Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart

Fru talman! har ställt frågor till mig om godstransportstrategin och de målsättningar som strategin berör.

Regeringen beslutade i juni 2018 om en nationell godstransportstrategi. Det är den första av sitt slag någonsin och har arbetats fram i nära dialog med branschföreträdare, forskare och myndigheter. Därefter inrättades ett nationellt godstransportråd med berörda aktörer, och regeringen uppdrog åt Trafikverket att inrätta ett kansli som stöttar godstransportrådet. Flera aktiva insatser har nu påbörjats för att stärka och utveckla svensk godskapacitet.

Många delar av godstransportstrategin levereras nu. Låt mig nämna några exempel. Trafikverket har på uppdrag av regeringen undersökt vilka hinder som finns för ökade intermodala järnvägstransporter och lämnat förslag på vad som kan göras. Åtgärderna rör bland annat regelverk för tåglägestilldelning och innovationsupphandling inom ramen för terminalhantering, överflyttningsteknik och effektiva tågsystem. Regeringen föreslår i budgetpropositionen för 2021 en fortsättning på miljökompensationen för fler intermodala järnvägstransporter.

Trafikverket har för sitt interna arbete tagit fram en färdplan där man identifierar, prioriterar och tidsplanerar åtgärder för ökad överflyttning av godstransporter till sjöfart och järnväg. Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart har tagit fram en handlingsplan för inrikes sjöfart och närsjöfart med 62 punkter som nu genomförs. Arbetet med genomförandet pågår för fullt.

Trafikverket har nyligen redovisat hur arbetet inom ramen för befintlig ekonomisk och fysisk infrastrukturplanering angående längre och tyngre tåg fortskrider. Förslaget om och var längre lastbilar bör tillåtas på det svenska vägnätet har remitterats och bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Efter utredning om hur introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp kan främjas kan klimatpremien för miljölastbilar nu betalas ut. Boverket har på regeringens uppdrag analyserat och kartlagt hanteringen av godsrelaterade transporter i den fysiska planeringen. Inom ramen för detta arbete har Boverket även tagit fram en nationell vägledning för en utvecklad planering och samordning av godstransporter. Trafikverket arbetar med att hitta former för hur informationsutbyte för horisontell samordning och ökad transporteffektivitet kan utformas. Regeringen har också uppdragit åt Trafikverket att verka för ett utökat och breddat stöd till forskning och innovation på sjöfartsområdet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen har bland annat utifrån arbetet i det nationella godstransportrådet vidtagit ett flertal åtgärder för att skapa förutsättningar för fler intermodala transporter. Resultatet av det samlade arbetet har skapat möjligheter för transportbranschen och näringslivet att utveckla hållbara godstransporter. Regeringen och jag som ansvarig minister kommer att göra vad vi kan för att fortsätta att underlätta och stötta detta arbete.

Steg för steg har vi analyserat åtgärderna i strategin. Nu genomför vi dem också.

Fru talman! Jag skrev interpellationen till infrastrukturministern eftersom vi vet att transportsektorn står för en stor del av våra utsläpp av växthusgaser - ungefär en tredjedel av våra utsläpp i Sverige. Transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till senast 2030, och det är mindre än tio år kvar dit. Vi vet att i dagsläget är transportsektorn inte alls i fas med målen. En stor del av transportsektorns utsläpp kommer just från godstransporter främst på våra vägar.

Den godsstrategi som ministern tog initiativ till för två år sedan är välvillig. Knutet till godsstrategin har ministern också ett godstransportråd, som han själv leder. Syftet med godsstrategin är bland annat att främja överflytten av godstransporter från väg till klimatsmartare järnväg och sjöfart.

Nu har vi haft två år med godsstrategin och godstransportrådet. Då kan det vara relevant att man tittar på hur det har gått med överflytten. Har vi fått mer hållbara godstransporter? Har vi fått mer transporter på järnväg och till sjöss?

Dessvärre, fru talman, är det inte så. Tvärtom. Nu pratar jag inte om coronaåret utan om 2019. Tittar vi på transporter med gods på järnväg ser vi att de minskade med 3 procent 2019. Tittar vi på sjöfarten ser vi att även deras andel av godstransporterna jämfört med vägtrafiken också har minskat. Det är problematiskt.

