Nollvisionen och oskyddade trafikanter

Fru talman! Jimmy Ståhl har frågat mig om jag och regeringen avser att se över zebralagen och om jag och regeringen avser att se över regelverket med cykelpassager och cykelöverfarter för att få enklare och mer enhetliga regler för bilister och cyklister.

Det svenska trafiksäkerhetsarbetet är framgångsrikt. Dödstalen i vägtrafiken har halverats sedan millennieskiftet, och när det gäller fotgängare och cyklister har de mer än halverats. Regeringens arbete med trafiksäkerhet utgår från nollvisionen, där ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder transportsystemet.

En stor del av olyckorna för oskyddade trafikanter är dessutom infrastrukturrelaterade och beror bland annat på bristande underhåll. Här har både Trafikverket och kommunerna ett stort ansvar för att upprätthålla en god standard på sina respektive cykelbanor.

Att Sverige är världsledande inom trafiksäkerhet, med färre döda än någonsin i trafiken, hänger bland annat samman med en kombination av olika insatser som tillskjutna medel och regelförändringar. För regeringen är det avgörande att reglerna bidrar till en trygg trafikmiljö för alla. Det ska vara enkelt och tryggt att röra sig i trafikmiljöer, inte minst som oskyddad trafikant.

Vi gör vinster i trafiksäkerhetsarbetet genom att satsa resurser där de gör mest nytta. Av trafikförordningen framgår att förare med hänsyn till omständigheterna ska hålla en tillräckligt låg hastighet så att fara inte uppstår vid övergångsställen eller cykelpassager.

I dagsläget ser regeringen inget behov av att se över den så kallade zebralagen. Men trafiksäkerhetsarbetet har fortsatt hög prioritet för regeringen.

Fru talman! Jag delar Tomas Eneroths uppfattning att vi har ett gott mål att nå med nollvisionen. Jag delar uppfattningen att färre och färre dör och att färre och färre skadas. Men vi har också problem i Sverige. Vi har till exempel väldigt fantasifulla politiker ute i kommunerna. Tomas Eneroth har själv varit ute och sagt nej till cykling mot enkelriktad trafik. Jag kan garantera att om man hade fått cykla mot enkelriktad trafik hade skadorna ökat markant och naturligtvis även dödsfallen. Men nu är det enkelt. En enkelriktad gata är enkelriktad för alla fordon som kör på gatan.

Ett problem i dag är att väldigt många är innovationsrika och hittar på lösningar. Vad ska man säga för att det inte ska låta fel? Tekniken har kommit in i trafiken även för gående och cyklister. Mobiltelefonen tar över människors liv. Man går och surfar och är ouppmärksam. Man cyklar och surfar samtidigt. Det är inte är bra, men människan är svår att ändra.

Vi har till exempel cykelöverfarter och cykelpassager. Jag är medveten om att bilister och andra trafikanter ska hålla sig uppdaterade om det regelverk som gäller i dessa delar.

För ganska länge sedan kom en gata som hette gågata. Den var helt ny för mig. Jag fick slå upp vad det handlade om. Nu har det kommit en cykelfartsgata, där man tvingar cyklisterna att cykla i mitten av gatan. På sidorna är det kullersten, så där blir det otrevligt att cykla.

Vi kan titta på vädret i Sverige. I dag är det becksvart ute. Människan är bedrövlig på att använda reflexer. Dessutom räknar man med att fordon stannar för de gående. Ja, man ska hålla en låg hastighet som bilist. Men tänk om man inte ser människan som plötsligt svänger ut i gatan eftersom den människan är ouppmärksam på bilisterna!

Det har också hänt en del sedan vi gick med i EU. Man behöver inte ha samma belysning nu. Förut hade vi per automatik halvljusen på. Nu räcker det med varselljus. Därför blir bilarna svårare att upptäcka. Bilarna drivs i dag med el och blir också därför svårare att upptäcka för de gående.

Vi funderar på om det inte hade varit lämpligt att ha en enkel regel, där man har antingen cykelöverfarter eller cykelpassager.

I det stora hela skulle jag vilja säga att en oskyddad trafikant är den som tar skada vid en kollision. Därför borde den oskyddade trafikanten akta sig för att gå ut i gatan och möta en bil. Det är därför jag funderar lite grann på om det inte hade varit bra att se över zebralagen. De oskyddade skulle kunna akta sig, och där det passerar mycket folk skulle man kunna ha trafikljus, så att det blir en bevakad övergång. Då kan man trycka, få grönt och gå. Det är mycket säkrare för de gående och förhoppningsvis ett ytterligare steg mot att nå nollvisionen. Även i låga hastigheter blir en kollision mellan en oskyddad trafikant och en bil kraftfull.

