Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
Betänkande 2010/11:TU5
Var är betänkandet nu?
Betänkandet är färdigbehandlat
- Debatt
- 2010-12-08
- Avgörande
- 2010-12-09
- Beslut fattades
- 2010-12-09
Hela betänkandet
Beslut i korthet
Kvalitetsavgifter i järnvägssystemet ska ge punktligare tåg (TU5)
Järnvägsföretag och de som är ansvarig för själva järnvägsnätet ingår redan i dag avtal om hur trafiken ska organiseras. I framtiden ska den av parterna som orsakar en avvikelse från avtalet betala en så kallad kvalitetsavgift till den andra parten. Syftet är att öka punktligheten, minska driftstörningar och höja kvaliteten i järnvägssystemet. Det blir möjligt att göra vissa undantag från regeln om kvalitetsavgifter, till exempel för lågt trafikerade järnvägsnät eller under sådana tider på dygnet då risken för driftstörningar är obetydlig.
- Utskottets förslag till beslut
- Delvis bifall till propositionen. Avslag på motionerna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Förslaget avser 1 proposition och 2 motioner.
Beredning, Genomförd
Betänkandet bereddes senast i utskott 18 november 2010, justerades 30 november 2010 och fick trycklov 30 november 2010.Reservationer: 3
Alla beredningar i utskottet
2010-11-18
Kvalitetsavgifter i järnvägssystemet ska ge punktligare tåg (TU5)
Järnvägsföretag och de som är ansvarig för själva järnvägsnätet ingår redan i dag avtal om hur trafiken ska organiseras. I framtiden ska den av parterna som orsakar en avvikelse från avtalet betala en så kallad kvalitetsavgift till den andra parten. Syftet med förslaget är att öka punktligheten, minska driftstörningar och höja kvaliteten i järnvägssystemet. Det ska vara möjligt att göra vissa undantag från regeln om kvalitetsavgifter, till exempel för lågt trafikerade järnvägsnät eller under sådana tider på dygnet då risken för driftstörningar är obetydlig.
Trafikutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.
Debatt, Genomförd
Information kommer.
Debatt om förslag 2010/11:TU5
Webb-tv: Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 115 Jan-Evert Rådhström (M)
Fru talman! Trafikutskottets betänkande TU5
Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
handlar om åtgärder för att höja kvaliteten genom en ändring i järnvägslagen. Den grundar sig på att Sverige på två punkter har brustit i att genomföra gemenskapsrättsliga åtaganden i det så kallade första järnvägspaketet. Vi i Sverige är skyldiga att genomföra dessa förändringar i enlighet med vårt medlemskap i EU.
Att höja kvaliteten i järnvägssystemet och i hela nätet bör inte innebära några större diskussioner. Jag tror att vi samtliga här inne är ganska överens om att detta är något som är oerhört viktigt för en utveckling av järnvägsnätet och en fortsatt god trafiktillväxt på järnvägen. Kvalitet är ett ledord för att skapa en attraktiv järnväg som fungerar som det naturliga valet vid transporter. Att alltid sätta resenären i centrum och att samtliga aktörer då också ska sträva mot att vara effektiva, säkra och enkelt uttryckt hålla en god kvalitet är en självklarhet för oss alla.
Propositionen ger ytterligare möjligheter att öka punktligheten, minska driftstörningarna och höja kvaliteten i järnvägsnätet. Detta kan ske genom att ett ekonomiskt incitament införs, vilket gör att den part som orsakar avvikelser ska kunna få betala en förutbestämd kvalitetsavgift till sin motpart. Enkelt uttryckt är detta ytterligare en morot för järnvägens aktörer att i ännu större utsträckning jobba för ökad kvalitet mot sina kunder och mot de andra aktörerna.
I det här betänkandet finns tre reservationer.
Fru talman! Jag överlämnar härmed betänkandet till en, som jag tror, mycket intressant debatt.
Anf. 116 Pia Nilsson (S)
Fru talman! Vad tänker svenska folket i första hand på när det gäller åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet? I dessa bistra vintertider kretsar nog de flestas tankar kring åtgärder som kan leda till att tågen går och kommer i tid, åtgärder som kan förbättra informationen till resenärerna eller åtgärder som kan leda till isfria spår och pålitliga fordon.
Men betänkandet om åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet handlar om en annan typ av insatser som förvisso är tänkta att leda till ökad punktlighet och minskade driftstörningar men där metoden ser något annorlunda ut.
Det är nämligen så, som Jan-Evert Rådhström korrekt nämnde, att EU har tagit Sverige i örat eftersom vi inte har implementerat två av punkterna i EG-direktivet om det första järnvägspaketet i vår järnvägslag. Det gäller främst kravet på införande av verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav i banavgiftssystemet. Lite slarvigt skulle man kunna säga att det handlar om att Trafikverket och järnvägsföretagen från och med nästa år kommer att få böta om de inte håller sina ingångna löften. Mer precist uttryckt betyder det att en kvalitetsavgift kommer att införas. Det innebär att den part som orsakar en avvikelse från den upprättade tågplanen ska betala en avgift till sin motpart.