De förslag som ministern tar upp, som ska levereras, är bra saker. Det är helt klart. Men jag skulle vilja fråga om ministern har en uppfattning om hur mycket förslagen kommer att bidra till att vi får en överflytt av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Av de förslag som ministern tar upp finns inte till exempel det som enligt bedömare är det skarpaste förslaget för att få en överflytt från väg till exempelvis järnväg och sjöfart, nämligen att det finns en kilometeravgift eller vägslitageavgift på tunga transporter med lastbilar på våra vägar så att det kostar lite mer att transportera på väg. Då får vi också in pengar som vi kan investera i järnvägen och bygga ut sjöfarten.

Titta på länder som Schweiz, som infört en avgift. Alla pengarna går till landets järnvägsfond. Det har varit en succé. De har minskat antalet transittransporter med lastbilar, och de har flyttat över godstransporter till järnväg.

Är ministern beredd att införa en sådan vägslitageavgift eller kilometerskatt i Sverige? Det har varit på tal länge. Anser ministern att lastbilstransporterna på våra vägar ska betala mer för sin miljöpåverkan?

Ministern skulle också kunna se till att järnvägen betalar mindre för sina transporter. Det är lite bakvänt att för varje kilometer som du kör på klimatsmarta järnvägen betalar du en banavgift till staten. Det är avgifter som hela tiden har ökat. Det gör inte lastbilstransporterna. Är ministern beredd att sänka banavgifterna i Sverige för järnvägen?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Jag tänker att jag håller mig till den interpellation jag har fått inlämnad av trafikutskottets ordförande Jens Holm.

När det gäller godstransportrådet kan vi konstatera följande. Den RUT-rapport som Jens Holm har tagit fram är på två sidor, om jag förstår saken rätt. Riksdagens utredningstjänst konstaterar att det inte finns statistik som kan klargöra huruvida det har skett någon överflyttning eller inte. Jens Holm nickar instämmande. Jag konstaterar att det brister i statistiken, och det är beklagligt. Naturligtvis önskar jag att vi kunde få än bättre statistik som redovisar de flöden som finns. Men det råder inget tvivel om att det sker initiativ och en förflyttning. Vi kan se helt andra transportvägar öppnas i Sverige.

Före pandemin kunde vi se, och nu under pandemin kan vi se, tydliga initiativ för att skapa mer intermodalitet, det vill säga hitta transporter som sker mellan flera olika transportslag och där järnvägen och inte minst sjöfarten stärker sin marknadsandel. Till och med nu, mitt under pandemin, har det öppnats nya rutter för sjöfarten. Med det arbete som Pia Berglund, nationell samordnare för sjöfarten, genomdriver är jag optimistisk om att vi även i fortsättningen kommer att stärka sjöfarten som en viktig del i att få mer klimatsmarta transporter.

För att inte tala om hur miljökompensationen på 400 miljoner kronor årligen framöver kommer att stärka godstransporter på järnväg. Det är ordentligt kraftiga ekonomiska tillskott vi gör för att just stärka järnvägens konkurrenskraft.

Sedan finns det utmaningar, inget tvivel om det. Kompositbromsblock och regleringar på Europamarknaden kan vara en viktig utmaning för järnvägsbranschen. Men det viktigaste tror jag är att förändra attityder och beteenden och att öka kunskapen om de nya transportvägarna.

Det har varit en viktig del i godstransportrådets arbete. Man har genom att se till att vi under mer än två års tid pratat mer gods än någonsin fått allt fler att förhålla sig till godstransportstrategin. Jag har besökt nästan samtliga Sveriges hamnar för att föra en diskussion om hur hamnarna som noder i transportsystemet kan stärka sin roll. Nu ser vi att vi har en helt annan inställning och kunskap om hur man kan minska klimatavtrycken och få mer hållbara transporter.

