Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010–2021 m.m.

Trafikutskottets betänkande 2009/10:TU24

Var är ärendet nu?

Ärendet är avslutat

Beslutat: 17 juni 2010

Beslut

Kommande satsningar inom infrastruktur (TU24)

Regeringen redogör för planeringen av kommande satsningar inom infrastruktur i skrivelsen Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021. Infrastrukturåtgärder på nästan 500 miljarder kronor kommer att kunna genomföras under perioden. Trafikutskottet är positiva till redogörelsen och betonar betydelsen av Förbifart Stockholm för den växande Stockholmsregionen. Riksdagen avslutar därmed ärendet. Åtgärdsplaneringen har varit grunden för den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 och satt de ekonomiska ramarna för länsplanerna för regional transportinfrastruktur 2010-2021.

Utskottets förslag till beslut: Skrivelsen läggs till handlingarna. Avslag på samtliga motioner.
Riksdagens beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Hela betänkandet

Betänkande 2009/10:TU24 (pdf, 786 kB)

Dokumentet är stort, klicka för att öppna på egen sida

Ärendets gång

Förslag

179 motioner, 1 skr

Från regeringen

regeringsskrivelse 2009/10:197 Åtgärdsplanering för transportssystemet 2010-2021

Motioner från ledamöterna

E 4/E 20 mellan Hallunda och Södertälje Motion 2008/09:T464 av Kerstin Lundgren (C)
En bättre Europaväg 22 genom Söderköping och Norrköping Motion 2008/09:T471 av Staffan Danielsson m.fl. (C, M, FP, KD)
Skogslänskommunikationer Motion 2008/09:T528 av Agneta Lundberg m.fl. (S)
Ett jämställt samhälle Motion 2009/10:Ju381 av Esabelle Dingizian m.fl. (MP)
Miljö och rättvisa Motion 2009/10:MJ468 av Lars Ohly m.fl. (V)
Klimat, ekosystem och juridiska styrmedel Motion 2009/10:MJ471 av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)
Landsbygdspolitik Motion 2009/10:N388 av Tina Ehn m.fl. (MP)
Västsvenskt näringsliv Motion 2009/10:N453 av Peter Jonsson m.fl. (S)
En ljus framtid för Östergötland Motion 2009/10:N468 av Andreas Norlén m.fl. (M, C, FP, KD)
Socialdemokratisk politik för konkurrenskraftiga regioner i en globaliserad ekonomi Motion 2009/10:N475 av Mona Sahlin m.fl. (S)
Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021 Motion 2009/10:T8 av Lena Hallengren m.fl. (S, V, MP)
Snabbtåg i Mälardalen Motion 2009/10:T201 av Jörgen Johansson och Sofia Larsen (C)
Bohusbanan Motion 2009/10:T206 av Annelie Enochson (KD)
Norrbotniabanan Motion 2009/10:T207 av Maria Lundqvist-Brömster (FP)
Bergslagspendeln Motion 2009/10:T211 av Carin Runeson och Kurt Kvarnström (S)
Miljövänligt resande Motion 2009/10:T213 av Fredrik Lundh och Leif Pettersson (S)
Utbyggnad av E22 till en fyrfilig väg Motion 2009/10:T216 av Anne-Marie Pålsson (M)
Rådigheten över industrispår Motion 2009/10:T217 av Ulrika Karlsson i Uppsala (M)
Ådalsbanan mellan Sundsvall och Härnösand Motion 2009/10:T219 av Lena Asplund (M)
Infrastruktur i Sundsvalls hamn Motion 2009/10:T221 av Susanne Eberstein och Agneta Lundberg (S)
Järnvägen inom EU Motion 2009/10:T226 av Alf Eriksson (S)
Tjustbanan Motion 2009/10:T228 av Jan R Andersson och Finn Bengtsson (M)
Utbyggnad av E22 Motion 2009/10:T229 av Annicka Engblom m.fl. (M)
Skogslänskommunikationer Motion 2009/10:T230 av Agneta Lundberg m.fl. (S)
Lagstiftningen om allmän och enskild väg Motion 2009/10:T235 av Ann-Kristine Johansson och Tommy Ternemar (S)
E20 genom Skaraborg Motion 2009/10:T237 av Egon Frid (V)
Köbildning på motorväg vid trafikplats Motion 2009/10:T239 av Maria Plass (M)
Riksväg 26 Motion 2009/10:T240 av Bengt-Anders Johansson (M)
Utbyggnad av riksväg 27 Motion 2009/10:T241 av Bengt-Anders Johansson och Jan Ericson (M)
Riksvägar i Jönköpings län Motion 2009/10:T242 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (M)
Upprustning av Kinnekullebanan Motion 2009/10:T244 av Christer Winbäck (FP)
Järnvägen Dannemora-Hargshamn Motion 2009/10:T246 av Mikael Oscarsson (KD)
Miljövänlig turism till Sälenfjällen Motion 2009/10:T247 av Lennart Sacrédeus (KD)
Vägstråket Räta linjen Motion 2009/10:T250 av Mikael Oscarsson (KD)
Nationella infrastruktursatsningar Motion 2009/10:T251 av Kjell Eldensjö (KD)
Riksväg 288 och Enköpingsbanan Motion 2009/10:T252 av Mikael Oscarsson (KD)
Infrastruktur i sydöstra Sverige Motion 2009/10:T257 av Chatrine Pålsson Ahlgren (KD)
Färdigställande av Västkustbanan Motion 2009/10:T258 av Lars Gustafsson (KD)
Örebro län - ett infrastrukturnav Motion 2009/10:T264 av Sofia Larsen (C)
Nobelbanan Motion 2009/10:T265 av Sofia Larsen (C)
Stöd för intentionerna i en överenskommelse om Dalabanan Motion 2009/10:T266 av Kenneth Johansson m.fl. (C)
Dubbelspår mellan Falun och Borlänge Motion 2009/10:T270 av Jan Lindholm (MP)
Järnvägstrafik till Sälen Motion 2009/10:T271 av Jan Lindholm (MP)
Höghastighetsbana Motion 2009/10:T273 av Liselott Hagberg (FP)
Järnväg mellan flygplatserna Kastrup och Sturup Motion 2009/10:T274 av Ulf Nilsson m.fl. (FP)
Utbyggnad av skånska järnvägar Motion 2009/10:T275 av Ulf Nilsson m.fl. (FP)
Lägre avgifter på Öresundsbron Motion 2009/10:T276 av Ulf Nilsson m.fl. (FP)
Godstrafiken på Bergslagsbanan Motion 2009/10:T277 av Carin Runeson m.fl. (S)
Västerdalsbanan Motion 2009/10:T282 av Hans Unander och Peter Hultqvist (S)
E22 Motion 2009/10:T286 av Michael Anefur (KD)
Järnvägsförbindelsen mellan Göteborg och Borås Motion 2009/10:T287 av Else-Marie Lindgren (KD)
Infrastruktur kring Trelleborgs hamn Motion 2009/10:T289 av Otto von Arnold (KD)
Upprustning av riksväg 26 Motion 2009/10:T290 av Stefan Attefall (KD)
Västkustbanan genom Halland Motion 2009/10:T294 av Jan Ertsborn (FP)
Järnvägen Nässjö-Halmstad Motion 2009/10:T296 av Jan Ertsborn och Emma Carlsson Löfdahl (FP)
Bohusbanan Motion 2009/10:T299 av Lars Tysklind (FP)
Infrastrukturinvesteringar på landsbygden kontra storstadsregionerna Motion 2009/10:T300 av Lars Tysklind (FP)
Ostlänken Motion 2009/10:T302 av Betty Malmberg m.fl. (M, FP, C, KD)
Snabbtåg Motion 2009/10:T303 av Betty Malmberg och Peder Wachtmeister (M)
Statens ansvar för storstädernas infrastruktur Motion 2009/10:T310 av Leif Jakobsson (S)
Tågförbindelse Nora-Laxå Motion 2009/10:T311 av Lennart Axelsson (S)
E14 Motion 2009/10:T312 av Susanne Eberstein och Berit Andnor (S)
Upprustning av Mittbanan Motion 2009/10:T313 av Susanne Eberstein och Berit Andnor (S)
Samordning av beslut om en nationell plan för transportsystemet 2010-2021 och om höghastighetsbanor Motion 2009/10:T315 av Lennart Pettersson och Gunnel Wallin (C)
Infrastruktur i Västsverige Motion 2009/10:T321 av Hans Olsson m.fl. (S)
Riksväg 68 Motion 2009/10:T323 av Kurt Kvarnström och Raimo Pärssinen (S)
Upprustning av Västra stambanan Motion 2009/10:T325 av Patrik Björck m.fl. (S)
Kinnekullebanan Motion 2009/10:T327 av Carina Ohlsson m.fl. (S)
E22 i Östergötland Motion 2009/10:T329 av Billy Gustafsson m.fl. (S)
Investeringar i Dalabanan Motion 2009/10:T331 av Peter Hultqvist m.fl. (S)
Bergslagsbanan Motion 2009/10:T332 av Peter Hultqvist m.fl. (S)
Tre vägprojekt i Dalarna Motion 2009/10:T333 av Peter Hultqvist m.fl. (S)
Behovet av goda kommunikationer i Västerbotten Motion 2009/10:T337 av Britta Rådström m.fl. (S)
Viskadalsbanan Motion 2009/10:T339 av Alf Eriksson och Phia Andersson (S)
Götalandsbanan Motion 2009/10:T342 av Claes Västerteg (C)
Öppnande av TGOJ-banan för persontrafik Motion 2009/10:T343 av Peder Wachtmeister och Walburga Habsburg Douglas (M)
Persontrafiken Berga-Oskarshamn inklusive Gotlandsterminalen Motion 2009/10:T344 av Jan R Andersson (M)
Upprustning av Ostkustbanan mellan Sundsvall och Uppsala Motion 2009/10:T347 av Margareta B Kjellin (M)
Dubbelspår på hela Västkustbanan Motion 2009/10:T348 av Mats Sander (M)
Kollektivtrafik i Värmland Motion 2009/10:T350 av Tommy Ternemar m.fl. (S)
Motortrafikled mellan Eskilstuna och Västerås Motion 2009/10:T353 av Staffan Anger (M)
Investeringar i transportinfrastrukturen Motion 2009/10:T356 av Eva Bengtson Skogsberg (M)
Utbyggnad av Simrishamnsbanan Motion 2009/10:T357 av Anders Hansson (M)
Sydostlänken Motion 2009/10:T358 av Lars Wegendal (S)
Kopplingen mellan norra Polen och den nordiska triangeln i Östersjöstrategins handlingsplan Motion 2009/10:T362 av Kerstin Haglö m.fl. (S)
Ostlänken Motion 2009/10:T364 av Sonia Karlsson m.fl. (S)
Järnvägsspåren genom Sundbyberg Motion 2009/10:T365 av Tommy Waidelich (S)
Strategiska hamnar Motion 2009/10:T366 av Sinikka Bohlin m.fl. (S)
Infrastrukturen i Blekinge Motion 2009/10:T368 av Kerstin Haglö m.fl. (S)
Strategiska hamnar Motion 2009/10:T369 av Billy Gustafsson m.fl. (S)
En bättre Europaväg 22 genom Söderköping och Norrköping Motion 2009/10:T371 av Staffan Danielsson m.fl. (C, M, FP, KD)
Fast förbindelse Helsingborg-Helsingör Motion 2009/10:T372 av Lennart Pettersson m.fl. (C, M, FP, KD)
Tjustbanan och riksväg 35 mellan Västervik och Linköping Motion 2009/10:T373 av Anders Åkesson och Staffan Danielsson (C)
Väg och järnväg till hamnstäderna Trelleborg och Ystad Motion 2009/10:T378 av Ulf Nilsson (FP)
Ringen runt Stockholm Motion 2009/10:T381 av Anna Lilliehöök (M)
Utbyggnad av Roslagsbanan Motion 2009/10:T384 av Karin Enström (M)
Inlandsbanan Motion 2009/10:T387 av Dan Kihlström och Lars-Axel Nordell (KD)
Europakorridoren Motion 2009/10:T388 av Yvonne Andersson (KD)
Inlandsbanan Brunflo-Sveg Motion 2009/10:T389 av Gunnar Sandberg och Berit Andnor (S)
Satsningar på Räta linjen Motion 2009/10:T390 av Olle Thorell m.fl. (S)
Elektrifiering av tvärbanan från Hällnäs till Storuman Motion 2009/10:T393 av Britta Rådström (S)
Transporter i Kronobergs län Motion 2009/10:T394 av Lars Wegendal m.fl. (S)
Snabbtågstrafik på sträckan Östersund-Umeå Motion 2009/10:T396 av Berit Andnor och Gunnar Sandberg (S)
Östvästlig transportkorridor Motion 2009/10:T397 av Berit Andnor och Gunnar Sandberg (S)
Utvecklandet av länsvägarna på Gotland Motion 2009/10:T399 av Christer Engelhardt (S)
E20 som fyrfältsväg Motion 2009/10:T402 av Monica Green m.fl. (S)
Satsningar på Europabanan Motion 2009/10:T403 av Mats Sander och Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M)
Sydostlänken Motion 2009/10:T404 av Staffan Appelros och Gustav Nilsson (M)
En trafiksäkrare riksväg 26 Motion 2009/10:T405 av Emma Carlsson Löfdahl och Jan Ertsborn (FP)
Utbyggnad av riksväg 40 till motorväg Motion 2009/10:T406 av Emma Carlsson Löfdahl (FP)
Byggandet av tunnelbana i stora städer Motion 2009/10:T407 av Gunnar Andrén (FP)
Kommunikation kring Hallstavik, Norrtälje och Roslagen Motion 2009/10:T409 av Gunnar Andrén (FP)
Järnväg till Kapellskär Motion 2009/10:T410 av Gunnar Andrén (FP)
E20 och Östra bron i Arboga Motion 2009/10:T414 av Agneta Berliner (FP)
En moderniserad Södertäljesluss för tillväxt och miljö Motion 2009/10:T415 av Agneta Berliner m.fl. (FP, M, C)
Kommunikationer i Västmanland Motion 2009/10:T416 av Agneta Berliner m.fl. (FP, M, C)
Europakorridoren Motion 2009/10:T425 av Betty Malmberg m.fl. (M)
Trafik och miljö Motion 2009/10:T426 av Lars Ohly m.fl. (V)
Ostkustbanan Motion 2009/10:T432 av Jan Erik Ågren (KD)
Säkra kommunikationer i en grön framtid Motion 2009/10:T433 av Eva-Lena Jansson m.fl. (S)
Fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör Motion 2009/10:T439 av Marie Weibull Kornias (M)
Europabanan Motion 2009/10:T440 av Marie Weibull Kornias (M)
Komplettering av Västkustbanan Motion 2009/10:T441 av Marie Weibull Kornias (M)
Konkurrensneutralitet på Öresund Motion 2009/10:T442 av Marie Weibull Kornias (M)
Investeringar i järnvägar och vägar i Uppsala län Motion 2009/10:T446 av Agneta Gille och Mats Berglind (S)
Tåg till Östhammar Motion 2009/10:T447 av Agneta Gille (S)
Lönsamma investeringar i kollektivtrafik Motion 2009/10:T451 av Cecilie Tenfjord-Toftby och Hans Rothenberg (M)
Västra stambanan genom Lerum Motion 2009/10:T454 av Monica Green m.fl. (S)
Förbättrad infrastruktur i Sörmland Motion 2009/10:T457 av Fredrik Olovsson m.fl. (S)
Förbättringar av Västra stambanan Motion 2009/10:T458 av Fredrik Olovsson (S)
E22 Motion 2009/10:T459 av Christer Adelsbo m.fl. (S)
Trollhättepaketet Motion 2009/10:T460 av Peter Jonsson m.fl. (S)
Dalslands kanal och Dal Västra Värmlands Järnväg Motion 2009/10:T461 av Renée Jeryd m.fl. (S)
Grusvägarna i Dalsland Motion 2009/10:T462 av Peter Jonsson m.fl. (S)
Infrastrukturen i sydöstra Sverige Motion 2009/10:T464 av Carina Adolfsson Elgestam m.fl. (S)
Infrastruktur anpassad för nya näringar, exempelvis besöksnäringen Motion 2009/10:T465 av Carina Adolfsson Elgestam (S)
Järnvägen genom Sundsvalls centrum Motion 2009/10:T467 av Susanne Eberstein och Jasenko Omanovic (S)
Botniabanans koppling till det nationella järnvägsnätet Motion 2009/10:T468 av Susanne Eberstein och Jasenko Omanovic (S)
Botniska korridoren Motion 2009/10:T471 av Agneta Lundberg m.fl. (S)
Bohusbanan Motion 2009/10:T472 av Catharina Bråkenhielm och Jan-Olof Larsson (S)
25 km ny järnväg Motion 2009/10:T474 av Stefan Attefall och Emma Henriksson (KD)
Infrastruktur för en storstad Motion 2009/10:T475 av Désirée Pethrus Engström (KD)
Satsningar på E20 att bygga ut till mötesfri väg Motion 2009/10:T479 av Annika Qarlsson och Ulrika Carlsson i Skövde (C)
Förstudie av Nobelbanan Motion 2009/10:T483 av Lars-Axel Nordell och Dan Kihlström (KD)
Södra stambanan Motion 2009/10:T484 av Irene Oskarsson (KD)
Dubbelspår Hallsberg-Degerön Motion 2009/10:T485 av Matilda Ernkrans m.fl. (S)
Strömsholms kanal Motion 2009/10:T487 av Carin Runeson och Olle Thorell (S)
Infrastrukturen i Kalmar län Motion 2009/10:T488 av Håkan Juholt och Krister Örnfjäder (S)
Höghastighetsbanor Motion 2009/10:T489 av Carina Hägg m.fl. (S)
Utgiftsområde 22 Kommunikationer Motion 2009/10:T490 av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)
Motorväg mellan Stockholm och Göteborg Motion 2009/10:T495 av Holger Gustafsson m.fl. (KD, C, M, FP)
Bergslagspendeln Motion 2009/10:T496 av Lennart Axelsson m.fl. (S)
Infrastrukturen i Mälardalen Motion 2009/10:T497 av Sven-Erik Österberg m.fl. (S)
Utgiftsområde 22 Kommunikationer Motion 2009/10:T501 av Lena Hallengren m.fl. (S)
Medfinansiering Motion 2009/10:T503 av Hans Wallmark m.fl. (M)
Rusta upp vägnätet i Norrbotten Motion 2009/10:T505 av Stefan Tornberg (C) och Krister Hammarbergh (M)
Infrastrukturen i Västsverige Motion 2009/10:T509 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa m.fl. (S)
Höghastighetståg Motion 2009/10:T512 av Christin Hagberg m.fl. (S)
Infrastrukturen i Skåne Motion 2009/10:T513 av Kerstin Engle m.fl. (S)
Dubbelspår mellan Herrljunga och Uddevalla Motion 2009/10:T517 av Jörgen Hellman m.fl. (S)
Utbyggd infrastruktur i Västra Götaland Motion 2009/10:T519 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa och Lars Johansson (S)
Upprustning av Ådalsbanan Motion 2009/10:T520 av Eva Sonidsson och Agneta Lundberg (S)
Välfärd och vägar Motion 2009/10:T521 av Lena Hallengren m.fl. (S)
Riksväg 53 mellan Eskilstuna och Nyköping Motion 2009/10:T523 av Peder Wachtmeister och Walburga Habsburg Douglas (M)
Utökad fast förbindelse mellan Sverige och Danmark Motion 2009/10:T524 av Margareta Cederfelt (M)
Samordning av infrastrukturplaneringen Motion 2009/10:T525 av Walburga Habsburg Douglas (M)
Tågförbindelse till Sturups flygplats Motion 2009/10:T526 av Margareta Cederfelt (M)
Slussen i Södertälje Motion 2009/10:T529 av Sven-Erik Österberg m.fl. (S)
Södertörns infrastruktur Motion 2009/10:T530 av Karin Pilsäter (FP)
Norrköpings hamns strategiska betydelse Motion 2009/10:T531 av Gunnar Axén m.fl. (M, C, FP, KD)
Klimat och sjöfart Motion 2009/10:T532 av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)
Trafik och social hållbarhet Motion 2009/10:T534 av Peter Pedersen m.fl. (V)
Trafik och jämställdhet Motion 2009/10:T535 av Peter Pedersen m.fl. (V)
Klimat, cykel och hälsa Motion 2009/10:T536 av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)
Klimat, kollektivtrafik och konjunktur Motion 2009/10:T537 av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)
Infrastruktur i Skåne Motion 2009/10:T538 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (M)
Ostlänken Motion 2009/10:T539 av Billy Gustafsson m.fl. (S)
Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt Motion 2009/10:T540 av Alf Eriksson m.fl. (S)
Infrastruktursatsningar i Jönköpings län Motion 2009/10:T541 av Stefan Attefall m.fl. (KD, C, M, FP)

Beredning

Senaste beredning i utskottet: 2010-05-25
Justering: 2010-06-03
Betänkande publicerat: 2010-06-09
Trycklov: 2010-06-09

Reservationer 8
Betänkande 2009/10:TU24

Alla beredningar i utskottet

2010-05-06, 2010-05-25

Kommande satsningar inom infrastruktur (TU24)

Trafikutskottet är positiva till redogörelsen och betonar betydelsen av Förbifart Stockholm för den växande Stockholmsregionen. Trafikutskottet föreslår därmed att riksdagen avslutar ärendet.

