Regeringens ståndpunkt i fråga om svaveldirektivet

Fru talman! Ärade ledamöter! Jens Holm har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att se till att svaveldirektivet träder i kraft snarast möjligt och med ambitiösa utsläppskrav samt vilka övriga åtgärder jag planerar för att minska utsläppen av svaveloxider. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s, International Maritime Organization, regler om kraven på svavelhalten i marina bränslen framgår av Marpolkonventionen, bilaga VI. Kraven skärptes genom en ändring som 2008 antogs av samtliga medlemmar i organisationen, däribland Sverige. Skärpningen innebär att både de bränslen som används globalt samt de som används i de speciella svavelkontrollområdena måste bli renare i förhållande till tidigare. Marpolbilagan VI har redan trätt i kraft. EU-kommissionen föreslår nu att EU-direktivet med regler om svavelhalten i olja ändras så att de skärpta kraven införlivas i EU:s regelverk. Kommissionens ambition är att skapa en samstämmighet mellan det internationella regelverket och EU:s regelverk. Regelverket i Marpol är bindande och kan inte ändras genom ett beslut i EU. Till skillnad från ett eventuellt regelverk inom EU finns det dock inga sanktionsmöjligheter inom Marpol. Den kontroversiella delen av beslutet är att svavelhalten i bränslena som används i svavelkontrollområdena ska sänkas till 0,1 procent svavel från och med den 1 januari 2015. Bland annat har svenska redare och svensk industri anfört att det förorsakar dem betydande merkostnader. Sverige avser att genomföra IMO:s överenskommelse tillsammans med och koordinerat med övriga stater runt Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen så att genomförandet alltså sker på ett sådant sätt att svensk industris konkurrenskraft bevaras. Sverige ska verka för att berörda EU-länder och Ryssland genomför överenskommelsen. När det gäller den andra delen av interpellationen, om övriga utsläpp av svaveloxider, stödde Sverige skärpningen av kraven på utsläppen från stora förbränningsanläggningar enligt EU:s nya direktiv om industriutsläpp som får effekt från år 2016. Fru talman! Samtidigt kan jag konstatera att utsläppen på land i Sverige har minskat med bortåt 97 procent sedan toppåren kring 1970 och nu ligger på mycket låga nivåer. Hälso- och miljöeffekterna av dessa utsläpp är nu så små att vi inte har mycket mer att göra på land i Sverige. Däremot är det fortfarande viktigt att våra grannländer och sjöfarten vidtar åtgärder. Ett viktigt steg i det arbetet är att konventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar och EU:s direktiv om nationella utsläppstak uppdateras. Regeringen verkar för att så ska ske så snart som möjligt.

