Internationella styrmedel för minskade utsläpp från flyg

Herr talman! Johan Hultberg har ställt ett antal frågor till mig om hur regeringen ser på och agerar i det arbete som ICAO, FN:s luftfartsorganisation, bedriver för att minska flygets klimatpåverkan.

För regeringen är det självklart att det internationella flyget ska bidra till de temperaturmål som finns i Parisavtalet. Sverige och övriga EU-länder har under många år också varit drivande inom ICAO för att begränsa det internationella flygets klimatpåverkan. Det är därför mycket glädjande att ICAO:s miljökommitté i februari i år fattade beslut om en koldioxidstandard som ställer tekniska krav på nyproducerade flygplan från 2020. Detta kan även innebära nya innovationer och nya jobb i flygindustrin.

Fortsatta beslut och insatser behövs dock för att det internationella flyget ska ta sitt klimatansvar. Närmast handlar det om att ICAO, vid höstens generalförsamling, lyckas fatta beslut om att införa ett globalt marknadsbaserat styrmedel som reglerar det internationella flygets klimatpåverkan. I det förberedande arbete som pågår är Sverige en aktiv part, såväl inom ICAO som inom EU. Regeringen kommer att fortsätta vara aktiv och verka för ett ambitiöst beslut vid generalförsamlingen som innebär att det internationella flyget bidrar till att den globala temperaturökningen hålls väl under två grader. Regeringen verkar också för att den slutliga överenskommelsen innehåller en text om att systemet framöver ska utvärderas och vid behov skärpas upp.

När det gäller Johan Hultbergs fråga om eventuella ändringar av EU:s utsläppshandelssystem anser jag att frågan är för tidigt väckt. Jag tycker det är bättre att vi koncentrerar oss på att få till stånd ett så bra beslut som möjligt vid ICAO:s generalförsamling i höst.

Herr talman! Tack, ministern, för svaret! Jag tycker att det är bra om ministern och regeringen delar min och Moderaternas uppfattning att flygets klimatpåverkan bäst påverkas och tacklas genom internationellt samarbete och gemensamma styrmedel, helst globala men annars till exempel EU-gemensamma. Att vi får på plats styrmedel som minskar det globala flygets klimatpåverkan är mycket angeläget eftersom flygets utsläpp ökar mycket snabbt och bär en allt större del av ansvaret för den globala uppvärmningen. Fortfarande, herr talman, är det framför allt utsläppen från industrin, till exempel från el- och värmeproduktion, som står för klimatutsläppen, men flygets utsläpp blir allt större.

Enligt organisationen Air Transport Action Group, ATAG, orsakade flyget utsläpp på omkring 700 miljoner ton koldioxid 2013. Det motsvarar omkring 2 procent av de globala utsläppen. Men klimatpåverkan från flyget är faktiskt större än så, eftersom förbränning på hög höjd genererar en förstärkt klimateffekt. Det är lite svårt att säga exakt hur stor påverkan är. Vi vet fortfarande för lite om till exempel hur kväveoxidpartiklar och kondensstrimmor påverkar. Ofta brukar det ändå uppges att flygets klimatpåverkan är ungefär det dubbla jämfört med utsläppen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Redan i dag är flygets klimatpåverkan betydlig, men det som framför allt är oroande är att flygets utsläpp ökar så snabbt. Enligt prognoser från ICAO, FN:s luftfartsorganisation, kommer det globala flygets utsläpp att öka mellan 300 och 700 procent fram till 2050 jämfört med 2005 års nivå. Det understryker verkligen behovet av att komma fram i förhandlingarna så att vi får på plats bra styrmedel som på allvar gör att vi kan minska de globala utsläppen från flyget.

Det är, precis som ministern lyfter fram i sitt svar, bra att det nu har fattas beslut i miljökommittén i ICAO om en koldioxidstandard som ställer krav på nya flygplan som tas i bruk 2020. Som jag skriver i min interpellation är detta bra, men det är fortfarande helt otillräckligt. Därför frågade jag ministern i min interpellation hur regeringen arbetar för att ICAO vid sin generalförsamling i höst ska kunna fatta beslut om mer kraftfulla förslag.

Ministern gav, herr talman, tyvärr inte riktigt svar på den frågan mer än genom att säga att Sverige är en aktiv part inom ICAO och EU. Men jag undrar hur. Hur konkret arbetar Sverige för att ICAO vid generalförsamlingen i höst ska kunna fatta beslut om ett betydligt mer ambitiöst system än bara regler för nya flygplan? Det räcker inte med en sådan överenskommelse, även om det är välkommet.

Herr talman! Jag vill inledningsvis fråga infrastrukturministern: På exakt vilket vis driver Sverige på för att Sverige och EU ska vara en stark röst i förhandlingarna i ICAO?

Herr talman! Vi kan vara helt överens om att det inte räcker med att utfärda regler för hur nya flygplan ska vara utformade, utan vi behöver göra betydligt mer. Vi behöver utveckla fler möjligheter till alternativa drivmedel, även om det inte fullt ut löser problemet med koldioxidutsläpp och inte heller de höghöjdsutsläpp som nämns i diskussionen. Det handlar fortfarande om förbränningsmotorer, och det är fortfarande förbränning som sker, vilket gör att vi får en klimatpåverkan.