Åtgärdsplaneringen har varit grunden för den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 och satt de ekonomiska ramarna för länsplanerna för regional transportinfrastruktur 2010-2021.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt

Debatt i kammaren: 2010-06-16

Webb-tv Debatt om förslag: Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010–2021 m.m.

16 juni 2010
Debatt om förslag 2009/10:TU24

Dokument från debatten

2010-06-16

Protokoll för debatten

Lena Hallengren (S)

Anf. 118 Lena Hallengren (S)

Fru talman! Äntligen ska vi nu få debattera regeringens förslag till åtgärdsplan fram till 2021, det vill säga förslag till investeringar i spår och väg och det anslag som föreslås för drift och underhåll för järnväg och väg i huvudsak. När detta är sagt vill jag inleda med att uttrycka min besvikelse över att infrastrukturministern inte har försäkrat sig om att kunna vara på plats här i dag och delta i, skulle jag vilja säga, vårt utskotts kanske viktigaste debatt - och den viktigaste debatten inte bara för oss utan också för alla dem som omfattas av de satsningar som nu föreslås. Mycket kan inträffa som kullkastar det som är planerat, men att själv lägga in en konferens och prioritera bort den här debatten om investeringar och satsningar de kommande tolv åren är felprioriterat och feltänkt. Nog om det. Det är 95 dagar kvar till valet, och det är dags att ägna tid åt att debattera hur satsningarna på infrastruktur ska se ut det kommande decenniet med en högerregering respektive en rödgrön regering. Jag vill med anledning av regeringens skrivelse Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021 för tids vinnande yrka bifall till de gemensamma reservationerna 1, 2, 3 och 4 från s, v och mp. Jag hade tänkt inleda med att fråga Åsa Torstensson hur direktiven och samtalen med det tidigare Banverket respektive Vägverket såg ut. Hur mycket bedömde regeringen att spårkapaciteten skulle behöva öka under planperioden? Vi hade sett fram emot att få ett svar på hur arbetsmarknadsregionerna skulle vidgas och vilken betydelse en omfattande besöksnäring skulle tillåtas spela i planeringen. Att minst hälften skulle gå till väg har tydligt framgått. Men varför? Det vore det också spännande att få ett svar på. Gav regeringen några riktlinjer för hur mycket som skulle läggas utanför de mest tätbefolkade regionerna för att möjliggöra en utveckling av och en möjlighet att leva i hela vårt land? Jag hade dessutom gärna velat få utvecklat hur en frivillig medfinansiering är tänkt att fungera. Vilken kommun, vilken region och vilket företag lägger in 30, 100 eller 500 miljoner i en infrastruktursatsning som är statens ansvar bara för att vara sjyst mot staten om satsningen ändå blir av? Den som betalar gör det naturligtvis för att snabbare få vägen byggd eller spåret draget. Det frivilliga bidraget är snarare ett smörjmedel och en förutsättning för att andra inte ska göra detsamma och gå före i kön. Det kan inte vara annat än bedömningar av behov och av nytta som ska avgöra vad som blir byggt och inte. Det är i och för sig inte helt lätt att avgöra var behov och nytta är som störst. Med de samhällsekonomiska analyser som vi har till vårt förfogande får vi ladda dem med de allra bästa tänkbara förutsättningarna, och så får vi helt enkelt våga göra de politiska värderingar och avvägningar som krävs. Fru talman! För bästa möjliga trafikplanering krävs också bästa möjliga trafikprognos, och det är uppenbart en svår uppgift. När det gäller Sikas trafikprognos inför åtgärdsplaneringen 2004-2015 kan man konstatera att både tåg- och bussresandet hittills har ökat dubbelt jämfört med prognosen. Biltrafiken har ökat väsentligt mindre än prognosen. Den allra största felprognosen gällde flyget, som i stället för att öka med 24 procent minskade med 6 procent. Om vi politiker ska våga oss på att göra tolvåriga trafikplaneringar behöver analysmetoderna ses över så att de här trafikprognospilarna åtminstone träffar tavlan. Vi har också sett en del bristande analyser och prognoser från enskilda trafikforskare, både ansedda och anlitade forskare, som tidigare dömt ut bland annat Södra länken och Citytunneln, som väl knappast någon här ser som varken olönsam eller onödig. De har också utdömt höghastighetsbanor. Faktum är att dåvarande höghastighetsutredaren Gunnar Malm, som numera är generaldirektör på Trafikverket, räknade på en nettonuvärdeskvot på +0,15, ett värde som är väsentligt högre än många andra, större objekt som finns med i åtgärdsplanen. Citybanan ligger på -0,1, E4 Sundsvall på -0,2 och Norra länken i Stockholm på -0,4. Fru talman! Det kostar att bygga nytt, men det kostar inte mer att bygga en höghastighetsbana än en konventionell bana, och någonstans ska ändå satsningen börja. Vi föreslår därför att Ostlänken och banan Göteborg-Borås byggs för att få dramatiskt minskade restider och öka kapaciteten på sträckor där det i dag är fullt på spåren samt för att skapa utrymme för godstrafik och regionala pendeltåg. Förutom att göteborgarna kan sysselsätta sig rätt bra i Borås minskar de restiderna kraftigt. Det är tydligt att det inte blir någon höghastighetsbana de kommande tolv åren om högern får bestämma. Det kan knappast handla om att projektet är olönsamt. Vi i De rödgröna visar dessutom att det inte konkurrerar ut satsningar i övriga infrastruktursystemet. Det handlar om att annat prioriteras, som det står i skrivelsen tydligt. Däremot tycker jag att motiveringen att annat prioriteras skulle behöva förtydligas, för det är inte annan infrastruktur som prioriteras högre. Det är skattesänkningar för dem som redan har mest som prioriteras framför ytterligare infrastruktursatsningar. Det finns helt enkelt för lite resurser till infrastruktur i förhållande till de behov som finns och de utmaningar vi står inför. Politik handlar om att vilja, och det handlar om att göra val. För oss är infrastruktur viktig att satsa på i både jobb- och klimathänseende. Jag noterar att i många motioner från den allmänna motionstiden från olika partier håller man med oss om att höghastighetsbanor borde börja byggas. De tvingas alla rätta in sig efter talregeln att man måste bygga allt eller inget, att den samhällsekonomiska nyttan är osäker och att en ökning av spårkapaciteten uppenbarligen inte är så högt prioriterad. Medfinansiering som påstås vara frivillig har jag redan nämnt. Det är en oerhört olycklig utveckling. Denna debatt avlöser en debatt med finansutskottet som handlade om att staten lägger över finansieringsansvaret för statliga åtaganden på kommuner och regioner som nu tvingas ta av sitt investeringsutrymme, som annars skulle ha kunnat användas till förskolor, skolor och äldreboenden, för att i stället investera i en väg eller en bana där värdet knappast kan realiseras. En lika olycklig men mindre ifrågasatt utveckling är att även länspengar nu går till medfinansiering. Det får till följd att icke-statlig infrastruktur får allt mindre resurser. Successivt blir det en försämring samtidigt som manöverutrymmet för kommuner och regioner blir allt mindre. Fru talman! De projekt och objekt som regeringen presenterar i sin skrivelse är inte regeringens projekt. Det är resultatet av ett gediget arbete i våra kommuner och regioner. Från den tillfälliga rödgröna oppositionen har vi därför tydligt deklarerat att lagt kort ligger. Vi tänker inte ändra och ompröva alla länsplaner som har processats och förhandlats fram trots att vi ogillar den form av medfinansiering som sker med kommunala skattepengar. Vi vill medverka till en långsiktighet i infrastrukturpolitiken. Det finns ett väsentligt undantag, det gäller länsplanen i Stockholm. Det gäller Förbifart Stockholm. Det är ett så omfattande projekt med en sådan sprängkraft att vi har sagt att vi vill låta stockholmarna avgöra hur en trafiklösning ska se ut som hanterar den bristfälliga nordsydliga förbindelsen. Vi har också alla tydligt deklarerat att vi respekterar resultatet. Det innebär en långsiktig lösning. Vi är inte tillfreds med det som ingår i regeringens plan. Det är inte tillräckligt, inte om vi har för avsikt att stå väl rustade för att möta framtidens behov av både en spårkapacitetsökning och en fortsatt ökande tågtrafik. Innan jag utvecklar det ytterligare vill jag passa på tillfället att döda några myter som borgerliga företrädare försöker sprida och på så sätt medverka till att företrädare för regeringen kan spara på sina dyrbara minuter när de slipper att upprepa samma felaktiga påståenden. När man jämför satsningar gäller det att hålla tungan rätt i mun. På samma sätt som det blir missvisande att jämföra krona för krona i borgerliga försvarsutgifter 2010 med socialdemokratiska försvarsanslag för 1998 är det ganska missvisande att jämföra infrastrukturanslag tolv år framåt med anslag tolv år bakåt. År måste jämföras med varandra om de ska vara relevanta. Faktum är att oppositionen under årens lopp inte har skilt sig något nämnvärt från regeringen när det handlar om totalbudget, och det oavsett vilket block som har utgjort majoritet respektive opposition. Om man som riksdagens utredningstjänst gjort justerar anslaget efter nettoprisindex, som man normalt gör med anslag i statsbudgeten, tar bort sektorsutgifter och räntekostnader, ser man att skillnaden över tid inte heller där är särskilt dramatisk. Däremot debatterar vi i dag en historiskt stor satsning på järnväg och järnvägskapacitet, ytterligare 100 miljarder till fram 2021. Naturligtvis har vi rödgröna finansierat våra satsningar. Vad skulle de annars vara värda? De satsningar och det underhåll som planeras för tolv år framåt finansierar vi i varenda budget som vi lägger fram för riksdagen, nu i motion, framöver förhoppningsvis i proposition. Det finns ingen regering som av lätt begripliga skäl presenterar en tolvårig budget för att redovisa varenda krona, och det gäller samtliga partier. När det är klarlagt, fru talman, vill jag gärna utveckla vår syn på järnvägen och på spårkapaciteten. När spårkapaciteten nyttjas till ungefär 80 procent kan man säga att systemet klarar av oförutsedda händelser och incidenter utan att det får direkt spridningseffekt och förseningar med mera i systemet. Men vi har flera sträckor, som alla känner till, som i dag nyttjas till i princip 100 procent. Om mer gods ska kunna gå på järnväg i stället för via tunga vägtransporter krävs det mer kapacitet och fler omlastningscentraler. Om fler ska kunna arbetspendla bekvämt och nyttja tiden till förberedelse och dokumentation eller varför inte till kontemplation behöver trafiken öka och fler tåg få plats på spåren. I alla avseenden kommer man till slutsatsen att det krävs stora järnvägssatsningar, och vi har inte tid att vänta. Det gäller att både bygga höghastighetsbanor och satsa på lågtrafikerade banor om vårt land ska ha förutsättningar att även fortsättningsvis hänga ihop. Samtidigt vill vi börja bygga höghastighetsbanor genom Ostlänken och etappen Göteborg-Borås för att bidra till en stark tillväxt och utveckling, krympa avstånd och vidga arbetsmarknadsregionen. Ett av de absolut främsta skälen är att investeringen kommer att lämna plats till ökad godstrafik, till mer regional pendlingstrafik. I Göteborg och Borås behöver man inte sätta in extra bussar parallellt med varenda tågavgång, och restiden kortas från 1 timme till 20 minuter. Ostlänken kortar resan Stockholm-Linköping från 1 timme och 40 minuter till 1 timme. Fru talman! Som bekant är tid mycket dyrbar, så för alla som pendlar ger snabbare och effektivare restid mer tid till annat, tid som ju är snudd på omöjlig att värdera i pengar. Därför föreslår vi att Trafikverket får ytterligare 100 miljarder för att bygga bland annat Ostlänken och etappen Göteborg-Borås, en första etapp av Norrbotniabanan, komplett dubbelspår Hallsberg-Degerön, komplett utbyggnad av Tomeboda-Kallhäll, etapp ett av dubbelspår Gävle-Sundsvall, tidigareläggning av Västlänken, tidigareläggning av Hamnbanan i Göteborg, tidigareläggning av Västkustbanan genom Varberg, tidigareläggning av södra stambanan Arlöv-Flackarp. Detta är strategiskt viktiga satsningar som vi menar både kan och bör lånefinansieras. Varför detta kritiseras av Anders Borg och andra regeringsföreträdare är rätt svårt att förstå, för det här är ju en modell som den borgerliga regeringen inte bara accepterar utan till och med uppmuntrar i kommuner och landsting. Dessutom är det en modell som regeringen själv använde i såväl Stockholmsöverenskommelsen som västpaketet, med skillnaden att det då är intäkterna från trängselavgifter som står för räntor och amorteringar. Vi föreslår en kilometerskatt för att betala räntor och amorteringar på ungefär lika stora lån för att kunna göra strategiska järnvägssatsningar, en i högsta grad både seriös och korrekt finansiering. Vi menar på allvar att hela landet ska leva, att alla delar av vårt geografiskt omfattande och i europeisk jämförelse glest befolkade land måste ha en infrastruktur som möjliggör ett resande för mammor och pappor, arbetssökande och föreningsaktiva, för pensionärer och funktionshindrade, för arbetspendlare och studiependlare. De behöver alla en infrastruktur som fungerar. Vi har därför en pott på 9 miljarder kronor som ska gå till delar av landet som är mindre tätbefolkade och där behov finns av att satsa på framför allt lågtrafikerade banor. Men pengarna kan också gå till kollektivtrafik och mindre vägbyggen för ökad trafiksäkerhet och bättre framkomlighet, medel där vi vill att Trafikverket i samverkan med de berörda länen och kommunerna utreder och analyserar vad som kan vara bästa trafiklösningen. Det är satsningar som vi vet kommer att göra stor nytta och troligen bidra till ett ökat kollektivt resande och mer regional pendling. Det finns en lista på inte mindre än 44 objekt som kommer att kunna genomföras eller tidigareläggas med den rödgröna budgeten. Fru talman! I ett läge där över 9 procent av det svenska folket går utan arbete har vi socialdemokrater ett jobbperspektiv på allt. Det gäller även den rödgröna infrastrukturmotionen. Den har tydligt jobbfokus. 100 miljarder ytterligare över den här perioden ger inte bara förutsättningar att ta sig till anställningsintervjun eller till jobbet, utan det leder per definition också till nya jobb. Varje miljard som investeras räknar riksdagens utredningstjänst med leder till ungefär 1 500 jobb. Avslutningsvis: Med fokus på jobben och med ambitionen att ha ett land som håller ihop också i fysisk bemärkelse föreslår vi omfattande satsningar på ny, utvecklad och underhållen infrastruktur. Jag ser framför mig ett samhälle som utvecklar alla transportslag för att ge stora och små invånare bättre möjligheter att cykla och resa kollektivt. Jag ser framför mig spårkapacitet och mindre trängsel på våra vägar, så att pendling och transporter är både effektiva och förutsägbara. Men vi är också skyldiga att satsa på infrastruktur för att fler ska få möjlighet att resa och möta kända och okända, att berika sin tillvaro med upplevelser av olika slag. Det är helt enkelt en viktig del av livet som vi lever. (Applåder) I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Marie Nordén, Pia Nilsson, Claes-Göran Brandin och Hans Stenberg (alla s) samt Peter Pedersen (v) och Karin Svensson Smith (mp).

Peter Pedersen (V)

Anf. 119 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Liksom Socialdemokraternas Lena Hallengren står Vänsterpartiet och jag bakom samtliga våra åtta reservationer, men för tids vinnande yrkar vi också bara bifall till reservationerna 1, 2, 3 och 4. Fru talman! Jag ska försöka undvika det vanliga traditionella mönstret, att vi killar upprepar vad kloka kvinnor har sagt, och ta upp några andra aspekter än de som Lena Hallengren tog upp i sitt utmärkta anförande. Framför allt kommer de att utmynna i några frågor till den borgerliga majoriteten. I morse var Mikael Karlsson, som är ordförande i Naturskyddsföreningen, i tv-sofforna och pratade om vikten av att det måste till politiska beslut för att kunna komma till rätta med olika saker, till exempel klimatförändringarna. Vi ser nu den stora oljekatastrofen i Mexikanska golfen. Man slarvar, tror att tekniken kan lösa det mesta och trampar bara på i gamla fortspår. Helt plötsligt står man där med en jättestor katastrof som kostar extremt mycket pengar. Förhoppningsvis kommer de som står ansvariga för det att få ta ansvar för det. Men ytterst finns en uppenbar risk för att vi skattebetalare på något vis ska gå in och säkra systemen, ungefär som vi fick göra under finanskrisen. Då brukar alla tycka att det är utmärkt att det finns en massa skattebetalare som kan gå in och rädda systemen. Vi har ett stort problembarn i transportsektorn när det gäller klimatomställningen för att klara klimatmålen. Transportsektorn står för en stor del av våra utsläpp som vi vill minska påtagligt. Då är det väl ganska självklart att man måste försöka styra transportpolitiken i en riktning som gör att man minskar klimatpåverkan i möjligaste mån. Om ni borgerliga nu bara avvisar olika ekonomiska styrmedel, som ni från början gjorde med trängselskatterna, och säger att kilometerskatt kan vi inte ha, att det kommer att slå ut skogsindustrin, då undrar jag om vi har en näringsminister eller andra företrädare för majoriteten som inte är läskunniga. Eller vill ni inte läsa vad vi säger och vad vi skriver? Det står uttryckligen i en rad olika dokument att kilometerskatten avser att säkerställa att alla transportslag, även de tunga lastbilarna, ska kunna stå för sina samhällskostnader, till exempel nedslitning av vägytan. Vid en debatt som vi hade i Karlstad visade det sig att alla politiska partier tyckte att det var en bra princip. Jag tror att alla åkare som satt i församlingen räckte upp handen efter den konkreta frågan från en miljöpartist, Jan Lindholm: Anser ni att det är rimligt att varje transportslag ska stå för sina kostnader? Dessutom sade Sven Bergström, och jag tror någon till på den borgerliga sidan, att man nog kan tänka sig någon typ av kilometerskatt i framtiden. Frågan är bara om vi har råd att vänta på den där framtiden. Är det inte så att vi har så allvarliga klimatproblem redan nu och att transportsektorn är ett så allvarligt hot att vi måste vidta nödvändiga åtgärder nu? I så fall borde vi hjälpas åt att diskutera fram vilka politiska styrmedel vi ska sätta in och hur de ska utformas för att vi ska pricka så rätt som möjligt. Jag tror inte, och kommer inte heller att hävda, att ni på den borgerliga sidan avsiktligt bedriver en politik som försvårar uppnåendet av klimatmål. Ni har tagit vissa steg i rätt riktning. Om man tittar i gamla protokoll på vad som har sagts under årens lopp ser man att det har skett påtagliga förbättringar, åtminstone i de flesta av partierna. Om man nu anser att någonting som vi föreslår är felaktigt vore jag tacksam om ni sade: Vi tycker i stället att vi ska göra så här. Men de förslagen finns liksom inte. Man kan läsa i den ena budgetpropositionen efter den andra att ni konstaterar att olika mål för transportpolitiken inte uppnås. Men tyvärr kommer ni aldrig med några förslag om hur klimatmålet ska förverkligas, vilka förslag som ska genomdrivas för att komma till rätta med problemet. Det tycker jag att man kan kräva av en seriös regering som ska ge sken av att ta de här sakerna på fullt allvar. Vi på den rödgröna sidan tycker att de här sakerna är livsviktiga och kräver en lösning. Då ska vi inte hamna i en så här konstig diskussion som jag tycker också förminskar debatten. Ingen här inne tycker att det är bra att vi slår ut jobb, att vi slår ut landsdelar, att vi ställer stad mot land eller att vissa branscher slås ut. Vårt stora problem är hur vi ska klara klimatomställningen på ett sätt som säkerställer jobben, som säkerställer att man kan bo i olika delar av landet på ett värdigt och vettigt sätt, till exempel ha en kommunal service som fungerar, samtidigt som vi klarar klimatmålen. Det är den stora utmaningen. Jag tycker att ni på den borgerliga sidan är svaret skyldig, inte minst då ni gång på gång ganska uppenbart hänvisar till olika anledningar, framför allt ekonomiska, att satsa mer på väg än på järnväg. Det är en fullständigt obegriplig ståndpunkt. Det innebär inte att vi på den rödgröna sidan inte inser och förstår att vi kommer att behöva vägar och bilar i framtiden, utan det handlar snarare om var man lägger tonvikten och viljan att ändra resmönster. Den första stora grejen är att vi måste få ännu fler människor att resa kollektivt i de större städerna. En stor del av lösningen på transportsektorns negativa miljöpåverkan är att få fler människor i de större städerna att resa kollektivt. Det stora problemet är alltså inte om jag puttrar i en miljöbil mellan Karlskoga och Örebro någon gång då och då på väg till något konsultjobb i Örebro, om jag nu hade ett sådant, utan det är om en massa stockholmare och göteborgare väljer att åka runt i bil. Det är inte norrlänningar och värmlänningar som har den största andelen reseavdrag i landet, utan det är faktiskt de som bor i Mälardalen. Det verkar något konstigt att de inte kan ta sig fram i ökad omfattning via kollektiva transportmedel. Det kan inte vara en rimlig ordning. Då ska vi inte skuldbelägga dem som gör det, utan vi ska försöka hitta konstruktiva lösningar så att man faktiskt kan resa mer klimatsmart. Det handlar inte om att nollställa trafiken. Vi säger däremot att vi inte ska ha mer transporter än vad som är nödvändigt. Framför allt ska vi inte ha sådana transporter som påverkar miljön i negativ riktning. Fru talman! Jag ska inte ta upp alla aspekter på betänkandet. Lena Hallengren har på ett bra sätt tagit upp de satsningar vi gör med de ungefär 100 miljarderna mer som vi satsar i Stockholm och runt om i landet. Vi kommer säkert att få en väldigt intressant debatt om att vi inte finansierar våra satsningar, och jag har i en rad olika debatter försökt få majoriteten att förklara vad som är den stora skillnaden mellan hur ni finansierar förslagen och hur vi gör det. Enligt budgetlagen ska man ju finansiera sina förslag varje år. Det verkar som att ni efterfrågar att vi nu ska visa exakt vad vi ska göra 2018. Det finns goda förhoppningar om att det kan finnas en rödgrön regering då, och vi kommer att finansiera våra förslag fullt ut. Det är en sak som jag tycker att ni ska förklara, som var uppe i förra debatten i finansutskottet och som även Lena Hallengren tog upp här. Det är jättebra och klokt om ett stort företag lånar pengar på den så kallade marknaden för att bygga en stor industri som kostar kanske 5 miljarder att bygga. Men om staten, som är ansvarig för den nationella infrastrukturen, skulle våga sig på att låna pengar för att bygga en strategisk järnväg, som kommer att vara i funktion i kanske 50-60 år framåt, varför ska i så fall inte den kunna skrivas av under sin livstid som alla andra investeringar i det vanliga samhället där en sådan behandling inte alls anses oansvarig? Framför allt: Varför är det i så fall inte oansvarigt att kommuner tvingas att låna pengar för att finansiera statliga infrastrukturprojekt, vilket faktiskt är fallet? Man tvingas att låna pengar för att vara med och finansiera statliga investeringar. Då kommer argumentet: Men de är ju inte tvungna att göra det, utan de gör det därför att de tycker att det är ett så bra projekt. Om vi drar det i sin förlängning, varför ska finansieringsprincipen finnas i alla andra sammanhang men tydligen inte när det gäller infrastruktur? Det ska vi från statens sida i princip kunna tvinga kommunerna att vara med och betala, och om de inte gör det satsar vi någon annanstans. Det skulle jag mer vilja kalla för utpressning än medfinansiering. En annan sak som ni har missat helt på den borgerliga sidan är att ni inte vågar, misstänker jag, att peka ut att det kan finnas vissa strategiska noder, hamnar och kombiterminaler, som man måste satsa extra på för att vi ska få ett bättre flyt vad gäller godstrafik. Det behövs mer intermodala lösningar så att man kan växla mellan lastbil, järnvägstrafik och sjöfart. Om man pekar ut en hamn och inte den andra riskerar man att de som bor vid den hamn som inte blev utpekad blir sura, och det törs man inte. Ni brukar alltid stolt säga att man måste våga prioritera i politiken. Det hörde vi Fredrik Reinfeldt säga i dag i partiledardebatten. Varför finns inte det modet när det kommer till praktisk politik? När det handlar om att säkerställa att vi ska ha ett näringsliv som fungerar, där jobb utvecklas och som växer runt om i landet på vårt område törs man inte fatta beslut utan lägger sig platt och avvaktar och hänvisar till att det nog finns andra lösningar som man ska fatta beslut om någon gång i framtiden. Det är en ganska ineffektiv och feg politik. Det gynnar definitivt inte det svenska näringsliv som ni i andra sammanhang säger er värna när ni går till storms i diskussionen om kilometerskatt och andra åtgärder. Kom gärna fram, utveckla er politik och förklara. Vad gör ni för att klara av problemen? Vi ska samtidigt rädda jobben, ha en fungerande helhet i landet samt klara klimatmålen. Är svaret att vi ska satsa mer på vägar? Det måste finnas någonting mer. Fru talman! Jag vill avsluta med att hänvisa till rubriken i Dala-Demokratens ledare den 26 eller möjligtvis den 27 april. Där stod: Järnvägars bra, rödgröna! Tyvärr kan jag inte säga detsamma om er på andra sidan. Men jag hoppas på några svar. (Applåder) I detta anförande instämde Marie Nordén, Lars Mejern Larsson, Pia Nilsson, Hans Stenberg och Lena Hallengren (alla s) samt Karin Svensson Smith (mp).