Fru talman! Jag vill tacka miljöministern för svaret. Utsläppen av svavel är en svår fråga, i alla fall om vi pratar om utsläppen från sjöfarten. De orsakar stora problem för miljön, inte minst vad gäller försurningen. De orsakar också stora folkhälsoproblem. Man har uppskattat att det sker ungefär 50 000 förtida dödsfall varje år i Europa som en direkt följd av sjöfartens utsläpp. Detta är utsläpp som vi nästan skulle kunna eliminera om vi fick igenom de här hårdare kraven. Östersjön, vårt eget innanhav, är extra hotad. Det är också därför som Östersjön är ett svavelkontrollområde. Därför är det bra att den internationella sjöfartsorganisationen och senare EU-kommissionen har bestämt sig för att det nu är dags att ta kontroll över de här utsläppen. Det är också därför som alla länder som ingår där, däribland Sverige och alla europeiska länder, står bakom den överenskommelse som innebär att utsläppen av svavel måste gå ned kraftigt. Det kommer självfallet att innebära förbättringar för miljön och för alla de tusentals människor som bor runt omkring. Jag tycker i grunden att det är mycket som är bra i miljöministerns svar. Miljöministern säger att vi ska införa de nya kraven från sjöfartsorganisationen och EU. Det tycker jag är bra. Men jag är samtidigt oroad eftersom jag vet att det finns andra ministrar i regeringen som har sagt att detta inte ska genomföras såsom vi har kommit överens om, det vill säga att det ska genomföras år 2015. Såvitt jag vet kommer det att bedrivas överläggningar i dag inom Regeringskansliet med miljöministern och andra ministrar om just detta. Jag trodde att ni var helt överens om att genomföra svaveldirektivet år 2015. Därför vill jag ha ett tydligt klargörande från miljöministern. Visst kommer Sverige att se till att vi lever upp till våra internationella åtaganden och EU-direktivet så att de nya kraven som gäller för Östersjön kommer att gälla från och med 2015? Det årtalet står nämligen inte i svaret från miljöministern. Jag tycker att det är särskilt viktigt att hålla fast vid att direktivet ska genomföras 2015 eftersom jag vet att Lena Ek i EU-parlamentet tagit upp frågan med EU-kommissionen om att genomföra svaveldirektivet senare, 2020, och på så sätt tillmötesgå industrins krav. Jag hoppas verkligen att det inte längre gäller för Lena Ek och regeringen. Jag är också lite oroad över miljöministerns svar när hon hänvisar till den svenska industrins konkurrenskraft. Låt oss vara helt ärliga. Att IMO-kravet och EU-kommissionens direktiv ska genomföras innebär att det kommer att kosta mer för sjöfarten och industrin. Det är inga astronomiska summor vi talar om när det gäller övergången till ett mer miljövänligt bränsle, såsom flytande naturgas och destillatolja med mycket lågt svavelinnehåll, eller installering av rökgasrening i fartygen, men det kommer att kosta en del. Det måste industrin vara beredd att betala. Därför är jag oroad över miljöministerns hänvisning till industrins konkurrenskraft. Visst är det 2015 som gäller, Lena Ek?

Fru talman, miljöministern, kolleger! Jens Holm har väckt en viktig miljöfråga som handlar om svavelhalten i de marina bränslena. Det är, kan man säga, ett område där vi släpar efter. Vi har renat en stor del av svavelutsläppen på land. De bränslen som används i exempelvis vanliga bilar är mycket renare när det gäller svavel än oljorna till sjöss. Samtidigt vet vi att de svavelhaltiga bränslena orsakar stora problem med försurning och ger betydande folkhälsoproblem. Det är ingen nyhet att vi internationellt förpliktat oss att genomföra de mer ambitiösa miljökraven. Industrin har vetat om det sedan åtminstone 2008, och även politikerna har vetat om det. Därför är det förvånande att vi via debattsidorna den senaste tiden kunnat se att det verkar finnas något av en öppen konflikt i regeringen där en minister ena dagen säger att vi inte ska göra det och en annan minister nästa dag säger att vi ska göra det. Sedan kommer skrivningar i budgetpropositionen som rimligen får bedömas som tvetydiga och oklara beträffande vilket besked man egentligen ger. Samtidigt vet vi att tekniken för att använda de renare bränslena finns. Häromveckan kom nyheten att Viking Line, ett av de stora rederierna på Östersjön, bygger en ny färja som kommer att gå på flytande naturgas, ett mycket renare bränsle. Det är en teknisk utveckling som vi naturligtvis vill göra allt för att påskynda och på olika sätt stimulera. Jag tycker att man ska se de nya reglerna som ett sätt att investera för framtiden. Nu tycker jag att det är dags för ett klargörande. Kan vi lita på regeringen till hundra procent i den här frågan? Får vi ett löfte i dag om att man inte kommer att försöka skjuta upp tidsgränsen från den 1 januari 2015, att det är det datum som gäller och att det är hela regeringens ståndpunkt? Kan vi lita på att man inte kommer att undanta exempelvis vissa kategorier av transportörer från regelverket? Sveriges trovärdighet som miljönation står lite grann på spel. Om vi sluter internationella överenskommelser, som ju detta handlar om, och gärna vill se oss som pådrivare försvagas det om vi själva inte kan leva upp till de förpliktelser vi tagit på oss.