Trots det är det naturligtvis ett viktigt steg att gå från fossilbränslen till alternativa biodrivmedel för flyget. Det pågår ett arbete, men än så länge är alternativen mycket dyra, och tillgången globalt är mycket liten. Utvecklingen behöver naturligtvis drivas på. I det sammanhanget är det självklart viktigt att man utformar olika typer av system som driver på utvecklingen och gör det mer lönsamt för flygbolag att välja ett mindre klimatpåverkande bränsle exempelvis. Men det handlar också om att jobba mer med gröna inflygningar och kortaste resvägen. Det är ganska mycket man kan göra för att totalt sett minska utsläppen från flyget.

De nya flygplan som produceras i dag har en betydligt lägre klimatpåverkan än äldre modeller, så visst är det viktigt att man driver på för bättre motorer och lägre vikter och därmed också minskade utsläpp. Men till det behöver man ha styrmedel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringens ambition är att på EU-nivå och inom ramen för ICAO:s arbete driva på i den mån vi kan för att vi ska få den marknadsbaserade utsläppshandel som är helt nödvändig. Vi är ganska överens inom EU om det behovet. Men problemet är att det finns en del andra länder som inte är lika entusiastiska inför den möjligheten. Jag tror att det är avgörande att vi får globala regelverk som styr flygets klimatpåverkan. Ska vi få en effekt på klimatet och temperaturhöjningen räcker det inte att några få länder har regelverk, utan vi behöver ha globala regler. Men det handlar också om att vi naturligtvis inte vill ha regelverk som sänker vare sig svenskt eller europeiskt flygs konkurrenskraft på den globala marknaden.

Därför är vårt förstahandsalternativ att fortsätta jobba för att ICAO i höst ska komma överens om ett marknadsbaserat utsläppsavtal. Även om det innebär att vi kanske får lägga oss på en lägre ambitionsnivå än vad vi hade önskat blir det ett givande och ett tagande, ett kompromissande. Jag hoppas verkligen att man kommer fram till åtminstone någonting, för någonting är bättre än ingenting på det här området.

Herr talman! Tack, ministern, för det något mer utvecklade svaret. Jag tror att vi i mångt och mycket är överens om att det krävs en bred palett av åtgärder för att komma till rätta med flygets klimatpåverkan. Det räcker inte med att bara jobba med bättre och nyare motorer. Det räcker inte med att bara jobba med drivmedelsfrågan eller skapa smartare rutter och gröna inflygningar, utan det krävs allt detta och i viss mån beteendeförändringar för oss som konsumenter och resenärer.

Som jag förstår det nu pågår det inom ICAO förhandlingar om ett system där man i någon form ska tvinga flygbolagen att kompensera för de utsläpp som överstiger en koldioxidneutral tillväxt från 2020. Man börjar i så fall på en ganska hög nivå med fortsatt stigande utsläpp fram till 2020, och därefter ska man bara kompensera ned till en neutral nivå i relation till den siffra som gäller 2020. Det är i sig en otillräcklig ambition, även om jag delar ministerns uppfattning att det viktigaste trots allt är att vi får till ett globalt system - om det är vi helt överens. Det finns väl knappast något område som är så utsatt för internationell konkurrens och som är så gränsöverskridande till sin natur som just flyget. Det är väl alldeles uppenbart att vi i första hand behöver söka internationella svar och lösningar.

Även på det här området, herr talman, har EU gått före. Vi har i EU redan i dag ett marknadsbaserat styrsystem för att minska flygets klimatpåverkan i form av vårt utsläppshandelssystem. Men i dag är flygningar som startar eller landar någon annanstans än inom unionen undantagna, och det undantaget har kommit till just därför att man har startat en process i ICAO om att förhandla om ett globalt system. Villkoret för EU har varit att vi har det här undantaget tills det finns ett globalt system på plats som verkligen leder till minskade utsläpp.

Jag vill verkligen understryka vikten av att regeringen och Sverige inte intar den lite passiva ställning som jag fick intryck av att ministern hade i sitt första inlägg, där hon talade om att man skulle vänta på utfallet av förhandlingarna innan man diskuterar om undantaget ska vara kvar eller inte. Jag tycker att det är alldeles givet att undantaget måste användas som ett verktyg i förhandlingarna. Sverige och Europa måste säga till övriga förhandlingsparter i ICAO: Det här undantaget kan ni inte räkna med om vi inte kan komma överens om ett globalt system. Det måste vara ett självklart verktyg i förhandlingarna och är nog ett av de få verktyg som jag tror biter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Det är inte alldeles enkelt att som utomstående följa förhandlingarna i ICAO. Men jag har ändå förstått att en av knäckfrågorna är hur ansvarsfördelningen ska se ut mellan å ena sidan traditionella i-länder, såsom Sverige och andra rika länder som haft ett gott välstånd under lång tid, och å andra sidan de nu snabbväxande ekonomierna och utvecklingsländerna, som inte tycker att det är rimligt att ställa samma krav på deras länder som på den gamla rika världen. Hur ser ministern på den diskussionen? Vilken är regeringens position där? Kan man tänka sig differentierade krav? Är det rimligt att Indien och Kina får fortsätta att höja sina utsläpp även efter 2020? Vilken är Sveriges uppfattning och EU:s samlade uppfattning i den frågan?