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 120 Karin Svensson Smith (Mp)

Fru talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 1,2, 3 och 4. Klimatet är vår generations största utmaning. Jag citerar nu inte Miljöpartiets partiprogram utan den borgerliga regeringsförklaringen. Eftersom transporterna i Sverige sammantaget står för 40 procent av den klimatpåverkan Sverige redovisade inför klimatmötet i Köpenhamn och också är den enda sektor där klimatpåverkan ständigt ökar har vi all anledning att ha det som utgångspunkt och inramning för en diskussion om hur vi ska investera i framtida infrastruktur. Klimatmötet i Köpenhamn blev inte särskilt lyckat. Det kommer ett nytt möte i december. Vad ska Sverige ha att säga till det mötet? Sverige har traditionellt haft en hög profil och tagit ett stort ansvar för att hitta globala lösningar. Det borde vi göra också den här gången. Ibland hör man från olika ministrar: Titta där, de gör inte sin hemläxa och borde göra mer. Man försöker outsourca ansvaret när det gäller klimatpolitiken. Man tänker att det är så abstrakt. Hur ska man förstå sådana saker som klimatförändringarna? Jag skulle vilja likna det vid vi faktiskt sitter i samma båt. Vi har bara ett enda jordklot. Klimatförändringarna skulle man kunna likna vid att den båt, den eka, vi sitter i läcker. Vi måste kanske ösa allihop för att kunna klara oss. Det räcker inte med att säga: Jag slutar med att göra någonting, eftersom de andra inte gör någonting. Resultatet blir att båten sjunker, och i den sitter vi allihop. Vi tycker att det är väldigt ansvarslöst att bete sig på det sättet både mot de människor som i dag lider av klimatförändringar i andra delar av världen och gentemot kommande generationer. Vi har nu ett ypperligt tillfälle att bygga ett samhälle där vi förenar bekväma och bra transporter för enskilda och näringsliv med ett klimatansvar. Det finns en princip som heter fyrstegsprincipen. Den har regeringen med i sina planeringsdirektiv, men man använder den inte när man väljer ut vilka av förslagen från trafikverken som man har med i sin åtgärdsplanering. Fyrstegsprincipen går ut på att man i första hand överväger åtgärder för att lösa transportproblem som inte gäller infrastruktur. Det gäller till exempel om problemet är att man har en väldig belastning av lastbilstrafik. Man väljer nu i sex europeiska länder att införa en kilometerskatt för lastbilar för att bättre fördela godstransporterna mellan väg, järnväg och sjöfart. Det hoppar regeringen över. Steg två handlar om åtgärder för att mer effektivt utnyttja befintligt transportnät. Det ser man heller inte så mycket av i regeringens förslag. För det tredje kan man göra mindre ombyggnader i den infrastruktur man har, och först i fjärde hand bygger man ny infrastruktur. Jag menar att det resonemanget är giltigt och bör göras oavsett vilken infrastruktur det är. Det är ett sätt att snåla och handha skattebetalarnas pengar på ett ansvarsfullt sätt. Särskilt en regering som är intresserad av att sänka skatterna borde lägga sig vinn om det. Men det ser vi inte mycket av i regeringens förslag. Jag har ställt frågor till ministern om varför regeringen bestämt att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar. Vad finns det för grund för det? Finns det någon forskning som visar att det är ett effektivt sätt att lösa trafikproblem? Jag får inga svar på den frågan. Den forskningen finns inte. Vad är det nu vi rödgröna vill göra? Jag tänker inte upprepa alla de projekt som Lena Hallengren väldigt noggrant och utomordentligt redovisade. Jag tänker bara lyfta upp några principer som vi rödgröna står för och som inte finns med i regeringens förslag. I vår reservation lyfter vi fram att det ska finnas ett särskilt kompetenscentrum för spårvägar. Städer i världen växer, och problemen i städerna växer. Det handlar om luftkvalitet, trängsel, olyckor och brist på gröna ytor. Vi måste hitta ett annat sätt att fördela utrymmet i staden. Vi måste hitta sätt där vi kan förflytta oss och leva bra liv. Där är spårvagnar ett alldeles förträffligt sätt. De har fått en renässans i Europa och resten av världen. Var sjätte vecka invigs ett nytt spårvägssystem i världen. Ska det kunna bli bra i Sverige krävs en statlig medfinansiering, som vi har med i vårt förslag. Men det krävs också ett nationellt kompetenscentrum. Det är rätt irrationellt att varje kommun själv ska bli duktig på att bygga spårvägar. Man kan se i Stockholm att man kanske inte valt det allra mest rationella sättet att få bra spårväg per satsad krona. Det är bättre att det ansvariga statliga verket får ett kompetenscentrum som kan hjälpa de kommuner som vill bygga ut spårvägar. Jag tänkte nämna en annan konkret sak. Det handlar om höghastighetsbanor. Återigen hamnar Sverige efter den trend som finns i resten av världen. Det handlar om Kina och USA. Japan var först för 40 år sedan och Frankrike för 25 år sedan. Det är flera europeiska länder som satsar på höghastighetståg. Det är inte någon ekonomisk oansvarighet som ligger bakom deras beslut att satsa på det. Det handlar om vilken omvärldsbevakning man har. Inser man att energi kommer att vara det mest begränsade för framtidens transporter blir det rätt så besvärligt att ha kvar det flyg vi har i dag. Flyget är väldigt sårbart, vilket vi fick en väldigt bra illustration till nu i vår när vulkanaskan hindrade flyget. Det är bättre att satsa på trygga och klimatsmarta transporter. Har Spanien, Portugal och andra sådana länder råd förstår jag inte riktigt varför inte vi i Sverige ska kunna fortsätta den tradition som Sverige tidigare haft. Vi har varit föregångare när det gällt industriell utveckling och infrastruktur. Man kan se att det skifte som vi nu behöver genomgå är en förändring som motsvarar den som Sverige genomgick på 1870-talet och början av 1900-talet. Sverige var ett av de fattigaste länderna i Europa och kunde inte försörja sin egen befolkning. Många utvandrade till USA. Man bestämde sig då målmedvetet för att använda teknik för att modernisera landet. Det handlade om att elektrifiera landet, bygga stambanor, skaffa telefonnät och bygga ut landet. Man gjorde under hundra år en exempellös förbättring. Man hade i genomsnitt mer tillväxt under hundra år än i något annat land. Det var en effekt av medvetna politiska satsningar där man hade en vision om välfärd och näringslivsutveckling. Det var många privata företag som växte upp i hägnet av de offentliga investeringarna. Vi behöver nu göra precis motsvarande förändring av Sverige. Om vi ska kunna bryta det 94-procentiga oljeberoende som transportsektorn har och kunna leva i ett land där transportsystemen fungerar utan att vara beroende av fossila bränslen behöver vi stora investeringar. Vi behöver bygga höghastighetståg och vi behöver bygga ut biogasnät. Vi behöver bygga ut alternativ så att både enskilda och företag kan välja att förflytta sig och sina varor effektivt utan att förstöra klimatet. Jag förstår inte varför regeringen tvekar i detta. Det är ju en näringspolitisk satsning. Näringslivet, till exempel Svenskt Näringslivs chefsekonom Stefan Fölster, kritiserar regeringen för att den inte vågar ha offentliga investeringar som en del av sin ekonomiska politik för att bekämpa den arbetslöshet och de problem som hänger ihop med det ekonomiska läge vi har. Man kan nästan säga att det är direkt näringsfientligt att avstå från de rationella investeringar som skulle kunna användas till exempel för att undvika att gods på tåg blir stående i två tre veckor i Mjölby och Hallsberg, vilket var fallet i vintras när det var snökaos och man bara hade ett futtigt spår och ingen ordentlig infrastruktur att tillgå. Hur resonerar då de företag som har tagit ansvar och fördelat en del av sina transporter på järnväg när man de blir stående i tre veckor och inte kan leverera det de ska leverera till andra länder? Varför lyssnar inte regeringen på näringslivets företrädare när de talar om vad det är för järnvägsinvesteringar de behöver för att kunna frakta Sveriges råvaror och förädlade varor? Jag förstår inte det. Som Lena Hallengren sade finns det ett tydligt jobbtänkande i vår infrastrukturplan. Det står inte på något sätt i motsättning till den klimatprioritering som vi gröna inte helt överraskande har att bidra med i det här politiska samarbetet. Tvärtom är alla investeringar i att bygga ut järnväg, spårväg, höghastighetståg och att underhålla spår och vägar bättre mycket arbetsintensiva. Det är bestående och nyttiga arbetstillfällen som är något helt annat än att tillfälligt försöka skyla över arbetslösheten med olika arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Det är en investering i framtiden. Jag tänkte avsluta med att säga något om finansieringen. Hur klarar vi av att ha så mycket mer pengar i vår budget? En del av svaret är att vi följer den internationella trenden inte bara när det gäller spårvagnar och höghastighetståg utan också när det gäller kilometerskatt. Vi ser att land efter land i Europa använder detta för att internalisera - för att använda ett fackmässigt uttryck - externa kostnader som lastbilstrafiken ger upphov till. Man använder det också som ett styrmedel för att fördela och använda sjöfart och järnväg bättre. Det ger en möjlighet att differentiera avgifterna så att man betalar mindre i skogslän och mer i andra län där alternativ till vägtransporter finns. När jag frågar företrädare för regeringen varför man avvisar kilometerskatten får jag till svar att man kan höja dieselskatten eller koldioxidskatten i stället. Men dessa två skatter har en uppenbar nackdel eftersom de bara betalas av dem som tankar i Sverige. Det är inte fair play mot den åkerinäring i Sverige som sköter sig, försöker ha hög kvalitet i sina transporter och tar ansvar för sina anställda. I stället borde man ha en skatt som betalas av alla som kör i Sverige, oavsett var de tankar. De här skatterna har heller ingen möjlighet att differentieras regionalt, vilket innebär att man inte kan ta hänsyn till det faktum att transport av skogsråvara fram till förädling knappast kan ske på annat sätt än med lastbil. Vi tar ansvar både för klimatet och jobben, och det kännetecknar det rödgröna infrastrukturpaketet. (Applåder) I detta anförande instämde Marie Nordén, Pia Nilsson, Lars Mejern Larsson, Lena Hallengren och Claes-Göran Brandin (alla s) samt Peter Pedersen (v).

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 121 Jan-Evert Rådhström (M)

