Förbättrad miljökontroll på fordon

Fru talman! Jytte Guteland har frågat mig om jag avser att återkomma med förslag om hur man kan förbättra miljökontrollen på fordon så att Sverige inte har lägre krav än andra EU-länder.

Jag har i tidigare interpellationsdebatter med Jytte Guteland redogjort för hur jag ser på miljökontroller vid besiktning. Jag har redogjort för att vissa nya nationella regler redan nu är på väg för att göra miljökontrollen mer ändamålsenlig i samband med att Transportstyrelsens besiktningsföreskrift ska uppdateras under året. Exempelvis ingår i det arbetet en utökad miljökontroll av bussar och tunga lastbilar.

Utöver det förhandlas just nu ändrade besiktningsregler inom EU. På det senaste transportministerrådet i december var jag med och gav stöd till rådets allmänna riktlinje, ett viktigt steg för att komma vidare i förhandlingarna, som för övrigt gått mycket snabbt.

I förslaget till ändrade regler finns bland annat införandet av en ny metod för partikelmätning med olika krav beroende på fordonets ålder. Det är rimligt och bra att en ny metod för partikelmätning regleras gemensamt inom EU. Nya metoder som påverkar många bilägare måste vara rättssäkra och ordentligt kvalitetssäkrade innan de införs, inte minst mot bakgrund av att vi är ett land med tidvis mycket kallt klimat som kan påverka förutsättningarna för vissa kontrollmetoder.

Fru talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret och för att vi kan ha den här debatten i dag!

Luftföroreningar från trafiken orsakar tusentals människors död i Sverige och miljontals globalt. Nollvisionen i trafiken tar sikte på trafikolyckorna, men faktum är att betydligt fler dör trafikrelaterat, om man räknar in sjukdomar till följd av föroreningar.

Nioåriga Ella Kissi-Debra i London, som dog i en astmaattack 2013, var den första att få den officiellt fastställda dödsorsaken luftföroreningar. Den rättsliga utredningen visade att den mycket trafikerade väg som hon bodde vid hade bidragit till hennes död.

I början av året skrev 1 182 hälso- och sjukvårdsutbildade i Sverige i Aftonbladet att de kräver handlingskraft för hälsa och klimat. De tog alltså sikte på luftföroreningarna och hur många som dör på grund av dem både i Sverige och globalt.

I tidningen Vi Bilägare skrev besiktningsansvarig hos Bilprovningen den 22 januari i år att med dagens mätmetod går bilar med kraftigt förhöjda utsläpp igenom. Man skrev också: Vi misstror inte bilägarna, men vi vill utföra en relevant miljökontroll så att bilarna inte släpper ut mer partiklar än nödvändigt.

Jag kan tänka mig att ministern håller med om att det är resonabelt. Partikelmätning på dieselbilar har redan införts i Tyskland, Belgien och Nederländerna. Mätningen har lett till att fler bilar med för höga utsläpp upptäcks, framför allt dieselbilar.

Infrastrukturministerns eget parti Kristdemokraterna skrev redan 2021 följande i sin kommittémotion: ”Regeringen bör återkomma med förslag på hur man kan förbättra miljökontrollen på fordon så att Sverige inte har betydligt lägre krav på miljökontroll av fordon än andra europeiska länder.”

Jag får nu svaret, både skriftligt och muntligt, att det går väldigt snabbt i förhandlingarna på EU-nivå, men kan ministern precisera vad som är mycket snabbt? När kommer det att komma på plats i nationell tillämpning? Är det 2029 eller 2030? Hur det än är blir det fyra fem år senare än vad det hade blivit om Sverige hade följt EU-kommissionens förslag och rekommendation om partikelmätning. Hälsan offras faktiskt till förmån för en väldigt vag linje från myndigheten.

Vi tillhör de länder som har lägst krav i EU när det gäller detta, något som ministerns eget parti har kritiserat. Min fråga till ministern är: Vad är snabbt? När ska vi få på plats regler som skyddar liv och hälsa när det gäller partikelmätning och luftföroreningar från bilar?