Enligt EG-direktivet kan också bonus användas som incitament för att öka effektiviteten i systemet. Om Trafikverket kan avsluta planerade banarbeten före planerad tidpunkt kan det medföra ekonomiska fördelar för ett järnvägsföretag. Exakt hur styrningen kommer att utformas, hur höga eller låga de här avgifterna kommer att bli, återstår att se. Meningen är att parterna tillsammans ska upprätta överenskommelser om detta. En viktig utgångspunkt blir att beräkna vad som krävs för att vidta åtgärder som kan förebygga driftstörningar.
Fru talman! Vad är det man egentligen vill uppnå med den här typen reglering? Syftet är att öka driftssäkerheten och effektiviteten i järnvägssystemet. Järnvägsaktörerna ska motiveras att investera i förbättringar av de tekniska lösningar, rutiner, beteenden och annat som orsakar avvikelser. Det ska ske med hjälp av ekonomiska påtryckningar i form av en kvalitetsavgift.
Under 2009 rapporterades totalt 295 000 avvikelser som innebar att ett tåg var försenat med mer än fem minuter till slutstation. Enligt Trafikverket var järnvägsföretagen direkt ansvariga för 22 procent av de här förseningarna och Trafikverket för 17 procent. Utöver detta tillkom förstås förseningar som orsakades av till exempel vädrets makter och som inte järnvägsaktörerna själva kunde ses som ansvariga för. Det finns uppenbarligen effektivitetsvinster att göra, vilket även flertalet av remissinstanserna hävdar.
Jag noterar att regeringen i propositionen föreslår att dessa kvalitetsavgifter endast ska gälla vid normala driftsförhållanden till skillnad mot vad som föreslogs från Transportstyrelsen. Tågplanen, det vill säga den plan där tåglägen och tider för banarbeten anges, ska vara styrande. Vid stora driftstörningar kan det uppstå situationer då den inte längre går att genomföra. Då blir det förstås inte heller meningsfullt att tillämpa en verksamhetsstyrning med avgifter.
Jag kan dock föreställa mig att det inte blir helt enkelt att avgöra vad som kan betraktas som normala förhållanden för tågtrafik, men enligt förslaget blir det Trafikverkets uppgift att ange kriterier för detta. Det blir också verkets skyldighet att meddela när ordningen väl är återställd.
Fru talman! Jag befarar att den aktör som kommer att påverkas mest negativt av de här nya regleringarna blir Trafikverket. För några veckor sedan slog verket larm om minskade resurser till drift och underhåll, vilket i allra högsta grad påverkar punktligheten. Trafikverket riskerar att få betala dyrt till övriga parter eftersom infrastrukturen är så sliten. Det i sin tur riskerar att leda till att resurser som Trafikverket har intecknat för att finansiera olika investeringar kraftigt kan komma att reduceras.
Vi socialdemokrater stöder ändå det här förslaget, men vi menar att det som kommer att fälla avgörandet för om den här typen av verksamhetsstyrning ska få avsedd effekt är att den kombineras med offensiva investeringar i nya spår och utökade resurser för drift och underhåll.
Fru talman! Avslutningsvis vill jag säga att om nu någon mot förmodan skulle tro att införandet av böter är vad som krävs för att frälsa järnvägssystemet från allt ont misstar man sig rejält. Det är inte rimligt att lägga allt ansvar på trafikoperatörerna, på aktörerna, för ett väl fungerande järnvägssystem. Ett politiskt ansvar måste utkrävas. Därför, fru talman, blir jag orolig när regeringen i sin budgetproposition aviserar kraftiga nedskärningar både när det gäller nyinvesteringar och av järnvägsunderhåll de kommande åren.
Detta går stick i stäv med ambitionen att få fler att välja tåget som transportmedel. Detta går stick i stäv med miljömålet om att minska koldioxidutsläppen. Detta går stick i stäv med de behov och förväntningar som finns både hos järnvägsaktörerna och hos hela svenska folket. Därför, fru talman, yrkar jag bifall till reservation nr 2.
(Applåder)
I detta anförande instämde Anna Wallén (S).
Anf. 117 Stina Bergström (Mp)
Fru talman! När propositionen
Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
hamnade i min posthög började jag läsa med förväntan. Det var en förväntan som byttes i besvikelse när jag insåg att detta regeringsförslag inte alls handlar om viktiga åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Det här förslaget handlar inte alls om ökade anslag till underhåll och drift eller om mer pengar till spår. Inte heller handlar det om att organisera underhållet bättre. Och det handlar inte om att slopa vinstkravet på SJ och ge SJ nya bolagsdirektiv om att se till att resenärer kommer fram i tid och att fler vill åka med tågen.
Nej, det här förslaget handlar om ett komplicerat bötessystem mellan infrastrukturförvaltaren, i de flesta fall Trafikverket, och tågoperatörerna, i många fall SJ. De ska ägna sig åt ett slags omvänd tävling där den som orsakar förseningen ska betala böter, så kallade kvalitetsstyrande avgifter, till den andra.