Det sistnämnda är helt nödvändigt, inte minst av de klimatskäl som Jens Holm själv nämnde inledningsvis. Transportsektorn står fortfarande för en alldeles för stor del av utsläppen. Ska vi klara 70-procentsmålet till 2030 måste mer göras. Ska vi definitivt klara målet om netto noll 2045, som är regeringens ambition, räcker det inte att bara arbeta med styrmedel. Då är det också nödvändigt med investeringar som i grunden förbättrar förutsättningarna för mer hållbara transporter, inte minst investeringar som stärker kapaciteten i järnvägssystemet.

Jag väljer att lyfta fram det sistnämnda, för vi kan hamna i den situation vi var i före pandemin, då vi nästan slog i kapacitetstaket för det svenska järnvägssystemet. De incitament vi utvecklar för att flytta över gods räcker inte om det ändå inte finns plats och möjlighet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Därför måste vi bygga mer järnväg. En ny stambana skulle väsentligt kunna öka kapaciteten för gods i det svenska järnvägssystemet, precis som Sydostlänken eller Norrbotniabanan. I dessa tider, när vi ofta debatterar och diskuterar en nationell plan, vill jag ta tillfället i akt att säga i svaret till Jens Holm att det är en viktig del i att säkerställa att godsstrategin kan fullföljas - styrmedel och ökad kunskap men också ökade investeringar.

Fru talman! Vi börjar med statistiken och den utredning från riksdagens utredningstjänst som jag refererar till, som jag använde när jag skrev interpellationen och som Tomas Eneroth har läst. Alla kan läsa den eftersom jag har lagt upp den på min webbplats jensholm.se.

Jag bad riksdagens utredningstjänst att titta på ifall de kunde se några kvantifierbara resultat av regeringens godsstrategi avseende överflytt av gods från väg till järnväg och sjöfart. Riksdagens utredningstjänst konstaterar att de inte kan ge någon upplysning om det, för de lyckas inte mäta det.

Det finns inga mätbara resultat av regeringens godsstrategi. Det tycker jag är lite problematiskt, då det är ett uttalat mål att vi ska flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Eller är det inte så, Tomas Eneroth? Är det inte en målsättning att vi ska flytta över godstransporter från väg till sjöfart och järnväg? Svara gärna på det så att vi får det klart för oss!

När jag tittar på statistik från exempelvis Trafikanalys om godstransportarbetet på järnväg ser jag att det minskade med 3 procent under 2019 jämfört med 2018. Det var ändå ett år då ekonomin växte, så man kan tänka att det inte är någon lågkonjunktur som har påverkat det. Samma är det med sjöfarten - den tappar marknadsandelar gentemot vägtransporterna.

Jag tycker att det här är problematiskt, och det får mig att dra slutsatsen att det behövs skarpare styrmedel. Godsstrategin - jättebra. Godstransportrådet - jättebra. Branschen arbetar stenhårt - jättebra. Men det kanske behövs skarpare styrmedel.

Det var därför jag tog upp kilometerskatten på lastbilstransporter, som regeringen har ett konkret förslag om i sin byrålåda. Det finns en promemoria från 2018, men regeringen lägger inte fram den som ett konkret förslag.

Fru talman! Jag måste upprepa min fråga eftersom jag inte fick ett svar. Anser ministern att vägtransporterna ska betala en större andel för sin miljöpåverkan, ja eller nej? Om svaret är ja, är då inte en vägslitageavgift eller en kilometerskatt ett väldigt bra styrmedel? Ett sådant förslag har ni i er byrålåda sedan 2018.

På precis samma sätt som det är bra att låta vägtransporterna betala mer vore det bra att sänka banavgifterna så att järnvägen får betala mindre. Ministern tar upp de 400 miljoner i miljökompensation som ska gå till järnvägen. Jättebra, Vänsterpartiet stöder det fullt ut. Men då ska vi vara ärliga och komma ihåg att järnvägen samtidigt betalar 2 miljarder kronor i banavgifter, alltså fem gånger mer än kompensationen, och det är avgifter som ökar varje år.

