Risken för brist på Adblue

Fru talman! Thomas Morell har frågat energi- och digitaliseringsministern vilka åtgärder statsrådet och regeringen avser att vidta för att förhindra ett omfattande stopp i landets logistikflöden med anledning av bristen på Adblue. Interpellationen har överlämnats till mig.

Adblue är, som Thomas Morell skriver, ett reduktionsmedel som används vid selektiv katalytisk reduktion för att minska utsläppen av kväveoxider, så kallad SCR-katalysator. Utan tillförsel av Adblue skadas SCR-katalysatorn, och utsläppen av kväveoxider från förbränningen släpps då rakt ut i luften.

SCR-systemet är numera en vanlig teknik i förbränningsanläggningar och i större fartyg men också i dieseldrivna vägfordon, som bussar, lastbilar och personbilar. Om SCR-systemen bortkopplades från anläggningarna och fordonen skulle alltså utsläppen öka, med stora negativa hälsoeffekter och därmed betydande samhällskostnader som följd. Sverige skulle också i det läget få stora problem att klara kraven i EU:s direktiv om luftkvalitet och utsläpp av luftföroreningar, med risk för höga viten som påföljd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen följer noga tillgången till Adblue på marknaden eftersom en brist skulle få stora konsekvenser. Det är dock viktigt att vara tydlig med att det i Sverige i nuläget inte råder någon brist på Adblue. Däremot har priset på Adblue stigit kraftigt i hela EU de senaste månaderna. Den främsta anledningen är den stora prisuppgången på naturgas, som har höjt produktionskostnaderna rejält. En annan anledning är att importen av urea, som används vid tillverkning av Adblue, från Ryssland har upphört.

I EU finns flera tillverkare av Adblue, däribland i Sverige, som inte är beroende av import av urea från Ryssland. Det kommer således att finnas tillgång till Adblue på EU-marknaden även framöver, givet att det finns en fortsatt tillgång på naturgas. Flera av dessa tillverkare har redan börjat skala upp sin produktion. Däremot bedöms priset på Adblue fortsatt ligga högt så länge vi har höga naturgaspriser.

För att ytterligare säkra tillgången till Adblue behöver de tillverkare som hittills har varit beroende av import från Ryssland hitta nya leverantörer av urea. Enligt kontakter som mitt departement har haft med branschen pågår också ett sådant arbete.

När det gäller frågan om vägfordonen vill jag understryka att det för detta skulle krävas en ändring i EU:s lagstiftning på området, åtföljd av ett omfattande arbete med omprogrammering av fordonen.

Från regeringens sida fortsätter vi att följa upp och utveckla en beredskap för det fall att en förändrad tillgång till naturgas i Europa gör att brist på Adblue - trots alla insatser för att förhindra detta - ändå skulle bli ett faktum.

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret! När jag skrev interpellationen för en tid sedan var tidshorisonten för tillgången på Adblue fyra till fem veckor. Det har skett en del sedan dess. Man har i stort sett dammsugit marknaden för att komma över råmaterial för att tillverka Adblue i en sådan omfattning att vi klarar oss.

I samtalen jag hade med tillverkarna i det läget sa de att de i sin tur hade varit i kontakt med myndigheter för att se hur vi säkerställer en tillräckligt god tillgång till Adblue i Sverige. Då blev myndigheterna helt tagna på sängen; de visste knappt vad leverantören pratade om.

Det fanns ingen som helst beredskap och ingen förståelse för att man kunde hamna i ett läge där i stort sett alla fordon med Euro 6-motorer stannar. Och då pratar vi inte bara om lastbilar, utan det är personbilar, bussar, grävmaskiner, hjullastare och utrustning för att underhålla järnvägen, alltså de rälsburna fordonen. Alla dessa har också motorer med Euro 6. Även räddningsfordon har denna typ av rening.

