Sveriges exportstrategi och flyget

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Maria Stockhaus har frågat mig vilka åtgärder jag har vidtagit för att stimulera till fler direkta flyglinjer till och från Sverige.

Tillgången till internationella flygförbindelser är viktig för både enskilda människor och näringslivet. Regeringen verkar därför för att förbättra Sveriges bilaterala luftfartsavtal med tredje länder samt i förhandlingar på EU-nivå. Inom ramen för exportstrategin från 2015 lyfts angelägenheten i att stärka tillgängligheten. Det är en viktig faktor för investeringar men också för turism.

Det är samtidigt viktigt att påpeka att flygbranschen står inför en stor förändring. Sedan pandemin började har transporter med flyg minskat dramatiskt, och luftfarten är en av de enskilda branscher som har drabbats hårdast. Arbetet för många aktörer inom branschen är nu fokuserat på att hantera effekterna av den pågående pandemin, och regeringen har vidtagit en rad stödåtgärder för flygbranschen för att mildra konsekvenserna för både jobb och företag.

Avslutningsvis vill jag understryka att återstarten av flyget måste vara grön för att vi ska klara Parisavtalets målsättning om att begränsa uppvärmningen till 1,5 grader. Flygets stora klimatpåverkan ska minska, och flyget behöver i högre grad stå för kostnaderna för sin klimatpåverkan. Det är mot bakgrund av det som regeringen tar ledartröjan för flygets klimatomställning genom att bland annat införa en obligatorisk inblandning av förnybart flygbränsle och miljöstyrande start- och landningsavgifter. Det är bråttom, och vi behöver nu gå samman för att vi ska kunna leva upp till Parisavtalet.

Fru talman! Jag ska börja med att tacka infrastrukturministern för svaret.

Pandemin har, som infrastrukturministern sa, slagit hårt mot flyget. Men det innebär inte att flyget är nere för räkning och att vi inte kommer att flyga igen.

Konsultbolaget McKinsey har gjort bedömningen att flyget kan ha återhämtat sig till 2024 när det gäller fritidsresor men att det kan ta lite längre tid när det gäller affärsflyget. Vilka långsiktiga konsekvenser pandemin får för vårt resande oavsett trafikslag återstår att se.

Vi måste, som min partiledare ofta säger, kunna hålla två tankar i huvudet samtidigt. Vi är fortfarande mitt i en kris. Men det kommer ett liv efter den, och det är dags att börja ta sikte på det och tänka framåt. Det gäller inte minst för flyget.

Av svaret konstaterar jag att regeringen inte har några ambitioner att leva upp till målsättningen i vår exportstrategi om att vi ska få fler direktlinjer till och från våra svenska flygplatser i allmänhet och Arlanda i synnerhet.

Vad avgör om ett flygbolag väljer att etablera en linje? Enligt organisationen Svenskt Flyg handlar det bland annat om hur stor den lokala marknaden är, om flygplatsen är attraktiv och modern, hur många transferpassagerare man kan få, hur höga flygplatsavgifterna är och om det finns särskilda flygskatter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Flygmarknaden är global, och nationella pålagor försämrar svenska flygplatsers konkurrenskraft. I dagsläget har Sverige en särskild flygskatt i motsats till Danmark och Finland, vilket är en konkurrensnackdel för Arlanda.

Jag ska ge ett räkneexempel. Ett flygbolag som flyger mellan Arlanda och Tokyo med 80 procents beläggning fem dagar i veckan betalar 32 miljoner svenska kronor i flygskatt. Flyger man däremot från Helsingfors och Köpenhamn betalar man ingenting.

Fler direktlinjer är viktiga för en global och attraktiv storstad som Stockholm. Regeringen skrev i den egna flygstrategin 2017: Tillgänglighet i form av direkta flyglinjer blir allt viktigare i dagens globaliserade värld och är en av de faktorer som har störst betydelse för utländska företag när de väljer mellan olika alternativ för etablering och nyinvesteringar. Direkta flyglinjer är också av stor betydelse för besöksnäringen. Att flyga direkt i stället för att mellanlanda ger bättre tillgänglighet och kortare restider men också mindre miljöpåverkan, främst i form av minskade koldioxidutsläpp.

Att skriva detta i en strategi är inte värt papperet det är skrivet på om det inte följs av handling. Och när det gäller flyget går det inte att beskriva regeringens agerande som annat än handlingsförlamning, om det inte handlar om att stänga flygplatser och minska flygandet.