Men visst, fru talman, i den bästa av världar är detta inte en så dum idé. I ett land där det finns gott om plats på väl underhållna spår hade dessa kvalitetsstyrande avgifter kunnat ha en rimlig funktion. Men att införa ett sådant system i dagens järnvägsnät med dess uppenbara brister är inte ändamålsenligt. Fokus bör ligga på att undanröja orsakerna till dagens problem, kapacitetsbrist och dåligt underhåll.
Låt oss lägga vår energi, våra nya åtgärder, på att rikta in oss på att göra något åt detta. Låt oss ta saker i rätt ordning. Låt oss vänta med bötessystemet tills aktörerna har en rättvis chans att leva upp till de krav som vi vill ställa på dem. Därför yrkar jag och Miljöpartiet bifall till reservation 1 och avslag på propositionen.
Men, fru talman, det finns förslag i denna proposition som är ännu värre än införandet av böterna. Det är förslaget att tågoperatörerna ska kunna köpa sig plats före i kön. Propositionen kopplar ihop banavgifterna och de nya avgifterna och menar att den som kan betala också ska få förtur vid driftstörningar.
I dag sköts fördelningen av tåglägena av Trafikverket, och det görs utifrån vilken trafik som är samhällsekonomsikt mest lönsam. Det innebär till exempel att pendeltågen in till Karlstad har förtur på morgonen eftersom det är samhällsekonomiskt klokt att människor kommer i tid till jobbet. Däremot görs den omvända prioriteringen på eftermiddagen och i stället placeras fjärrtågen först i kön.
Visst har jag svurit över detta ibland när Oslotåget har fått förtur i stället för mitt tåg hem. Jag kan köpa den fördelningen, men det är nog många som skulle överväga huruvida de ska pendla med tåg till jobbet och undervisningen på morgonen om de tvingas vänta för att ett fjärrtåg eller ett godståg släpps fram först då det kunnat betala mer i banavgift. Eftersom det är mer lönsamt att köra fjärrtåg och godståg än lokaltåg säger det sig självt vilka som blir förlorarna med ett sådant förslag.
Förslaget sätter inte resenären i centrum, och inte heller samhällsintresset. Därför yrkar jag och Miljöpartiet bifall till reservation nr 3.
Anf. 118 Siv Holma (V)
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 1 som Vänsterpartiet och Miljöpartiet står bakom och som går ut på att propositionen avslås.
Regeringen har igen visat att man har svårt att komma till skott när det gäller att prioritera vad man i första hand ska göra för att åtgärda de stora kapacitetsbristerna inom det svenska järnvägssystemet. Att i detta läge föreslå marknadsbaserade avgifter visar på inkompetens och stor brist på handlingskraft. Det största ansvaret har regeringen och majoriteten i riksdagen som avstår från att satsa de resurser på nya järnvägar och banunderhåll som behövs för att öka punktligheten, minska driftstörningarna och höja kvaliteten i järnvägssystemet.
Regeringens förslag om marknadsbaserade avgifter med hänvisning till att man måste införa dessa på grund av EU-medlemskapet skulle kanske fungera om situationen hade varit annorlunda, det vill säga om järnvägssystemet redan hade stor kapacitet och bra underhåll. Då hade kvalitetsstyrande avgifter kunnat ha en rimlig funktion. Men att nu införa avgiftssystemet är inte ändamålsenligt. Regeringen måste komma med åtgärderna i rätt ordning, inte börja med att införa avgiftssystemet som tar i anspråk resurser som skulle behövas för att åtgärda grundproblemet. Det är som att försöka bota symtomen hos en patient utan att ta reda på grundorsaken till varför patienten är sjuk.
Våra partier har föreslagit stora satsningar på nya järnvägssträckor. Totalt vill vi tillföra mer än 100 miljarder kronor från statens sida till kollektivtrafik och järnväg.
Ett ännu viktigare skäl till förseningarna är bristande underhåll och reinvesteringar av den järnväg som redan är byggd. Banverket menar att om man vill minska tågförseningarna med 50 procent och öka godskapaciteten med 50 procent måste 7,6 miljarder kronor per år läggas på banunderhåll. Den borgerliga regeringen har bara avsatt 5,3 miljarder per år under planperioden 2010-2021.
Det är alltså alldeles för lite pengar avsatta för att underhålla spåren, och det är det som är grundproblemet. Det är för trångt på spåren. Lägger man till vädrets makter är och blir läget mycket allvarligt. Riksdagen bör därför avslå propositionen
Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
. Det är en proposition som inte löser någonting utan måste betecknas som ännu ett slag i luften.
Fru talman! För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafiken öka. Vad regeringen gör är att gå i motsatt riktning. Man plottrar bort sitt ansvar med att föreslå avgiftssystem som inte löser någonting utan endast innebär ett ökat behov av byråkrati.
Vänsterpartiet anser att för att lyckas öka vårt resande med kollektiva färdmedel krävs bland annat en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Vi vill därför få regeringen att förstå att det handlar om att sätta resenären i centrum för att få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem, inte som regeringen nu gör bara fokusera på företagens rätt att etablera sig på marknaden. Vänsterpartiet talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och att lätt och smidigt kunna byta mellan linjer och få information från en och samma källa.
