Herr talman! Anders Ygeman har frågat miljöministern hur stor omflyttning från väg till järnväg och kollektivtrafik som regeringens närtidssatsning på infrastruktur kommer att ge samt hur många ton koldioxid som närtidssatsningen kommer att spara. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Den närtidssatsning på infrastrukturen som regeringen presenterade i september innehåller investeringar på sammanlagt 7,6 miljarder kronor åren 2009 och 2010. 4,8 miljarder går till vägar och 2,8 miljarder till järnvägar. De korrekta siffrorna är därmed 64 procent till vägar och 36 procent till järnvägar. Bakgrunden till närtidssatsningen är att regeringen rätt snart efter tillträdandet märkte att genomförandet av investeringsplanerna för perioden 2004-2015 var kraftigt försenat. Viktiga väg- och järnvägsinvesteringar har inte kunnat starta enligt plan, och pågående projekt har varit i farozonen för att behöva avbrytas. Den främsta orsaken till detta var att planerna inte var tillräckligt finansierade. Regeringen beslutade därför att genomföra en närtidssatsning åren 2009 och 2010. Med närtidssatsningen säkerställs att angelägna projekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt kan tidigareläggas i hela landet. Det gäller särskilt flaskhalsar som hindrar arbetspendling och minskar effektiviteten i godstransportsystemet. På vägsidan går en relativt stor del av satsningen till att säkerställa att pågående projekt som tidigare varit underfinansierade verkligen kan färdigställas. Det handlar om utbyggnaderna av väg 73 från Västerhaninge till Nynäshamn och om E 45 mellan Älvängen och Trollhättan som inte erhållit tillräckligt med resurser av den tidigare regeringen. Bland övriga vägprojekt i närtidssatsningen kan nämnas nya förbifarter i Umeå, Sundsvall och Motala, där ett av de viktigaste motiven är att kunna minska genomfartstrafiken och den därtill hörande miljöbelastningen i stadskärnorna. Vidare satsar regeringen på bättre vägförbindelser till hamnarna i Trelleborg och Göteborg, vilket kommer att stärka sjöfartens roll när det gäller godstransporter. På järnvägssidan säkerställs att de pågående utbyggnaderna av Haparandabanan och Ådalsbanan kan fortsätta i ett rationellt tempo. Vi får till stånd angelägna kapacitetsförbättringar i Bergslagen, Norra Sverige och längs den södra delen av Norrlandskusten. Vidare kommer regeringen att fortsätta förbättra förutsättningarna för järnvägstrafiken i storstadsregionerna för att minska förseningar och förbättra för arbetspendling och kollektivtrafik på spår. Närtidssatsningens kraftiga ökning av järnvägsanslagen förbättrar möjligheterna att åstadkomma den eftersträvade överflyttningen av trafik från väg till järnväg med reducerade koldioxidutsläpp som följd. Det stora infrastrukturhindret för överflyttningen är inte att vägsystemet är för bra, utan att järnvägssystemet har brister. Sika och trafikverken redovisade den 1 december det regeringsuppdrag de fick i maj 2008 att kartlägga vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och passagerare mellan trafikslagen som bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser och energieffektivisering och som bedöms kunna vara samhällsekonomiskt lönsamma. En slutsats i kartläggningen är att dagens kapacitet i järnvägstransportsystemet och dess utnyttjande begränsar möjligheten till överflyttning från väg till järnväg och sjö. Det är viktigt att slå fast att insatserna för att förbättra järnvägsnätet inte får innebära att vi låter vägnätets standard förfalla, att trafiksäkerhetsproblemen lämnas utan åtgärd och att den tunga trafiken får fortsätta att trängas i stadskärnor som Motala, Sundsvall och Umeå. Närtidssatsningen handlar således inte om några nya projekt, utan det är investeringar i nu gällande planer där planeringen hunnit så långt att det går att byggstarta 2009 eller 2010. Det är projekt som är bra för näringslivets transporter, för regionförstoringen, för trafiksäkerheten och för miljön. Till detta kan man också lägga att den snabba konjunkturnedgång vi sett de senaste månaderna gör att närtidssatsningen kommer helt i rätt tid. Den skapar nya jobb i byggbranschen och den gör att vi står bättre rustade den dag konjunkturen vänder uppåt igen.