Fru talman! Vi är naturligtvis helt eniga om att detta är en viktig miljöfråga och att den måste diskuteras. Det är otvetydigt att svavelutsläppen är ett stort hälso- och miljöproblem, och alla krav på att sänka sådana utsläpp är högst legitima och relevanta. Därför känns det mycket tillfredsställande att svavelkontrollområdet kom till och att vi redan i dag bara har 1 procent svavel i det bränsle som finns i området från Engelska kanalen upp till Östersjön. Det talas om koordinering och samordning med övriga länder. Det är nog nödvändigt, men samtidigt måste man sätta fokus på de potentiella hälso- och miljövinster som finns. Jag tycker, precis som sagts, att krav är teknikdrivande. Vi har sett att kravet på 0,1 procent svavel från 2015 varit teknikdrivande. Utan tvekan har sjöfartsnäringen tagit sig an den utmaningen. Det är inte så att de sitter stilla och bara väntar på att någon ska skjuta upp IMO-beslutet. De har till exempel jobbat mycket med gasdrift. Inom parentes kan nämnas att det finns mindre rederier som bedriver sjöfart som redan har den typen av bränsle. Det kanske kan ses som en konkurrensfördel. När det gäller konkurrenskraften går det dock inte att bara vifta bort frågan. Vi talar om högre kostnader och att sjöfarten, liksom industrin, måste vara beredd att ta dem. Ja, det måste de göra över tid. Vi kan inte acceptera att 50 000 drabbas av en för tidig död i Europa. Det är naturligtvis helt uteslutet. Men man måste också ta med i ekvationen att detta inte får pressas fram alltför hårt. Risken finns annars att svensk industri, för att kunna bevara konkurrenskraften, gör en överflyttning från sjöfart till olika transportslag på land. I så fall har vi fått en kontraproduktiv situation. Den risken ska man nog inte negligera utan tvärtom ta på fullaste allvar. Som politiker kan vi lätt tala om teknik, att det finns tekniker och så vidare, men om man talar med sjöfartsnäringen visar det sig att det är de som mest ivrar för detta. Man får dock konstatera att det i vår nuvarande handelsflotta inte är alldeles självklart att man tekniskt kan installera skrubbrar och annat för att faktiskt kunna uppfylla kraven. Någon typ av infasning tror jag att vi trots allt måste acceptera. Det kan bli en märklig diskussion om den ska handla om att flytta datumet; man behöver kanske inte diskutera det så mycket. Någon typ av infasning bör man alltså ha och då i så fall gå ned så att säga på fartygsnivå och göra undantag. Det vore högst olyckligt om kostnaderna steg så mycket att man i stället flyttade över till landtransporter. Vi är alla överens om att sjöfarten på sikt har en väldig potential just för miljöns skull. Den risken tycker jag därför att vi absolut ska ta med i diskussionen. Det är inte så att sjöfartsnäringen inte tar sig an utmaningen, utan det framkommer i kontakter och av olika beskrivningar att de verkligen tar sig an problemet och är beredda att lösa det. Samtidigt måste man se de rent tekniska problem som finns. Det stora problemet i världen är kanske trots allt de 3 ½ procenten svavel, och att det hela skulle riskera att dröja ända till 2025. Det vore ett verkligt tråkigt beslut.

Fru talman! Låt mig först ta upp frågan om hälsoeffekterna vid utsläpp av svaveloxider. Det mycket välrenommerade Centre for Energy, Environment and Health i Danmark har publicerat en undersökning där man beräknat hälsofrekvensen till 49 500 förtida dödsfall år 2000 orsakade av sjöfarten. Man beräknar att antalet kommer att stiga till 53 200 förtida dödsfall år 2020. Det här är naturligtvis en oerhört allvarlig fråga. Sverige har drivit den sedan miljökonferensen i Stockholm 1972, framför allt i FN:s internationella sjöfartsorganisation. Kravskärpningarna antogs 2008 och innebär en sänkning av svavelhalten i bränsle som används inom svavelkontrollområden, från 1,0 till 0,1 viktprocent. Detta ska gälla från den 1 januari 2015. Regeringen har i budgetpropositionen överlämnat till riksdagen en text som säger att Sverige avser att genomföra IMO:s överenskommelse, tillsammans med och koordinerat med övriga stater runt Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, så att genomförandet sker på ett sådant sätt att svensk industris konkurrenskraft bevaras. Jag ska tillägga att svavelkontrollområdena omfattar inte bara Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen utan också en bred remsa längs den amerikanska och den kanadensiska kusten. Beslutet fattades enhälligt i IMO. Ingen protesterade, utan beslutet trädde i kraft den 1 juli 2010. Det är svaret i den hälsomässiga delen. Dessutom kan jag säga att det är självklart att vi också måste ha en balans med konkurrenskraften hos svensk industri och svensk sjöfart. Det är därför fullständigt naturligt att jag på min förra politiska plattform ställde frågor om olika tidsgränser, nivågränser och områden samt, vilket ingen har tagit upp hittills, hur införande av utsläppsrätter för sjöfarten skulle komma att påverka sjöfarten. Det tycker jag personligen är en väl så viktig fråga, och den ligger också i närtid enligt de beslut som har tagits om direktivet om handel med utsläppsrätter i Europa. Jag tycker också att det är naturligt att vi i kombination med att bevaka miljö- och hälsoeffekter jobbar för att sänka kostnaderna för svensk industri. Det handlar om svensk konkurrenskraft och dessutom om världens miljömässigt kanske bäst producerade malm och stål. Dessutom kommer det från pappersindustrin pappersmassa som har väldigt god miljöstandard jämfört med många andra produkter.