Fru talman! Regeringens proposition är ytterligare ett led i de ideologiskt förblindade avregleringsambitionerna. Alla med insikter i vad avregleringar går ut på vet att avregleringar i grunden handlar om att minska demokratin. När infrastruktur och annat samhällsviktigt styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. När den privata infrastrukturen ökar minskar demokratin. I god avregleringsanda har regeringen alltså styckat upp hela järnvägssystemet. Ingen tar eller kan ta helhetsansvar för att du som pendlare kommer fram i tid när det saknas ett sammanhållet helhetsansvar för järnvägssystemet.
I detta sammanhang vill jag ta upp konsekvensen av regeringens viljeinriktning att tågoperatörer ska kunna köpa sig plats och komma före i kön, få en så kallad gräddfil, på grund av att de betalar mest för sin trafikeringsrätt.
Precis som vi skriver i reservation 3 anser Vänsterpartiet och Miljöpartiet att man inte ska utforma banavgifter så att någon kan köpa sig framkomlighet. En annan viktig princip som vi tar upp i reservationen är att i stället för att regeringen ska möjliggöra undantag i avgiftssystemet för lågtrafikerade sträckor vill vi redan nu besluta om ett undantag. Det föreslår vi bland annat för att minska byråkratin och för att använda resurserna rätt. När det gäller järnvägssträckor som är lågtrafikerade eller tider på dygnet då risken för driftstörningar är obetydliga ska man redan nu medge undantag. Det behövs inga omvägar via Trafikverket. Låt Trafikverket använda sina resurser på viktigare arbetsuppgifter än dessa.
Avslutningsvis vill jag säga att det behövs bättre konsekvensanalyser av vilka effekter en samlad höjning av banavgifter i kombination med de så kallade kvalitetsstyrande avgifterna får för tågtrafiken på lång sikt, och det har vi inte fått. Vi menar att konsekvensanalyserna ska redovisas innan ett beslut tas, inte efter. Jag yrkar alltså bifall till reservation 3.
Anf. 119 Lars Tysklind (Fp)
Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.
Jag kan konstatera att vi har diskuterat väldigt många delar av järnvägssystemet. När vi ska diskutera detta finns det en tendens att slänga upp många bollar i luften, så att säga. Men nu handlar det faktiskt om det betänkande som heter
Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
, och det handlar om en brist som vi har fått påtalad av EU, nämligen att vi inte har infört det så kallade första järnvägspaketet. Jag vill dock säga att oberoende av att vi har fått detta påpekande är detta två bra kompletteringar till järnvägslagen som kan fylla sitt syfte. Jag känner inte tvångssituationen särskilt starkt i detta. Det kan väl anses lite slarvigt att vi har missat att införa detta, men det är hur som helst bra förslag.
Fru talman! Det här är alltså ett ekonomiskt incitamentssystem med verksamhetsstyrning genom kvalitetsavgifter. Det innebär att den part som orsakar störningar får betala en kvalitetsavgift. Dessutom innehåller det ett förslag om att infrastrukturförvaltaren ska ha ett rapporteringssystem för registrering av avvikelser. Det har man ju redan i dag, men man måste också göra en analys av de avvikelser som blir.
Ett ekonomiskt incitamentssystem, bör rimligen medföra att både banhållaren och tågoperatören vidtar de åtgärder som är möjliga för att undvika driftstörningar och få en bättre driftssäkerhet och därmed höja kapaciteten i järnvägssystemet. Så brukar ju ekonomiska incitamentssystem fungera.
Jag ser framför mig att det förebyggande arbetet blir det stora och centrala. Om man ser att man kan göra relativt små investeringar gör man naturligtvis dem. Det ska då sättas emot hotet att få betala kvalitetsavgifter i stället. Det är ju detta som är grundprincipen. Den som orsakar en störning i trafiken är den som får betala. Detta är ett bra förslag, tycker jag.
I reservationen från Vänsterpartiet och Miljöpartiet kan man i första meningen läsa att detta skulle vara någonting i stället för att satsa resurser på järnvägar och banunderhåll. Mot den bakgrunden yrkar man avslag på propositionen. Men det handlar inte om att detta är i stället för något. Det finns inget motsatsförhållande mellan det här förslaget och att satsa på järnväg i form av både investeringar och underhåll.
Man kan konstatera att regeringen faktiskt gör en väldigt ambitiös satsning på infrastruktur. Den satsning som görs nu mellan 2010 och 2021 är den största satsning på infrastruktur som har gjorts i modern tid. Det är också lite märkligt att man måste påminna om att vi är med i EU. Oberoende av allting är ju detta något som Sverige måste införa. Vi kan inte diskutera om vi ska införa det eller inte, utan det vi kan diskutera är på vilket sätt vi ska göra det. Jag tycker att regeringen har lagt fram ett väl avvägt förslag här.