Fru talman! Inte hade jag trott att jag skulle inleda denna debatt med att läsa innantill från oppositionens motion, men få tillfällen har varit mer lämpliga än nu: "I det rödgröna samarbetet är vi överens om att göra en historisk satsning på järnväg och kollektivtrafik. De kraftigt ökade satsningarna på järnväg och kollektivtrafik görs av både klimat- och jobbskäl." Det här är precis vad alliansregeringen gör med historiskt stora anslag till järnvägsinvesteringar. Regeringen har presenterat sina satsningar på infrastrukturen för perioden 2010-2021. Det är en stor utmaning med tanke på att resurstilldelningen var så låg under det socialdemokratiska styret. Under innevarande mandatperiod har Alliansen ökat anslagen till järnvägsinvesteringar med 100 procent och till drift och underhåll av järnväg med 28 procent. Vi har ökat anslagen till väginvesteringar med 40 procent och till drift och underhåll med 23 procent. Sammantaget innebär det att vi har skjutit till närmare 45 miljarder kronor mer till infrastrukturen än den förra socialdemokratiska regeringen. Ändå står oppositionen här och säger att vi gör för lite. I och med att regeringen har fört en ansvarsfull ekonomisk politik under den gångna mandatperioden har vi i dag förutsättningar att fullt ut kunna finansiera våra historiskt stora satsningar på järnväg och väg. Om detta borde alla i kammaren vara överens. I Grekland, Tyskland, Spanien och England diskuterar man inte hur mycket pengar som kan satsas på infrastruktur utan snarare hur mycket som måste skäras ned på grund av att politiker har lovat mer av allt till alla. Någon överbudspolitik kommer vi inte att ägna oss åt, inte under ett valår och inte heller under kommande mandatperiod. Vi kommer att prioritera och genomföra finansierade och effektiva investeringar där de gör mest nytta. Moderaternas och Alliansens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag. En fungerande infrastruktur och transportnäring är en förutsättning för att uppfylla detta mål. Det sker en kontinuerlig utveckling inom alla delar av samhället, och detta gäller i högsta grad även inom transportsektorn. Vår målsättning är att transporterna i Sverige ska kännetecknas av hög punktlighet, hög standard och hög säkerhet. Därför har vi under mandatperioden gjort stora satsningar på detta, men mer krävs. Fru talman! Åtgärder för att minska transporternas påverkan på klimatet är mycket viktiga. Inrikestransporter står för 32 procent av den samlade mängden växthusgaser i Sverige. Vägtransporter står för den absolut största andelen av dessa utsläpp, och det mesta uppstår vid kortare transporter. Varför tar jag upp detta? Jo, vid bedömningen av lämpliga åtgärder för att minska klimatutsläppen är det viktigt att ha en bild av hur verkligheten ser ut och därefter vidta lämpliga åtgärder. Att satsa mångmiljardbelopp på att få bort flyget söder om Sundsvall är ett exempel på hur man bäst motverkar effektiva klimatförbättringar på transportområdet. Inrikesluftfarten står för 1 procent av de samlade växthusgaserna i Sverige, och transportarbetet har minskat sedan 1990 inom det området. Är detta den stora klimatboven i Sverige? Utsläppen av växthusgaser från transportsektorn är ett problem som vi måste bemästra, men det måste ske där det ger bäst resultat och med rätt metoder. Vad gör vi för att förbättra transportsystemet i åtgärdsplaneringen? Först och främst blundar vi inte för verkligheten. Vi satsar resurser på att bygga bort kapacitetsproblem vid storstäderna, vi tar tag i det mångåriga kapacitetsproblemet i fråga om exempelvis Hallsberg-Mjölby, och vi satsar på att öppna upp för kollektivtrafik med fler aktörer på järnväg. De satsningar vi genomför baseras på ett stort och gediget arbete som sträcker sig från Ystad i söder till Kiruna i norr och är efterfrågat i hela vårt land. Det är klart att vi hade önskat att det hade funnits mer resurser. Men om den tidigare socialdemokratiska regeringen hade prioriterat infrastrukturen när man har haft möjlighet hade chanserna varit större att vi hade kommit längre i den utveckling som vi har. Det är mycket som vi har varit tvungna att åtgärda på grund av att ingenting gjordes tidigare. Vilken väg väljer då oppositionen? I den rödgröna motionen väljs mångmiljardprojekt inom järnvägssektorn utan att någon grundlig analys har gjorts. För satsningen på sträckan Borås-Göteborg finns det inte ens en preliminär samhällsekonomisk analys gjord. Finansieringslösningen för dessa så kallade strategiska investeringar är att ta ut en kilometerskatt på alla godstransporter över tre och ett halvt ton över hela landet. Intäkterna ska användas för att betala av de mycket stora lån som inte är förenliga med dagens budgetregler, men ni gör detta ändå. Att återigen ta upp stora lån och skjuta över ansvaret för betalningen på kommande generationer är inte ansvarsfullt. Den nuvarande regeringen har amorterat 35 miljarder kronor på tidigare lån som togs upp av Socialdemokraterna och som belastade infrastrukturen med räntor. Men nu vill ni återigen öka lånen så att framtida generationer får betala räntor i stället för att få räls och asfalt. För basindustrin kommer kilometerskatten att innebära väsentligt höjda kostnader och påverka dess internationella konkurrenskraft. Det gör naturligtvis att vi riskerar att mista arbetstillfällen. Med en kilometerskatt blir det också ökade kostnader i våra butiker för konsumenterna. Alliansen är väl medveten om behoven av investeringar i järnvägsinfrastruktur i hela landet. Men finansieringen måste ske ansvarsfullt och inte, som i detta fall, där det inte finns någon som helst koppling mellan dem som betalar och investeringarna. De investeringar som Alliansen har genomfört under mandatperioden på järnvägsområdet är dubbelt så omfattande jämfört med föregående mandatperiod. Satsningarna har skett utan att man har tagit upp lån för att inte belasta framtida generationer. De järnvägsinvesteringar som sker under den kommande planperioden sker för att lösa akuta flaskhalsproblem som påverkar hela järnvägssystemet, och det är viktiga satsningar som görs. Karin Svensson Smith tog särskilt upp frågan om höghastighetståg i sitt anförande. Miljöpartiet har i en debattartikel framfört att Storbritannien avser att satsa på en höghastighetsjärnväg. Den aktuella sträckan som hon hänvisar till i artikeln har en resandeprognos på 40-50 miljoner resor per år och ger ett bra samhällsekonomiskt resultat. Det hade varit mer passande om Karin Svensson Smith hade tittat på förhållandet för höghastighetstågslinjen Madrid-Sevilla. Sträckan har ett större befolkningsunderlag än den tänkta sträckningen Stockholm-Göteborg. Trots detta räcker inte de sex miljoner resor som görs på sträckan årligen för att samhällsnyttan ens ska täcka de löpande kostnaderna, detta trots att restiden har förkortats med fyra timmar jämfört med den tidigare tågtrafiken på sträckan i Spanien. I Sverige kommer restidsvinsten mellan Stockholm och Göteborg att vara 26 minuter om Götalandsbanan byggs jämfört med om man uppgraderar Västra stambanan. Miljöpartiets hänvisning till brittiska överväganden avseende höghastighetståg är närmast märklig. Det är också märkligt att ett parti som Miljöpartiet kan koncentrera sig just på höghastighetståg när man säger att man vill nå stora miljöeffekter med sina investeringar. Jag hoppas att Karin Svensson Smith med kraft kan redovisa på vilket sätt en satsning på höghastighetståg är den satsning som gör störst miljönytta för att vårt land ska komma framåt. Med tågmotståndarnas argument hade tunnelbanan aldrig byggts. Detta är en retorik som används av Karin Svensson Smith och De rödgröna. Det har aldrig gjorts en samhällsekonomisk kalkyl av det ursprungliga tunnelbanenätet. Men jag tycker faktiskt att det är en intressant tanke att man skulle låta genomföra en sådan i efterhand. Jag är rätt övertygad om att det skulle ge positiva resultat. Men det är inget argument som håller i den diskussion som vi har här i dag. Det vi vet i dag är att en investering i höghastighetsnät enligt Höghastighetsutredningen ger små positiva klimateffekter och att den ökade kapaciteten kommer först om 15-20 år. Alternativet är att bygga vidare på det vi har med målet att öka kapaciteten och tillförlitligheten så snabbt som möjligt så att vi i närtid kan se att vi når resultat. Kapacitets- och restidseffekter kommer snabbare, och vi kan ta till vara den positiva trafiktillväxt som finns på järnvägen. Det är kanske inte det mest mediala. Men en förbättrad kraftförsörjning, fler dubbelspår och mötesspår runt om i landet ger snabbt ökad kapacitet och är efterfrågat i hela vårt land. Det är förvisso beslut som fattas och som inte innebär några stora invigningsfester. Men alliansregeringen tycker att det är viktigare med en politik som åstadkommer resultat än att klippa band vid invigningar. Sverige kan mer och ska vara ett föregångsland. Då gäller det att ta till vara de resurser som vi har och utveckla dem. Att inte vara för dåligt underbyggda förslag är inte att vara emot järnvägstrafik. Tvärtom är det att ta ansvar för transportsystemet och särskilt för järnvägstrafiken. Det är lite intressant att se den svängning som ständigt sker inom den rödgröna röran när det gäller höghastighetsdiskussioner och järnväg. Först var Socialdemokraterna tveksamma till en höghastighetsjärnväg. Sedan blev det en samlad bild. På gårdagens DN Debatt - jag förmodar att De rödgrönas partiledare är väl insatta i vad de skriver - har de gått ifrån ordet höghastighetsjärnväg. Numera heter det snabbtåg. Man kan fundera på vilken betydelse det har. Har dessa partiledare redan insett att det nog var att svälja lite för mycket så att de nu försöker ändra sig igen? Men vi får säkert svar från Lena Hallengren och övriga. Jag uppehöll mig länge vid järnvägstransporter. Men det är viktigt att komma ihåg att transportsystemet vilar på järnväg, väg, vatten och flyg. Vinterns snökaos och vårens askmoln nämndes, och det har naturligtvis gjort oss alla medvetna om systemets utsatthet och behov av att samtliga delar håller ihop för att vi ska få ett säkert och tillförligt transportsystem. Sverige behöver en regering som på ett ansvarsfullt sätt hanterar statens ekonomi, svensk infrastruktur och de reella miljöproblemen. Med finansierade förslag och faktiska lösningar står Alliansen upp för jobben, miljön och ett trafiksystem för hela Sverige. Jag är därför glad över att vi har kunnat presentera denna historiskt stora satsning på hela vårt svenska transportsystem med 497 finansierade miljarder. 200 miljarder avsätts för drift och underhåll, 217 miljarder för utveckling av transportsystemet och 80 miljarder för extra finansiering som är knutna till olika projekt. Men oppositionen säger alltid att man har mer. Det vore ett bra tillfälle att överlämna Socialdemokraternas egna framtagna rapport som de använde i debatten den 13 december 2007 då Christina Axelsson enligt en rapport från RUT så kraftfullt redovisade att Socialdemokraterna alltid satsar mest på infrastruktur. Då såg vi på perioden 1991-2008. Nu har jag lite mer ingående tittat på den rapporten. Ja, det stämmer att Socialdemokraterna satsar mer på infrastruktur, men märkligt nog bara i opposition. De år som Socialdemokraterna hänvisar till och de år som de tycker att de gör de stora satsningarna är alltid år i opposition. Annars har de alltid mindre med pengar. Det går att läsa om detta i Socialdemokraternas egen rapport. Tyvärr glömde Christina Axelsson att redovisa hur det egentligen varit, så hon glömde det kanske mest väsentliga. Men nu, herr talman, finns det i protokollet. Fördelningen beträffande investeringarna - jag vänder mig särskilt till Karin Svensson Smith och Peter Pedersen - är 56 procent till järnväg, 42 procent till väg och ca 1 procent till sjöfart. Majoriteten av investeringarna gäller alltså järnväg; därmed är det klarlagt. Under Alliansens tid i regeringsställning har mycket hänt, och fler åtgärder planeras. Drivkraften är att Sverige ska få ett transportsystem där människan är i centrum, ett transportsystem som skapar goda förutsättningar för tillväxt och företagande i hela landet. Jag skulle också vilja säga några ord om Förbifart Stockholm. Jag vet att andra ledamöter från Alliansen tydligt kommer att redovisa vad vi tycker i frågan och naturligtvis vilka konsekvenserna blir av oppositionens politik. Jag har inte möjlighet till fler debatter med Hans Stenberg och en del andra ledamöter - jag vet ju att bland annat Hans Stenberg ska sluta i riksdagen. Det är synd att Hans Stenberg, som så tydligt och starkt gått ut i DN om Förbifart Stockholm, nu får avsluta sin tid i riksdagen. I artikeln säger Hans Stenberg: Det går inte att kohandla bort Förbifart Stockholm. Det finns inte på kartan att förhandla bort detta. Pia Nilsson säger i samma artikel: Alternativet att förbifarten inte ska byggas tror jag inte ens man diskuterar i partiledningen. Lars Mejern Larsson säger i DN-artikeln: Det är en så viktig investering både för Stockholm och för landet som helhet att vi måste presentera ett tydligt alternativ i god tid före valet. Jag säger: Grattis! Herr talman! Det är mycket som jag skulle vilja ta upp här, men jag har inte alltför mycket talartid till förfogande. Jag hoppas att jag får möjlighet att säga mer i replikskiften här. Innan jag avslutar mitt anförande vill jag säga att jag i måndags hade oturen att inte vara med på aktivitetsdagen. Jag vill också framföra ett tack dels till utskottet för ett gott samarbete under mandatperioden, dels till våra förträffliga tjänstemän. Ett särskilt tack riktas till de ledamöter som frivilligt avslutar sin riksdagstid. Sedan är det väl ett antal personer som står till förfogande. Jag riktar ett tack även till dem. Vi vet ju inte om någon av oss blir kvar. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och, inte helt överraskande, avslag på alla reservationer. (Applåder)

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 122 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Det ska bli kul att diskutera frågan om höghastighetståg. I Storbritannien blev det nyligen maktskifte, vilket jag i huvudsak beklagar. Men jag vill särskilt påtala att den nye Toryledaren sagt att höghastighetståg hör framtiden till, att de är en del av moderniseringen av Europa. Det fördes fram som ett alternativ till en utbyggnad av Heathrows nya landningsbana. Man vill ha ett klimatsmart Storbritannien som inte är sårbart. Därför står man för det sagda. Jan-Evert Rådhström, du borde studera det och fundera på om det inte kan vara något också för Sverige. Det är klart att utbyggnaden av höghastighetståg sker i folktäta regioner; konstigt vore det annars. Men utbyggnaden sker också i glest befolkade regioner. I Andalusien i södra Spanien finns det ett område som till storlek och folktäthet klart motsvarar vad Götaland och området kring Götalandsbanan svarar för. Sett till både storlek och folkmängd är det exakt lika. Vad det handlar om är om man vågar satsa på framtiden eller inte. När vi i trafikutskottet var i Spanien sade man där: Vi har räknat ut att vi för vår befolknings skull inte har råd att låta bli att se till spårtrafiken. Det kommer att bli så dyrt att förflytta sig med bil och flyg att måste ha spårtrafiken som ett energismart alternativ för att folk raskt ska kunna förflytta sig. När det gäller liknelsen med tunnelbanan kan jag säga att motståndare till byggandet av Stockholms tunnelbana hade en del intressanta argument. De hävdade dels att det inte skulle vara ekonomiskt att bygga tunnelbanan, dels att Stockholm förmodligen inte skulle växa, att Stockholm nog inte skulle kunna bli en stad med mer än en miljon invånare. Därför skulle pengar inte satsas på tunnelbanan. Med precis motsvarande nettonuvärdeskvoter enligt gängse metod kan det ibland vara svårt att räkna hem höghastighetsbanorna. Men jag tror att inte ens du, Jan-Evert, skulle önska att tunnelbanan inte fanns. Så - det är jag alldeles övertygad om - kommer framtida generationer att se på de höghastighetsbanor som vi sedermera kommer att bygga. Det enda som krävs är att det först sker ett regeringsskifte.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 123 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Det är lite märkligt att Karin Svensson Smith inte vill ta upp det jag frågade om - om hon tycker att infrastrukturinvesteringar är det som gör största samhällsnyttan och största miljönyttan för vårt land. Är det att i nuläget satsa på höghastighetsjärnväg? Ännu viktigare är, tycker jag, att Karin Svensson Smith och De rödgröna struntar i att ta reda på fakta. Det ska byggas i alla fall. Vilket underlag har Karin Smith Svensson för järnväg mellan Borås och Göteborg? Var ska järnvägen gå? Vilka konsekvenser och vilka barriäreffekter får den? Vilken utredning hänvisar Karin Svensson Smith till? Vi i alliansregeringen säger: Vi kan inte bygga en höghastighetsjärnväg utan att ha ett underlag. Det är i det avseendet jag tycker att det blir så märkligt. Kan Karin Svensson Smith förklara för mig att exempelvis Ostlänken som ska byggas ökar kapaciteten för godstrafik nattetid? Den ska ju byggas för persontrafik. Men det är på stambanenätet som det är problem för godstrafiken. Hur ökar alltså kapaciteten när det gäller att få mer gods transporterat på järnväg nattetid med byggandet av en järnväg för persontrafik? Det vore kanske lämpligt att först ha en analys i handen. Men Karin Svensson Smith har kanske svaret direkt.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 124 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Vi rödgröna har utgått från Banverkets förslag och dammsugit alla förslag som det är möjligt att genomföra under kommande planeringsperiod. Vi har också utgått från Klimatberedningen. En enig klimatberedning hävdar att en fördubblad järnvägskapacitet är en förutsättning för att nå klimatmålet för transporterna. Vi kan inte utgå från att det inte är möjligt att nå klimatmålen, och vi kan inte förhandla med naturen men måste utgå från den. När det gäller innehåll och underlag har vi utgått från Gunnar Malms utredning. Gunnar Malm har ju utsetts till generaldirektör i Trafikverket så jag antar att han är en person som ni har åtminstone någon respekt för - annars hade ni väl inte utsett honom till generaldirektör. Man kan också fråga sig vad politikerna i kommunerna längs sträckan Linköping-Norrköping och Borås-Göteborg tycker. Tycker de att det är en bra idé att de får vänta och vänta? Har inte du, Jan-Evert, det minsta tagit del av vad de moderata kollegerna i berörda kommuner? Exempelvis var det en artikel i Svenska Dagbladet där tio kommunföreträdare sade: Vi behöver det här för att vidga våra arbetsmarknadsregioner. Vi har utgått från att vi klarar klimatmålen. Då kan vi inte låta godståg och pendeltåg sinka för X 2000. Ett av våra viktigaste motiv för höghastighetstågen och det byggandet är att ordinarie spår i upprustat skick ska rymma mycket mer godstrafik och pendeltågstrafik. Det är detta som kombinerat med spårvägstrafik i städer totalt sett ger största klimatnyttan. Man kan inte ändra bara en del. Därför vill vi klimatoptimera hela systemet.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 125 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Gunnar Malm var i sin utredning tydlig med att han ansåg att man innan man kan gå vidare måste göra fördjupade studier. Jag hoppas verkligen inte att De rödgrönas analys för byggande av höghastighetsjärnväg bygger på Karin Svensson Smiths antaganden, för de kändes något tunna i det hela. Det oroar mig faktiskt. Sedan funderar jag på detta - och det kanske blir möjlighet för någon, men jag kan ta det som kommentar till Karin Svensson Smith - att det är en mängd olika järnvägsprojekt ni säger ska tidigareläggas. Vad är det som ska senareläggas? Det kanske vore lämpligt att tala om det här i kammaren. (KARIN SVENSSON SMITH (mp): Ingenting.) Om man tidigarelägger ett projekt och det ska finansieras så måste någonting annat senareläggas. Det ser jag fram emot att få en tydlig redovisning av, dels för egen del och dels för svenska folket och alla som väntar på infrastruktursatsningar som ska komma till stånd ute i vårt land.

Lena Hallengren (S)

Anf. 126 Lena Hallengren (S)

Herr talman! Välkommen tillbaka, Jan-Evert Rådhström! Det är kul att ha dig i talarstolen. I ditt ganska långa anförande apostroferade du tre ledamöter som inte ens får vara med i debatten. Åtminstone Hans Stenberg kommer att ge svar på tal, men inte i form av replik, för det har han inte rätt till. Vi är här för att diskutera regeringens åtgärdsskrivelse för hela perioden fram till 2021. Du säger, Jan-Evert, att ni satsar så mycket mer. Jämfört med vad? Jag hade i mitt anförande en ganska lång utläggning om att det är viktigt att tala om vad man jämför med. Jämfört med vad satsar ni mycket mer? Jag vill också fråga varför det var så angeläget att i direktiven till verken säga att det ska vara minst 50 procent på väg. Du kan naturligtvis bryta ut investeringsdelen, men tar man hela planperioden, såväl drift och underhåll som investeringar, är det minst 50 procent på väg. Oavsett resultatet, varför var det viktigare att påtala detta än något annat? Och vilka andra direktiv var viktiga för majoriteten att skicka med till verken och, känner du, har givit avtryck i denna skrivelse? Jag är också mycket nyfiken på vilka åtgärder ni vidtar för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Varje gång den tillfälliga oppositionen påtalar någon form av insats är det fel. Det vore intressant att höra vilken som är rätt insats för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Jag har även två frågor som jag har all respekt för om Jan-Evert Rådhström inte hinner svara på, men han har ju en replik till. Varför är det okej att låna till vägar och betala med trängselskatt men inte att låna till järnväg och betala med kilometerskatt? Vad är den stora, dramatiska skillnaden? Den sista frågan är om Jan-Evert Rådhström skulle kunna utveckla på vilket sätt medfinansieringen är frivillig. Jag tror att det är många kommun- och regionpolitiker som inte riktigt känner att det är så där hjärtligt och frivilligt. Det är väl snarare så att det inte blir någon väg om man inte medfinansierar. Då blir det ingen bana. Vi har i många sammanhang tydliggjort att det finns markvärdesstegringar som kan göra att man får ut extra pengar. Det är en form av medfinansiering men inte att kräva medfinansiering oavsett var den kommer ifrån.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 127 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Lena Hallengren undrar vad vi ska jämföra med. Ja, vi ska jämföra med vad som har varit tidigare när det gäller åtgärdsplaneringen. Vi ska se på vilka resurser vi tillför, och vi ska också se på vilka resurser som blir verklighet. Det jag tycker är problemet när Lena Hallengren står i talarstolen och pratar om sina enorma satsningar är att bläcket inte hann torka på den förra infrastrukturplan ni lade fram förrän ni kunde konstatera att det inte gick att nå upp till det som var sagt. Man kan konstatera att ni står i kammaren och försöker få svenska folket att tro att ni är infrastrukturens vänner. Ni hänvisar till rapporter och har mage att inte presentera hela sanningen. Ni säger att ni satsar mest. Ja, men ni gör det bara i opposition. Jag tycker att De rödgrönas trovärdighet är under all kritik, och det är just det jag tycker att man måste diskutera. När det gäller medfinansiering är det väl givet att kommuner med stor entusiasm och mycket engagemang har sagt att de vill vara med. De ser ökningar på markvärden, ser behovet av regionförstoring och ser vikten av pendling och så vidare. De vill alltså vara med och satsa. Men vad var det alternativ som Socialdemokraterna och Lena Hallengren stod för? Jo, i den förra åtgärdsplaneringen fick kommunerna vara med och satsa på en förskottering. De fick lägga ut pengarna för att någonting skulle komma till stånd. Där kan vi prata om att det verkligen var att utnyttja kommunernas situation.

Lena Hallengren (S)

Anf. 128 Lena Hallengren (S)

Herr talman! Jag fick inte svar på särskilt många frågor, men Jan-Evert har en minut till. Det är väl ändå år för år som måste jämföras, eller menar Jan-Evert Rådhström att det är rimligt att vi jämför försvarsanslag i år med försvarsanslag för 1988 för att se vem som satsar mest? Vi måste väl jämföra år med år. Vi har inte för avsikt att vara i opposition de kommande fyra eller åtta åren, så du får väl se hur det ska förverkligas. Det är dock svårt att förverkliga sin politik i opposition. Hur det kan förhålla sig känner väl inte minst Jan-Evert Rådhström till. Jag kan inte låta bli att ställa frågan än en gång. Varför är det okej att man lånar till vägar och låter trängselskatt betala räntor och amorteringar? Det är helt okej; det föreslår Anders Borg. Men det är inte okej att låna till järnvägsinvesteringar och låta kilometerskatten betala räntor och amorteringar. Vilken är den stora skillnad som gör De rödgröna oansvariga och er ansvarsfulla, förutom Jan-Evert Rådhströms egen uppfattning om detta? Sist men inte minst sade Jan-Evert Rådhström vid ett tillfälle i sitt anförande att ni inte blundar för verkligheten, men uppenbarligen behöver ni lite starkare skärpa på glasögonen. Det finns nämligen ett och annat problem som inte riktigt uppmärksammas. Jag har fortfarande inte fått något svar när det handlar om vilka åtgärder ni vidtar för minskad klimatpåverkan. Återigen: Alla förslag De rödgröna presenterar är fel. Det förvånar mig inte, men vilka åtgärder tycker Jan-Evert Rådhström och majoriteten är att föredra?

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 129 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! När det gäller investeringsbudgeten säger du att vi måste ta ställning år för år. Ja, men ni vill ändå använda olika rapporter. Har ni den retoriken tycker jag inte att ni ska använda en sådan rapport, som ni dessutom inte talar om helheten i. Det tycker jag är viktigt. När det gäller Förbifart Stockholm är det en investering som görs lokalt och också finansieras lokalt. Förbifart Stockholm är enormt viktig. Jag kan hålla med Mejern om det han sade i DN: Det är viktigt för hela landet men framför allt viktigt att vi löser trafiksituationen i Stockholm. Det har också stockholmarna tyckt att de vill bidra till på det sätt de gör. Det var någon mer fråga, men jag har glömt bort den. Kan Lena Hallengren repetera den så att jag kan försöka svara? (LENA HALLENGREN (s): Vilka åtgärder vill majoriteten vidta för att minska transportsystemets klimatpåverkan?) Vi gör enormt stora satsningar, och där är ni också med på att vi ska göra de satsningar vi gör på järnvägsområdet och som vi faktiskt också gör för att vi ska få vägtrafiken att fungera samt en kollektivtrafik på väg. Att vi gör dessa satsningar råder det alltså ingen tvekan om. Vi har gjort stora satsningar på att miljöbilar och tillgängligheten till etanol och biogas ska öka i vårt land. Vi kan ta en mängd olika områden som detta gäller på. Det har jag alltså inga problem med. Däremot är ni svaret skyldiga när ni vill göra den största satsningen på höghastighetsjärnväg men ännu inte har presenterat vad det har för miljöeffekter. Anledningen till att ni inte kan presentera detta är enkel: Det finns inget underlag för det ni vill satsa på.