Herr talman! Rätt ska vara rätt. Därför tänker jag inleda med att säga att infrastrukturministern naturligtvis hade rätt siffror. Två tredjedelar av regeringens satsningar går till vägar, och en tredjedel av regeringens satsningar går till järnvägar. Jag vill också passa på att tacka ministern för svaret. Men allvarligt talat: Var är svaret? Frågan är fem rader lång. Svaret är 4 533 tecken långt, om jag har räknat rätt, men utan svar. Det var två frågor i interpellationen. Hur stor omflyttning från väg till järnväg och kollektivtrafik bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att ge? Hur många ton CO2 bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att spara? Ingen av de två frågorna fick sitt svar av ministern. Miljöministern och nu även kommunikationsministern har här i kammaren berömt regeringens närtidssatsning och menar att den kommer att flytta över trafik från vägar och bilar till järnväg och kollektivtrafik. Om då fördelningen är två tredjedelar på väg och en tredjedel på järnväg måste man fråga: Är regeringens vägsatsning sällsynt dålig eftersom den inte ska ge någon effekt? Den kommer inte att ge något ökat resande och inget ökat användande av vägarna. Är regeringens järnvägssatsning särdeles effektiv, eftersom den med bara en tredjedel av resurserna till järnvägen kommer att leda till ökat resande? Eller kan det vara så enkelt att regeringen inte har låtit de stolta klimatpolitiska målen också påverka infrastrukturpolitiken? Kan det vara så att regeringens politik i själva verket leder till ökad biltrafik och minskad järnvägs- och kollektivtrafik? Kan det vara så att i stället för att minska utsläppen från trafiken i Sverige leder regeringens politik till att vi ökar utsläppen i Sverige? Infrastrukturministern blir svaret skyldig.

Herr talman! Det är oerhört intressant att lyssna på Anders Ygeman. Jag trodde att Anders Ygeman hade en relation till hur väg- och järnvägsplaner ser ut och visste att det är en plan som nu gäller fram till 2015. Den saknar resurser på grund av att Anders Ygeman och den tidigare socialdemokratiska regeringen inte har sett till att till exempel Haparandabanan och Ådalsbanan har fått resurser. De skulle inte ha kunnat byggas inom den här planperioden om inte regeringen i närtidssatsningen hade lagt till de här resurserna. Dessutom har regeringen lagt till ytterligare resurser till tjälsäkring i Norrlands inland från Dalsland och norrut. Vad är det i de insatserna som gör att Anders Ygeman tar sig en sådan ton och börjar räkna på procentfördelningen mellan väg och järnväg? Vad är det Anders Ygeman har missat när han inte ens i dag kan se vikten av att vi har bra väginfrastruktur för att främja svenska jobb genom att skogsindustrin kan vara effektiv, minska kostnaderna och därmed också miljöbelastningen? Vad är det som är negativt med att vi lägger resurser på väg ut till hamnen i Göteborg så att vi får effektivare godsflöden genom ett hårt belastat Göteborg? Vad är det som är miljönegativt med att skapa förutsättningar för att tung vägtransport genom Motala nu förs ut utanför tätorten? Vad är det som är miljönegativt med att vi skapar bättre förutsättningar för Katrineholm med en förbifart? Båda dessa frågor har man under många år uppvaktat regeringen om för att åtgärder ska vidtas just i syfte att skapa en bättre miljö både för boendet och för tätorternas möjligheter att utvecklas. Allt det som nu har presenterats i närtidssatsningen innebär en effektivare järnvägsinfrastruktur som naturligtvis, när vi också investerar i järnvägsinfrastruktur via Bergslagen, väster om Vänern och ned mot Göteborg, skapar ny och bättre kapacitet för godset att lämna vägen till förmån för järnvägen och därmed också effektivare kommer ut till hamnen i Göteborg. Detta är järnvägssatsningar som den socialdemokratiska regeringen fullständigt har avstått från att investera i.