Myndigheten Tillväxtverket har i en rapport räknat ut att 60 procent av alla utländska gästnätter i Sverige kan tillskrivas flyget. Med tanke på att även besöksindustrin drabbats hårt av pandemin är det angeläget att flyget kommer igång så att turisterna kan komma hit.

Copenhagen Economics har på SAS uppdrag räknat ut att en enda interkontinental direktlinje till Stockholm kan leda till 600 miljoner svenska kronor i utländska direktinvesteringar. Argumenten för fler direktlinjer är talande.

Hur ser infrastrukturministern på regeringens ansvar för att utveckla flyget? I dagsläget känns det som att fokus ligger på att avveckla.

Fru talman! Jag tackar Maria Stockhaus för detta. Jag är bara lite förvånad över begreppet handlingsförlamning. Låt mig bara ta några exempel: Kreditgarantier till flyg, lånegarantier, extraordinära stöd till de regionala flygplatserna, införande av allmän trafikplikt, beredskapsflygplatser och ökat stöd men också 27 temporära beredskapsflygplatser, satsning och utveckling med statliga resurser på elflyg.

Listan är lång på flyginitiativ som har gjorts inte bara under pandemin utan sedan regeringen tillträdde. Det är en aktiv politik för att utveckla svenskt flyg. Och jag är glad över att aktörer inom flyget tillsammans med Fossilfritt Sverige nu tar höjd för att också flyget ska kunna ställa om framöver. Det är viktigt. Den flygskam som vi kunde se före pandemin visade att resandet minskade för att folk ville välja bort flyget på grund av dess klimatpåverkan. Ska vi locka människor att flyga måste flyget i så fall ställa om. Jag tror att det är ett ganska viktigt grundkriterium för många nu för tiden. Moderaterna må tycka att flygskatten är det viktigaste incitamentet, men jag tror att det är feltänkt. Däremot ser jag gärna att vi utvecklar en flygskatt med tydligt klimatstyrande medel. Det är viktigt.

Sedan är det viktigt med fler direktlinjer. Jag delar verkligen den uppfattningen. Sverige är ett exportberoende industriland, och vi behöver ha goda förbindelser med omvärlden. Men jag tror att alla också inser vilken utmaning vi har nu. Jag hörde en företrädare för näringslivet säga att de tänker minska sitt affärsresande med 50 procent framöver och i stället gå över till digitalisering. Det är en utmaning som inte bara SAS, BRA och Norwegian har, utan även Lufthansa och Air France - all världens flyg - får den utmaningen när samhället digitaliseras, på gott och ont och med alla de möjligheter det innebär.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är också en utmaning för till exempel Arlanda. Låt mig därför ändå bli lite fundersam över Moderaternas ställningstagande. Maria Stockhaus hänvisar till McKinseys rapport och att det där står att det är helt avgörande hur stor den lokala marknaden är och hur många transferpassagerare det finns. Om det nu är så, kan det då inte finnas en poäng i att säkra kapaciteten på Arlanda genom att tillföra till exempel inrikesflyget från Bromma? Skulle inte det innebära ökade möjligheter att få internationella direktförbindelser? Att i stället vidmakthålla en struktur som inte bidrar till ett rationellt och ekonomiskt nyttjande av medlen till flyginfrastrukturen tänker jag kanske inte är det allra bästa sättet.

Grundfrågan tillbaka till Maria Stockhaus är alltså: Om det nu är den lokala marknaden och hur stor den är som avgör, eller för den delen hur många transferpassagerare som finns, kan det då inte finnas en poäng i att säkerställa att underlaget ökar genom till exempel ett överförande av verksamheten på Bromma till Arlanda? Den frågan har diskuterats under lång tid, och företrädare för näringslivet har också lyft fram det som argument för att skapa bättre förutsättningar för Arlanda att få internationella direktlinjer. Som det är nu växer ju Köpenhamns flygplats, med det stora underlag som finns där, medan Arlanda har haft svårt att klara konkurrensen - inte minst på grund av ett litet underlag där inrikesflyget är utspritt på flera olika hubbar, bland annat Bromma.

Fru talman! Det är intressant att man plockar bland de kriterier som passar ens egen argumentation och inte tittar på de andra kriterierna gällande hur bolag resonerar angående att etablera långlinjer.

De åtgärder för flyget som infrastrukturministern räknade upp var rena krisåtgärder, förutom möjligtvis den sista om elflyget. Det är något helt annat än det jag frågar efter, nämligen mer framåtsyftande åtgärder för att få fler direktflyg.