Lena Hallengren (S)

Anf. 130 Lena Hallengren (S)

Herr talman! Av en ren tillfällighet fick jag med mig det lilla pm som riksdagens utredningstjänst har kommit ut med, nr 2 2010. Tittar man på s. 29 hittar man en sammanställning av transportpolitiska måluppfyllelser beroende på om det satsas på stambanor eller höghastighetsbanor. Det är med hänvisning till SOU 2009:74, och tittar man till exempel på kapacitet för godstrafik blir läget oförändrat vad gäller stambanealternativet och starkt positivt vad gäller höghastighetsbanor. Det är precis samma sak med kapaciteten för persontrafik. För säkerhet, miljö och hälsa gäller att stambanealternativet är positivt, och höghastighetsbanealternativet är starkt positivt. På föregående sida i samma rapport kan man se att de samhällsekonomiska analyser som har gjorts visar på en variation i nettonuvärdeskvot på mellan 1,7 och -0,38. Tydligen beror det alltså på vem man väljer att lyssna på. Jag för egen del och vi i Vänstern tror dock inte att det i första hand är miljökonsekvensen som är den absolut viktigaste. Om alternativet är att man åker med ett vanligt, långsammare tåg är nämligen inte effekten extremt mycket större för att man tar sig fram snabbare, utan det är snarare att man ska hålla ihop regioner som är det viktiga. Om man däremot väljer att inte flyga mellan Göteborg och Stockholm utan sätter sig på höghastighetståget i stället, vilket är en uppenbar miljövinst, räknas det av någon märklig anledning i någon av de samhällsekonomiska kalkylerna som ett minus, för att vi skulle få mindre flygtrafik på den sträckan. Då är det något fel på den samhällsekonomiska kalkylens upplägg som gör att den inte gynnar klimatsmartare alternativ, vill jag hävda. Min egentliga anledning till att ta replik var detta: Kan Jan-Evert Rådhström förklara lite tydligare varför det är bra och förnuftigt om Torsby kommun lånar x miljoner och slår ut över ett visst antal år för att till exempel bygga en ny skola, vilket anses vara ansvarsfullt, eller att en fabrik eller industri i samma kommun gör den satsningen, medan det däremot anses oansvarigt om staten, som har lite muskler i övrigt, väljer att låna ganska små medel, om man jämför med den totala budgeten, för att göra viktiga investeringar? Varför är det samhällsekonomiskt oansvarigt?

Peter Pedersen (V)

Anf. 130 Peter Pedersen (V)

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 131 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Det var intressant att du läste ur den där rapporten. Du får gärna läsa lite mer. Det står om höghastighetståg och stambanealternativet. Detta innebär att man måste bygga ut stambanenätet radikalt till en kostnad på ungefär 50 miljarder kronor för att det ska få effekter. Men då vänder jag på frågan: Finns det med i era förslag? Nej, det finns inte med. Det haltar betänkligt. Det var nästan synd att du tog upp just det argumentet. Det blir nog lite tungt. När det gäller utsläppen tycker jag också att det är märkligt. Jag glömde säga det till Karin Svensson Smith, som dessutom vill lägga ned fordonsforskningen, men jag ställer frågan till Peter Pedersen: Tycker du att det är bra med fordonsforskning i vårt land? Under denna mandatperiod har koldioxidutsläppen minskat med 13 procent, mellan 2000 till 2006 med endast 4 procent. Kan fordonsforskningen vara en bidragande orsak till detta, tror du? När det gäller budgetsystemet hade du en fråga om en kommun kontra staten. Vi har haft en bred politisk enighet om vilket finansieringssätt och vilket budgetsystem vi ska ha ända sedan Gunnar Strängs tid. Gudskelov står Vänstern än så länge alldeles ensam när ni till och med vill gå vidare och ha en investeringsbudget i statens hägn. Vi får väl se vad som händer framöver.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 131 Jan-Evert Rådhström (M)

Peter Pedersen (V)

Anf. 132 Peter Pedersen (V)

Herr talman! Den finns att hämta här i kafeterian, så jag skulle vilja att Jan-Evert Rådhström hämtade den och läste den i kväll och tittade på de alternativen. Jag hävdar fortfarande att min tolkning stämmer. Det framgår tydligt: Om man gör de här satsningarna på enbart stambanan går det ungefär jämnt upp med kostnaden och intäkterna; det får ingen större effekt. Den stora grejen är att man kan få ökad persontrafik på höghastighetsbanorna och därmed frigöra kapacitet på stambanorna. Faktum är att vi lägger ganska stora pengar runt om i landet på att förbättra befintlig infrastruktur. Vi har tydligt sagt att de eventuella satsningarna på hela sträckan Göteborg-Stockholm inte får gå ut över satsningar i övrigt. Jag vill säga att vi gör betydande satsningar även i övrigt på järnvägstrafiken och annat. Herr talman! Vi på den rödgröna sidan satsar mer på infrastruktur både i opposition och i regeringsställning. Faktum är att när vi för ett antal mandatperioder sedan gjorde ganska kraftfulla satsningar på järnvägssidan fick vi kritik från den borgerliga sidan, bland annat från Jan-Evert Rådhström, som tyckte att vi gjorde oansvarigt stora satsningar på järnvägsspår och järnvägstrafik. Nu står du och säger att det var för lite. Det kan man väl säga; det hade varit jättebra om vi satsat mer då. Men du och Moderaterna tyckte då att vi skulle ha satsat mycket mindre på järnvägstrafiken. Stå inte här och låtsas som att ni då i opposition krävde mindre pengar till lastbilar och vägar och mer pengar till järnvägar, för det är en direkt falsk historiebeskrivning! Det är bara att gå in och titta i riksdagens protokoll och konstatera att det inte ligger till så. Där har det skett en viss tillnyktring även hos er moderater, vilket är glädjande. Som svar på din fråga: Det är självklart jättebra om vi kan ha en fordonsforskning som gör att vi får effektivare motorer, bränslen som inte är klimatpåverkande och så vidare. Men det kan inte lösa hela den stora problematik som transportsektorn utgör. Det måste till andra saker, som ekonomiska styrmedel.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 133 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Det sista var glädjande att höra. Peter Pedersen kommer med kraft att motarbeta andra kollegers försök att lägga ned fordonsforskningen. Det är bra. När det gäller de satsningar som har gjorts genom åren minns Peter Pedersen som har suttit i utskottet många år att Moderata samlingspartiet var kritiskt till den prioritering som dåvarande regering gjorde. Och tyvärr ser vi resultatet av detta än i dag, med det enormt eftersatta underhållet på både väg och järnväg. Vi försöker återta detta. Det är en enorm skillnad: Ska vi bara göra investeringar och tycka att det är viktigast att klippa band, eller ska vi vårda den infrastruktur som vi har? Det senare har alliansregeringen gjort. Det är en tydlig prioritering. Vi ska ha en infrastruktur som fungerar även om det är vinter. Jag vet att vi kommer att fortsätta vårt engagemang för att rusta upp både vägsystemet och järnvägssystemet under den kommande mandatperioden. Jag ser med tillförsikt på svensk kollektivtrafiks möjligheter att öka.

Nina Larsson (Fp)

Anf. 134 Nina Larsson (Fp)

Herr talman! Nu blir ni kanske fundersamma över att det är jag som står här, men Sven kommer att komma efter mig. Vi gjorde en liten rockad. Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på reservationerna. Sverige står inför två rejäla utmaningar. Den första utmaningen är att minska utsläppen av växthusgaser och motverka jordens temperaturökning. Här spelar transportsektorn en stor roll tillsammans med bland annat elproduktion och industri. Den andra utmaningen är globaliseringen och den allt hårdare internationella konkurrensen. Andra delar av världen lyfter sig, kämpar och höjer sin levnadsstandard. Detta är mycket glädjande och bra, men det ger en tuffare internationell konkurrens än vad vi varit vana vid. Såväl globaliseringen som klimatutmaningen ger oss också fantastiska möjligheter, och för att kunna ta fasta på dessa möjligheter behöver vi fokusera på kunskap, skapa en lyckad integration och förbättra villkoren för företagen. Men infrastrukturen är också en viktig del i att motverka jordens temperaturhöjning. Infrastrukturen är en av de viktigaste konkurrensfördelarna när vi ska rusta oss i den internationella konkurrensen. Nu står vi här i kammaren med ett betänkande för vilket upprinnelsen står att finna ett antal år tillbaka i tiden. Infrastrukturprocesser tar tid, ska gudarna veta. Nu står vi här med inriktning och planer för de kommande åren fram till 2021. Under denna mandatperiod har ett gediget arbete startat med att få regioner samspelta. De skulle ges möjligheter till påverkan, och branscherna skulle få påverka bland annat genom olika forum. Tanken har genomgående varit att medinflytande på lokal och regional nivå skulle få avgörande genomslagskraft i stället för att de enskilda politiker och intressen som skriker högst får mest. De tidigare olika trafikverken har i samverkan tagit fram förslag till planer. De har stötts och blötts genom remissrundor för att slutligen landa i de planer vi nu har framför oss. De planer som nu i vår fastställts av regeringen bygger därför i huvudsak på regionernas och branschernas egna viljor. Detta är viktigt och bra. Riktlinjerna och ramen för planerna fram till 2021 lades fast i infrastrukturpropositionen som vi beslutade om här i riksdagen i slutet av 2008. Dessutom tillkom strax därefter nya transportpolitiska mål. Även vi i riksdagen har genomfört ett antal seminarier inom olika delar som åtgärdsplaneringen för transportinfrastruktur berör. När det gäller infrastrukturpropositionen var några delar viktiga för oss i Folkpartiet och Alliansen. Det har spelat stor roll för framtagandet av planerna fram till 2021. Det handlar om samhällsekonomisk lönsamhet och om att minska klimatpåverkan. Det handlar om regionförstoring som gör att människor kan bo där de vill och ta sig till arbetet. Det handlar om att åtgärda flaskhalsar i synnerhet när det gäller godstransportnäten. Allt ska genomsyras av ett transportslagsövergripande synsätt, och vi ska fokusera på drift och underhåll. Framöver kommer vi att kunna göra planprocessen mer dynamisk och effektiv. Det är vår absoluta förhoppning. Genom alliansregeringens initiativ med utredning och uppdrag till Statskontoret kommer förhoppningsvis de långa perioderna att kunna minskas. Att upphandla, avtala och hitta lösningar för finansiering och produktion måste till. Vi behöver en transparent och förutsägbar planprocess. Jag ser mycket fram mot att få se vad den utredning som kommer på sensommaren levererar. Infrastrukturdebatter tenderar att fastna i ett rabblande av miljarder. Det handlar om mycket pengar. Det är en stor budget som människor jobbat, handlat och betalat in skatt till. Det är fundamentalt att handskas varsamt med de resurserna. Det gäller naturligtvis alla områden där vi har gemensamma åtaganden som finansieras av människor som betalar skatt, men i synnerhet inom infrastrukturområdet där summorna ofta blir stora och näst intill oöverblickbara. Effektiviteten och produktiviteten inom branscherna måste öka. Att bolagisera Vägverket Produktion och Banverket Produktion var två viktiga steg i detta arbete där ökad konkurrens kan sänka priserna och öka takten. Alliansregeringen har gång på gång under mandatperioden höjt anslagen till infrastruktur - till investeringar och till höjda anslag till drift och underhåll, och detta från en låg nivå. Jan-Evert Rådhström redogjorde mycket föredömligt för detta tidigare så jag ska inte dra några siffror. Oppositionen lovar naturligtvis runt men håller tunt, säger erfarenheter från deras tidigare regeringsinnehav. Behov av investeringar och anslag till drift och underhåll kan inte nog understrykas. Vi har börjat höja anslagen, och det tänker vi fortsätta med. Det är viktigt för att möta klimatutmaningen, och det är viktigt för att möta den allt hårdare internationella konkurrensen. Jag har sagt det förut, och jag säger det igen: Alliansregeringen är bäst när det gäller.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 135 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Nina Larsson pratade om samhällsekonomisk effektivitet. I artiklar av enskilda folkpartister hänvisas ibland till marknadsekonomi och rationellt ekonomiskt tänkande. Tror Nina Larsson att alla de resenärer som blev stående på perrongerna i vintras och alla de företag som inte kunde leverera sitt gods för att man inte klarade av att skotta bangårdarna tycker att vi har en samhällsekonomiskt effektiv järnvägstrafik i Sverige? Vi kan ju diskutera hur mycket vi lägger på att bygga ut spåren, men till syvende och sist är det trafiken som intresserar de enskilda medborgarna. Kommer jag till jobbet i dag? Kommer jag i tid till jobbet? Kan jag hämta mina barn innan dagis stänger? Det är det som medborgarna frågar efter i första hand. Trafikverket konstaterar att de förseningar som snökaoset vållade kostade 3 miljarder i uteblivna arbetsintäkter. Så mycket förlorade samhället på detta. Det hade man kunnat halvera genom att investera 450 miljoner kronor. När vi tittar på vad ni tänker göra inför nästa vinter ser vi att ni faktiskt har minskat järnvägens underhåll. Det är mindre pengar som ska gå till att fixa järnvägen så att den ska klara eventuell snö som kommer nästa år. Tror Nina Larsson att medborgarna i allmänhet uppfattar att Alliansens järnvägspolitik är samhällsekonomiskt effektiv?

Nina Larsson (Fp)

Anf. 136 Nina Larsson (Fp)

Herr talman! Ja, det tror jag. Vi för en i högsta grad samhällsekonomiskt effektiv politik i synnerhet när det gäller järnvägsinfrastrukturen. Jag håller med Karin Svensson Smith om att det var enorma kostnader som drabbade samhället, enskilda och det svenska näringslivet genom vinterns alla förseningar och otillräckliga åtgärder. Det måste vi dra lärdom av. Det gör Trafikverket och de operatörer som verkar på banorna runt om i Sverige. Det gör också departementet med infrastrukturminister Åsa Torstensson i spetsen. Vi har höjt drifts- och underhållsanslaget till järnväg avsevärt. Vi har från perioden 2003-2006 till perioden 2007-2010 höjt det med drygt 20 procent. En klar och tydlig höjning har gjorts. Om vi jämför de olika planperioderna med drift och underhåll till bansidan var det under den förra planperioden, med 2008 års penningvärde, 3,56 miljarder per år. I alliansregeringens proposition är summan 5,33 miljarder per år. Det är alltså en klar och tydlig höjning. Vi behöver naturligtvis ytterligare förstärka drifts- och underhållsinsatserna på järnväg eftersom det har visat sig vara ett sårbart system. Vi har börjat beta av det underhållsberg som den förra regeringen var orsak till.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 137 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Enligt mina uppgifter går Banverket in i den kommande vintern med lägre anslag än under den gångna perioden. Vi har betydligt mer i vår reservation till underhåll av järnväg. Ytterst är det på en fungerande tågtrafik som medborgarna, väljarna, bedömer vem som sköter politiken bäst. Det är inte bara fråga om hur mycket pengar man satsar på Banverkets underhåll utan det handlar också om organisationen. Vid den utfrågning vi hade framkom det att man i Luleå hade handlat upp snöröjning av lägstbjudande. Då fick man snöröjning måndag till fredag på kontorstid. Vädrets makter anpassar sig ju inte till alliansregeringens upphandlingsteknik, utan snön föll även vid andra tider. Det ledde till att resenärer blev stående. I vissa fall blev de stående utomhus eftersom Jernhusen har ett avkastningskrav. Då är det bättre att sälja järnvägsstationer i bygder där det inte bor så många människor. Jag tror inte att det kommer att anses vara okej den kommande vintern. För alla politiker är A och O att se till att ha ett sammanhållet system där säkerhet och effektivitet går före vinstkrav hos eventuella entreprenörer. Tycker Nina fortfarande att det är en bra idé att handla upp snöröjning måndag till fredag under kontorstid?

Nina Larsson (Fp)

Anf. 138 Nina Larsson (Fp)

Herr talman! Nej, det tycker jag naturligtvis inte. Vi ska självfallet ha en upphandling som vilar på samhällsekonomisk lönsamhet med de principer som finns. Man ska också kvalitet för det man betalar. Det är så marknaden fungerar. Det är så vi måste se på våra skattepengar. Vi ska varsamt hantera våra skattepengar som människor har betalat in till våra gemensamma åtaganden. Vi måste få ut det vi vill när vi upphandlar. Det finns många lärdomar att dra både när det gäller operatörerna och trafikverken. Jag vet att det görs ett gediget arbete med det. Jag hoppas och tror att vi får en något bättre vinter, men det kan man ju, som Karin Svensson Smith sade, inte förutsäga. Det handlar om att successivt i jämn takt öka anslaget till drift och underhåll. Vi har visat att det går. Vi har påbörjat resan och vi ska fortsätta den. Vi måste höja anslaget till drift och underhåll. Det gäller även för kommande mandatperiod.

Sven Bergström (C)

Anf. 139 Sven Bergström (C)

Herr talman! Eftersom det är viktiga aktiviteter i kväll, fotboll mellan oppositionen och regeringen och så vidare, tycker jag att vi kan börja för att vinna tid. Den åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021 som vi nu diskuterar är slutprodukten av flera års intensivt arbete. I det första skedet, inriktningsplaneringen, utreddes mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden. Den analysen låg till grund för infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter , som riksdagen behandlade år 2008. Det var då den stora debatten var. Detta sagt med särskild adress till utskottets ordförande Lena Hallengren som tyckte att det var en så avgörande debatt som vi har här i dag. Det är faktiskt bara en skrivelse från regeringen. Man kan lite raljant säga att det är som att kasta in jästen efter degen. Men det är klart att infrastrukturfrågorna kommer att vara viktiga inför valet. Därför har det ett berättigande att vi nu diskuterar vad de olika partierna och allianserna står för. Nu är vi framme vid målet. Vi diskuterar den plan som regeringen faktiskt redan fastställt den 29 mars 2010. Jag vill lyfta fram det arbetssätt som vi har vinnlagt oss om under resans gång, om uttrycket tillåts. Socialdemokraterna hade ju en gång en ganska tilltalande slogan om att alla ska med, och det är något av substansen i det uttrycket som präglat arbetet med infrastrukturfrågorna. Det har verkligen varit ett öppet och inbjudande arbetssätt med lokal och regional delaktighet som kännetecknat regeringens arbete med en gemensam nationell plan för alla trafikslag. Synpunkter har inhämtats genom möten, hearingar, workshoppar och seminarier med bland annat representanter från regionerna och företrädare för bransch- och intresseorganisationer. Det har till och med anordnats öppet-hus-aktiviteter för allmänheten. För mig som centerföreträdare och alliansföreträdare i den här debatten är det med en viss stolthet som jag framhåller detta. Centerpartiet står för att hela Sverige ska ha möjligheter att utvecklas och att människor ska kunna leva ett gott liv såväl på landsbygden som i städerna. Det är mot den bakgrunden som bra vägar och järnvägar är så viktiga för oss, och vi betonar också gärna underifrånperspektivet i det här arbetssättet. Enligt vår mening är bra vägar och järnvägar grundläggande förutsättningar för livskraft och utveckling i hela landet. Samtidigt är det alldeles nödvändigt att man formar politiken på det här området så att den står i samklang med naturen och miljön. Men Centerpartiets slutsats är inte att vi ska bromsa trafik genom att låta vägarna vara dåliga och svårframkomliga. Ett sådant sätt att se på det kan tvärtom öka miljöbelastning. Herr talman! Den här åtgärdsplaneringen är en infrastruktursatsning på 482 miljarder kronor för perioden 2010-2021. Det är en satsning och en precisering av hur de 417 miljarderna från infrastrukturpropositionen ska användas avseende objekt runt omkring i landet. Tillskottet på 65 miljarder kronor finansieras genom trängselskatter, vägavgifter, EU-medel och kommunal finansiering. Banavgiftsintäkter kan enligt Banverket komma att bidra med ca 15 miljarder kronor. Låt mig i det sammanhanget säga något till Lena Hallengren. Hon efterlyste vilka kommuner som frivilligt bidrar med pengar, 10, 15, 20 eller 30 miljarder, till infrastrukturprojekt som man förväntar sig att Trafikverket ska anslå pengar till. Jag kan berätta för Lena Hallengren att jag kommer från en socialdemokratiskt styrd kommun som heter Hudiksvall. Där ville Vägverket bygga den E4 som man bygger på alla andra håll i landet med vägstandarden trefältsväg, två-plus-ett-väg om man så vill, som underlaget berättigar till. Men vi politiker i Hudiksvall sade att vi gärna ville ha fyrfältsstandard på den här E4-vägen när det ändå byggs nytt. Vi var beredda att medfinansiera bara för att få det här extra vägfältet, det vill säga fyrfältsväg i stället för trefältsväg. Vi beslutade i stor politisk enighet i Hudiksvall med Miljöpartiet som enda undantag att medverka till att få den här standarden på vägen därför att det fanns ett kommunalt och regionalt intresse av att få den standarden. Man kan tycka att det var en överstandard, men vi tyckte att det var viktigt. Det beslutet fattades i mycket stor enighet i Hudiksvall. Till skillnad från den tidigare regeringens infrastruktursatsningar är den här satsningen finansierad och det till största delen med anslag. Herr talman! Det är ett betydelsefullt utvecklings- och reformarbete för framtidens transportsystem som regeringen genomfört och genomför just nu. De viktigaste principerna är att sätta resenärens och näringslivets behov i fokus och att få mer infrastruktur och mer effektiva transporter för pengarna. Framför allt handlar det om ett transportslagsövergripande perspektiv, vilket har fått ett kraftfullt genomslag i åtgärdsplaneringen. Det innebär att olika delar av resan eller transporten kan göras med olika trafikslag, och det är en fungerande helhet som är det intressanta. Det har hänt mycket på transportområdet under den gångna mandatperioden. Betydande förändringar har skett när det gäller såväl myndigheternas organisation som hur olika transportmarknader regleras. För att få ökad effektivitet och marknadsinflytande har riksdagen exempelvis fattat beslut om att öppna marknaden för persontrafik på järnväg. Tågsverige och SJ:s roll håller på att förändras, och lösningen är inte mer statligt monopol och reglering. Om så vore fallet skulle det ju inte ha funnits några problem fram till i dag när SJ har haft i stort sett monopol på all järnvägstrafik i Sverige. Så har det varit fram till nu, men nu är det skarpt läge. Nu får också SJ visa vad man duger till i ett konkurrensutsatt läge. Herr talman! De rödgrönas infrastrukturpolitik präglas av julaftonsstämning. Det ska vara dubbelt så mycket järnväg och lika mycket väg - extra allt på en gång. Med tanke på hur de rödgröna skötte infrastrukturinvesteringarna före 2006 bör man vara skeptiskt. Aldrig förr hade så många första spadtag tagits inför lokalpressens blixtrande kameror och aldrig förr hade finansieringen varit så ihålig. Det fanns inga pengar. 14 år i trafikutskottet ger en del perspektiv. När vi i juni 2004, för sex år sedan, diskuterade planeringen för 2004-2015 var jag ofin nog att påpeka att en stor del av de projekt som då diskuterades sannolikt inte skulle komma att genomföras inom planeringsperioden 2004-2015 med den politik som den regeringen förde. Det var egentligen inte jag som sade detta utan Västsvenska Industri- och Handelskammaren som gjort en rejäl analys och kommit fram till att de senaste 50 årens historia på detta område visade att bara ungefär hälften av de projekt som man har med i vägplanerna blir genomförda inom planperioden. Och detta av en enkel anledning: Pengarna fanns inte, precis som Jan-Evert Rådhström påpekade i sitt anförande. Den dåvarande regeringen redovisade öppet i propositionen ett kvarstående finansieringsbehov på nära 66 miljarder kronor. Dessutom flaggades det för att den nödvändiga höjningen av anslagen för att uppnå de planeringsramar som angavs kanske inte kunde klaras beroende på det statsfinansiella läget.