Fru talman! Jag vill tacka Jytte Guteland för engagemanget. Det är inte första gången vi debatterar den här frågan. Min uppfattning är att vi behöver gå framåt så snabbt som möjligt. Det var viktigt att en allmän riktlinje nåddes vid rådsmötet.

Det är viktigt att få på plats en implementering som blir så likartad som möjligt. I de länder som har infört mätning och som ledamoten nämnde – Belgien, Nederländerna och Tyskland – ser vi att det skiljer sig åt och att de tillämpar olika gränsvärden och regler.

Styrkan i att få det på plats gemensamt inom EU är att det blir färre partikelutsläpp genom att man agerar på bred front inom unionen, att det blir liknande konkurrensvillkor, att det blir lättare att följa och att det stärker den inre marknaden samtidigt som utsläppen av partiklar kan minska.

Det här är inte ett område som är kravlöst i Sverige. Sedan lång tid tillbaka mäts utsläpp vid besiktning genom så kallad opacitetsmätning av partikelutsläpp och även i förekommande fall genom kontroll av OBD-systemet, det vill säga fordonens eget övervakningssystem för att identifiera fel i avgasreningens funktion.

Som ledamoten var inne på är det därför vi diskuterar detta på EU-nivå. Den befintliga metoden fångar inte alla moderna fordon, och därför är det viktigt med förbättrade metoder, som vi nu vill få fram så snabbt som möjligt.

Jag vill understryka att det i EU-kommissionens förslag till nya besiktningsregler inom EU finns krav på partikelmätning. Även nya metoder för att mäta kväveoxider, så kallade NOx, finns med i förslaget. Det är viktigt att dessa metoder blir gemensamma inom unionen.

Som jag sa är det också viktigt att säkerställa att de krav som införs bygger på tillräcklig kunskap om hur tester och mätningar fungerar i till exempel länder med kallare klimat. Alla former av tester av avgasrör är känsliga för fordonets uppvärmning före provet. Tester under vintertid kan bli rättsosäkra om det inte finns tydliga och verifierade metoder för att kunna utföra testerna på ett rättssäkert sätt.

En bil som blir godkänd i södra Europa, där det är varmare, kanske inte blir godkänd i Sverige, som har ett kallare klimat. Den rättsosäkerheten tror jag inte att vare sig Socialdemokraterna, Kristdemokraterna eller regeringen vill se. Om man inte säkerställer att mätmetoderna kan tillämpas rättssäkert i ett kallt klimat finns det en uppenbar risk för att fordon blir underkända utan att fordonsägarna kan göra något åt det. Det kan orsaka stora kostnader och krångel för vanligt folk utan att vi når den samlade effekten av minskade partikelutsläpp på EU-nivå.

Vi ser att de länder som har infört mätning har ändrat metoder under resans gång. Det är därför man så snabbt som möjligt behöver hitta ett gemensamt regelverk och en tillämpning som gör att vi kommer till rätta med det problem som både Jytte Guteland och jag vill lösa, utan att skapa andra problem som gör att den som kör en bil som är godkänd i en del av Europa inte får godkänt här i Sverige bara för att vi råkar ha ett kallare klimat. Det tror jag inte är en önskad väg framåt.

Jag tror att ledamoten förstår komplexiteten i detta, men det finns inget egenvärde i att det ska ta onödigt lång tid. Tvärtom behöver det komma på plats så snabbt som möjligt.

Fru talman! Jag vill ännu en gång tacka ministern för klargörande av argumenten och av hur ministern och regeringen resonerar.

Jag vill ändå säga att jag än så länge inte är nöjd med hur ministern hanterar denna viktiga fråga. Jag skulle vilja se en mer framåtlutad attityd. Jag vill ännu en gång poängtera att det handlar om människors liv.