Det skulle få dramatiska konsekvenser för samhället om tillgången till Adblue upphörde. För att man ska vara på det klara med vilka volymer vi pratar om: Bara för en enda månads förbrukning behöver man lagra 10 000 ton! Och då pratar vi alltså om en enda månad. I Sverige förbrukar vi 90 miljoner liter Adblue om året, och vi är långt ifrån ensamma i Europa om att behöva det här ämnet för att klara reningen i våra bilar. Så är det i hela Europa; de har samma situation.

Problemet är att Ryssland var en stor leverantör av urea. Ryssland är också en stor leverantör av naturgas, och än så länge kommer det naturgas till de europeiska tillverkarna av Adblue. Men om den gasen skulle strypas är vi snabbt tillbaka i det läge där vi har en horisont på bara några veckor. Vad gör vi då?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Då finns möjligheten att stänga av systemet i bilarna. Man går in och programmerar om. Men det måste vara den absolut sista utvägen, för det blir väldigt komplicerat. Bilarna ska ju tillbaka i reningstekniken igen när vi får tillgång till Adblue.

Här måste regeringen ha en dialog med sina ansvariga myndigheter så att de i sin tur har kontakt med de leverantörer som finns. Vi måste säkerställa att vi har god tillgång till Adblue i landet, för om vi skulle bli utan stannar hela samhällsapparaten: bussar, lastbilar, grävmaskiner och järnväg. Vad gör vi då?

Det är lite kusligt när myndigheter har så dålig koll på vilka effekterna blir när ett sådant ämne som Adblue - som de allra flesta människor inte ens vet vad det är - tar slut. Då stannar hela samhällskroppen. Här måste regeringen ta ett resonemang med myndigheterna så att vi säkerställer tillgången framöver.

Fru talman! Tack, Thomas Morell, för en viktig interpellation! Jag kan förstå den oro som uppstår om man har kontakter med tillverkarna och leverantörerna och de påtalar att det finns ett problem. Då är det ju alldeles utmärkt att man har en möjlighet att lyfta frågan på det sätt som Thomas Morell nu gör här i Sveriges riksdag och påpekar problemet.

Jag kan, som läget är just nu, ändå i någon mån säga att när det gäller oron i sig för att det inte skulle finnas tillgång till Adblue på EU-marknaden framöver kan vi förmodligen känna oss hyfsat lugna. Vi håller självklart över huvud taget i samhället just nu på med att se vad konsekvenserna av kriget mellan Ryssland och Ukraina är. En sådant exempel som uppdagades för den internationella communityn för bara två månader sedan är att Ukraina är världens största tillverkare av solrosolja - apropå att vi nu försöker säkra olika typer av kedjor.

Det här är en sådan kedja, och jag kan försäkra interpellanten om att vi nu har ögonen på detta. Naturvårdsverket har också tagit initiativ till att samverka med Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, för att tillsammans kartlägga hur materialflödena går och vilka produktionsalternativ som finns för att tillverka Adblue. Det är en analys som ska vara klar i god tid före den kommande vintern. Interpellanten vet säkert att risken för brist på Adblue är större på vintern eftersom efterfrågan på naturgas ökar med kallare väder.

Jag uppskattar förtydligandet från interpellanten i det här fallet om att man också från er sida ser problemet med att tänka sig att stänga av SCR-systemen. Det skulle naturligtvis få förödande konsekvenser. Jag skulle nästan säga att det vore snudd på omöjligt.

Bland annat har vi ju avgaskrav för vägfordon som regleras i EU-lagstiftningen, och för att stänga av SCR-katalysatorn måste, precis som ledamoten påpekar, fordonet också omprogrammeras. Enligt uppgifter från Bil Sweden finns det drygt 600 000 fordon med SCR-teknik i Sverige. Det skulle således krävas en enorm insats av de verkstäder som har den utrustning som behövs för att omprogrammera de fordon som berörs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Som jämförelse kan man till exempel titta på "dieselgate" för några år sedan när man återkallade 200 000 fordon i samband med en manipulering av programvara. Det tog flera år att genomföra återkallelsen och omprogrammeringen av dessa 200 000 fordon. Därmed säger jag att det nästan inte är görligt.