Sven Bergström (C)

Anf. 139 Sven Bergström (C)

Herr talman! Fast man har varit med i 14 år får man vara med om något nytt - avbrutna anföranden. Men det fungerar säkert bra också. Jag kan väl rekapitulera vad jag sade tidigare. Tidigare långtidsplaner har, inte enligt Centerpartiet utan enligt Västsvenska Handelskammaren, haft som kännemärke att de bara till ungefär hälften har blivit genomförda, och det har dessutom varit starkt underfinansierade. I den senaste fattades det 66 miljarder enligt regeringens egen proposition. Detta säger jag bara som en replik till dem som nu är alla goda gåvors givare och har fullt finansierade förslag. Herr talman! När nu vi i Alliansen har lagt fram våra infrastruktursatsningar, som dessutom är fullt finansierade, har De rödgröna som ett brev på posten protesterat, lagt fram alternativa förslag och haft väldigt kritiska synpunkter. Låt mig ta exemplet Citybanan i Stockholm. Den innebär att sex av tio tåg försvinner från stambanenätet och skapar ny kapacitet. Det är en enorm kapacitetsökning som har effekt för hela landet. Det är bara ett exempel på att påståendet att alliansregeringen valt att satsa på motorvägsbyggen framför spårutbyggnad är felaktigt. Storstadsregionerna växer och det kräver investeringar i såväl väg som järnväg. Alliansen ser det inte som ett självändamål att investera i väginfrastruktur, utan detta sker för att förbättra situationen för de trafikanter som av olika anledningar måste använda buss eller bil. Vi i Alliansen är väl medvetna om att vägtrafiken står för den största andelen av utsläppen av klimatgaser. För att komma till rätta med detta satsar vi stora resurser på forskning och utveckling av framtidens motorer och drivmedel. Alliansen har också höjt koldioxidskatten på bränsle, och vi har justerat fordonsskatten för att premiera koldioxidsnåla bilar. Vi kan också notera att vi har fått en tiofaldig ökning av andelen miljöbilar under den här mandatperioden. Detta är ett svar till dem som säger att det händer för lite. Vad vi inte har gjort är att säga nej till Förbifart Stockholm, denna stora tvistefråga bland De rödgröna, eller till andra vägprojekt. Vi bekämpar inte bilen - vi bekämpar utsläppen. Det stora problemet för De rödgröna är att de inte klarar av att prioritera, vilket man måste om man ska göra seriösa satsningar. Man klarar inte av att prioritera, och man klarar inte av att finansiera. Det är allt till alla - allt vad man vill ha i vänsterkartellen lyfts fram. Avsaknaden av en långsiktig plan för höghastighetståg är bara ett exempel. Enskilda delsträckor pekas ut, men helheten saknas. Hur det ska se ut med ett sammanhållet nät och vilka effekter det ger klimatmässigt är det minsta skattebetalarna bör få veta. Jag står bakom Alliansens infrastrukturplanering, som bygger på kunskap, beslutförhet och ett bra underlag - inte på önsketänkande och högstämd retorik. Nu söker Alliansen mandat att kunna fortsätta att underlätta för mer effektiva transporter genom fortsatt prioritering av infrastrukturen och att bygga bort flaskhalsar och ta igen eftersatt underhåll. Ett fortsatt transportslagsövergripande arbete, som regeringen har introducerat, är helt nödvändigt för att förhindra skadligt revirtänkande mellan olika transportsektorer. Där har Trafikverket en mycket stor uppgift. Vi behöver också mer infrastrukturplanering på såväl nordisk som europeisk nivå för att åstadkomma sammanhängande, väl fungerande stråk. Det arbete med gröna korridorer som regeringens rådgivande organ Logistikforum arbetar med är ett bra exempel. Det har vi fått redovisat i trafikutskottet. För övrigt behöver järnvägssektorn i Europa lämna det nationella monopoltänkandet bakom sig till förmån för ökad mångfald och marknadstänkande. Administrativa gränser mellan sektorer eller geografiska gränser mellan regioner och länder får inte bli ett hinder för utvecklingen. Transportpolitiken måste också, som jag sade tidigare i mitt inlägg, gå hand i hand med våra klimatpolitiska mål. Politikens uppgift är att med hjälp av ekonomiska styrmedel gynna klimatsmarta, effektiva och transportslagsövergripande lösningar, inte att försvåra för människor och gods att transporteras. Med detta yrkar jag också bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna. I detta anförande instämde Anders Åkesson (c).

Sven Bergström (C)

Anf. 140 Sven Bergström (C)

Herr talman! Jag brukar uppskatta Sven Bergströms inlägg, för det finns en väldigt uppriktig känsla för klimat och miljö i hans ansats. Just därför är jag väldigt nyfiken på varför du, Sven Bergström, inte i större utsträckning i din argumentation utgår från vad man i Klimatberedningen var överens om. Man var överens om att det behövs kilometerskatt för lastbilar. Det behövs 50 procent mer järnvägskapacitet för att klara klimatbetinget för transporterna. I trafikverkens samlade bedömning av vad åtgärdsplaneringen skulle leda till när de hade följt regeringens förslag om att 50 procent skulle gå till väg konstaterar man att förslaget till åtgärdsplanering kommer att minska klimatpåverkan på transporterna med 1 procent till 2020 - bara 1 procent. Det är faktiskt inte så mycket att skryta om när man vet att transporter, inrikes och utrikes, som Sverige ansvarar för står för 40 procent av Sveriges klimatpåverkan. Därför undrar jag, Sven, om det här med kilometerskatt för lastbilar. Nu ställer sig Schweiz, Tyskland, Tjeckien, Slovakien och flera länder, senast Danmark med en borgerlig regering, fast det här är helt blocköverskridande, bakom detta. Varför föredrar ni då koldioxidskatt och dieselskatt där man inte betalar för utländska transporter och där man inte kan differentiera när det gäller skogslänen, utan det är lika över hela landet? Varför, Sven?

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 141 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Jag uppskattar de vänliga orden om mitt miljöengagemang från Karin Svensson Smith. Jag var också inne på det i mitt anförande, att vi, för att komma till rätta med miljö- och klimatproblemen, satsar mycket stora pengar på forskning om och utveckling av framtidens motorer och drivmedel. Vi har höjt koldioxidskatten på bränsle, mot alla odds. Vi har justerat fordonsskatten för att premiera koldioxidsnåla bilar. Vi har också lyckats med konststycket att tiodubbla, Karin Svensson Smith, antalet miljöbilar på de svenska vägarna under den här mandatperioden. Vi är inte nöjda med det utan vill naturligtvis gå vidare, men det tar tid att ställa om. Jag vill gärna erinra Karin Svensson Smith om hur det var även på er tid, när ditt parti var stödparti till den socialdemokratiska regeringen. SIKA räknade faktiskt 2006 med att vägtransportarbetet skulle ha en större andel till 2020 jämfört med sjöfart och järnvägstrafik. Det illustrerar att det tar väldigt lång tid att ställa om. Sedan gällde det kilometerskatter. Jag sade i en debatt, som Peter Pedersen mycket riktigt påpekade, att jag tror att kilometerskatten kommer. Men det måste vara en kilometerskatt som inte lägger hämsko på utvecklingen i alla delar av landet. Det får inte bli en skatt på avstånd, som vi brukar säga i skogslänen, där man beskattar timmertransporter och basindustrin, som har de här långa transportavstånden, på samma sätt som man beskattar de korta transporterna i storstäderna. Det här måste man titta noga på, så att man inte får de negativa effekterna. Inte minst jag, som centerpartist, värnar ju om hela landets möjligheter att leva och utvecklas. Men jag säger det gärna igen, det som vi sade i debatten i Karlstad. Det kommer säkert en kilometerskatt, förr eller senare. Men den ska vara väl utredd, inte som er satsning på höghastighetståg, framkastad utan särskilt väl underbyggda dokument. Det ska vara genomtänkt. Det ska vara ett system och en modell som faktiskt är bra för hela landet.

Sven Bergström (C)

Anf. 142 Sven Bergström (C)

Herr talman! Ni hade ingen reservation när riksdagen beslutade om det här i juni 2006. Men frågan är: Vad har ni gjort under hela den här mandatperioden? Ni har väl all tid i världen att ta reda på detta och föreslå just det du frågar efter, en modell som differentierar skogslänen från andra. Det är det som är finessen plus att alla betalar, oavsett vilken registreringsplåt som finns på lastbilen. Du förordar koldioxidskatten, men den betalas faktiskt inte av utländska åkerier. Den betalas inte heller differentierat, utan den är lika över hela landet. Jag tycker att det är en bristande logik, Sven. Du brukar vara logisk annars, men det här förstår jag inte. Du talade om lokal och regional delaktighet, att det kännetecknar Alliansens infrastrukturpolitik. Men läser inte du samma nyhetsbrev som jag läser från Europakorridoren eller Ostlänken? Ser du då inte vad de kommunerna anser vara viktigt för att de ska kunna vidga sina arbetsmarknadsregioner och minska klimatpåverkan? De har väl väldigt tydligt och blocköverskridande talat om att de behöver hänga på det spår som resten av Europa har satt i gång och investerat i, det vill säga spår för högre hastigheter. Er lokala och regionala delaktighet består framför allt av att ni skickar räkningen till kommunerna. Jag vet inte om jag tycker att det är så mycket lokal och regional delaktighet. Då tror jag faktiskt att vi hade en bättre ordning på den rödgröna tiden.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 143 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Det var många frågor på en gång som Karin Svensson Smith tog upp. Jag har bara en replik kvar. Vi kan diskutera länge hur man ska prioritera och hur man ska göra satsningar. När det gäller lastbilar och kilometerskatt kan man fråga sig: Vilken effekt hade det fått om riksdag och regering hade följt modellen, från Karin Svensson Smith, med att korta av lastbilarna, så att vi i stället fått ett större antal lastbilar ute på våra vägar? Vilken effekt hade det haft på miljön? Det blir en retorisk fråga, eftersom Karin Svensson Smith inte har någon ytterligare replik. När det gäller koldioxid och utländska bilar finns det naturligtvis en hel del kvar att göra för att jämställa de svenska transporterna med de utländska, så att vi har samma beskattning och likvärdiga konkurrensförhållanden. När det gäller Europakorridoren och kommunernas agerande i fråga om snabbtåget vet både Karin Svensson Smith och jag av egen erfarenhet att alla kommuner, när det dyker upp möjligheter, naturligtvis vill vara med på vagnen. Men vi som har provåkt snabbtåget mellan Lyon och Paris och snabbtågen i Spanien vet att deras främsta kännetecken är att de åker värdshus förbi. De åker förbi alla de små orterna, som hoppas att de ska få ett stopp. Man kan fråga sig: Vilket bidrag till en vidgad arbetsmarknad ger det jämfört med att satsa på regionala snabbtåg, X 2000 och så vidare som stannar betydligt oftare än de höghastighetståg som vi har studerat nere i Europa? Men jag förstår att kommunerna hoppas på detta och ser det som en möjlighet. Vi får väl se i framtiden om man både kan äta kakan och ha den kvar. Men min erfarenhet är att det främsta kännetecknet för snabbtågen eller höghastighetstågen är att de åker från Stockholm till Malmö eller från Malmö till Göteborg men stannar på ett väldigt litet antal platser på vägen. Så skulle det säkert bli i Sverige också med de höghastighetståg som jag, precis som De rödgröna, hoppas ska komma en gång. Men det får inte bli så att de konkurrerar ut den nödvändiga satsningen på att rusta den järnväg vi redan har och sköta det järnvägskapitalet.

Sven Bergström (C)

Anf. 144 Sven Bergström (C)

Herr talman! Jag tycker att det blir en lite märklig diskussion när det egentligen inte spelar någon roll vad oppositionen lägger fram för förslag. Man menar: Vi kan ändå inte ta dem på allvar. Ni har inte finansierat det. Det är inte riktigt utrett. Ni tycker nämligen inte samma sak i majoriteten. Är inte hela poängen att vi tycker olika, att det finns alternativ? Om det är så att oppositionens förslag, enligt majoriteten, inte är genomförbara och inte finansierade kan slutsatsen lika gärna vara att vi vill lägga ned Trafikverket och att vi vill lägga ned infrastrukturen generellt. Men det tror ni inte att vi vill. Hela poängen är att vi prioriterar. Men det handlar inte om att prioritera inom infrastrukturen. Vi prioriterar allmänt politiskt. Vi prioriterar jobb och klimat. Vi prioriterar inte skattesänkningar för redan välbeställda grupper. Vi prioriterar satsningar på infrastruktur därför att vi tror att det skapar arbetstillfällen. Vi tror att det skapar möjligheter för människor att arbeta i större områden, oavsett om det är höghastighetsbanor eller om det är lågtrafikerade banor som rustas upp, eftersom arbetsmarknaden faktiskt ser ganska olika ut. Jag kan inte låta bli att ta upp den tråd som jag försökte ta upp i mitt anförande och som jag försökte ta upp med Jan-Evert Rådhström tidigare - det var inte någon större framgång i det senare fallet. Är det inte rimligt att man jämför år med år? Jag undrar om det är realistiskt och rimligt och seriöst att vi tittar på dagens försvarsbudget och säger: Det är mindre än vad Socialdemokraterna satsade 1988. Känns det som en rimlig jämförelse? Nej, knappast. Jag har också läst dokumentet från utredningstjänsten, som Jan-Evert Rådhström viftade med. Man kan inte dra någon annan slutsats än att det är otroligt jämnt. Det är lika jämnt som i opinionsmätningar. Det spelar inte så stor roll. Det skiljer kanske 500 miljoner åt ett håll eller 800 miljoner åt ett håll. Men det växlar mellan de borgerliga partierna och mellan majoritet och opposition. Men den stora skillnaden finns just nu, när vi har valt att ta fram medel i vår rödgröna budgetmotion och i vår infrastrukturmotion. Ta gärna våra förslag på allvar och bemöt dem i stället för att säga att ni inte tror på dem! (Applåder)

Lena Hallengren (S)

Anf. 145 Lena Hallengren (S)

Herr talman! Jag uppskattar - det tror jag att hela allianssidan gör - att Socialdemokraterna och De rödgröna nu på allvar verkligen anstränger sig för att redovisa finansierade förslag. Jag kan förstå att ni gör det, med tanke på er historia. Vi som har varit med lite grann, Hans Stenberg, jag och några till, minns ju när Björn Rosengren stod här i talarstolen i början av seklet och talade om att den enda begränsningen för de enorma satsningar på infrastruktur som nu skulle bli av var bristen på entreprenadmaskiner och grävskopor. Sedan vet vi hur det blev. När man lade fram förslaget 2004, om långtidsplanen fram till 2015, medgav man själv att det var 66 miljarder i återstående finansieringsbehov. Västsvenska handelskammaren redovisade erfarenheter från årtionden där de främsta kännetecknen för socialdemokratiska långtidsplaner var att de bara blev till ungefär hälften genomförda. Lena får ursäkta om vi är lite skeptiska. Det är vi av erfarenhet i närtid från hur ni brukar göra. Det håller inte att vara alla goda gåvors givare i alla sammanhang. I den debatt som föregick vår debatt medgav ändå Ulla Andersson att vi nu har en väldigt stark och välskött ekonomi i Sverige. Därför har vi klarat av att sänka skatterna genom jobbskatteavdraget, som har varit uppskattat i breda grupper, och hålla ordning i statsfinanserna och satsa offensivt på infrastruktur. I sak tror jag att vi egentligen är rätt ense om de breda penseldragen. Men jag förstår att ni rödgröna har behov av att profilera er lite grann. Just höghastighetstågen var väl ett sätt att försöka göra detta. Men de fakta vi kan redovisa för mandatperioden visar tydligt att vi har gjort kraftfulla satsningar - till och med en fördubbling - på järnvägsinvesteringarna för 2006 jämfört med 2010. Vi kan nog stå här länge och debattera om räknesätt och så vidare, men Lena Hallengren får ursäkta om vi tar fram historiska fakta som visar att ni har varit skrala på att finansiera detta när ni tidigare har suttit vid regeringsmakten.

Sven Bergström (C)

Anf. 145 Sven Bergström (C)

Lena Hallengren (S)

Anf. 146 Lena Hallengren (S)

Herr talman! Det var lite före min tid, så jag har ingen personlig erfarenhet av det. Men Sven minns kanske de ansträngningar som våra partier gemensamt gjorde i mitten av 90-talet. Det var efter en tidigare borgerlig regering. Man kan knappast kalla de regeringsåren för framgångsrika rent finansieringsmässigt med någon form av budget över huvud taget. De gemensamma ansträngningar vi då gjorde är en av förutsättningarna som gjorde att vi under förra mandatperioden hade en budget i balans och goda överskott. Vi minskade våra utsläpp och ökade vår tillväxt. Det är det som är förutsättningen för att den borgerliga regeringen just nu har kunnat sänka skatten med 100 miljarder. 70 miljarder i underskott är det i dag. Det var 70 miljarder i överskott när ni tog över. I en lågkonjunktur kan man acceptera att man behöver låna pengar. Men vi tycker att det är rimligare att man lånar pengar till satsningar som är långsiktiga än till skattesänkningar. Det hör måhända inte riktigt hemma i den här debatten, men delvis gör det ändå det. Jag tycker att det är smått oseriöst att som centerpartist komma och tala om för socialdemokrater att vi inte kan hålla ordning på statens finanser och att vi inte har en budget i balans. Jag undrar också på vilket sätt Sven Bergström skulle vilja övertyga mig och alla andra om att ni på sista raden finansierar 2020. Hur kan vi veta det? Har ni lagt en tolvårig budget? Det har jag missat i så fall. Det är väl en tvåårig budget som också den här regeringen presenterar. Det kanske också är så att vi som sitter på den här raden har lyckats lite bättre i våra övertalanden gentemot finansgäng och annat som vi brottas med inom partierna. Vi kanske har fått en lite större förståelse för att det behöver skapas mer av spårsatsningar och mer spårkapacitet. Den här vintern var väl ett bra exempel på detta. Det handlar också om prognoser som slår fel och ambitioner för både jobb och klimat. (Applåder)

Sven Bergström (C)

Anf. 147 Sven Bergström (C)

Herr talman! Jag tror inte att jag uttryckte mig såsom Lena tolkade mig, nämligen att jag ifrågasatte Socialdemokraternas ambition och förmåga att hålla budgeten i balans. Tvärtom var det samarbete som våra två partier inledde på 90-talet en början på en mycket mer seriös hantering. Om jag får berätta en hemlighet för Lena kan jag säga att vi lärde oss någonting av perioden 1991-1994, och det var att hålla hårt i pengarna. Det är därför Anders Borg nu är så oerhört angelägen om att man ska klara både offensiva satsningar på infrastruktur och att ha kontroll på statsbudget och budgetunderskott. Det har vi lyckats väl med; vi får goda betyg när vi jämför oss med andra länder i Europa trots den våldsamma finanskris som har drabbat världen och inte minst Sydeuropa med Grekland, Italien, Spanien, Portugal och Storbritannien. Lena säger att det är svårt att veta hur det går 2020, på sista raden. Men skälet till att vi har anledning att vara lite självsäkra här är att vi från första året finansierar detta. Er långtidsplan 2004-2015 var underfinansierad från början. Därför skrev regeringen själv - inte den dåvarande oppositionen utan den socialdemokratiska regeringen - att det fattades 66 miljarder. Det var ofinansierat. Det är den stora skillnaden. Vi lägger ribban där den ska ligga redan från början. Vi stoppar in alla de pengar i budgeten som behövs för att klara de åtaganden som vi gör - nära 500 miljarder på perioden fram till 2021. Därför är vi rätt så karska och säger att vi kommer att klara det här. Vi rullar det inte framför oss och skapar ett behov som vi inte kan klara att tillgodose när det drar ihop sig till de sista åren i långtidsplanen.