Något som är intressant i sammanhanget är Arlandarådet. Jag vet att infrastrukturministern har diskuterat detta tidigare, med många olika aktörer. Rådet tillsattes våren 2017, och 15 väldigt kvalificerade ledamöter satt där - inklusive dåvarande miljö- och klimatministern. Man arbetade fram till den 31 mars 2019 och hade en i stora delar färdig rapport. Ett slutmöte var inbokat, inklusive fotografering och kommunikation av slutrapporten, men allt som var planerat ställdes helt plötsligt in. Det var två års arbete, och det finns ingen officiell rapport. Många har ställt frågor, men det enda svar man får i de sammanhangen är att frågan bereds.

Fru talman! Jag har sett utkastet till slutrapport. Det är ett utkast med många bra förslag för Arlandas utbyggnad och utveckling, men också förslag kring hållbarhet och målsättningen att flyget ska vara helt fossilfritt 2045. Rapporten innehåller också förslag som tar fasta på behovet av bättre kommunikationer till och från Arlanda. Planen var uppenbarligen att rådet skulle presentera en slutrapport. Man kan bara spekulera i vad som hände, men Miljöpartiets inställning till flyget är ju bekant.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

I rapporten fanns tydliga mål, bland annat om fler direktlinjer, tre parallella rullbanor till 2035 och att Arlanda skulle bli en världsutställning för innovation som bidrar till klimatsmarta och attraktiva tjänster. Det är ett imponerande arbete med många konkreta förslag för att göra Arlanda till det vi moderater tycker att flygplatsen borde vara, nämligen Nordens ledande flygplats. I stället gör regeringens politik och brist på agerande att Arlanda riskerar att bli en matarflygplats till främst Köpenhamn, något som riskerar jobb och tillväxt inte bara i Stockholmsregionen utan i hela Sverige.

Enligt Anders Sundströms rapport om Bromma är tidshorisonten att en utbyggd och utvecklad flygplats på Arlanda tar cirka 20 år. Lägger man in slutdatumet 2038 för Bromma kan man konstatera att Arlanda med Sundströms tidshorisont inte är utbyggt till 2038. Nu gäller debatten inte Bromma, även om infrastrukturministern valde att ta upp Bromma i sitt tidigare inlägg. Det finns anledning att återkomma till det senare, men tidshorisonten är det som är det intressanta. Bygga ut en flygplats är inget man gör i en handvändning; det krävs beslut, och det är ju det som saknas.

Rapporten från Arlandarådet skulle ha varit helt klar i mars 2019. Det blev aldrig någon slutrapport, men förslagen finns rimligen ändå på Infrastrukturdepartementet. Frågan är därför: När kommer vi att få se ett agerande från regeringen som gör att förslagen i Arlandarådets rapport blir verklighet?

Fru talman! Det ligger väl i sakens natur att oppositionen aldrig blir nöjd och att regeringen säkert är alldeles för nöjd ibland - vad vet jag.

I den här frågan är det naturligtvis så att vi om vi vill ha fler direktlinjer - och det behöver Sverige - måste kunna säkerställa att kapaciteten finns. Alldeles nyligen hade jag en presskonferens tillsammans med min kollega Per Bolund där vi sa just det: Säkra kapaciteten på Arlanda! Jag vill minnas att Maria Stockhaus då gick ut och kritiserade det väldigt mycket.

Maria Stockhaus konsulter redovisar alltså att den lokala marknaden avgör, liksom antalet transferpassagerare. Jag tror att det tredje var flygskatt, och jag tror att det är svårt att leda i bevis att det påverkar. Om det nu är så som de skriver, på vilket sätt ökar då förutsättningarna för Arlandas attraktivitet om man drar undan förutsättningarna för att vidga underlaget - till exempel genom att säga nej till att en del av inrikesflyget i så fall flyttar till Arlanda? Jag är bara nyfiket intresserad av hur Moderaterna faktiskt tänker.

Ni verkar just nu vara benägna att säga nej till allt regeringen föreslår, Maria Stockhaus, vare sig det gäller satsningar på infrastruktur eller omstrukturering av och ansvar för flyget. Detta gör ni i ett läge där jag tror att alla inser att vi har ganska stora utmaningar - efter en pandemi, men också sedan tidigare på grund av en flygskam, och i en situation där affärsflyget kommer att ha stora utmaningar framöver. De konsulter som Maria Stockhaus hänvisar till är relativt optimistiska, måste jag säga; tittar vi på IATA:s och alla andras prognoser ser vi att flygets återhämtning faktiskt ligger ännu längre fram.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Låt då oss som inser att Sverige är ett exportberoende industriland som är i starkt behov av bra kommunikationer med omvärlden fundera över hur de kan vara så bra som möjligt - så hållbara och klimatsäkra som möjligt. Hur ska vi använda resurserna på bästa sätt? Då duger det inte att som Moderaterna säga nej till vartenda förslag som lyfts fram, utan man behöver också fundera. Utveckla gärna hur Moderaterna ser att vi ska säkra kapaciteten på Arlanda om vi inte gör någon flytt från Bromma!