Det handlar nu om att säkerställa att vi har leverantörer i EU och i Sverige som inte är beroende av import av urea från Ryssland. Den uppgift som vi har efter våra kontakter med branschen är att man nu jobbar stenhårt på att säkerställa att detta kommer att fungera framöver. Det pågår ett omfattande arbete där.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Om det är någonting som kriget har lärt oss är det att vi är oerhört sårbara. Vi har inte sett bilden framför oss av vad detta får för konsekvenser. När ett enda land, i det här fallet Ryssland, levererar en så stor mängd av ett ämne som är viktigt för att vi ska klara avgaskraven och det bara försvinner, tjoff, skapar det i första hand en stor oro.

Vi är också långt ifrån ensamma i Europa om att använda oss av detta ämne. Alla fordon med Euro 6-motorer som är typgodkända inom EU har den här reningstekniken. Det är alltså enorma volymer. Bara i Sverige förbrukar vi 10 000 ton i månaden. Då förstår man, när man tittar på hela Europakartan, att det är rätt mycket av ämnet som ska fram. Här måste man ha en beredskap.

Det måste också finnas en beredskap för att kunna gå in och stänga av tekniken i åtminstone vissa fordon så att man säkerställer transporterna. För hur hanterar man läget om det blir stopp?

I det svar som jag av fick av statsrådet - det var i och för sig ett sakfel i det - sa hon att utan tillförsel av Adblue skadas SCR-katalysatorn, och utsläppen av kväveoxid från förbränning släpps då rakt ut i luften. Vad som händer när Adbluetanken blir tom - för det är en separat tank - är att vagnstyrenheten känner av att tanken är tom och då går ned på reducerad effekt. Det är bara för att man ska kunna ta sig till verkstad. Och då pratar vi tunga fordon; personbilar stannar eller går inte att starta. Man får ett par tre chanser, men sedan startar de inte alls. Detta gör alltså att bilarna blir okörbara. Det blir ett allvarligt läge om bussar, räddningsfordon och andra viktiga samhällstransporter stannar.

Jag har pratat med fordonstillverkarna, och de vill inte för allt smör i Småland släcka ned det här systemet. Om man hamnar i ett läge där det är det enda alternativet går det, men det kräver en enorm logistik att sedan få tillbaka det och få fungerande fordon. Det måste vara den absolut sista utvägen, men den utvägen måste finnas med på spelplanen. Annars hamnar vi i ett läge där det är häst och vagn som gäller. Eller också får vi ta in gamla fordon, Euro 2:or, Euro 3:or och sådant där. Det vore knappast heller en framgångsrik väg.

Som statsrådet förstår har jag mycket kontakter med fordonsbranschen, åkerinäringen, maskinentreprenörer och även leverantörer av detta. Mattias Bergman på Bil Sweden, som statsrådet säkert också har pratat med, säger att man ser en risk för brist på Adblue inom en inte alltför lång framtid. Men i dag ser vi inte det, säger han, för det rättades till för bara ett par veckor sedan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Detta är både direkt och indirekt kopplat till kriget i Ukraina. Men det handlar också om de höga naturgaspriserna, som började stiga redan innan kriget. Vissa leverantörer är beroende av import av insatsvaror från Ryssland. Stryps den stannar produktionen. Vad gör vi då? Då måste man ha en plan B för att klara situationen. Vi kan inte bara stänga av och släcka ned alltihop och vänta på bättre tider. Vi måste ha en plan och en idé om hur vi tar oss igenom.

Vi måste börja med att våra myndigheter som har ansvar för vår beredskap är med på banan och förstår vikten av att vi har beredskapslager av sådant här. Men det måste också finnas en plan B om även det spricker.