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 148 Annelie Enochson (Kd)

Herr talman! Äntligen är vi framme vid dagen när vi kommer att debattera ett efterlängtad åtgärdspaket för vårt transportsystem under perioden 2010-2021. Mina allianskolleger har redan berättat om processen till denna åtgärdsplan, så jag ska inte ta upp tid med det. Vi har satsat 417 miljarder kronor varav 200 miljarder till drift och underhåll och 217 miljarder för utveckling av transportsystemet, det vill säga bland annat nya vägar och järnvägsbanor. Till detta kommer 65 miljarder att tillföras genom avtal om medfinansiering och genom brukarfinansiering och EU-medel. Det kommer även att bli banavgifter på runt 15 miljarder kronor. Det innebär, som någon sade här tidigare, 497 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning. Jag är både glad och nöjd med denna satsning. Som västsvensk och göteborgare är jag extra glad för den satsning som har gjorts i det västsvenska paketet under de närmaste tolv åren på 61 miljarder kronor. Alternativet, om vi inte hade fått detta västsvenska paket, hade varit endast ca 20 miljarder till nyinvesteringar på väg- och järnvägsområdet. Dessa pengar i Västra Götaland kommer att innebära en välkommen förbättring på vår kollektivtrafik som ligger inom kollektivtrafikprogrammet K2020. Vi kommer även att få den efterlängtade Västlänken. Det är en planerad järnvägstunnel med stationer under centrala Göteborg som innebär att tågen inte behöver vända på Göteborgs central, som de måste göra i dag, utan kan gå direkt mot andra destinationer. Vi kommer även i detta västsvenska paket att få en delfinansiering av Göta Älvbron. Göta Älvbron är den viktigaste kollektivtrafikförbindelsen i Göteborg. Den nuvarande bron är i mycket dåligt skick, och en ny bro som ersätter den nuvarande behövs egentligen omgående. Pengarna kommer även att räcka till Marieholmstunneln - en planerad vägtunnel under Göta älv. Marieholmstunneln är en fortsättning på den så kallade Partihallsförbindelsen som är under utbyggnad och som ska binda samman E20 och E45. Herr talman! Hela åtgärdsplaneringen som alliansregeringen har tagit fram tillsammans med regioner, län och trafikverk har haft följande vägledande principer: Tillväxten ska stödjas, så att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män ska vidgas. Akuta flaskhalsar i transportsystemet ska försvinna. Tillgängligheten inom storstadsregionerna ska förbättras. Infrastrukturen ska vårdas med ökade satsningar på underhåll. Infrastrukturen ska säkras för att klara klimatförändringar. Det ska bli säkrare att färdas på våra vägar. Hela reskedjan och transporten ska samordnas och anpassas till användarnas behov. Klimateffektiva resor och transporter ska underlättas, vilket bidrar till att vi kan uppnå de klimatpolitiska målen. Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen ska öka. Alliansregeringen har hela tiden understrukit att fokus ska vara på kommunikationer med utgångspunkt från resenärens, företagens och samhällets behov och som samtidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål. Transportsystemet bör bidra till en effektiv samordning av transportslagen och ha målsättningen om ett väl fungerande godstransportsystem som på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt utnyttjar alla trafikslag. Därför har regeringen valt att prioritera ett antal åtgärder som främjar transporter till sjöss, vilket inbegriper inre vattenvägar på Vänern, Mälaren och Vättern med tillhörande vattenvägar. Andra särskilda objekt som regeringen satsar på är bland annat Södertälje sluss liksom farlederna till Gävle och Norrköpings hamnar. Regeringen framhåller att samverkan mellan transportslagen härigenom kommer att öka liksom möjligheterna att utveckla och bedriva sjöfarten mellan såväl inhemska som internationella hamnar. Hela åtgärdsplaneringen har haft ett förhållningssätt som går ut på att man ska tillämpa fyrstegsprincipen, som Karin nämnde här. Trafikverken, regioner och län ska tillämpa den när de har gjort sina prioriteringar. Fyrstegsprincipen kan översiktligt beskrivas så här: I steg 1 ser man vilka påverkansåtgärder som kan vidtas, i steg 2 har man ett effektivare utnyttjande av det befintliga systemet, i steg 3 gör man smärre ombyggnader och i steg 4, när allt det andra har gjorts och prövats, gör man nyinvesteringar. Detta förhållningssätt tillsammans med samhällsekonomiska analyser och miljöbedömningar har varit den ram som har använts i åtgärdsförslagen. Herr talman! När man gör en sådan här stor satsning på infrastruktursystemet som denna åtgärdsplanering måste också planeringsprocessen vara effektiv så att byggnationen kan komma i gång och bli klar inom rimliga tider. Därför har regeringen några utredningar på gång som förhoppningsvis kan förenkla och effektivisera planprocessen. En av dem är Transportinfrastrukturkommittén, där en del av oss ledamöter från trafikutskottet sitter med. Kommittén har fått som uppdrag att föreslå åtgärder för att effektivisera den fysiska planeringsprocessen för byggande av transportinfrastrukturer i syfte att just förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning. Vi i kommittén kommer att redovisa vårt uppdrag i augusti i år. Det har också visat sig att planeringsprocessen kan ta mellan 5 och 10 procent av den totala investeringskostnaden, så kan man effektivisera den processen kommer också investeringskostnaderna att minska. Med dessa avslutande ord om att vi även kommer att få en effektivare planprocess och på detta sätt se till att alla våra infrastruktursatsningar snabbare kan komma våra medborgare till del yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla reservationer.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 149 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Annelie Enochson pratade om att en ledstjärna i arbetet med infrastrukturplanering var att tillväxten ska stödjas. Oavsett om man kallar det tillväxt eller ekonomisk utveckling handlar det rimligen om att människor ska kunna arbeta och att infrastrukturen inte ska förhindra att folk kommer till och från sina arbeten. Det tror jag att vi kan vara överens om, och därför undrar jag hur Annelie Enochson ser på den gångna vintern som faktiskt inföll under det tredje eller fjärde året med en borgerlig regering. Man kunde från trafikverken konstatera att förlusten av arbetade timmar innebär motsvarande 3 miljarder i samhällsekonomisk förlust och att investeringar i framför allt järnvägsunderhåll hade kunnat halvera den här förlusten. Är det något ni tänker på för framtiden? Jag kan ju se att vi i vår reservation har väsentligt mycket mer pengar till järnvägsunderhåll än vad ni har. Den andra frågan jag har till dig, Annelie, handlar om fyrstegsprincipen. Du refererade mycket korrekt att man kanske i första hand ska satsa på påverkansåtgärder för att lösa trafikproblem och i andra hand utnyttja befintligt infrastruktursystem bättre. Men har man gjort någon analys av vad kilometerskatt för lastbilar skulle kunna innebära för att lösa transportproblem, till exempel klimatpåverkan, förslitning av vägar och så vidare, innan man har planerat för nya vägar? Jag kan inte se någonstans i trafikverkens redogörelse eller i uppdraget från regeringen att man har gjort den analysen innan man har föreslagit nya vägar.

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 150 Annelie Enochson (Kd)

Herr talman! När det gäller den gångna vintern är det självklart att vi tycker att allt som har varit är tokigt. Vi har också gemensamt tagit initiativ till att bland annat kalla de olika trafikverken och ansvariga till en hearing, där vi ville fråga varför det har blivit så galet som det har blivit. Detta är absolut inte acceptabelt. Samtidigt vill jag säga det som Nina Larsson tog upp här när det gäller drift och underhåll att när man jämför 2008 års siffror ser man att det i den förra åtgärdsplanen satsades 3,6 miljarder per år för järnvägsdrift och underhåll medan vi satsar 5,3 miljarder. Man kan jämföra år från år; det är alltså samma år och siffror man har konverterat till. Vi har satsat mer, och vi hoppas naturligtvis att detta ska hjälpa till så att vi inte får en sådan här vinter igen. När det gäller kilometerskatten är det ändå så att nio av tio lastbilstransporter rör sig kortare än 30 mil, och där kan järnväg inte konkurrera. Det innebär ju att det skulle bli ännu dyrare för till exempel de här fattiga människorna som Lena Hallengren pratade om som sägs ha fått det svårt att leva i Sverige. Det innebär ytterst att det blir vi konsumenter som får betala för falukorven och makaronerna. Någonstans måste man ju ta ut dessa kostnader. Åkarna tar ut det på varugrossisten som i sin tur tar ut det på handlaren och till sist tas det ut på oss som köper det. Jag är alltså inte så positiv till kilometerskatt, utan jag tror att vi ska hålla oss ifrån detta.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 151 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Min fråga var inte analysen i relation till konsumenterna utan om man löser ett problem genom att titta på en påverkansåtgärd eller något som utnyttjar det befintliga systemet bättre och gör den analysen innan man föreslår något nytt. Vi vet ju att hamnar inte är tillräckligt utnyttjade. Det brukar Annelie själv påpeka, och då skulle man kanske med en åtgärd kunna fördela godset bättre mellan väg, järnväg och sjöfart. På det viset behöver man inte använda så mycket skattepengar för att bygga ut vägar. I många fall är det nämligen inte personbilsökningen man ser i Trafikverkets analyser som motiverar utbyggnad, utan det är ökning av lastbilstransporter. Och eftersom regeringen har sagt att man inte vill satsa på kilometerskatt så dimensioneras vägarna för en ökning av lastbilstrafik som sannolikt inte hade förekommit om man haft kilometerskatt. När det gäller snökaoset hade man om det hade varit år 1 för alliansregeringen kunnat säga att det kanske ni inte kunde göra så mycket åt. Men nu var det inte år 1. Ni har haft tid på er att skapa ett sammanhållet system, satsa på förebyggande underhåll och att låta bli att bolagisera Banverket. Ju mer vinster man ska karva ut ur underhållet, desto mer kommer nämligen resenärerna i andra hand. Man har nu handlat upp igen så att man har delat på förebyggande underhåll och avhjälpande underhåll. Tror Annelie Enochson att det är en bra idé för att förebygga snökaos att den ene gör det ena och den andre det andra och ingen har ansvar för helheten? Vem är det som får sitta emellan? Jo, det är resenärerna. Man borde lära av erfarenheten i andra länder. Samhällsintresse och sammanhållen trafik är det som gör störst nytta för resenärerna.

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 152 Annelie Enochson (Kd)

Herr talman! Frågan från Karin Svensson Smith handlade om fyrstegsprincipen och påverkansåtgärder. Vi har ändå försökt att få det att fungera mer med sjöfarten. Södertälje slussar är på gång. Vi har även Vänersjöfarten, som jag vet att Ingemar Vänerlöv är väldigt engagerad i. Vi försöker få den att fungera, för man kan gott och väl köra på sjön eller älven i stället för på E45:an som går parallellt. Det är många saker på gång, och vi har sagt i hela vår åtgärdsplan att det är regionerna, länen och kommunerna som bestämmer. De har gjort prioriteringar som vi har tyckt varit rimliga och bra. Här ligger ett stort intresse att kunna använda våra vattenvägar, och det finns även med i åtgärdsplanen. När det gäller Banverket och bolagiseringar skiljer vi oss åt. Vi tycker att det är bra med bolagiseringar. Däremot tycker vi inte att det är bra att det har skötts dåligt denna vinter och vintern innan. Denna vinter har det varit katastrofalt dåligt, och det var därför vi tog initiativet i trafikutskottet att kalla dem till oss och säga att detta inte var acceptabelt. Vi har också mycket pengar i vår åtgärdsplan för att kunna se till att de har medel att kunna förbättra just den delen.

Oskar Öholm (M)

Anf. 153 Oskar Öholm (M)

Herr talman! Jag tror att alla som har engagerat sig eller kanske över huvud taget intresserat sig för politik har gjort det för att man bär på en vilja att förändra, förbättra och förnya på olika sätt. Det tror jag gäller alldeles oavsett om man vill bygga ett nytt land eller bara vill bygga en ny väg. Det är det som ligger i grunden. Jag är också ganska övertygad om att åtminstone vi som sitter här i dag och bär på denna vilja har känt att det ska hända så fort som möjligt, helst på en gång. Vill man bygga ett nytt land ska man helst sätta sig ned redan i dag och skriva konstitutionen. Vill man bygga en ny väg vill man helst se att grävskoporna tar sig fram redan framåt eftermiddagen. I verkligheten fungerar det inte på det sättet. Vi här inne har säkert vid olika tillfällen under vårt politiska engagemang känt frustrationen över att särskilt politiska beslut som krävs för att saker och ting ska hända tar väldigt lång tid. Det ska utredas, beredas, analyseras och debatteras. Inte ens det är på något sätt en garanti för att det faktiskt blir någonting. Detta gäller oavsett vilket sakområde vi diskuterar, men just när det gäller trafikfrågor blir de här väntetiderna ibland nästan komiskt långa. Om något år öppnar till exempel E18 mellan Sagån och Enköping. Den började planeras för lite drygt 25 år sedan, så där kan man börja snacka om långa väntetider. Jag skulle också tro att det är den här trögheten i det politiska systemet som gör att ganska många känner att de inte orkar med att engagera sig politiskt. Det tar för lång tid att förändra. Herr talman! Ingen gillar ju att vänta, men samtidigt är det en väldig tur att man inte bygger ett nytt land eller en ny väg utan att först tänka efter ordentligt. De där utredningarna, analyserna eller beredningarna är nog ganska bra för det allra mesta. Ser man till infrastrukturplaneringen och det som vi diskuterar i dag tycker jag att man ser precis det och varför planering är bra. Det är en lång väg. Jag ska inte gå igenom allt det som har berörts, hela vägen från inriktningsplaneringen fram till infrastrukturpropositionen och det beslutet till det som vi diskuterar här i dag. Här finns också alla de regioner och kommuner runt om i Sverige där man har arbetat med de medel som finns för att ta fram de projekt och lista de prioriteringar som man tycker är relevanta, väl förankrade och speglar de önskemål och de verkliga behov som finns runt om i landet. Det här är dessutom ganska nytt. Det är inte på något sätt självklart att man ska arbeta på det sättet, men det har varit en politisk utgångspunkt för oss att de som berörs av infrastrukturen också ska ha ett direkt avgörande inflytande över vad som faktiskt byggs och i vilken ordning som vi bygger det. Att lägga mer av inflytande hos dem som i första hand berörs av besluten har så klart ett egenvärde, men från statens sida finns också fördelen att man kanske får en ännu mer konstruktiv dialog med olika regioner och landsändar. Att man själv får vara med i planeringen gör ju att man dels får inflytande, dels också får vara med och ta ansvar för de prioriteringar som man gör. För dem som kanske har stått och svurit längs E18 i Västmanland i Sverige i 25 år kanske det är en klen tröst att lyssna på en riksdagsledamot som förklarar att det är bra att det tar lång tid och att det planeras för att få genomtänkta beslut. Just det exemplet och kanske många andra har väl egentligen inte berott på att planeringen verkligen har tagit så lång tid utan mer på att det har saknats politisk vilja och resurser. Men planering är bra för att det ska bli vettiga beslut. Den här åtgärdsplaneringen är ett exempel på det. Det handlar, som jag har varit inne på, om 497 miljarder kronor som investeras i infrastruktur runt om i vårt land, på järnvägar, spår och vägar. Jämfört med tidigare plan - vi behöver inte gå in på sifferexercisen - är vi på det klara med att det innebär en klar ambitionshöjning. I all politisk kommunikation pratar man kanske av förklarliga skäl mest om just resultaten, vad vi har uppnått eller vad vi vill göra. Min poäng med det här anförandet är att också understryka på vilket sätt de här besluten har tillkommit, eftersom arbetssättet också säger ganska mycket om de beslut som vi fattar. Det är dessutom så att den som anser att det här är fel inte bara kan komma in i efterhand och säga att just den här delen håller vi inte med om och peka ut att här vill vi göra någonting annat, om man nu vill lova allt till alla. Det räcker inte. Man måste i så fall också berätta på vilket sätt sådana satsningar ska göras, i vilken ordning, hur de ska finansieras och i vilken prioriteringsordning de ska tas. Jag noterar att oppositionen nu pekar ut en lång rad områden där de tycker att större satsningar ska ske, framför allt på järnvägssidan där vi har hört att man vill tidigarelägga en lång rad satsningar. Mycket av det ska lånefinansieras. Kommande generationer får utan att själva bestämma betala med sina skattepengar för beslut som oppositionen i dag vill låsa fast oss vid. Vi håller inte med om att det här är ett bra sätt att finansiera infrastrukturprojekt, men man kan ju förstås göra på det sättet. Problemet är bara att, trots de gigantiska lån som man vill ta upp och de stora summor som ska ut på en gång, ekonomin kommer att påverkas i alla fall. Då kommer man att få göra prioriteringarna. Som vi var inne på tidigare, vill man tidigarelägga en lång rad satsningar är det också annat som måste stå tillbaka och inte prioriteras. Det är i det läget, tycker jag, som man måste vara ärlig och också ge raka och tydliga besked. För det första: Om oppositionen vill satsa mer på järnväg och tidigarelägga ett stort antal projekt måste man också berätta vilka projekt det är som inte kommer att bli av, vilka det är som får stå tillbaka när annat ska gå före och vilka olika delar det handlar om. För det andra: Om man gör det underkänner man samtidigt också hela det arbete som har lagts ned runt om i Sverige när man har gjort prioriteringar och beslutat i vilken ordning man vill ha saker och ting gjorda. Det tycker jag att man måste få klara besked om. Tillbaka då till den som har stått och svurit vid E18 i Västmanland sedan 80-talet någon gång. Det är skillnad på gedigen och seriös planering å ena sidan och oförmåga och ovilja att fatta beslut å den andra. Det finns exempel på satsningar och projekt som utretts under väldigt lång tid men som ändå inte har blivit av. Ett sådant exempel på någonting som har tagit väldigt lång tid att få fram beslut om och prioriteringar kring är Förbifart Stockholm, som vi också har nämnt under debatten. Det är äntligen på väg i dubbel bemärkelse, så att säga. Vi är övertygade om att en förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet är helt nödvändig både för att klara regionens behov för framtiden och för att Stockholm ska kunna växa. Det handlar inte bara om Stockholm utan om hela landet. Det är ganska bra att vårt lands största motorväg inte plöjer rakt igenom landets huvudstad. Det finns ett brett stöd i Stockholmsregionen för att bygga förbifarten. Det har gjort det länge. Numera är man på Essingeleden uppe i 160 000-170 000 fordon per dygn på en väg som kanske var avsedd för ungefär halva den trafikmängden. Men på andra sidan i politiken fanns det inget seriöst alternativ för hur man ska göra. Trots att behovet av vägen är uppenbart, trots att stödet för vägen är starkt vägrar oppositionen att ge något besked. I stället skjuter man ifrån sig frågan. Regeringsmakt bygger faktiskt på ansvar och prioriteringar, som jag tycker saknas i förslaget från oppositionen. Det här visar också att på de områden där man inte har förmåga att komma överens väljer man i stället att skjuta ifrån sig ansvaret och säger att nu ska vi lösa det med en folkomröstning. Då kan man ju fråga sig: Är det en modell som kommer att användas på andra områden där man inte kommer överens? Stockholm växer och prognosen för de kommande 20 åren känner vi till. Hela regionen kommer att växa med ett helt nytt Göteborg. Man behöver ett trafiksystem som klarar det. I ett sådant trafiksystem behövs både Förbifart Stockholm och en väl utbyggd spårbunden kollektivtrafik. Därför väljer vi i den här frågan att ge väldigt tydliga besked till väljarna. Med en fortsatt alliansregering blir det både förbifarten och satsningar på utökad kollektivtrafik och spårbunden trafik. Vi behöver få tydliga besked om hur det ligger till.