Fru talman! Nu har vi inte lämnat in vår följdmotion till infrastrukturpropositionen, men jag kan säga att vi kommer att lägga oss inom samma ram som regeringen. Vi välkomnar den stora satsningen pengamässigt på infrastruktur, men vi kommer att välja att göra helt andra prioriteringar än vad regeringen har gjort - inte minst när det gäller höghastighetsbanorna.

När det gäller kriterierna för att etablera nya direktlinjer kommer de från organisationen Svenskt Flyg och inte från några konsulter. Jag ville bara rätta infrastrukturministern där. När det gäller flygskatten tror jag faktiskt att 32 miljoner kronor per år påverkar huruvida ett flygbolag väljer att etablera en linje eller inte.

Infrastrukturministern återkommer i alla debatter kring flyget till att flyget måste ställa om, och det håller jag med om. Jag tror att alla håller med om det. Men det som är märkligt i debatten är att infrastrukturministern alltid säger att flyget måste ställa om, medan jag ser att flyget håller på och ställer om. Det verkar infrastrukturministern inte kännas vid, och han ger inte flyget kredd för att man faktiskt gör det arbetet. I stället handlar det bara om att skambelägga flyget för att man inte ställer om.

I mars gick ju Swedavia ut med nyheten att deras verksamhet på alla tio flygplatser är fossilfri, och SAS får tre nya flygplan levererade som släpper ut 30 procent mindre än de plan de ersätter.

Vi har ett svenskt initiativ för elflyg, och det pågår försök med vätgas. Vi har biobränsle och nya motorer som tål mer och mer inblandning.

Möjligheterna för flyget att bli fossilfritt är stora. Detta handlar om att det är en global marknad och att man behöver globala insatser - till exempel behöver man göra upp med Chicagokonventionen för att kunna få en koldioxidbeskattning på flygbränsle.

Det är viktigt att vi får ett bättre internationellt engagemang för flygets omställning. Min fråga är: Vad gör regeringen när det gäller att få till förändringar på internationell nivå när det gäller flyget?

Fru talman! För att svara på det sista: Till exempel stod jag själv i generalförsamlingen i ICAO, som man skulle kunna kalla flygets motsvarighet till FN, i Montreal och talade för möjligheten att beskatta fossilt flygbränsle och att ändra praxis och tillämpning av Chicagokonventionen, som har legat fast sedan 50-talet, tror jag. Jag var ensam om detta; det fanns inte en enda transportminister eller infrastrukturminister i den övriga församlingen som sa detsamma.

Sedan dess har vi jobbat oförtrutet med att ändå få till stånd en förändring. I EU pågår en intressant diskussion om att få in flyget i EU ETS. Vi har nu flera likasinnade, som tycker som Sverige - senast jag såg listan var det sju eller åtta nationer som nu tycker att det är rimligt att beskatta fossilt flygbränsle för att få igång en internationell diskussion om samma styråra som vi haft för fordonsindustrin. Det har ju visat sig fungera; med olika typer av styrmedel kan vi faktiskt bidra till en omställning i fordonsindustrin till hållbara bränslen och inte minst till elektrifiering.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag talar väldigt väl om flyget i väldigt många sammanhang just eftersom jag själv är flygentusiast. Jag var på plats när Heart Aerospace tillsammans med prins Daniel invigde den motor som ska kunna finnas i ett elflygplan för 19 personer. Det är viktigt, och vi har lagt statliga resurser på att utveckla detta. På samma sätt deltar GKN i de gemensamma utvecklingsprogram som finns för att utveckla svenskt flyg.

Reduktionsplikten är väl bekant, liksom Swedavias engagemang när det gäller flygplatserna. Det är under vår tid som detta har skett. Moderaternas högst prioriterade åtgärd när flyget sjönk som en sten och det rådde pandemikris för flyget var att sänka flygskatten. Jag tror att alla inser att vi behöver lite mer kreativitet än sänkta skatter.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.