Tomas Eneroth! Är det inte läge att sänka banavgifterna eller ta bort dem helt och hållet, åtminstone för det här året, så att järnvägen får bättre möjligheter att bedriva sin verksamhet?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Sjöfarten har ett liknande problem med farleds- och lotsavgifterna, som hela tiden höjs. Jag fick ett brev i dag från Mälarhamnar, som berättar att för femte året i rad aviseras höjda farleds- och lotsavgifter för dem. Så är det för alla hamnar runt om i landet. Det motverkar ju överflytten av mer gods till sjöfarten, som ju är ett mycket mer klimatsmart sätt att transportera gods än på väg. Varför gör ni så? Vi skulle kunna anslagsfinansiera mer pengar till Sjöfartsverket så att de inte behöver höja dessa avgifter hela tiden. Vore inte det en bra idé, Tomas Eneroth?

Fru talman! Jag tänker att trafikutskottets ordförande Jens Holm måste ta reda på skillnaden mellan att avisera och att genomföra. En hel del av dessa höjningar har inte genomförts, inte minst på grund av pandemin.

Flera stödinsatser som vi gjort i sjöfarten har varit väldigt viktiga, på samma sätt som miljökompensationen kommer att vara väldigt viktig för att se till att järnvägens konkurrenskraft ökar i dessa tider.

Jag tror att det är viktigt att komma ihåg att det finns flera olika insatser som vi behöver göra för att kunna flytta över gods från väg till sjöfart och järnväg. Att göra det är verkligen regeringens uttalade ambition; det ska det inte råda något tvivel om.

En viktig del kan vara det vi nyss debatterade här i kammaren: mobilitetspaketet.

Det är klart att så länge det varit lönsamt och möjligt för företag att använda cabotagetrafik från utländska åkerier med dåligt avlönade chaufförer, social dumpning och fordon som inte fullt ut klarar hållbarhetskriterierna, så länge vi haft den bristen på ordning och reda, har det skapat en situation där det varit billigare med vägtransporter än med hållbara transporter.

Vi arbetar intensivt med detta och har nu förändrat situationen. Vi har drivit igenom ett mobilitetspaket där vi ställer helt andra krav och har helt andra kontrollmöjligheter för transporterna på väg.

På tal om Jens Holms fråga brukar jag säga att det finns inga fria luncher, och det finns inga fria transporter. Det sista är nog så viktigt i ett läge där e-handeln utvecklas och vi ser att vi på grund av det får fler transporter. E-handeln kan ha sina fördelar, men hur käckt det än kan vara för en del att beställa 14 par skor och sedan skicka tillbaka 10 innebär det helt onödiga transporter med den klimatpåverkan det medför.

Därför måste vi pressa ned samtliga klimatutsläpp från alla typer av transporter. Det är därför vi jobbar med elektrifiering av transportsektorn, reduktionsplikt och biodrivmedel för att se till att vägtransporterna minskar sin klimatpåverkan. Det är därför vi arbetar med att se till att till och med flyget börjar med både biodrivmedel och elektrifiering. Inte minst ska vi stärka sjöfarten och järnvägen, som i grunden är klimatsmarta transportalternativ. Det gör vi med de medel som står till buds. Vi använder flera olika insatser, och hela poängen med godstransportstrategin var att sätta ett annat fokus i den svenska transportpolitiken.

Jag sa inledningsvis att vi numera pratar mycket mer gods än tidigare. Det är för att förut - det är min bild efter många år i politiken - pratade vi väldigt mycket om persontrafiken, om resenärerna hos SJ och med pendeltågen. Med all respekt: Det är otroligt viktigt det också, men det är viktigt med alla de transporter som sker för att hålla Sverige rullande, för att se till att import- och exportnäringen fungerar och att livsmedelsförsörjningen fungerar. Då är godssystemet helt avgörande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Därför har vi valt att både i en nationell plan med tydligt näringspolitiskt perspektiv och godsperspektiv och i en godsstrategi lyfta upp dessa frågor. Bara under dessa lite mer än två år har vi fått ett helt annat fokus och en katalog av insatser som just nu genomförs.

Ingen blir gladare än jag när vi nu också statistiskt ska kunna visa vilka resultat detta innebär. Låt oss ha som gemensam uppgift att försöka se till att den kartläggningen också görs. Trafikverket har naturligtvis i uppdrag att också följa upp insatserna inom ramen för godstransportstrategin.