Fru talman! Jag tackar Lena Ek för det svaret, men noterar att hon i sitt svar inte nämner att det är 2015 som gäller för Sveriges del. Men det kanske är så självklart att hon inte behöver nämna det. Jag skulle dock vara väldigt tacksam om hon gjorde det, eftersom det inte står i interpellationssvaret och inte heller i regeringens budget att Sverige kommer att införa kraven på 0,1 procents svavelhalt i sjöfartens bränsle från och med den 1 januari 2015. Lena Ek, kan du inte säga det här i kammaren, så att jag inte behöver lägga mer tid på det? Den 1 januari 2015 genomför Sverige detta, utan undantag, utan reservationer, utan "ifall att", "utifall det" och ditten och datten. Det är den 1 januari 2015 som gäller. Snälla, ge oss ett förtydligande om det! Det är inte bara Östersjön och inte bara Sverige som kommer att få de nya högre kraven. Det är precis som miljöministern säger. Detta gäller även Storbritanniens kust samt kusten kring Kanada och USA, i princip hela Nordamerika. Det är inga små områden. Från deras kust och 40 mil ut i havet kommer man att ha de nya höga kraven på svavelutsläppen. Självklart kommer det, om vi politiker nu bara gör jobbet, att skapas en stor efterfrågan på nya bränslen som innehåller minimalt med svavel. Och självklart kommer det att skapa en enorm möjlighet för alla de företag som erbjuder installation av så kallade skrubbrar, alltså rökgasrenare, som man kan sätta in på de flesta större fartyg. Min kollega Jonas Sjöstedt tog upp ett väldigt bra exempel: Viking Line kommer snart att köra med sin nya färja, som lever upp till dessa krav. Jag vet att Gotlandsfärjorna Gotlandia och Gotlandia II i dag kör på ett bränsle som innehåller 0,2 procent svavel. De är nästan där också. Det gäller alltså att vi politiker ser till att vi sätter sådana nivåer som gynnar de företag och transportörer som går före för miljöns skull. Jag har ytterligare en fråga till miljöministern. Miljöministern pratade om att det måste vara balans i det hela och att vi måste se till att vi stöttar svensk industri. Den svenska konkurrenskraften får inte drabbas av detta, säger hon exempelvis. Men jag vill veta hur vi ska göra detta. Att genomföra det som man har åtagit sig - kan inte det vara ett sätt att se till att man värnar konkurrenskraften? Hur tänker sig Lena Ek detta? Ska regeringen gå ut med bidrag till företagen? Kommer man att söka pengar från EU? Vad ska man göra för att konkurrenskraften inte ska drabbas?