Fru talman! Tack, Jimmy Ståhl, för engagemanget! Det är viktigt att vi utvecklar metoder. Det handlar om att utveckla mobiliteten, inte minst i stadsmiljöer, och om att se till att fortsätta öka skyddet för oskyddade trafikanter. Det sista är nog så viktigt. Jag tror att alla kan känna igen sig i utvecklingen under senare år. Vi har haft elsparkcyklar och elcyklar och andra typer av nya fordon. Där har vi ett utredningsarbete. Transportstyrelsen tittar på en reglering för att skapa en tydlighet i fråga om regler och en likartad tillämpning. Vi hade en utveckling i Stockholm, där etableringen av elsparkcyklar ledde till väldigt mycket osäkerhet och både tillbud och olyckor.

Jag tror att det är så vi ska se de åtgärder vi gjort från regeringens sida. Jag utesluter inte att man ska kunna cykla mot enkelriktad trafik; det kan i några sammanhang vara en smart trafiklösning. Det jag vill är att vi ska ha regler som är tydliga i hela landet. Jag vill inte ha en lokal försöksverksamhet. Framför allt ska det vara så här: Finns det smarta lösningar som kan bidra till en ökad mobilitet och säker cykling ska vi naturligtvis se till att vi hittar nationella regler som kommunerna sedan kan tillämpa. Jag tror att det måste vara utgångspunkten.

Här har det hänt väldigt mycket under senare tid. Med de stadsmiljöavtal som vi har beslutat om har vi gett kommuner och regioner möjlighet att utveckla mycket av cykelverksamheten men också miljön för fotgängare. Jag tror att vi ska ta det i beaktande innan vi pekar ut riktningen för framtida lösningar.

Vi valde nyligen att komma med ett förslag - det har också gått igenom - om möjlighet att inrätta en cykelgata. Det gäller sedan den 1 december. Det är en modell där bilarna är de som har att ta hänsyn och anpassa sig. I täta stadsmiljöer kan det vara en effektivare lösning och en effektivare användning av marken. Det är ofta den trängseln man har att utgå från.

Alla förslag som bidrar till ökad och säker cykling är naturligtvis välkomna. Jag kommer i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet noggrant att följa utvecklingen när det gäller just oskyddade trafikanter. Vi har en utveckling där fordonen blir allt säkrare. Geofencing, uppkopplade fordon och självkörande fordon med en mängd nya tekniska utrustningar bidrar till att minska antalet dödsolyckor inom trafiken. Men vi har också en ökad rörlighet i städer med nya typer av fordon, till exempel elfordon för en person. Då måste vi se till att regelverket följer med. Vi måste också se till att skapa gemensamma tydliga nationella regler. Det arbetet pågår.

Jag tackar naturligtvis för alla förslag som finns i diskussionen. Vi ger Trafikverket och Transportstyrelsen återkommande uppdrag att utreda en del av dessa innan vi sedan återkommer till riksdagen, om det skulle vara nödvändigt med nya regleringar.

Men regeringens utgångspunkt - jag vill vara tydlig - är att vi måste främja cyklingen. Det är ett smart sätt att ta sig fram. Det är klimatsmart. Tack och lov ser vi att allt fler väljer cykling. Det som är viktigt nu när vi lägger mer resurser än någonsin på cykling är att se till att det bidrar till allas cykling. Jag ser oroväckande tendenser till att barns cyklande minskar. Det är inte heller riktigt jämställt när det gäller cykling. Vi kan inte ha en cykelpolitik som bara anpassar sig efter att män i min ålder ska ta sig snabbt fram i städerna. Cykelpolitiken ska bidra till att människor i hela samhället kan njuta av möjligheten att cykla.

Man ska kunna göra det säkert. Det är klimatsmart, och inte minst i pandemitider är cykling väldigt bra för dem som har möjlighet att cykla.

Fru talman! Det är klart att det är en utmaning att bygga om en byggd stad, i och med att husen redan är på plats. Kollektivtrafiken ska ha sin yta. Och om man kör in i staden måste man naturligtvis ha möjlighet att parkera sin bil.

Vi följer naturligtvis med stor nyfikenhet den nya autonomin med mikromobilitet och självkörande fordon. Men där måste man vara på tårna, och det vet jag att många är. Vad gäller autonomin handlar det om ansvarsfrågan. Vad jag förstår av utredningen är det föraren som är ansvarig. Det kommer att bli ett motstånd mot att sätta sig i en självkörande bil där föraren själv har ansvaret och inte fordonet.

Personligen hade jag aldrig släppt iväg en bil som jag har ansvaret för utan att framföra den själv. Teknik kan krångla, även om förhoppningen är att den inte gör det.

Cyklism tycker jag är jättepositivt. Det är klart att man ska kunna nyttja cyklandet för att speciellt under härliga sommardagar kunna ta sig till arbetet. Men många har också ett behov av bilen, och bilar, cyklar, gående och kollektivtrafik delar samma vägar och gator. Det gäller tyvärr även spårvagnar. Det har vi sett i Göteborg, där en spårvagn välte en ambulans för inte alltför länge sedan.