Den förflyttning som nu sker är viktig. Signalen är tydlig från regeringen: Vi ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi ska bli ett land som ser till att visa att det går att klara av höga välfärdsambitioner och också ställa om transportsektorn och till och med göra det på ett sätt som skapar nya jobb och nya möjligheter, så att omvärlden ser, får hopp och imponeras och kanske förhoppningsvis köper en och annan av de svenska produkterna och tjänsterna för att med svensk teknik lära sig hur vi skapar hållbara transportsystem.

Fru talman! Minister Tomas Eneroth ger med ena handen men tar med den andra. Det är något som inte riktigt hänger samman i detta. Samtidigt som ministern säger att han vill ha mer godstransporter till sjöss höjs farleds- och lotsavgifterna. Vi skulle kunna lösa detta genom att ha en anslagsfinansiering, det vill säga att vi finansierar Sjöfartsverket, som driver in dessa pengar, från statsbudgeten i stället, fullt ut eller åtminstone delvis. De flesta andra myndigheter finansieras ju på det viset.

Det är jättebra med 400 miljoner kronor i miljökompensation för järnvägen - man ger med ena handen men tar tillbaka 2 miljarder kronor med den andra, fem gånger mer. Detta är inte bra om man vill flytta över mer godstransporter från väg till järnväg.

Jag noterar att flera länder i Europa sänker sina banavgifter nu: Frankrike, Österrike och Tyskland, till exempel. Sverige skulle kunna gå den vägen, men det sker tyvärr inte.

Jag hade en konkret fråga; jag har ställt den två gånger. Nu, fru talman, får jag ställa den en tredje gång. Anser ministern att lastbilstransporterna ska betala mer för sin miljöpåverkan vid transporter på väg än de gör i dag? Om så är fallet, vad finns det för konkreta styrmedel för att lösa detta?

Det som jag känner till som det mest effektiva är en kilometerskatt eller det man också kallar för en vägslitageavgift. Regeringen har ett konkret sådant förslag i byrålådan. Finns det inte en promemoria från 2018? Varför inte använda den? Då får ju regeringen också pengar för finansiering av järnvägen och sjöfarten så att transporter kan flyttas från väg till järnväg och sjöfart. Så kan vi också minska utsläppen från våra godstransporter.

Fru talman! De resurserna skulle onekligen behövas om man skulle genomföra Jens Holms och Vänsterpartiets politik på området. Bara under Jens Holms senaste inlägg tror jag att jag skulle kunna räkna till 3 eller 4 miljarder kronor som helt plötsligt försvann ur den svenska statsbudgeten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Man måste ha en ekonomisk politik som håller ihop. Man måste se till att använda resurserna på ett effektivt och bra sätt. Det är detta vi försöker göra: se till att inom ramen för de resurser som finns ha rätt styrmedel för att ställa om den svenska transportsektorn och öka förutsättningarna för mer gods på järnväg och i sjöfart.

Att man gör en anslagsfinansiering innebär inte att det är gratis. Om man går från farledsavgifter till anslagsfinansiering är det en annan typ av finansieringsmodell, ja. Men behovet av resurser försvinner inte för det. Då måste pengar anslås i statens budget.

Jag tror att det är viktigt för den som följer detta att inse att det inte är gratis. Det kommer ändå att behövas miljarder för att säkerställa att Sjöfartsverket har resurser att upprätthålla farleder, kunna göra muddringsarbeten och lotsarbeten och se till att vi har fungerande förutsättningar för svensk sjöfart. Detta tror jag är en viktig utgångspunkt utan att därmed ta ställning till huruvida vi ska ha anslagsfinansiering eller avgiftsfinansiering. Men det blir inte billigare, utan utgångspunkten är att resurserna ändå kommer att behövas.

Sedan tror jag att en av de viktigaste insatserna framöver är det som pågår här och nu i kammaren: att vi har en fortsatt ordentlig och bra diskussion i Sverige om godstransporterna och hur viktigt detta är för klimatomställningen, om att hitta nya vägar och om att se till att en överflyttning till järnväg och sjöfart också innebär minskat tryck på våra vägar. Om vi inte får till stånd detta och inte får nya investeringar i järnvägen, till exempel, blir det nämligen trångt på väg 40 och på E6, E4, E22 eller andra vägar. Den utvecklingen tror jag att ingen av oss vill ha.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.