Det finns ytterligare ett förslag i betänkandet, och det handlar om redovisningsrutiner. Den särredovisning som krävs om man är både infrastrukturförvaltare och tågoperatör - i redovisningen måste man hålla isär verksamheterna - ska offentliggöras under vissa premisser. Det är för att göra systemet transparent. Det finns undantag, men detta är ett led som gör att man kan se att det inte finns några korssubventioner, så att korssubventioner undviks. Detta beskrivs i propositionen ganska väl. Det handlar ju om sekretess - givetvis ska man inte redovisa företagshemligheter och sådant.
Vi kommer också under sista veckan före juluppehållet, då vi ska behandla budgetpropositionen, att här i riksdagen diskutera detta om kraftiga nedskärningar och om drift och underhåll och investeringar i järnvägsnätet. Men hur man än vrider och vänder på det kan man konstatera att det har skett en nivåhöjning i budgeten när det gäller anslaget för drift och underhåll, från knappt 4 miljarder till drygt 5 miljarder årligen. Det gäller inte bara ett enstaka år, utan här pratar vi om en nivåhöjning som gäller år efter år. Den nivåhöjningen kommer över tid att ge utslag på kvaliteten på järnvägssystemet.
Det är samma sak när det gäller investeringar. Både i den här debatten och i tidigare debatter har man jämfört enstaka år, men det som är det viktiga är att se över hela planeringsperioden. Då talar vi om 65 miljarder anslagsmässigt som finns för investeringar i järnväg. Det kan sedan variera år från år, men det beror på hur investeringarna ligger i planen. Jag tror inte att man kan komma till någon annan slutsats än att alliansregeringen gör en otroligt ambitiös satsning på järnväg under planperioden 2010-2021.
Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.
Anf. 120 Anders Åkesson (C)
Fru talman! Jag vill inleda med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet
Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
och avslag på de reservationer som har fogats till betänkandet.
Betänkandet bottnar i en proposition från regeringen, och bakgrunden har beskrivits väl av tidigare talare. Det handlar om att följa upp EU-direktiv från början av 2000-talet - direktiv som syftar till att vi ska få tydliga incitament mellan järnvägstrafikens olika aktörer att höja både kvaliteten och effektiviteten i arbetet. Dessutom - och detta har inte varit föremål för särskilt mycket debatt här - är det styrande för att man ska öppna upp ekonomin, det vill säga att öppna böckerna för insyn för att därmed förhindra diskriminering av olika aktörer som verkar inom järnvägssystemet. Det tror jag att det finns synnerliga skäl att göra alldenstund en del av aktörerna är gamla monopolister från den tid då vi hade ett SJ som styrde och körde allting.
Förslagen är bra. De är väl motiverade. Och de fordras säkert också för att uppnå både en högre kvalitet och effektivitet i systemet. Självklart är inte detta allena saliggörande, men som det också står i betänkandet är detta en komplementär åtgärd för att öka effektiviseringen i järnvägssystemet.
Fru talman! Det är tidvis en lite lustig debatt, som föregående talare belyste. Det är många bollar i luften. Men den rödgröna oppositionen försöker framställa det här som att detta med ekonomiska incitament är det enda som görs för att öka effektiviteten och att vi gör detta i stället för att investera i drift och underhåll och investera i systemet.
Vore så fallet, fru talman, vore jag också utomordentligt bekymrad, om vi enbart med hänvisning till att man ska ge ekonomiska incitament och öppna upp för att undvika diskriminering skulle tro att vi skulle lösa alla kapacitetsproblem i det svenska järnvägssystemet. Men så är det inte, och det vet alla.
Tvärtom - det framgår också tydligt av betänkandet - har resurserna, nivån, för drift och underhåll och investeringar i det svenska järnvägssystemet ökat kraftigt de senaste åren. Det fortsätter dessutom på väldigt höga nivåer de kommande åren framåt 2021. Det är väldigt bra. Det är nödvändigt.
Frågan är: Är det tillräckliga nivåer? Ja, det har vi i riksdagen alla skäl i världen att noga följa och följa upp. Är det tillräckliga nivåer? Görs insatserna på rätt ställe? Görs de på rätt sak? Det är klart att resurser är jättebra, men de ska också ge förväntad effekt.
Det, fru talman, är själva grejen med den här propositionen och det här betänkandet. De här förslagen syftar till att man ska uppnå en högre effektivitet och kvalitet i hela järnvägssystemet, utifrån de insatser för drift och underhåll och investeringar som vi gör.
Som ledamöter i Sveriges riksdag, med möjlighet och befogenhet att besluta om att använda folks pengar, det vill säga skatterna, tycker jag, fru talman, att det är en fullständig självklarhet att vi ivrar det mesta vi kan för att vi ska få så bra verktyg som möjligt, så att varje krona, oavsett om den används till järnvägssystem eller något annat gemensamt, används på bästa sätt. Det anser jag, fru talman, att den här propositionen och det här betänkandet kommer att leda till.
Här kommer vi att få signaler både från infrastrukturens ägare och från operatörerna om var felen sitter och hur de bäst åtgärdas med rätt använd resurs. Det är förvånande att den rödgröna oppositionen motsätter sig möjligheten till detta verktyg.