När vi tittar på hur vi ska kunna skydda dessa oskyddade trafikanter - gående, cyklister med flera - skulle jag ändå vilja se en enhetlighet. Förvirringen när det gäller vad som är en cykelpassage och vad som är en cykelöverfart handlar om att vid den ena har cyklisten företräde och vid den andra har bilisten företräde. Varför har man inte en och samma regel?

För gående är det ganska enkelt i dag i och med zebralagen. Är det ett obevakat övergångsställe är det den gående som har förtur. I övrigt är det rödljusen som gäller. Där är det alltså ganska tydligt. Sedan är det otrevligt om man som gående går rakt ut. Vi har halka och mörker, och så har vi teknik som stör de gående, som blir mindre uppmärksamma. Någonstans måste vi politiker ta ansvar för dem som själva inte gör det och underlätta för att försöka nå nollvisionen.

Min tanke är egentligen att få till en utredning om zebralagen. Jag vet att väldigt många andra länder har precis samma lag som Sverige, men de har inte samma klimat. Vi har halka och mörker som infinner sig väldigt tidigt, och därför tycker i alla fall jag att det hade varit väldigt bra att se över om man hade kunnat minska antalet olyckor med just oskyddade.

Jag kan bara dra ett exempel. Nu fanns det inte ens ett övergångsställe på den här sträckan där jag var ute och övningskörde med min son som skulle ta körkort. Helt plötsligt går det ut en människa mitt i gatan med en mobiltelefon. Som tur var så var sonen beredd och hann bromsa, men i ett sådant fall är det väldigt lätt att få panik och i stället trycka på gasen, och då hade olyckan varit framme. Det är ganska läskigt. Många är så inne i dagens teknik att de glömmer var de är och den fara de utsätter sig själva för.

Jag tycker att det vore mycket önskvärt att få till en utredning gällande zebralagen.

Fru talman! Tack, Jimmy Ståhl, för engagemanget! När det gäller just mobiltelefoner delar jag verkligen uppfattningen att det är en utmaning med alla sociala medieplattformar och hur de leder till distraktion. Det var ett av skälen till att en av mina första insatser som ny infrastrukturminister var att föreslå mobiltelefonförbudet. Händerna på ratten, tror jag att vi kallade kampanjen.

Tidigare var det faktiskt tillåtet att sitta och prata i mobiltelefon, men det är det inte längre, och det är för att ge en tydlig signal att du ska ha uppmärksamheten riktad framåt. Det är viktigt. Minsta distraktion kan leda till att man faktiskt missar möjligheten att bromsa, och det kan leda till dödsolyckor. Vi kan, vilket jag tycker är allvarligt, fortfarande se singelolyckor på väg där det sannolikt är så att någon har använt mobiltelefonen, spelat spel eller någonting annat och kört i diket. Därför är det otroligt viktigt att vi har hög uppmärksamhet på vad nya sociala medieplattformar leder till.

Fordonsindustrins utveckling gör också att man nu kan ge information till förarna till exempel med lane assist- eller pilot assist-system och i och med att bilen korrigerar minska risken att föraren gör misstag. Det är en fantastisk utveckling.

Utmaningen när det gäller självkörande fordon eller autonom styrning är, som Jimmy Ståhl nämner, förarbegreppet. Det är ingen tvekan om det. Även om vi i dag i huvudsak har stödsystem som innebär att du som förare är huvudansvarig men bilen hjälper dig att hantera situationen - till exempel vid parkering eller med att följa sidolinjerna - är det ändå angeläget att hitta en modell där vi kan ha helt autonoma fordon. Då måste den juridiska utmaningen med förarbegreppet lösas antingen som Bjelvenstams utredning pekar på, nämligen att ansvaret ligger hos ägaren av fordonet, eller genom att det ligger till exempel hos fordonsföretagen. Här finns lite olika diskussioner och traditioner inom Europas länder, så det pågår ett utvecklingsarbete. Detta får inte ta sådan tid att det försenar implementeringen av nya, säkra fordon med en ökad grad av självstyrande funktioner.

Låt mig säga någonting om cyklingen, för jag tycker att det är viktigt. Tidigare var det så att cykelpolitiken var kommunal. Det var i kommuner och regioner man hanterade frågor om cykling. Vi har valt att lyfta upp det på nationell nivå.

I nationell plan lade vi 1,5 miljarder i riktade medel i så kallade trimningsåtgärder just för cykling. Så mycket resurser har aldrig getts nationellt till cykling. Inom ramen för storstadsförhandlingar har 440 miljoner beslutats i cykelobjekt i Malmö, Helsingborg, Lund, Stockholm och Göteborg. Vi har stadsmiljöavtalet, där väldigt mycket cykelinsatser görs. I den senaste budgetpropositionen var det väl 650 miljoner kronor till olika cykelprojekt.

