Flygledartjänsterna

Fru talman! Leif Petterson har frågat mig om jag inte ser några problem ur säkerhetssynpunkt med att den enda begränsning för att ett företag tilldelas ansvar för flygtrafikledning är att företaget uppfyller ställda certifieringskrav och om jag avser att ta något initiativ i sammanhanget. Det är tillsynsmyndigheten, i det här fallet Transportstyrelsen, som certifierar ett företag eller ett organ för att kunna utföra flygtrafikledningstjänster. Certifieringen sker mot uppställda säkerhetsregler. Därutöver ska Transportstyrelsen utnämna denne leverantör att "med ensamrätt" tillhandahålla den aktuella flygtrafikledningstjänsten. Vid utnämningen får Transportstyrelsen lägga fast de rättigheter och skyldigheter som ska uppfyllas av den som utnämns. Men en bedömning av ekonomisk bärkraft hos den aktuella intressenten görs också. Samma prövning görs oavsett om det är nya aktörer på den marknad för dessa tjänster som har öppnats genom nya luftfartslagens ikraftträdande i oktober 2010 eller om det gäller Luftfartsverket, som tidigare var den enda möjliga verksamhetsutövaren. Alla aktörer inom flygtrafikledningssystemet ska följa uppställda säkerhetsregler. Transportstyrelsens tillsyn av verksamheten sker också på likartat sätt oavsett om det är en av staten ägd eller en annan tjänstetillhandahållare. Det är förordning (EG) nr 550/2004 om regler för flygledningstjänster inom det europeiska gemensamma luftrummet och tillhörande genomföranderegler i kommissionens förordning som anger kriterier för bedömningen och hur densamma ska genomföras. Svaret på frågan är därmed nej, jag ser inget behov av att göra justeringar på detta område. Leif Pettersson har också frågat om jag anser att alla företag som uppfyller certifieringskraven är lämpliga att utföra flygledningstjänster. På den frågan måste jag återkomma till att det är Transportstyrelsen som certifierar och utnämner en tjänstetillhandahållare efter en ansökan och efter en prövning av intressentens lämplighet i förhållande till gällande regler. Som jag har sagt sker både en säkerhetsmässig prövning och en bedömning av företagets bärkraft. Jag har därför inte sett någon anledning att ifrågasätta att Transportstyrelsens certifieringsprövning och utnämningsprövning skulle vara tillräcklig för att bedöma en tjänstetillhandahållares lämplighet.