Det känns, fru talman, som om oppositionens resonemang bottnar i en syn som var förhärskande innan SJ delades upp i SJ, Banverket, Jernhusen och en mängd operatörer. I dag är aktörerna på marknaden flera, och de gör god nytta och ett gott arbete på ett proffsigt vis.
Som kund i det här systemet, oavsett om kunden är en frusen resenär på en perrong i Småland eller om kunden är en regional trafikhuvudman, har man i dag flera alternativ och möjligheter att välja på. Då är det bra för huvuduppgiften, att effektivt transportera resenärer och gods och att bedriva kollektivtrafik, att vi kopplat till de övriga åtgärder vi vidtar för att detta ska fungera också får ett system där aktörerna själva har starka skäl att göra ett bra jobb.
Jag vill avslutningsvis, fru talman, yrka bifall till förslaget i betänkandet.
Anf. 121 Stina Bergström (Mp)
Fru talman! Det gläder mig att Anders Åkesson också har funderingar på om vi har tillräckliga nivåer vad gäller underhållet för järnvägen. Det tror inte jag. Jag tror att många av våra resenärer som har suttit och väntat i timmar i stillastående tåg inte heller tycker det.
Men det är
en
diskussion, och den diskussionen kanske vi inte ska ta i dag. Vi kanske ska koncentrera oss på den här propositionen och på vårt betänkande. Då ser jag att Anders Åkesson inte har tagit upp den fundering och oro som jag har när det gäller att man kan köpa sig förtur genom att betala mer i banavgifter och vad det får för följder för resenärerna. Jag skulle vilja höra lite om Anders Åkessons tankar kring det.
Anf. 122 Anders Åkesson (C)
Fru talman! Jag tror att vi samtliga ledamöter i Sveriges riksdag som sätter av betydande resurser av det som finns att fördela för välfärd - dit räknar jag infrastrukturen och annat - är besjälade av att de resurser som sätts till, som är andras pengar, används på det mest effektiva sättet.
Kan differentierade banavgifter leda till att vi använder investeringarna i det svenska järnvägssystemet, rälsen, på ett effektivare sätt, fru talman, är jag inte ett dugg orolig över att införa det.
Anf. 123 Stina Bergström (Mp)
Fru talman! Nu uttryckte jag mig nog otydligt. Min fundering gällde det förslag som finns i propositionen och betänkandet om att en tågoperatör kan få förtur till vissa tåglägen genom att betala en högre banavgift. Blir det då driftstörningar släpps de tågen fram före, inte till exempel det tåg som pendlarna, som ska iväg till jobbet, sitter på.
Det är det som jag ser som en stor risk med det här förslaget, som jag annars tycker kan fungera bra i ett tågsystem där man har mycket kapacitet på spåren och bra underhåll.
Jag har faktiskt en annan fundering också. Jag har läst det här betänkandet, och jag har inte sett många exempel på hur det här har fungerat i andra EU-länder där man har infört det, vad det har fått för konsekvenser för trafiken och vilka länder inom EU som har infört det, helt enkelt.
Anf. 124 Anders Åkesson (C)
Fru talman! Till skillnad från Bergström tror jag inte att det får effekten att pendeltåg ställs åt sidan till förmån för godståg etcetera. Skulle så vara fallet har vi anledning, fru talman, att återkomma i frågan.
Tvärtom är syftet med detta att få en jämnare användning över dygnets timmar och över årets dagar av det järnvägssystem vi har. Det är nämligen en kapacitetsbrist i dag beroende på att alltmer gods och allt fler personer transporteras på det svenska järnvägssystemet tack vare den politik vi för. Det tycker jag är väldigt bra. Jag är glad över det.
Men då gäller det också, för att ytterligare kunna öka kapaciteten, att investeringar som är gjorda används så effektivt som möjligt. I dag är det toppar i belastningen. Kan detta bidra till att vi jämnar ut belastningen över dygnet och över året är det alldeles utmärkt.
Anf. 125 Siv Holma (V)
Fru talman! Politisk prioritering handlar också om i vilken ordning man utför olika åtgärder och i vilken ordning man fattar beslut.
Som alla känner till innehade Centerpartiet infrastrukturministerposten under den mandatperiod som vi har haft. Jag skulle gärna vilja fråga Anders Åkesson: Är Centerpartiet och Åkesson nöjda med vad man har åstadkommit till dags dato vad gäller till exempel kvaliteten på järnvägssystemen? Har det förbättrats? Varför har det inte förbättrats i den ordning som man kan se att det hade behövts?
En annan dimension i sammanhanget gäller det här med att öka kollektivtrafiken och järnvägstrafiken. Är man utifrån ett miljöperspektiv nöjd med tingens ordning?
Jag hörde att Åkesson talade om en jämnare användning av järnvägarna under dygnet. Men jag hör, när Åkesson talar om detta, att ni använder de ekonomiska incitamenten till att öka konkurrensen. Det är liksom det som är det överordnade målet, inte att öka kollektivtrafiken och därmed också få en bättre miljö.
