Mälartunneln

Herr talman! Björn Hamilton har frågat mig om jag avser att verka för en byggstart för Mälartunneln och, i så fall, när den kommer att äga rum. Innan jag svarar på frågan vill jag klara ut begreppen Mälartunneln och Citybanan. Mälartunnelprojektet sträcker sig hela vägen från Älvsjö till Kallhäll. Citybanan är den del av projektet som ger en kapacitetsökning i den så kallade getingmidjan genom att två nya spår för pendeltågen byggs i tunnel under Stockholm. Jag redogjorde i en interpellationsdebatt för några veckor sedan för de beslut som regeringen fattat och som alla syftar till att få till stånd en tidig byggstart av Citybanan. Redan år 2000 gav regeringen Banverket i uppdrag att planera för utökad spårkapacitet genom Stockholm. I uppdraget ingick också att förhandla med berörda parter om en regional medfinansiering. Regeringen beslutade därefter att Citybanan ska ha en tidig byggstart i banhållningsplanen och att den ska vara ett av de projekt som lånefinansieras. I höstas utsåg regeringen dessutom en koordinator med uppgift att bevaka att tidsplanen för projektet hålls. Regeringen beslutade i början av mars i år att ge projektet tillåtlighet enligt miljöbalken. För ett par veckor sedan undertecknade Banverket, kommunen och landstinget en principöverenskommelse om finansieringen. Banverket går nu vidare med projektet. Den detaljerade sträckningen och utformningen av järnvägen kommer att prövas i järnvägsplan och enligt plan- och bygglagen. Dessutom kommer miljödomstolen att närmare pröva projektets påverkan på grundvatten och andra vattenförhållanden. Det betyder att spaden kommer att sättas i backen redan under senhösten för vissa arbeten. Byggandet av pendeltågstunnlarna beräknas komma i gång under 2006.

Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret. Jag väckte den här interpellationen innan uppgörelsen var klar, så jag skulle naturligtvis kunna säga att allting nu är frid och fröjd och att Stockholmsregionen jobbar vidare på att få den här mycket efterlängtade järnvägen. Men det tänker jag inte göra, utan jag tänker ta tillfället i akt och ställa några frågor till statsrådet som har med det här att göra. Citybanan, gentingmidjan och Mälartunneln - kärt barn har ju många namn, och jag är glad för att statsrådet lite grann rätade upp i namnfrågan. Själv har jag varit engagerad i den här järnvägen sedan mitten på 80-talet, då SJ tog fram getingmidjan som ett aktuellt projekt. Man såg då framför sig att tågtrafiken i Stockholmsområdet skulle utvecklas rätt dramatiskt, framför allt när man startade bygget av både Svealandsbanan och Mälarbanan. Sedan har också den långväga tågtrafiken kraftigt ökat, så getingmidjan är, som vi alla känner till, ett av nålsögonen i järnvägstrafiken i Stockholm. Vi är alla naturligtvis väldigt tacksamma nu för att det här blir av, att man äntligen får den kapacitetsförstärkning i getingmidjan i form av Citybanan som man så väl behöver. Den här citybanan är sex kilometer lång. Det är en järnvägssträcka i berg. Den ska ha två stationer, Odenplan och Stockholms city, som kommer att anknyta till övrig lokal trafik, järnvägsbunden trafik i Stockholm. Man har beräknat byggtiden till ungefär fem år om jag har förstått det rätt. Det finns saker som jag tycker att man kan diskutera i det här fallet. Trots att vi tycker att det här är väldigt bra har vi naturligtvis ändå vissa synpunkter på detaljerna i det. Som stockholmare måste jag säga att jag blir lite förvånad över att vi ska betala en så stor del av det här med lokala skattepengar. Stockholm har ju bidragit till statens skattepengar i allra högsta grad. Jag tror att vi har ungefär 20 % av Sveriges befolkning och står för 40 % av skatteintäkterna till staten. Trots det ska vi betala 25 % av den här investeringen. Staten tar hand om 75 % och landstinget och Stockholms kommun står för 25 %. Jag vet att man från landstinget i förhandlingarna har begärt att få en fast summa så att man vet vad man har att hantera. Det fick man inte i förhandlingarna. Det här är fortfarande olöst. Man vet alltså ännu inte hur mycket stockholmarna kommer att betala för det här. Vi har ju andra järnvägsprojekt i färskt minne, Hallandsåsen och annat. Vi vet att det här kan bli mycket dyrare, speciellt om man har med tunnelbyggen att göra. Att spränga i berg och så vidare är svårt. Det är svårt att kostnadsberäkna detta. Det finns naturligtvis en oerhörd osäkerhet i den kostnadsuppskattning som är gjord. Min första fråga till statsrådet lyder: Om nu kostnaderna rusar i väg, Gud förbjude, vem betalar det? Kan statsrådet garantera att vi i Stockholm inte ska behöva betala mer än vad man har uppskattat i dagens kalkyl eller kommer vi att åka på ytterligare kostnadsökningar om det här blir dyrare än beräknat?