Fru talman! Jag ska avsluta med själva Adbluetillgången, men i Sverige finns ju också flera förbränningsanläggningar med SCR-system. Om SCR-systemen skulle stängas av i dessa anläggningar bedöms utsläppen av kväveoxider från industrin öka med upp till tre gånger jämfört med i dag. Man ska alltså vara klar över konsekvenserna, vilket naturligtvis branschen är på olika sätt.

Som jag sa har vi ungefär 600 000 fordon med SCR-system. Om systemen skulle stängas av i dessa fordon bedöms utsläppen från vägfordonen öka med ungefär fem gånger. Utöver det är detta också, som vi resonerade om innan, en otroligt mödosam process som vi hoppas slippa. Det skulle naturligtvis också få stora negativa hälsoeffekter hos allmänheten.

Samtidigt behöver vi helt enkelt säkra tillgången på Adblue. Det är vad det handlar om. Därför har vi nu också löpande kontakt med branschen. Vi har våra myndigheter, där Naturvårdsverket nu tillsammans med Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har tagit ett gemensamt initiativ för att kartlägga hur materialflödena går och vilka produktionsalternativ som finns för att tillverka Adblue om det skulle behövas. Det är en analys som ska vara klar i god tid före kommande vinter, vilket är viktigt att påpeka under den här interpellationsdebatten.

Precis som Thomas Morell säger finns det i dagsläget ingen brist på Adblue. Däremot har vi även en situation som vi inte har resonerat om, nämligen att priset har dragit iväg en hel del till följd av situationen med Ryssland och importen från Ryssland.

Från regeringens sida kommer vi naturligtvis att fortsätta - det är ju det som är vår uppgift - att noga följa utvecklingen men också att utveckla en tydlig beredskap för det fall att vi får en förändrad tillgång till naturgas i Europa som gör att vi får en brist på Adblue, om det skulle bli ett faktum trots alla insatser för att förhindra detta. Det är en del av vårt arbete för att stärka Sverige i det här läget.

Men jag håller också med interpellanten: Den komplexitet med ett antal leverantörskedjor inom olika områden som nu uppdagas är väldigt tydlig. Det gäller då att också ha handlingskraft och agera när man ser att den här typen av situationer kan uppstå. Naturligtvis ska vi se till att inte hamna i sådana.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Kriget har lärt oss att vi inte kan vara beroende av en enda leverantör i så stor omfattning som vi har varit. Problemet i det här läget är att om naturgasen nu stryps så att man inte får den tillgång man behöver kan bristen på Adblue vara runt hörnet. Det går inte att skala upp en tillverkning så snabbt som det behövs. Det är detta som är hotet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

En tröst i eländet är att vi nu går mot varmare tider, så det kommer att finnas gas tillgänglig. Men det kommer en höst och en vinter. Har vi inte fått igång en ökad produktion på fredlig mark, om vi säger så, kan vi snabbt hamna i en bristsituation nästa vinter. Här måste regeringen vara väldigt tydlig med att skapa en beredskap och ha en nära och tät dialog med tillverkarna så att man säkerställer tillgången. De är några stycken i Sverige, ganska stora dessutom.

Att gå in och släcka och justera i fordonens styrsystem måste vara den absolut sista utvägen. Man måste hitta andra lösningar, för det skapar enorma problem om man går in och ändrar i programvaran. Att återställa fordonen efteråt skapar också stora kostnader för både åkeriägare och maskinentreprenörer.

Fru talman! Tack, Thomas Morell, för en bra och angelägen interpellation! Det här är ju ett gyllene tillfälle att från riksdagens kammare skicka budskapet att vi är på frågan. Från våra kontakter med branschen vet vi att flera av de tillverkare som interpellanten nämnde här redan har börjat skala upp sin produktion.

Det här får vi naturligtvis följa noga, liksom myndigheternas kartläggning av materialflöden och vilka produktionsalternativ som möjligtvis kan finnas för att säkerställa det här i god tid före kommande vinter, som interpellanten säger.

Tack för en bra och angelägen interpellation och en bra debatt!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.