Fru talman! Tack, fru minister, för svaret även om det inte gör mig mycket klokare. Ministern försöker gömma sig bakom myndighetsutövning i en fråga som i högsta grad är politisk. Det politiska ansvaret kan aldrig delegeras, inte heller i det här fallet. Det är på regeringens förslag som riksdagen fattat beslut om att konkurrensutsätta flygledartjänsterna. Det är regeringens förslag att vem som helst som uppfyller kraven ska kunna få utföra dessa tjänster. Det är regeringens ansvar att detta i mitt tycke dåliga och inte särskilt välövervägda förslag nu genomförs. Endast ett fåtal länder har på detta sätt öppnat för marknaden inom flygledningen. Bara det borde vara en väckarklocka. Inte ens Margaret Thatcher kom på idén att privatisera flygledartjänsterna. Länder i vår omgivning och inom EU ser möjligheterna att effektivisera verksamheten utan att privatisera. Dessutom är det som nu håller på att genomföras, det så kallade Single European Sky, viktigt att ha i åtanke, även om det är långt kvar innan det är fullt genomfört. Det dröjer länge innan vi ser resultatet av det fullt ut. Flygledartjänster är ett område som kräver stor samordning, ett område som därför lämpar sig synnerligen illa för privatiseringsexperiment. Vi har sett en rad sådana experiment de senaste åren, och långt ifrån alla är lyckade. Det finns även på ministerns område en del sådana exempel. Jag kan inte säga att mitt parti är utan skuld i den frågan, men det gör inte att vi behöver upprepa misstagen. Dessutom måste jag lägga till att vi i Sverige har en samordnad flygledning, samordnad mellan civil flygtrafik och militär flygtrafik. Enligt ministern vore det fullt möjligt att exempelvis ett norskt, ett amerikanskt eller ett ryskt företag skulle kunna utföra dessa tjänster, bara de uppfyller villkoren. Det är det svar jag har fått. Finns det då inga betänkligheter från den sittande regeringen att de militära flygledartjänsterna hamnar under en Natoflagg eller en rysk flagg? Uppenbarligen inte, bara man följer reglerna. Privatisering och konkurrensutsättning går före. Det skulle vara bra om ministern kunde redogöra för hur försvaret ser på den här frågan. Eller är det så att den högra handen inte vet vad den vänstra gör, att försvaret i det här fallet har blivit totalt överkörda av ideologiskt betingad privatisering? Än så länge har inte lagen fått några större konsekvenser. Det är bara i ett fall som en privat svensk aktör fått upphandlingen. Ett företag som i en av de ledande positionerna har Jan Carlzon, den förre SAS-chefen, vann upphandlingen som avsåg Växjö, Örebro och Västerås. Men när man skulle överlåta verksamheten i Västerås till denne private aktör satte sig personalen på bakhasorna. Det gick inte att komma till ett förhandlingsresultat. Det har nu fått till följd att den gamla utföraren kommer att köra verksamheten som underentreprenör till det privata företaget. Det verkar som om hela denna så kallade reform lider av en rad problem - illa genomtänkt och som det verkar illa genomförd. Problem av den här karaktären kan i sin förlängning naturligtvis äventyra även flygsäkerheten. Om nu regeringens våta dröm går i uppfyllelse och flygledartjänsterna läggs ut på en rad olika operatörer, såväl svenska som utländska, kommer man då att kunna garantera raka flygvägar, något som är oerhört viktigt för flygets miljöpåverkan? Kommer det inte i något läge att uppstå kommunikationsproblem? När ett företags hemligheter riskerar att avslöjas för konkurrenterna kan man då i alla lägen lita på att inte företagets bästa går först?

Fru talman! Jag förstår om det finns en hel del frågor eftersom detta är relativt nytt. Det var inte så att ens en gång Margaret Thatcher på sin tid hade kunnat föreslå detta därför att det här kom först i oktober förra året, och flera länder är på gång. Man ska hålla i minnet att själva flygledartjänsten i tornet är det som marknadsöppningen gäller. Det innebär att det är på ett avgränsat terminalområde som rör in- och utflygning på den aktuella flygplatsen, till exempel Västerås, och det är upp till maximalt 3 000 meter. Det här påverkar alltså inte det som Leif Pettersson var orolig för - att man inte längre kan ha raka flygrutter, ett arbete där Sverige är väldigt drivande. Det är självklart att vi ska ha vårt arbete med Free Air Space Sweden, så kallade FRAS. Det kommer att kunna fortsätta ändå. Det finns tre ledord i hela det här arbetet, och det är säkerhet, säkerhet, säkerhet. Det gäller oavsett vem som sköter själva trafikledningen i det aktuella tornet. Då är det utifrån de säkerhetsregler, de krav och de kriterier som finns och som är gemensamma inom EU och som bland annat Transportstyrelsen ser på när ett företag eller aktör vill gå in och ta över ett flygledartorn. Det är alldeles riktigt, som Leif Pettersson säger, att vi har tre flygplatser där det här precis har börjat. Det är Växjö, Örebro och Västerås. Det är ett företag som heter ACR. I Örebro och Växjö har det inte varit något problem, men i Västerås, och då kommer man till en annan situation. Om personalen på plats inte vill gå över till den nya aktören krävs det att man har ett lokalt tillstånd. Det har man nu löst med att de utbildar sig. Under tiden köper man den här tjänsten av Luftfartsverket. När det gäller diskussionen om vad som händer om vi till exempel behöver höjd beredskap, om det blir krig eller annat sådant var Leif Pettersson inne på försvarets roll. Vi ska komma ihåg att det alltid är Luftfartsverket som uttryckligen har det ansvaret även om vi har fått den här marknadsöppningen. Vi har nu senast i regleringsbrevet till Luftfartsverket uppdragit åt Luftfartsverket att i samråd med Försvarsmakten redovisa hur Luftfartsverket kan säkerställa tillhandahållandet av flygtrafiktjänster för såväl civil som militär luftfart över tiden för att det inte ska bli något glapp. Jag tror att det här är någonting som vi kommer att se mer av. Jag vet att det finns andra länder inom EU som är på väg åt samma håll. Det viktigaste är att vi har fastställda kriterier så att det inte är vilken certifiering som helst, utan det här ska följas upp. Det är Transportstyrelsen som har tillsyn över att detta sker. Det är säkerhet, säkerhet, säkerhet som går före alltihop. Fru talman! Frågan tillbaka till Leif Pettersson är: Vad är det som är det egentliga problemet? Är det att det är en marknadsöppning, bara för att begreppet avreglering kommer in och det finns en inneboende känsla att det aldrig kan vara bra? Eller är det verkligen oron för vad en certifiering innebär, såsom jag kan tolka interpellationen?