Herr talman! Mälartunneln och Citybanan, som vi faktiskt ska bygga nu, är ju en av de frågor som vi har diskuterat under många år i Stockholm, men inte så många år som man skulle kunna tro. Den kom ju till när man lade ned det så kallade getingmidjeprojektet. Det är inte så fantastiskt lång tid om man jämför med många andra infrastrukturprojekt i vår region, som kanske har diskuterats i både 20 och 30 år. Det har det gjorts på väldigt många andra håll i landet också. Jag begärde ordet i den här debatten mest för att påvisa att vi stockholmare väldigt ofta i debatten, och med rätta, har kunnat hävda att vi har blivit väldigt förfördelade när man har fördelat pengar till infrastruktursatsningar. Det kan vi inte gärna säga i den här omgången. Vi tillhör nog de absolut största vinnarna i det här sammanhanget. Vi får möjlighet att bygga Citybanan. Vi får möjlighet att bygga Norra länken. Vi får möjlighet att bygga väg 73 med mera. Jag tycker att vi ska vara glada och stolta över att vi kan göra detta. Jag tycker också att vi ska se till att det här görs så fort som möjligt. Jag kan informera Björn Hamilton om en sak. Jag är ledamot i en bostadsstiftelse, och jag vet att i den bostadsstiftelsen håller man just nu på att inleda förhandlingar med Banverket av den anledningen att man eventuellt måste utrymma en av våra bostadsfastigheter på grund av det buller som kommer att uppstå i samband med en av arbetstunnlarna. Arbetet är alltså i full gång. Har man kommit så långt i projektet är jag ganska säker på, och all erfarenhet visar det också, att man inte gärna kan avbryta det. Det är ett komplicerat projekt. Det är kanske det som gör att infrastrukturen i Stockholm blir väldigt dyr. Det är ingen åkermark som man kan slänga ut lite asfalt på eller lägga ut lite räls på. Det här är oftast komplicerat. Det är många överklaganden. Det är maximalt med överklaganden i nästan alla Stockholmsprojekt, och vi vet detta. Därför tycker jag att vi har kommit väldigt långt på de få år som vi trots allt har hållit på att arbeta med just Citybanan. Jag är tacksam för det. Jag hoppas att vi ska kunna gå vidare med det här och att vi ska kunna få en citybana så att vi löser den situation som råder i Stockholmsområdet så att vi kan utveckla - inte bara de norra länsdelarna som vi har gjort i dag, utan även de södra länsdelarna. Då kan Stockholm bli en helhet och inte, som i dag, en tudelad region.