Anf. 126 Anders Åkesson (C)
Fru talman! Ja, Siv Holma, jag är väldigt nöjd med det arbete som Åsa Torstensson i egenskap av infrastrukturminister gjorde när hon och resten av alliansregeringen 2006 tog vid efter ett 30-årigt förfall där investeringar, pengar för drift och underhåll av det svenska järnvägs- och vägsystemet successivt hade monterats ned av en regering som ofta regerade med stöd av Vänsterpartiet, fru Holma.
Det här tar tid att ställa om. Investeringarna, nyinvesteringarna, pengarna för drift och underhåll ligger i dag på en högre nivå än tidigare, och de ligger fortfarande högre fram till 2021 tack vare det beslut riksdagen fattade för exakt ett år sedan när vi angav ramen för de kommande tio årens infrastrukturarbete och det inriktningsbeslut som regeringen fattade den 31 mars i fjol. Det är alldeles utmärkt.
Jag är ödmjuk nog att säga, fru talman, att jag är inte säker på att det är tillräckligt. Det är vår plikt, vår uppgift och vårt arbete som riksdagsledamöter, i all synnerhet som tillhörande trafikutskottet, att följa den här utvecklingen. Läggs det rätt pengar? Läggs pengarna på rätt saker? Här har vi även ett visst stöd i Riksrevisionens genomlysning av Trafikverket. Det kanske inte alltid är till rätt sak pengarna har gått för att det ska få rätt effekt.
Fru talman! När det gäller kollektivtrafiken går den både på järnhjul och på gummihjul. Det går väsentligt mycket mer kollektivtrafik på våra vägar än på våra järnvägar, så det finns anledning att vi anstränger oss å det kraftigaste även för att vägtrafiken och vägnätet som är sex gånger längre än vårt järnvägsnät ska fungera. Även längs busshållplatser, fru Holma, står det frusna resenärer i dessa dagar.
Anf. 127 Siv Holma (V)
Fru talman! Nu fick jag höra en liten variant av det jag har fått höra av infrastrukturministern den förra mandatperioden. Så fort det kritiserades framförde hon att det var den gamla regeringens fel. Det som jag blev oerhört upprörd över var till exempel när Åsa Torstensson sade: När vi kom till makten fanns det bara tomma hål. Det fanns inga pengar för att göra de här åtgärderna.
Men det är lögn. Det är lögn, lögn, lögn! Det fanns en budgeteringsmarginal. Statens överskott var 70 miljarder. Vad gjorde ni med de pengarna? De användes inte till att stärka infrastrukturen efter de här anorektiska åren som funnits och där även Vänsterpartiet har ett ansvar - ja. Men vi har dragit slutsatsen och erfarenheten av det. Om vi hade fått ett annat valresultat hade det varit 100 miljarder mer till 2021 än vad alliansregeringen orkar med.
Jag tycker att det är lite intressant när Anders Åkesson säger att det alliansregeringen nu satsar inte är tillräckligt. Då har han ju chansen att rösta på De rödgrönas budgetförslag när vi kommer till den punkten. Jag ser fram emot att det inte bara blir en läpparnas bekännelse utan att man verkligen satsar på ett sådant sätt att vi ökar de ekologiskt hållbara transportslagen.
Jag vet också att vägarna behöver underhållas. Jag kommer från ett sådant område där inte järnvägen är tillräckligt utbyggd. Jag är väl medveten om detta, men vi måste också hela tiden arbeta för att få de här miljövänliga transportslagen.
Anf. 128 Anders Åkesson (C)
Fru talman! Siv Holmas beskrivning av verkligheten fram till 2006 är pricksäker. Det gjordes många små hål runt om i landet av invigningsspadar på anorektiskt finansierade storvulna projekt. Ungefär 60 miljarder kronor saknades i den föregående planperioden för svensk infrastruktur. Den var underfinansierad med ungefär 60 miljarder kronor för att fullt ut kunna åtgärdas.
Det första alliansregeringen fick göra 2006-2007 var att pumpa in pengar för att kunna betala och fullfölja de projekt som var på rulle. Därutöver höjdes ambitionsnivån både vad gällde investeringar och drift och underhåll och tog sig bland annat uttryck i den närtidssatsning som genomfördes 2007, 2008, 2009, 2010 och även något in på 2011. Kraftfullt och rejält - mycket pang för pengarna, för vi gjorde det i en tid när det var lågkonjunktur och man fick mycket byggt.
Det var insatser både på väg och järnväg, och såvitt jag uppfattat det dammsögs i princip landet på färdigprojekterade väg- och järnvägsbyggen, ombyggnationer och renoveringar. Allt som var klart att sätta i gång men som tidigare legat stilla på grund av pengabrist rullade i gång.
Jag har flera exempel på sådant i mitt eget hemlän. Jag har inte haft nöjet att åka till Norrbotten och inventera, men jag är säker på att det finns även där.