Herr talman! När det gäller klimatförhandlingarna i stort har vi haft inställningen att det måste få vara en viss differentiering av vilket ansvar man lägger på olika länder utifrån vilken möjlighet de har att leva upp till olika krav. Vi som rika i-länder har naturligtvis ett något större ansvar än utvecklingsländer. Med tanke på vår levnadsnivå och vårt globala fotavtryck har vi också mer att göra per capita än vad utvecklingsländerna har. Det är naturligtvis rimligt att en välståndsutveckling får ske i de länder som inte har haft en sådan på samma sätt som vi. Den principen utgår jag från gäller också i de här förhandlingarna.

Jag skulle åter vilja understryka att det nog är viktigt att hålla en ganska öppen dörr för vad som blir utgången av förhandlingarna inför och under generalförsamlingen i höst, eftersom det är så viktigt att över huvud taget få till stånd en överenskommelse på global nivå. Det behövs ett ganska öppet förhandlingsmandat till dem som sitter där.

Sveriges ambition måste verkligen vara att vi får ett internationellt regelverk på plats. Sannolikt kommer det inte att bli så ambitiöst som vi önskar. Om vi själva hade haft världsherraväldet hade vi naturligtvis gått betydligt längre och fortare fram. Men i den här typen av förhandlingar eftersträvar man konsensus, vilket naturligtvis inte gör det enklare. Länderna har väldigt olika ambitionsnivåer. Därför tycker jag att det är viktigt att vi inte på förhand ställer några ultimativa krav eller intar en ultimativ hållning, utan verkligen deltar i diskussionerna för att komma så långt som det bara är möjligt. Huvudmålet måste vara att över huvud taget nå en överenskommelse.

Herr talman! Jag tror att det är klokt att man ger de representanter som förhandlar å Sveriges och EU:s vägnar ett ganska öppet mandat. Det är resultatet av förhandlingarna som är det absolut viktigaste. Jag har själv varit på plats på ett par klimatförhandlingar och vet att man inte når framgång genom att ha alltför låsta positioner. Det är ett givande och tagande.

Jag delar uppfattningen att det absolut viktigaste är att vi får till stånd ett avtal som gör att vi äntligen kan få styrmedlen för flyget på plats. De har saknats helt. Det finns till och med internationella överenskommelser om att man inte får beskatta flygbränsle, vilket hade varit det träffsäkraste och bästa sättet att minska flygets klimatpåverkan; man sätter då helt enkelt ett pris på utsläpp. Men nu är vi där vi är, och de här förhandlingarna är mycket viktiga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

På samma sätt som det är bra att ge ett öppet mandat i förhandlingarna måste man också ge en tydlig instruktion om att använda EU:s utsläppshandel som ett viktigt verktyg i förhandlingarna.

Jag tycker också att det är oerhört viktigt att Sverige och EU når framgång när det gäller det som ministern nämnde sist i sitt första inlägg, det vill säga att avtalet innehåller skrivningar om att överenskommelsen ska utvärderas och skärpas. Jag kan tycka att en rimlig modell hade varit att titta på utfallet av klimatförhandlingarna i Paris, där avtalet säger att man vart femte år ska se över ambitionerna som parterna har för att hela tiden försöka ha en process där man skruvar upp ambitionsnivån. Det hoppas jag att Sverige och EU kan driva. Jag ser gärna att ministern kvitterar det.

Det finns sedan 2012 en överenskommelse om att medlemsländerna frivilligt ska inkomma med handlingsplaner till ICAO. Transportstyrelsen inkom å Sveriges vägnar med en sådan i fjol. Jag är nyfiken, herr talman, på att höra vilka åtgärder ministern tycker är viktigast i den handlingsplanen och hur arbetet fortskrider.

Herr talman! På den sista frågan får jag bli svaret skyldig, då jag inte har tagit del av den handlingsplanen. Men det ska jag naturligtvis göra.

I övrigt vill jag understryka behovet av att både Sverige och hela EU driver på i de här frågorna. Det är oerhört viktigt. Även om Parisavtalet inte omfattade flyget, vilket man kan beklaga, skulle jag ändå säga att man här kan luta sig mot Parisavtalet på lite olika sätt. Det är ett väldigt tydligt ställningstagande och beting för världssamfundet i hanteringen av klimathotet och bör rimligen också kunna användas som en hävstång i förhandlingarna i ICAO.

För regeringens vidkommande ska Sverige fortsätta ha en pådrivande och mycket aktiv roll i de förhandlingar som pågår på internationell nivå. Det gäller att vi intar den rollen på ett väldigt tydligt sätt inom sjöfartens område, inom flygets område och egentligen inom alla de områden där vi ser att vi kan göra det. Vi tänker göra det även i den här frågan.

Överläggningen var härmed avslutad.