Herr talman! Björn Hamilton frågar egentligen: Varför regional medfinansiering? Svaret på den frågan är att när vi går fram med den här typen av stora projekt genom en stor stad, dessutom i det här fallet i vår huvudstad, försöker man samordna en del olika aktörers intressen i projektet. Det är på samma sätt som vi nu har förhandlat med Malmö om den tunnel vi ska bygga där. Det finns ett nationellt intresse och ett nationellt behov som Banverket ska bygga för eller bygga bort, om det finns flaskhalsar eller problem. I samband med det kan man också bygga för att underlätta för lokala och regionala behov. Det är mot bakgrund av det som tanken finns att det finns skäl att också ha en viss typ av regional medfinansiering. De stora, nationella objekten kan också generera effekter lokalt och regionalt. När det gäller Citybanan är det ändå en tydlig uppdelning mellan vad landstinget ska gå in och svara för tillsammans med kommunen, eller Stockholms stad, och vad Banverket tar ansvar för. I det avtal som nu är konstruerat är det skrivet så att de lokala och regionala aktörerna ska vara med och ha medfinansiering kring stationerna i city och vid Odenplan. Det betyder enkelt uttryckt att om det skulle bli mycket dyrare med den betongtunnel som vi nu ska dra fram under Riddarholmen och Söder Mälarstrand är det Banverket som svarar för den fördyringen. Banverket svarar för spåren och allting som rör fördyringar runtomkring den. Men om nu aktörerna i Stockholms stad och i landstinget bestämmer sig för att det inte räcker med de fyra rulltrappor som Banverket har föreslagit utan vi ska ha sex eller åtta, och vi dessutom vill bygga på en konferensdel på stationen eller en galleria för affärer vid stationen, då är det en fördyring som de lokala och regionala aktörerna får vara med och betala för. Då ska man ju också använda stationen till något annat än att vara en station där man angör eller lämnar kommunikationerna. Det är viktigt att hålla isär de sakerna. Banverket försöker inte dra sig undan ansvaret för att bygga banan, och de fördyringar som det kan bli med anledning av detta kommer också Banverket att svara för. Det här är ett stort projekt, och det är ett efterlängtat projekt. Vi skulle kunna citera Gert Fylking alla tre, tror jag, och säga: "Äntligen!" Det här kommer att betyda väldigt mycket inte bara för Stockholms stad, Stockholms län eller Stockholmsregionen. Det betyder också väldigt mycket för hela vår nation. Här är en stor flaskhals, och den påverkar tillväxtmöjligheterna långt utanför Stockholm. Redan i dag arbetar 300 personer på Banverket med just frågorna runt Citybanan. Alla ska hjälpas åt att hålla tidsplanen. Jag tror också att alla har ett intresse av att försöka hålla kostnadskalkylen. Vi vet av erfarenhet att vi ibland stöter på saker som man inte har kunnat förutse när vi går framåt med infrastrukturen. Hallandsåsen, som Björn Hamilton nämner, är ett bra exempel på det. Men det får inte betyda att vi inte börjar sådana här stora projekt. Det här är en otroligt viktig signal om att vi nu kraftsamlar omkring vår huvudstad, och det kommer att få effekt på många regioner.

Herr talman! Jag delar ju statsrådets uppfattning att det är viktigt att projektet kommer i gång. Getingmidjan eller Citybanan må vara ungefär samma sak. Jag tycker nog att vi har diskuterat det här i 30-40 år i Stockholmsregionen för att hitta lösningar. Det har varit en massa problem fram och tillbaka. Men nu äntligen ska det göras. Det jag är tveksam till är att vi ska vara med och finansiera en så stor del av det här med våra lokala skattepengar. Jag kan jämföra med andra projekt, till exempel Botniabanan, som vi var och besökte häromdagen. Där har man en kommunal eller regional finansiering på ungefär 5 %. I fråga om Citytunneln, som statsrådet själv nämnde, är det 21 %. Vi ligger på minst 25 %. Det står alltså inte klart i avtalet att andelen inte kan öka. Det är inte riktigt begränsat mellan Banverket, landstinget och kommunen i detalj. Man ska förhandla om hur det fortsättningsvis kommer att bli. Vi har talat om det här många gånger. Stockholmsregionen är ju drabbad av en massa extraavgifter bara för att det är Stockholm. Vi har en kommunal inkomstutjämning som vi hela tiden vill framhålla, men som är en stor belastning för stockholmarna ekonomiskt. Vi har väldigt höga boendekostnader på grund av fastighetsskatter och annat som också är specifikt för storstäder och därför drabbar Stockholm väldigt kraftigt. Nu ska vi dessutom betala mer än alla andra till sådana här projekt. Om man inte hade haft den växande långväga järnvägstrafiken och den regionala trafiken i Mälardalen hade man nog klarat sig med den infrastruktur man har i dag för pendeltågstrafiken. Den har ju inte vuxit speciellt mycket på sistone. Det är ju SJ:s trafik eller den långväga och regionala trafiken som växer. Den är starkt kopplad till hela landet. Därför tycker jag att 25 % är för mycket, också med tanke på allt annat vi betalar från Stockholm till övriga landet. Det är inte meningen att vi inte ska betala någonting, men det måste finnas någon rim och reson i detta i slutändan. Jag kan ge ett tips till statsrådet. Ta de där 2 miljarderna som man tydligen är beredd att lägga på biltullar och lägg dem på detta i stället! Då tror jag att väldigt många stockholmare blir väldigt nöjda.