Fru talman! För mig är säkerhetsfrågorna oerhört viktiga, säkerhetsfrågorna i vid mening, alltså även försvarets säkerhetsfrågor. Om vi har en samordnad flygledning innebär det inte bara att man i krigstid flygleder försvarets övningar utan även i fredstid. Samtliga försvarets flygplatser, de finns i Jokkmokk och så vidare, finns med i detta samordnade system. Det är någonting som i dag skulle kunna läggas ut på en annan aktör. Den aktören kan mycket väl vara en utländsk aktör enligt vad ministern har redogjort för som svar på min fråga. Den utländska aktören skulle mycket väl kunna vara en rysk aktör eller en aktör från ett Natoland. För mig är det någonting som inte riktigt går ihop med svensk säkerhetspolitik. Därför ställde jag frågan till ministern om hon skulle kunna redogöra för hur försvaret ser på frågan. Jag fick inget svar, men det kanske ministern inte hann med, så får vi göra ett nytt försök. En av de flygplatser som nu är utlagda har militär verksamhet, Örebro. Där finns militär verksamhet som är knuten till Arboga och de anläggningar som finns däromkring. Det hade alltså mycket väl redan nu kunnat vara ett utländskt företag. Nu är det en svensk entreprenör, så vi behöver kanske inte fundera på det. En annan sak som jag tycker är viktig i det här sammanhanget är samordningen. Det kan ju mycket väl finnas flera olika kommunikationssystem som man kan använda, exempelvis. Om ett företag säger att det vill använda det kommunikationssystem som det har till sitt förfogande, då kommer vi att hamna i begrepp som företagshemligheter och sådana gränsdragningar mellan de olika aktörerna. Samordningen mellan de som har det övergripande ansvaret och de som har trafikledningen kommer då att försvåras. Jag ser i alla fall framför mig en risk att flygsäkerheten på sikt är hotad eller i alla fall kan ifrågasättas, och det är inte en situation som jag tycker är bra. Att jag sedan tycker att vi har haft nog med privatiseringsexperiment på infrastrukturens område är en annan sak. Det har inte riktigt med det här att göra, utan det tycker jag nog är en bisats i sammanhanget. Men det blir inte bättre av att man ska utföra experiment på ett område som kräver extremt mycket samordning och extremt mycket säkerhet. Flyget är ju det säkraste av de olika transportslagen. Det är ytterst sällan som några olyckor inträffar på flygets område, och det ska vi vara tacksamma för. Fortfarande undrar jag hur ministern ser på försvarets möjligheter att behålla sina hemligheter med en utländsk aktör i bakhasorna.