Fru talman! Avslutningsvis: Siv Holmas 100 miljarder, kommer de från den där tryckpressen vi vevar i gång? Det hjälper inte att lägga till 100 miljarder om man har som tradition att underfinansiera och göra planerna anorektiska. Vi har senast bevis från 2004 när det fattades 60 miljarder för att kunna genomföra den planen. Det spelar ingen roll om vi skapar förväntningar hos folk om vi inte har förmåga att betala.
Jag är beredd att ständigt ompröva de insatser riksdag och regering gör för att pengarna ska användas effektivt.
(Applåder)
Anf. 129 Jan Lindholm (Mp)
Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 och 3.
Regeringens förslag syftar till ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Att ekonomiska incitament kan fungera är vi i Miljöpartiet mycket medvetna om, och vi föredrar ofta att använda det i olika sammanhang.
Det är också så att järnväg rent tekniskt som infrastruktur är den teknik där det är mest uppenbart att flaskhalsar gör att den befintliga infrastrukturen inte kan utnyttjas, mer än inom någon annan teknik, tror jag.
Detta med flaskhalsar är ett problem för Sveriges näringsliv som måste åtgärdas. Jag ska försöka att inte nämna några företagsnamn. Den svenska skogsindustrin vill väldigt gärna köra sina färdiga produkter på järnväg till sina kunder på kontinenten. Men det går inte, för det finns helt enkelt inte järnvägskapacitet.
Den svenska skogsindustrin vill också väldigt gärna köra mycket mer av sina råvaror på järnväg till sina fabriker. Men det går inte, för det finns inte järnvägskapacitet.
Kommuner vill väldigt gärna förbättra möjligheterna för sina invånare att yrkespendla på järnväg så att de kan arbeta under resan till och från jobbet. Då behöver man fler tågpassager, men det går inte, för det är redan fullt.
Jag hörde från Anders Åkesson att man ska ha flera alternativ och att pendeltågen inte ska behöva stanna på grund av godset. Jag vet inte vilken värld Anders Åkesson lever i, men i den värld jag lever går godstrafiken alltid före. Även på den korta sträckan - 18 kilometer mellan två samhällen, 22 kilometer järnväg - tvingas pendeltågen stanna två gånger, just på grund av att de som finansierar det hela, nämligen den tunga trafiken, den så kallade stålpendeln, ska passera ett antal gånger, till exempel två sådana pendeltåg i rad på vägen. På en sträcka där tåget skulle kunna ta 7 minuter kan det alltså ta 35 minuter att passera, vilket ju är lite besvärande.
Det jag talar om är alltså Sveriges tyngst trafikerade järnvägssträcka - spåret mellan Falun och Borlänge. Där har det sedan 20 år tillbaka varit nödvändigt att ha ett dubbelspår. Till och med nu när vi inte ens har en högkonjunktur utan befinner oss på vägen upp passerar mer än de 69 tågpassager som är teoretiskt möjliga att ta fram där enligt Trafikverkets bedömning. Man kör alltså fler tågpassager än man egentligen anser möjligt att köra där.
Det här är någonting som jag, trots att jag inte tillhör ert gäng, måste trycka på till er i trafikutskottet när jag nu upptäckte den här chansen. Ni måste göra någonting åt detta! Det här är ett av de allvarligaste problemen för svenskt näringsliv. Hela Norrland har problem att ta sig ned till Göteborg, och Göteborg har jätteproblem, för de vill ju ta den här trafiken. Man vill att hamnen ska fortsätta växa, men man har inte möjligheten.
Det handlar om den lilla biten på 18 kilometer mellan två samhällen det handlar om.
Här skulle man kunna öka användandet av den svenska infrastrukturen för godstransporter på järnväg kraftigt genom att göra en klok investering på en kort sträcka. Som bonus skulle det ge större möjlighet för människor att yrkespendla över ett större område, och på det sättet skulle det lokala samhället stärkas. Ta den frågan till er i trafikutskottet.
Beslut, Genomförd
Betänkandet beslutades i kammaren 9 december 2010.Förslagspunkter: 2, Voteringar: 2.
Protokoll med beslut
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Avslag på propositionen
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2010/11:T6 av Siv Holma m.fl. (V, MP) yrkande 1.- Reservation 1 (MP, V)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (MP, V) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande S 97 0 0 15 M 95 0 0 12 MP 1 19 0 5 FP 20 0 0 4 C 17 0 0 6 SD 17 0 0 3 KD 15 0 0 4 V 0 17 0 2 Totalt 262 36 0 51 Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) med den ändringen att ordet "obefintlig" i 6 kap. 22 a § andra stycket punkt 2 ersätts med ordet "obetydlig".
Därmed bifaller riksdagen delvis proposition 2010/11:25 och avslår motionerna
2010/11:T6 av Siv Holma m.fl. (V, MP) yrkandena 2-4 och
2010/11:T7 av Anders Ygeman m.fl. (S).- Reservation 2 (S)
- Reservation 3 (MP, V)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (S) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande S 1 96 1 14 M 95 0 0 12 MP 0 1 18 6 FP 20 0 0 4 C 18 0 0 5 SD 19 0 0 1 KD 16 0 0 3 V 0 0 17 2 Totalt 169 97 36 47
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.