 kd 24 0 0 0 v 0 20 0 2 mp 0 17 0 2 Totalt 158 151 0 40
Det här är ett utskottsbetänkande
Ett betänkande innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. På den här sidan kan du följa ärendets gång och ta del av debatt och beslut.