Jag är övertygad om att vi delar insikten att vi måste få bort luftföroreningarna, men jag vill ändå påtala hur allvarliga de är. I en offentlig debatt försvinner ibland frågor som inte är omedelbart synliga men som påverkar oss människor väldigt mycket i vår vardag.

En olycka som sker snabbt och drastiskt får väldigt stor uppmärksamhet, med rätta, men det här handlar om frågor som rör allas våra liv på längre sikt. Där är vissa grupper extra utsatta – jag tänker på gravida, foster, bebisar och yngre men också äldre och sjuka. Där vet vi att luftföroreningarna är livsfarliga. Vi har nu rättsliga exempel på detta. Vi vet också utifrån vad läkare säger att luftföroreningar stundtals är lika skadliga som rökning för våra lungor, exempelvis om vi bor i ett negativt förhållande till en väg.

Vi har också sett ett jättestort upprop i en av våra största tidningar alldeles nyligen, där hälso- och sjukvårdspersonal beskriver att de vill ha en kraftfull handlingsplan när det gäller luftföroreningar.

Med tanke på allt detta behöver Sverige skynda på mycket mer. Jag hör argument från ministern om att det händer snabbt på EU-nivån och att vi därför ska ha en harmoniserad approach och inte gå vidare ensamma. Det kan låta handlingskraftigt, men både ministern och jag är medvetna om att de här processerna kan ta väldigt lång tid. Därför är jag ärligt nyfiken på vad statsrådet tror om tiden. Är det ett, två, eller tre år kvar innan vi kan få det här på plats på EU-nivå? Vad är jättesnabbt i det här sammanhanget?

Vi får också höra att Sverige har ett väldigt kallt klimat och att vi därför skulle landa annorlunda än andra länder, som är varmare.

För det första har även andra europeiska länder hårda vintrar och kallt klimat. Jag tänker på Tyskland. Självklart mäter man vid låga temperaturer även där.

För det andra hör vi att bilindustrin själv men också Bilprovningen är väldigt tydliga med att man kan göra det här på ett tillfredsställande sätt. Man är övertygad om att det finns bra teknik.

Man påpekar också att det inte handlar om alla bilar. Det handlar inte om din bil, du där ute som lyssnar på den här debatten, utan det handlar om bilar som är skadade eller manipulerade. Är den manipulerad har man förmodligen en aning om det, och är den skadad vill man veta det. Det handlar om personer som behöver få veta att deras bilar släpper ut betydligt mer än alla andra.

Alla tecken från de länder som har infört detta på EU-nivån är att de tycker att det fungerar bra. Det är bra information och konsumentupplysning, också till bilägarna, så varför vill inte Sverige gå före?

Jag har två frågor: Hur fort kommer det att gå på EU-nivån, och varför vill inte Sverige gå före här? Jag tycker inte att jag får tillfredsställande svar.

Fru talman! Den första frågan skulle jag gärna svara på om jag hade full rådighet över den. Men det är ju väl bekant för Jytte Guteland, som har mer insyn i EU-processen än många andra i riksdagens kammare, att det inte låter sig göras att stå här i dag och säga exakt när det här kan vara på plats. Jag önskar att jag kunde göra det, men jag kan inte ge svar på den första frågan.

Den andra frågan var varför Sverige inte vill gå före. Det är just för att de tre länder som infört detta har haft olika typer av problem i början som de varit tvungna att hantera. Man tillämpar olika gränsvärden och regler i de olika länderna, och det finns inte en entydig bild av vägen framåt.

Samtidigt har vi nu en process på EU-nivå där detta kommer att tas om hand. Om Sverige skulle ha ett eget omfattande lagstiftningsarbete som går före finns det risk att vi behöver göra om det arbetet när processen väl har gått i mål. För Sverige är det viktigt att vi får till rimliga villkor på EU-nivå med klara och tydliga riktlinjer för implementeringen av regelverket, inte minst då förändringen riskerar att bli en ekonomisk fråga för enskilda fordonsägare.