Hans Stenberg (S)

Anf. 154 Hans Stenberg (S)

Herr talman! Jag trodde att jag hade haft mitt sista anförande i den här kammaren, men Jan-Evert Rådhström lyckades reta mig så till den milda grad att jag kände mig tvungen att gå upp i talarstolen. Jag har suttit 16 år i det här utskottet och haft många hårda debatter. Precis som Oskar Öholm sade nyss brukar vi oavsett vilken sida av blockgränsen vi finns alltid vara besjälade av att vi vill utveckla infrastrukturen och utveckla samhället. Jag har också upplevt att vi tidigare alltid har haft respekt för varandra. Därför tycker jag att det var tråkigt att Jan-Evert drog ned debatten på en sådan låg nivå med personangrepp och annat. Jag hoppas att det var en engångsföreteelse. Jag utgår från det, för jag hoppas att man även framöver kommer att ha ett bra debattklimat i det här utskottet och i kammaren. Jag tänker inte ge mig in i debatten i allmänhet utan nöja mig med att kommentera de två punkter som Jan-Evert tog upp, dels om Förbifart Stockholm och de uttalanden som några av oss har gjort i samband med det, dels det pm från riksdagens utredningstjänst som Christina Axelsson redovisade i en debatt 2007. Vi börjar med Förbifart Stockholm. Sakläget är att vi är överens inom det rödgröna blocket att bygga förbifarten under förutsättning att invånarna i Stockholm vill ha den. Själv är jag helt övertygad om att förbifarten är den bästa trafiklösningen för att lösa Stockholms problem. Jag är personligen också helt övertygad om att invånarna i Stockholm kommer att ha samma uppfattning om vi ger dem möjlighet att tycka till om det här. Skillnaden mellan oss och de borgerliga är att vi vill fråga invånarna i Stockholm: Vill ni ha den här lösningen eller vill ni prova en annan lösning? Jag förstår egentligen inte varför Rådhström är så irriterad över det. Jag är som sagt helt övertygad om att stockholmarna kommer att säga ja till förbifarten, men uppenbarligen tvivlar Rådhström på det. Annars finns det väl ingen anledning att oroa sig över det. Om vi går över till Rådhströms påstående när det gäller utredningstjänstens rapport från 2007 noterar jag att Rådhström säger att den när man läser den att vi socialdemokrater satsar mer än de borgerliga bara när vi är i opposition. Jag måste säga att det måste vara allvarliga brister i matematik- och läsutbildningen på den ort som Rådhström kommer från. Tittar man på sammanställningen i rapporten ser man ju att hälften av de år vi har varit i regeringsställning sedan förra gången vi hade en borgerlig regering har vi satsat mer än de borgerliga partierna. Hälften av åren har de borgerliga partierna velat satsa mer. Sedan kan man också konstatera, om man läser samma rapport, att direkt efter att ni fick regeringsmakten 2006 hade Rådhströms parti helt plötsligt mindre pengar till infrastruktur än man hade i opposition. Det kanske är naturligt att man är lite mer offensiv i opposition, men att påstå att vi bara satsar mer i opposition är faktiskt inte sant. Läs rapporten!

Betty Malmberg (M)

Anf. 155 Betty Malmberg (M)

Herr talman! Jag är en ivrig anhängare av den politik som Alliansen med infrastrukturminister Åsa Torstensson i spetsen står för. Det är ett sunt synsätt att underhålla det man har, att inte lova mer än man kan hålla och att successivt bygga klart den förra regeringens luftslott och löftesbrott. Infrastrukturministern har dessutom sett till att många extramiljarder har pumpats in i underfinansierade planer som den tidigare regeringen lämnade efter sig. Jag är däremot bekymrad på en punkt, och den berör järnvägstrafiken i södra Sverige. Där brottas vi i dag med en allvarlig kapacitetsbrist i både person- och godstrafik i vad som är ett av landets viktigaste järnvägsstråk. Trängseln är betydande såväl i tågen som på spåret. Något radikalt måste göras för att förbättra och vidareutveckla denna hundraåriga transportlösning som Södra stambanan faktiskt utgör. Färdigställandet av Citybanan kommer att få stor betydelse, men problemet är att samma dag som den tas i bruk kommer nya närliggande flaskhalsar att vålla bekymmer för den södergående trafiken. Höghastighetsobjektet Ostlänken kommer att bli en avgörande lösning på det problemet. Stödet i regionen är stort, och med tanke på att restiderna blir så attraktiva bedöms fjärde storstadsregionen på allvar kunna sammanlänkas med landets största arbetsmarknadsområde. Fram till i dag har stora resurser lagts ned på att planera för Ostlänken. Genom att projektet fanns med i nu gällande framtidsplan skickade den förra regeringen tydliga signaler om att det var prioriterat, även om 80 procent av finansieringen hade placerats utanför planperioden. Sammanlagt har planeringen för Ostlänken kostat 330 miljoner kronor, där merparten bekostats med kommunala pengar. Sörmland och Östergötland har dessutom medverkat i medfinansieringen av Citybanan med 650 miljoner kronor. Järnvägsutredningarna är klara. Det som återstår är en tillåtlighetsprövning och en järnvägsplan. Också till det har kommunerna förbundit sig att ta en stor del av bördan, närmare bestämt 90 av 300 miljoner. Otroligt stora belopp har alltså plöjts ned. Det är medel som inte kan nyttiggöras såvida inte planarbetet får fortsätta så att man får fram ett tydligt helhetsgrepp och ett slutgiltigt ställningstagande sedan kan göras om eventuell byggstart. Det här visar på faran med vidlyftiga, ofinansierade och ogenomtänkta signaler som den förra regeringen gav. Men ni förstår säkert att syftet med mitt inlägg också har att göra med att jag saknar Ostlänken bland de namngivna objekten i den plan vi diskuterar nu. Jag kan respektera och förstå regeringens linje med att inte säga ja tack och amen till Höghastighetsutredningen. Därvidlag behövs mycket mer analys. Men när det gäller Ostlänken har arbetet kommit mycket längre, och det viktiga nu är att planeringsarbetet får fortsätta så att inte hittillsvarande arbete blir förspillt. Herr talman! Många organisationer har redan pekat ut värdet av att få Ostlänken på plats. Jag tror att det kommer att bli så. En trovärdig långsiktig transportpolitik kräver en ostlänk.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 156 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Jag minns när Betty Malmberg höll sitt första anförande i riksdagen. Det var under allmänpolitiska debatten i början av den här mandatperioden. Då pratade du dig också varm för Ostlänken. Jag tror att jag instämmer i alla de argument som du har för Ostlänken. Men det är lite bekymmersamt att frågan om tillväxt, arbetsmarknadsregioner samt ökade möjligheter för företag och enskilda att minska klimatpåverkan inte har varit tillräckligt stark i den åtgärdsplanering som den här regeringen har gjort. Hur ser Betty Malmberg på den avvägning som regeringen har gjort? Här handlar det inte om att vi från De rödgrönas sida har antagit hela konceptet med höghastighetståg utan vi har mycket medvetet plockat ut de delar av förslaget som även kan stå på egna ben. Det finns ett tillräckligt underlag i regionerna och i kommunerna samt en stor samsyn bland företag och enskilda om att länken behövs för att modernisera, motverka arbetslöshet och locka till sig nya företag. Vad gör Betty Malmberg för att påverka regeringen i det här sammanhanget? Det du talar för finns med i vårt förslag. Vi har inte alls köpt hela konceptet eftersom vi är väl medvetna om att inte alla järnvägar är fullständigt planerade. Däremot har vi plockat ut de delar där planeringen har gått längst. De på Banverket som höll på att förbereda och jobbade med denna länk fram till åtgärdsplaneringen har inte fått nya uppdrag eller fått möjlighet att gå vidare och analysera planeringen för höghastighetståg i Sverige.

Betty Malmberg (M)

Anf. 157 Betty Malmberg (M)

Herr talman! Det gläder mig att jag kan vara överens med den rödgröna röran i någon fråga, nämligen just satsningen på Ostlänken. Det som är oroväckande och som jag ville poängtera i mitt anförande är att när den tidigare regeringen lade in Ostlänken i sitt arbete lades den in i slutfasen under perioden 2010-2015. Av de medel som satsades låg 20 procent där. Resten lades i en kolumn vid sidan om som hette "Senare". Det signalspråk som gavs till regionen, där man i nio års tid har jobbat för att få fram planeringsunderlag och förberett sig, jobbat ihop sig i frågan och enats i frågan, gör att det känns tråkigt att i dagsläget se att resurserna och den vilja som den tidigare regeringen antydde inte visade sig hålla. Ni i oppositionen lägger fram förslag om att satsa på detta. Ni säger att Ostlänken befinner sig i storleksordningen 30 miljarder, vilket så vitt jag vet i dagsläget är i överkant. Det är en helt annan analys än den jag tidigare har sett. Samtidigt framhåller ni Borås och Göteborg, vilka inte alls är så genomanalyserade. Detta ger inte en trovärdighet för ert förslag, och därför kan jag inte ställa mig bakom det.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 158 Karin Svensson Smith (Mp)

Herr talman! Vi vågade inte riktigt hoppas på att du skulle ställa dig helt och hållet bakom De rödgrönas reservationer. Men det är gott nog att vi båda kan se att man har jobbat ihop sig i kommunerna i Östergötland och längs den tänkta Ostlänken, enat sig över partigränser och mellan enskilda företag. Man har bedrivit ett seriöst arbete för att lägga fram sina argument. Vi har med i vårt förslag att det här är så viktigt att vi är beredda att lånefinansiera de delarna för att det här verkligen ska komma i gång på riktigt. Delar av den tillväxt som sker i den överhettade Stockholmsregionen skulle kunna ske i Östergötland på bekvämt pendlingsavstånd till och från arbetet. Dessutom skulle det vara enklare att locka till sig nya företag om det finns moderna järnvägsförbindelser. Vi finansierar detta delvis genom att ta in en kilometeravgift på lastbilarna. Om vi tittar på hur klimatsituationen ser ut i Östergötland finns det en poäng i att ha en ekonomisk signal som gör att man utnyttjar hamnen i Norrköping på ett bättre sätt i kombination med vägtransporter. De projekt som har satts i gång för att kombinera transporter avslutas ofta utan att det blir befintlig verksamhet eftersom den ekonomiska situationen är sådan att man hellre använder vägen i sin helhet i stället för kombinationen väg och järnväg. Det är bara att hoppas att vi fortsätter att planera tillsammans för att Ostlänken ska bli av på riktigt. Om Sverige byter regering finns det dessutom en chans att det blir så.

Betty Malmberg (M)

Anf. 159 Betty Malmberg (M)

Herr talman! Jag instämmer i Karin Svensson Smiths önskan om att Ostlänken förverkligas. Men det är det enda jag instämmer i. Karin Svensson Smith tog tidigare upp Banverkets situation och instruktioner. Det här är ett problem, hävdar jag. Vi ska inte ha ministerstyre, men Banverket har negligerat att ta med objektet Ostlänken i sin plan och i sitt förslag. Detta är ett bekymmer som vi är intresserade av att veta mer om. Jag har täta kontakter med dem som jobbar med frågorna hemma i min region. Det är därför vi vill trycka på möjligheten att få slutföra planeringen så att det blir möjligt att ta ett helhetsgrepp och se hur man sedan ska vidare. Viktigt är också att se att det finns ett stort intresse av medfinansiering. Lena Hallengren sade inledningsvis i början på debatten: Är det här verkligen nödvändigt? Det här kommer inte någon att vilja. Men med tanke på det jag redovisade, den enorma uppslutning som finns från regionen om att satsa pengar i ett objekt som man tror väldigt mycket på, tycker jag att det motsäger det som Lena Hallengren sade. Jag hoppas på en fortsatt alliansregering, och jag hoppas att vi med tiden kommer att se att satsningen på Ostlänken också kommer att behövas.

Beslut

Beslut: 2010-06-17

14 förslagspunkter, 10 acklamationer, 4 voteringar

Webb-tv: Beslut

17 juni 2010

Protokoll med beslut

2010-06-17

Riksdagsskrivelse

Riksdagsskrivelse 2009/10:349

Förslagspunkter och beslut i kammaren

1. Transportpolitiska utgångspunkter

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2008/09:T528 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkande 2,
2009/10:Ju381 av Esabelle Dingizian m.fl. (mp) yrkandena 30 och 31,
2009/10:T8 av Lena Hallengren m.fl. (s, v, mp) yrkandena 2, 3, båda i denna del, 5 och 8,
2009/10:T230 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 1, 4-8 och 10,
2009/10:T239 av Maria Plass (m),
2009/10:T300 av Lars Tysklind (fp),
2009/10:T310 av Leif Jakobsson (s),
2009/10:T356 av Eva Bengtson Skogsberg (m),
2009/10:T426 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkande 1,
2009/10:T433 av Eva-Lena Jansson m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,
2009/10:T465 av Carina Adolfsson Elgestam (s),
2009/10:T532 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 6 i denna del,
2009/10:T534 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkandena 1, 3-5, 7 och 27,
2009/10:T535 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkandena 2, 3, 5 och 15,
2009/10:MJ471 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 6,
2009/10:N388 av Tina Ehn m.fl. (mp) yrkande 2 och
2009/10:N475 av Mona Sahlin m.fl. (s) yrkande 4.

Reservation 1 (s, v, mp)

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
Omröstning i sakfrågan Utskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp)
s	0	116	0	14
m	87	0	0	9
c	25	0	0	4
fp	25	0	0	3
kd	21	0	0	3
v	0	21	0	1
mp	0	17	0	2
-	1	0	0	0
Totalt	159	154	0	36
Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

2. Samhällsekonomiska bedömningar

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T426 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkandena 27 och 68,
2009/10:T534 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 8 och
2009/10:T535 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 4.

3. Organisations- och regleringsfrågor

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motion
2009/10:T501 av Lena Hallengren m.fl. (s) yrkande 4.

Reservation 2 (s, v, mp)

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
Omröstning i sakfrågan Utskottets förslag mot reservation 2 (s, v, mp)
s	0	116	0	14
m	88	0	0	8
c	25	0	0	4
fp	25	0	0	3
kd	21	0	0	3
v	0	21	0	1
mp	0	17	0	2
-	1	0	0	0
Totalt	160	154	0	35
Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

4. Finansieringsfrågor

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T8 av Lena Hallengren m.fl. (s, v, mp) yrkandena 3 i denna del, 6 och 7,
2009/10:T230 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkande 2,
2009/10:T426 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkandena 58 och 124,
2009/10:T501 av Lena Hallengren m.fl. (s) yrkande 10,
2009/10:T503 av Hans Wallmark m.fl. (m),
2009/10:T521 av Lena Hallengren m.fl. (s) och
2009/10:N475 av Mona Sahlin m.fl. (s) yrkande 7.

Reservation 3 (s, v, mp)

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
Omröstning i sakfrågan Utskottets förslag mot reservation 3 (s, v, mp)
s	0	115	0	15
m	88	0	0	8
c	25	0	0	4
fp	25	0	0	3
kd	21	0	0	3
v	0	21	0	1
mp	0	17	0	2
-	1	0	0	0
Totalt	160	153	0	36
Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

5. Nationell plan för transportsystemet och länsplaner för regional transportinfrastruktur

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T8 av Lena Hallengren m.fl. (s, v, mp) yrkandena 1 och 2 i denna del,
2009/10:T213 av Fredrik Lundh Sammeli och Leif Pettersson (båda s),
2009/10:T217 av Ulrika Karlsson i Uppsala (m),
2009/10:T230 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkande 9,
2009/10:T251 av Kjell Eldensjö (kd),
2009/10:T273 av Liselott Hagberg (fp) yrkandena 1 och 2,
2009/10:T275 av Ulf Nilsson m.fl. (fp) yrkande 1 i denna del,
2009/10:T287 av Else-Marie Lindgren (kd) yrkandena 1 och 2,
2009/10:T302 av Betty Malmberg m.fl. (m, fp, c, kd),
2009/10:T303 av Betty Malmberg och Peder Wachtmeister (båda m),
2009/10:T315 av Lennart Pettersson och Gunnel Wallin (båda c),
2009/10:T321 av Hans Olsson m.fl. (s),
2009/10:T342 av Claes Västerteg (c),
2009/10:T364 av Sonia Karlsson m.fl. (s),
2009/10:T372 av Lennart Pettersson m.fl. (c, m, fp, kd),
2009/10:T388 av Yvonne Andersson (kd),
2009/10:T403 av Mats Sander och Ann-Charlotte Hammar Johnsson (båda m),
2009/10:T415 av Agneta Berliner m.fl. (fp, m, c),
2009/10:T425 av Betty Malmberg m.fl. (m),
2009/10:T426 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkandena 56, 57, 65, 66 och 82,
2009/10:T439 av Marie Weibull Kornias (m) yrkandena 1 och 2,
2009/10:T440 av Marie Weibull Kornias (m),
2009/10:T451 av Cecilie Tenfjord-Toftby och Hans Rothenberg (båda m),
2009/10:T489 av Carina Hägg m.fl. (s),
2009/10:T490 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 2,
2009/10:T512 av Christin Hagberg m.fl. (s),
2009/10:T524 av Margareta Cederfelt (m),
2009/10:T525 av Walburga Habsburg Douglas (m),
2009/10:T529 av Sven-Erik Österberg m.fl. (s),
2009/10:T537 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkandena 6 och 8,
2009/10:T538 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m) yrkande 4,
2009/10:T539 av Billy Gustafsson m.fl. (s) och
2009/10:T541 av Stefan Attefall m.fl. (kd, c, m, fp) yrkandena 2 och 3.

Reservation 4 (s, v, mp)

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
Omröstning i sakfrågan Utskottets förslag mot reservation 4 (s, v, mp)
s	0	116	0	14
m	87	1	0	8
c	25	0	0	4
fp	25	0	0	3
kd	21	0	0	3
v	0	21	0	1
mp	0	17	0	2
-	0	1	0	0
Totalt	158	156	0	35
Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

6. Särskilda infrastrukturåtgärder

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår de motionsyrkanden som finns upptagna under denna punkt i utskottets förteckning över avstyrkta motionsyrkanden.

7. Strategiska hamnar och kombiterminaler

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T230 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkande 11,
2009/10:T366 av Sinikka Bohlin m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,
2009/10:T369 av Billy Gustafsson m.fl. (s),
2009/10:T426 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkandena 78 och 79,
2009/10:T531 av Gunnar Axén m.fl. (m, c, fp, kd) i denna del och
2009/10:T532 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 5 i denna del.

Reservation 5 (s, v, mp)

8. Fyrstegsprincipen

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T8 av Lena Hallengren m.fl. (s, v, mp) yrkande 4 och
2009/10:MJ471 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 7.

Reservation 6 (s, v, mp)

9. Planeringsprocessen m.m.

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T497 av Sven-Erik Österberg m.fl. (s) yrkande 3 och
2009/10:T534 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 9.

10. Miljökrav vid offentlig upphandling

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motion
2009/10:T532 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 7.

Reservation 7 (s, v, mp)

11. Enskild väghållning

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motion
2009/10:T235 av Ann-Kristine Johansson och Tommy Ternemar (båda s).

12. Vissa EU-frågor

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T226 av Alf Eriksson (s),
2009/10:T471 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,
2009/10:T536 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp) yrkande 38 och
2009/10:MJ468 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkande 17.

Reservation 8 (s, v, mp)

13. Prissättningen på Öresundsbron

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen avslår motionerna
2009/10:T276 av Ulf Nilsson m.fl. (fp) yrkandena 1-4 och
2009/10:T442 av Marie Weibull Kornias (m).

14. Regeringens skrivelse

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut fattat med acklamation.

Utskottets förslag: Riksdagen lägger skrivelse 2009/10:197 till handlingarna.

Var är ärendet nu?

Beslut

Kommande satsningar inom infrastruktur (TU24)

Hela betänkandet

Ärendets gång

Från regeringen

Motioner från ledamöterna

Alla beredningar i utskottet

Kommande satsningar inom infrastruktur (TU24)

Webb-tv: Beslut

Protokoll med beslut

Riksdagsskrivelse

Förslagspunkter och beslut i kammaren

1. Transportpolitiska utgångspunkter

Omröstning i sakfrågan

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

2. Samhällsekonomiska bedömningar

3. Organisations- och regleringsfrågor

Omröstning i sakfrågan

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

4. Finansieringsfrågor

Omröstning i sakfrågan

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

5. Nationell plan för transportsystemet och länsplaner för regional transportinfrastruktur

Omröstning i sakfrågan

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

6. Särskilda infrastrukturåtgärder

7. Strategiska hamnar och kombiterminaler

8. Fyrstegsprincipen

9. Planeringsprocessen m.m.

10. Miljökrav vid offentlig upphandling

11. Enskild väghållning

12. Vissa EU-frågor

13. Prissättningen på Öresundsbron

14. Regeringens skrivelse