Det är vårt sätt att inte bara stödja kommuner och regioner som tar ansvar utan också tydligt peka på dem som inte tar ansvar: Ni måste utveckla er cykling. Cyklingen har inte bara kommit för att stanna - den ska utvecklas för att öka mobiliteten, och därför gör vi större ekonomiska insatser än någonsin.

Vi följer upp med regeländringar som förenklar, förbättrar och förtydligar vad som gäller, inte minst nu senast när det gäller cykelgata, som kommuner som vill kan pröva. Där har cykeln företräde framför till exempel bilarna, och det är bilarna som har att anpassa sin hastighet. Det är ett smart sätt att i trånga stadsmiljöer hitta en lösning som bidrar till ökat samspel men också ökade förutsättningar för cykling.

Jag tror att det är så vi måste arbeta framåt. Som Jimmy Ståhl påpekar kan vi inte bygga om städer, men vi kan underlätta för kommunpolitiker, stadsplanerare och andra att bidra till ökad cykling. Vi gör det med nationella medel och nationellt stöd numera.

Fru talman! Cykeln är här för att stanna. Med hjälp av elcykeln har det ju blivit så mycket enklare att cykla även längre distanser. Det gäller även det spontana cyklandet i och med att man kan hyra sparkcyklar.

Jag delar infrastrukturministerns uppfattning när det gäller mobiltelefoni. Även vi har drivit den frågan, och jag är överlycklig över att den är implementerad. Problemet är att även cyklister nyttjar mobiltelefonen i dag. Man har så himla bråttom att man är ouppmärksam, och jämfört med en gående kommer en cykel i enorma farter. Elassistansen upphör vid 25 kilometer i timmen, men 25 kilometer i timmen kan vara relativt snabbt, och i vissa städer finns dessutom backar där vi har kunnat uppmäta hastigheter på över 50 kilometer i timmen när de passerar korsningar.

Jag menar alltså att vi kanske behöver titta på regelverket när det gäller cykelpassage kontra cykelöverfart just för att skydda cyklisterna själva, för jag tror ärligt talat, Tomas Eneroth, att det är väldigt få som har stenkoll på de reglerna. Jag sitter själv i trafikutskottet, och jag var tvungen att kolla vid vilken av dem som en cyklist har företräde och inte.

För att göra det enkelt: Jag antar att Tomas Eneroth har koll på att vid cykelöverfart får cyklarna passera. Samtidigt handlar det också om farten, för jag menar att om en cykel kommer i en hiskelig hastighet är det svårt för en bil att upptäcka den, och då kan olyckan vara framme. Vi hade behövt ha likartade regler.

Fru talman! Tack återigen, Jimmy Ståhl, för engagemanget! Jag tror att det är viktigt att fler är med och deltar och lägger fram förslag, både när det gäller hur vi ska utforma cykelinfrastrukturen och vilka regeländringar som behövs.

Här pågår som sagt ett kontinuerligt arbete, och det är ju för att vi lägger mer resurser än någonsin på att utveckla cyklingen med nationella medel. Jag ser att vissa kommuner går före. Svenska Cykelstäder är en sammanslutning som lyfter fram kommuner som gör bra insatser, vare sig det handlar om Uppsala, Lund eller andra ställen där man gör otroligt bra cykelinsatser.

Jag var nyligen i Malmö - eller nyligen; det var i somras när vi fortfarande fick resa - och tittade på hur man utvecklar cyklingen i hela staden.

Jag vill ändå nyttja den sista delen av min talartid för att säga något om detta. Jag är orolig för att vi får en cykeldebatt som bara handlar om väletablerade vuxna mäns möjligheter att så snabbt som möjligt ta sig fram i storstäderna. Det är viktigt. Men det är också viktigt att barn och ungdomar kan cykla, att människor ur alla samhällsklasser kan cykla, att cykling blir ett alternativ som känns tryggt och självklart.

Stora insatser behöver göras för stadsplanering och för att främja cykling. Där kan civilsamhället vara en viktig del, och därför har vi från regeringens sida gett extra stöd till civilsamhällesorganisationer, till exempel NTF och Cykelfrämjandet, för att just främja cykling. Det måste också till en attitydförändring tillsammans med regeländringar, så att cykling inte blir för några få utan för många fler.

Själv cyklar jag gärna snabbt på min racer, men det gör jag inte i stan utan på landsvägar i Småland. Inne i stan cyklar jag på ett helt annat sätt. Då tar jag hänsyn till andra trafikanter. Jag vill att det ska vara en trygg stadsmiljö med mer cykelvägar och mer gemensam hänsyn.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.