Herr talman! Det har sagts mig att infrastrukturminister Åsa Torstensson är det statsråd som har besvarat flest interpellationer i riksdagens kammare. Det blir därför lite märkligt om statsrådet är ofamiljärt med interpellationsinstrumentet. Jag vill för kammarprotokollets skull och för Åsa Torstensson berätta att interpellationsinstrumentet är ett sätt för riksdagen att ställa frågor till statsråden. Jag har ställt två frågor till statsrådet. Statsrådet har nu hållit tal i åtta minuter här utan att besvara någon av de två frågorna men har under sitt fyraminuterssvar till mig lyckats ställa sju frågor till mig. Jag lovar att jag ska försöka besvara några av de frågorna om statsrådet bemödar sig om att besvara de två frågor som jag skickade in till statsrådet för tre veckor sedan och som statsrådet inte har bemödat sig om att besvara - först skriftligen och sedan i sina anföranden.

Jag vill då säga att interpellationsinstrumentet självfallet är en del av kontrollmakten för riksdagen att ställa frågor, men det är debattreglerna för allmän debatt som gäller, så det går att ställa motfrågor i sak här. Det förhindrar inte debatten.

Herr talman! Det ingår uppenbarligen inte i infrastrukturministerns syn på interpellationsinstrumentet att hon ska försöka besvara de frågor som interpellanterna ställer. Jag har i min interpellation ställt två frågor: Hur stor omflyttning från väg till järnväg och kollektivtrafik bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att ge? Hur många ton CO2 bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att spara? Statsrådet har nu hållit tolv minuters anföranden i kammaren och haft tre veckor på sig att förbereda sig, och hon har inte ens försökt att besvara någon av de två frågor som jag har ställt. Det går inte att dra någon annan slutsats av detta än att regeringens närtidssatsning leder till överflyttning från järnväg till biltrafik och från kollektivtrafik till vägar. Statsrådet har nu några minuter kvar av sin talartid, men jag kan inte debattera med statsrådet. Ägna nu den tiden åt att svara på dessa två enkla frågor! Annars tror jag att det blir min slutsats om regeringens politik som kommer att leva kvar i lyssnarens öron.

Herr talman! Anders Ygeman, man har inte särskilt mycket på fötterna om man börjar räkna procentfördelning mellan väg- och järnvägsinvesteringar utan att bry sig om att lyssna på hur vi planerar infrastruktur i det här landet just i syfte att skapa förutsättningar för ett ökat flöde för gods från väginfrastrukturen till järnväg. Då kommer vi inte så mycket längre i den här debatten. För alla er som läser protokollet kan jag återigen påpeka att det finns mycket viktiga vägavsnitt som den socialdemokratiska regeringen uppenbarligen inte har brytt sig om av den anledningen att man inte har prioriterat miljöåtgärder. Man har inte prioriterat en effektiv järnvägsinfrastruktur för godset. Vi har lagt nya resurser till Ådalsbanan, som Socialdemokraterna fullständigt nonchalerade, och Haparandabanan. Allt detta gör vi i syfte att nyttja Botniabanan när den är klar för att få bra godsflöden i syfte att också minska miljöpåverkan och bejaka näringslivets vilja att lyfta gods från väg till järnväg. Det är oerhört viktiga investeringar. Jag kommer att fortsätta argumentera för och driva vikten av att satsa på både väg, järnväg och sjöfart i det här landet. Annars kan vi inte vare sig ha konkurrenskraftiga jobb eller minska miljöpåverkan.