Fru talman! I grunden har både jag och Jens Holm ställt en ganska enkel och rak fråga till miljöministern: Lovar miljöministern att Sverige kommer att uppfylla åtagandena och från den 1 januari 2015 följa de lägre gränserna för svavelhaltiga bränslen i Östersjön? Tyvärr har vi inte fått något svar. Jag skulle vilja ha ett rakt ja eller ett rakt nej från ministern. Det är oroande att vi inte har fått det. Tvärtom ökar tvetydigheterna. Moderaterna verkar vara emot dessa regler. Jag har fått intrycket att Centerpartiet är för dem. Lars Tysklind från Folkpartiet säger att han i princip är för dem men öppnar för en infasning, någon sorts övergångsperiod. Det gör att det åtminstone finns tre olika budskap från regeringspartierna om vad det är som gäller på det här området. Det ges heller inget svar i budgetpropositionen. De hala formuleringarna om konkurrenskraft och tvetydigheten om balans i miljöministerns eget anförande öppnar för att man inte ska följa regelverket. Jag menar att miljöministern är oss svaret skyldig. Jag tycker att detta följer ett mönster. Centerpartiet hävdar att det är ett grönt parti. Men man har fått ge sig om kärnkraften, uranbrytningen och i praktiken delar av klimatmålen. Nu verkar man få ge sig om svavelhalten. Är Centerpartiet bara regeringens gröna alibi och inte regeringens gröna röst, som man säger? Det här är inte så imponerande som miljöpolitik. Ge gärna ett ja eller ett nej som svar!

Fru talman! Man gör frågan lite för enkel. Det handlar om ja eller nej till ett datum. Viking Line är ett bra exempel som vi har tagit upp många gånger. Viking Line ska ha all kredit för att de har gått före, och de förstår naturligtvis hurdan framtiden är. Naturligtvis ska inga nya fartyg komma in i det här systemet. De har ingen respit. Det hade man inte för utombordsmotorer och egentligen inte för någonting alls. Nya saker måste naturligtvis uppfylla kraven. Den oceangående trafiken har egentligen ett mindre problem. De kan skifta bränsle när de går in i SECA-området - svavelkontrollområdet - och det blir en väldigt liten del av kostnaden. Det som jag ser som en större risk handlar om överflyttning till landtransporter för närsjöfarten - kustsjöfarten och inlandstrafiken. Där blir steget över till landtransporter i stället väldigt litet, om man ser det från industrins sida. Detta kan öka konkurrenskraften. Vi ska inte negligera den problematiken. Det handlar om 0,1 procent svavel eller motsvarande utsläpp. Man kan gå flera vägar. Man kan helt enkelt skaffa sig 0,1-procentig bunkerolja. Det är väl närmast en sorts dieselolja. Den finns naturligtvis på marknaden. Nu sägs det att det kan vara problem med tillgången. Vad gäller alternativa bränslen, som hos Viking Line, tror jag att den mest framkomliga vägen är att man börjar köra på natur- och biogas, vilket man till och med pratar om. Där jobbar man väldigt hårt inom sjöfartsnäringen. Men det är heller ingen riktig quick fix. Vad jag förstått är det inte heller självklart att avgasreningssystem, som skrubbrar och sådant, går att installera i alla fartyg. Det finns inte olika linjer. Linjen är helt klar. Vi ska naturligtvis sänka utsläppen till motsvarande 0,1 procent svavel. Det är en hälso- och miljöriskfråga som måste lösas. Men gör det inte så enkelt som att det bara handlar om ett datum.

Fru talman! Jag tycker naturligtvis att det är jättebra att det finns flera partier i Sveriges riksdag som värnar om miljöfrågor, är aktiva och vill att det ska bli förbättringar. Det är utgångspunkten. Centerpartiet kommer att vara ett starkt parti även i fortsättningen när det gäller miljöfrågor. Vi tror att det går att förena en stark och ambitiös miljöpolitik med en god konkurrenskraft. Ibland är det till och med så att den svenska konkurrenskraften gynnar miljön. Om det nu är så att våra svenska mesaugnar ligger på allra bästa nivå i en internationell jämförelse för hur stål produceras ska det också naturligtvis kunna exporteras. Det är inte tal om det. Det finns en överenskommelse på papper, fullt läsbar, där tider och standarder är fullt utskrivna i text. Vi avser från regeringens sida att införa detta tillsammans med och koordinerat med övriga stater runt Östersjön. Vi har nämligen en situation där vi i decennier har försökt få Ryssland att förhandla i dessa frågor, komma till skott och skriva under de internationella avtalen. Då tycker jag att det är att ta ansvar att se till att vi genomför de här reglerna koordinerat med Ryssland. Ryssland har oerhört mycket frakter på Östersjön, och vi vet att de frakterna inte alltid sker med fartyg av högsta internationella standard. Det här är en möjlighet att se till att det blir så, en möjlighet som är otroligt viktig för miljön i Östersjön. Därför tycker jag att det är ansvarsfullt att hantera den här frågan på det viset. IMO-reglerna har, som jag sagt ett par gånger, trätt i kraft. Det som kommissionen nu försöker göra är, precis som man har gjort tidigare, att ändra i svaveldirektivet för att se till att EU:s interna regler överensstämmer med den globala internationella överenskommelsen i International Maritime Organization. Det tycker jag är bra. I detta anförande instämde Inger Fredriksson (C).