Det må så vara att det finns andra länder som har ett kallt klimat, men vi har ofta hårdare vintrar än många andra EU-länder. Att det då inte finns klarhet i fråga om vad det skulle kunna innebära för enskilda fordonsägare borde vara tillräckligt för att inte gå före innan vi har en gemensam konsekvensbeskrivning men också ett gemensamt EU-regelverk.

Det finns emellanåt en diskussion om gold-plating, alltså överimplementering av EU-lagstiftning, och att inte lägga mer kostnader på enskilda personer och företag i Sverige än vad vi kan göra på EU-nivå. Därför har vi fokuserat på att få till en så bra lösning på EU-nivå som möjligt, och även om jag i dag inte kan säga exakt när den är på plats bidrar Sverige konstruktivt i det arbetet och kommer att fortsätta göra det för att minska partikelutsläppen men också få metoder som blir lika i hela unionen och inte blir en flora av olika implementeringar som vi har sett i Belgien, Nederländerna och Tyskland, som har infört olika metoder. Det om något illustrerar att vi behöver få ett gemensamt regelverk så att det blir förutsebart i hela unionen.

Fru talman! Tack ännu en gång till infrastrukturministern för den här debatten i kammaren!

Jag vill börja med att säga att jag är bekymrad över att Sverige inte vill gå före. Jag önskar att ministern och regeringen tänker om i den frågan och ser alla argument för att vara snabbare eftersom vi vet att EU-processerna ofta tar lång tid.

När det gäller risken för att Sverige skulle behöva justera eller ändra regelverket senare måste det ju vägas mot vad det kan betyda för människor som lever längs väldigt trafikerade vägar eller nära en sådan manipulerad eller trasig bil som släpper ut otroligt mycket mer än alla andra bilar.

Vi har goda exempel, både från Bilprovningen och från andra länder, som visar på viljan att göra jobbet. I praktiken har de som har arbetat med det visat att det går. Det går att hitta de skadade och manipulerade bilarna och därmed minska luftföroreningarna i betydande grad.

Statsrådet och jag är ense om att luftföroreningar är ett stort globalt problem men också ett problem som finns i alla städer, även i vårt Sverige. De människor som drabbas är ofta redan utsatta på ett eller annat sätt genom att man är gravid, att man är liten eller att man är äldre och sjuk. Men det gör det ännu viktigare att vi skyddar dessa personer från de skadeverkningar som luftföroreningarna medför.

Min förhoppning är att den här debatten ska hjälpa statsrådet att tänka om och ta ledarskapet i den här frågan.

Fru talman! Jag vill tacka Jytte Guteland för debatten och för att hon lyfter fram en angelägen fråga.

Vi kan minska utsläppen av partiklar. Där är ambitionen gemensam. Sedan kan metoderna och hastigheten skilja sig åt; det noterar jag i den här debatten. Men det handlar inte om en lägre ambitionsnivå från regeringens sida.

Det handlar om att vi ska få till det här på så bred front som möjligt med gemensamma EU-regelverk som inte skapar oro för olika tillämpning beroende på klimat, väder och kyla. Inte heller ska det här införas med olika nivåer i olika länder så att det blir oöverblickbart för den enskilde och för näringslivet, utan vi ska med gemensamma krafter få på plats ett EU-regelverk som är balanserat och ambitiöst men inte riskerar att innebära kostnader för enskilda fordonsägare i Sverige. Jag tror att vi är överens om att det vore oklokt att riskera det med tanke på att många barnfamiljer är beroende av bilen i sin vardag.

Sverige ska inte skapa oro genom att gå före när EU är långt framme i det arbete som nu är på plats, i alla fall med den allmänna riktlinje som rådet har beslutat utifrån kommissionens förslag. Där kommer Sverige fortsatt att vara konstruktivt för att vi ska få till en så bred och bra lösning som möjligt på EU-nivå. Men tack för den här debatten i dag!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.