Herr talman! I denna debatt om infrastrukturinvesteringar där allt är frid och fröjd vrider sig Björn Hamilton som en mask för att ta reda på hur han ska kunna debattera mot regeringen. Då måste han naturligtvis ta fram biltullarna som exempel på allt elände som har drabbat Stockholmsregionen. Jag tycker att det är ganska naturligt att de lokala stationer som faktiskt bara är lokala stationer i Stockholm och som bara servar just stockholmarna och kollektivtrafiken i Stockholm är regionalt finansierade. Det är faktiskt så avtalet ser ut. Det är efter det att man började förhandla om just detta som förhandlingarna började föras i en sådan anda att det gick att förhandla. Man hade många abrovinker från Banverket under hela hanteringen. Det var först när man började säga att det här är en regional fråga och det här är en statlig fråga som man började kunna förhandla om det. Det var också då man så småningom kunde nå en överenskommelse som också har redovisats här tidigare i debatten. Jag tycker att det finns anledning att fundera över hur vi uppträder i de transportpolitiska diskussionerna. Vi hade ett seminarium om den transportpolitiska propositionen. Det var över huvud taget ingen av de framträdande politikerna från Stockholm som var här då - oaktat färg, ska sägas. Jag kan kritisera mina egna också. Inte Anders Gustâv, inte Langby eller någon annan stor Stockholmspolitiker var här och försvarade Stockholms färger. Vi fick veta väldigt mycket om Uppland. Vi fick veta väldigt mycket om Sörmland och inte minst om Gävleborg på den konferensen. Det kommer inte att vara bra inför den transportpolitiska propositionen. Det är jag helt övertygad om.

Herr talman! Förhandlingarna runt finansieringen av Citybanan har tagit tid. Det har varit många svåra frågor att stöta och blöta. Det har inte minst gällt vilken trafik som ökar mest och varför den ökar och vad vi vill ska öka i fortsättningen och hur vi kan hjälpas åt. Inte alla detaljer i avtalet är klara, men jag vet att varken jag eller Banverket har ambitionen att på något sätt pressa de lokala och regionala aktörerna på pengar. Vi vill ha en tydlig uppdelning mellan det lokala och regionala intresset i de förändringar vi ska göra och den stora utbyggnad som ska ske och det nationella intresset. Om det betyder att vi kan pressa kostnaden totalt för hela projektet eller om man kan se att stationerna kan byggas lite billigare så att medfinansieringen sjunker välkomnar jag det. Jag tror att man ska hålla sig runt de nivåer där vi ligger med avtalet för Malmö och Stockholm, inte högre. Jag menar att det här i mycket är ett nationellt projekt. Då ska de statliga myndigheterna vara med och ta det största ansvaret. Men det genererar också kringeffekter lokalt och regionalt. Då är det rimligt att ha den här typen av samarbete och avtal.

Herr talman! Strax före jul 2003 lovade faktiskt statsminister Göran Persson stolt att staten skulle stå för hela kakan. Sedan har man tydligen ändrat sig. Det fanns alltså tydligen från början en inställning från regeringen att det här var ett statligt engagemang. Det är väl inte Börje Vestlund och jag som ska debattera, men jag kan ju inte annat än påpeka att både Stockholms landsting och Stockholms stad styrs av socialdemokrater. Om någon borde vara här och försvara Stockholms färger är det väl de.