Fru talman! Men ska vi vänta på Ryssland innan vi inför de nya kraven för svavelutsläpp är jag rädd för att vi får vänta väldigt länge. I Lena Eks svar på min interpellation nämns den 1 januari 2015, men det nämns i en mening där det står att det är kontroversiellt. Det är just därför jag ställer frågan. Jag ställer också frågan i ljuset av att Lena Ek själv när hon var EU-parlamentariker ställde frågan till EU-kommissionen om möjligheten att vänta med införandet till 2020 i stället. Det är därför jag tycker att det är så viktigt att vi får ett tydligt klarläggande från regeringen att vi ska leva upp till det som vi har åtagit oss internationellt, nämligen att de nya svavelkraven ska gälla från den 1 januari 2015. Jag ställde också en fråga om hur konkurrenskraften ska bevaras enligt den svenska regeringen. Som det verkar nu är det enda sättet att bevara konkurrenskraften att man ska vänta med införandet. Jag tycker att det är väldigt miljödefensivt. Det kanske finns andra sätt. Man kanske kan se till att hjälpa industrin så att de ställer om snabbare, stimulera dem så att de verkligen förstår att 2015 är det som gäller, att det är då de nya kraven på svavelutsläppen ska gälla. Nu låter det som att om man bara väntar med det här blir det bättre för svensk konkurrenskraft. Det tror jag inte alls. Det är bättre att vi ser till att vi verkligen är med och ställer om i enlighet med det som vi har åtagit oss. I detta anförande instämde Jonas Sjöstedt (V).

Fru talman! Nej, vi ska inte vänta på Ryssland. Vi har bättre regler än Ryssland på alla områden som gäller sjöfart så här långt, och det ska vi ha i fortsättningen också. Men om vi koordinerat genomför IMO:s överenskommelse tillsammans med Ryssland kommer det att göra att deras nivåer förbättras. Det tjänar vi alla på, i alla fall vi som värnar om Östersjöns miljö. Det finns en hel lista med saker man kan göra för att stärka konkurrenskraften för sjöfart. Kommissionen har själv tillsatt en grupp som arbetar med detta, och där fokuserar de på forskning och innovation. Sjöfartsverkets utredning, som jag hoppas att interpellanten har läst, har en lista på nio olika åtgärder. Jag tycker att de flesta av dem är ganska bra, och vi bör diskutera dem. Det gäller till exempel frågan om landbaserad el, alternativa bränslen, ny motorteknik, skrubbrar i olika varianter, rökgasrening och hur man tar hand om avfallet efter att man har använt skrubbrar, vilket i sig kan vara ett miljöproblem som bör hanteras i hamnarna. Här finns alltså oerhört mycket att göra för konkurrenskraften för sjöfarten. En del ska de göra själva, och en del kan vi hjälpa till med på olika sätt. Framför allt tror jag att en debatt som den här och att konsumenterna blir medvetna om vilka företag, både bland rederier och i vår basindustri, som tar ett miljöansvar kommer att hjälpa till i det sammanhanget. Sedan vill jag återigen, fru talman, som avslutning på denna väldigt intressanta interpellationsdebatt upprepa att IMO-överenskommelsen är antagen och står fast. Det EU gör nu är att ändra i svaveldirektivet så att det ska överensstämma med IMO-överenskommelsen.