Fru talman! Flygledartjänsterna i tornen för in- och utflygning upphandlas av varje flygplatsägare som var och en gör en bedömning utifrån sin egen situation. Kriterierna för certifieringen bygger på säkerhet men även på ekonomiska förutsättningar för företaget att kunna ha det, som jag sade. Ja, det stämmer som Leif Pettersson säger att flyget är oerhört säkert. Det är också internationellt harmoniserat. Och det fungerar faktiskt att flyga mellan olika länder även om det är olika aktörer som sköter flygledartjänsterna i de olika tornen, just för att man har så harmoniserade krav på regler för säkerhet naturligtvis. Transportstyrelsen ska omhänderta Försvarsmaktens behov av flygtrafikledningstjänster genom att vid utnämningen säkerställa att aktuell leverantör kan hantera militära flygningar i den omfattning som kan bli aktuell vid den aktuella flygplatsen. Detta finns också med. Jag vill påminna om det som fanns med i regleringsbrevet, att Luftfartsverket tillsammans med Försvarsmakten ska redovisa hur man kan säkerställa detta tillhandahållande. Nej, Leif Pettersson, jag kan inte ge dig ett bra svar på hur Försvarsmakten ser på frågan. Det har jag inte med, utan jag har tittat på den samlade bilden. Hur det här har arbetats fram har jag inte med mig. Man kan naturligtvis problematisera och tycka att det har varit för mycket av privatiseringar. Det är lite grann där som jag tror att den riktiga skon klämmer, därför att när Leif Pettersson i en bisats nämnde att det måste vara nog med privatiseringar på infrastrukturens område antar jag att han åsyftade järnvägen. Där har vi egentligen bara erfarenheter från godstrafiken, där i stort sett ingen i dag vill gå tillbaka till det läge som var före 1990. När det gäller persontrafiksidan är vi inte ens en gång där, utan det börjar från och med nästa år. När det gäller flygtrafikledningstjänsten i tornen går det i den här riktningen av olika skäl. Men jag är inte lika pessimistisk när det gäller säkerheten, för det är samma krav som ska uppfyllas oavsett om det är en statligt eller privat driven verksamhet. Annars får man inte tillståndet. Och det tror jag i grunden är det viktigaste, därför att människor ska kunna känna sig trygga oavsett var man ska starta eller landa.

Fru talman! Vi får väl hoppas att Transportstyrelsen inte på något sätt skulle äventyra säkerheten. För mig börjar det nästan framstå som att man ska dela upp flygledningen i Sverige igen, att vi ska ha en militär och en civil flygledning som vi hade långt tidigare. Det var länge sedan vi gick ifrån det systemet i Sverige. Det är ju inte så att de militära flygplatserna bara är Luleå, Ronneby och Såtenäs, utan de militära flygplatserna finns lite överallt. Vi har dels flygplatser som utför helikoptertjänster, dels flygplatser som finns ute i skogen och som inte trafikeras med något annat än militära flygplan och flygfarkoster. Det är inte så enkelt att man kan säga att det här samordnas och fixar sig. Hela det system som vi har i dag bygger på att vi tillsammans tar ett stort ansvar för säkerhetspolitiken i Sverige, och även flygledningen är en del av denna säkerhetspolitik. Jag tycker att hela den problematiken inte alls verkar ha funnits med när man har tagit upp den här frågan, utan man har bara tittat på möjligheten att privatisera en verksamhet, och sedan har det blivit som det har blivit. Jag tycker nog att ministern borde överväga att sakta ned takten lite grann och göra om det här och göra det på ett bättre sätt, och kanske också utesluta en del aktörer som inte är lämpliga av säkerhetsskäl.

Fru talman! Jag tror inte att ens jag kan säga att det här enkelt. Vi är precis inne i någonting som vi upplever som nytt. Bara erfarenheterna från Västerås har givit lärdomen vad som händer när personal kopplad till ett torn inte vill gå över till en ny aktör och den som tar över inte har det lokala tillståndet. Hur lång tid man behöver för utbildningen, hur övergången ska se ut etcetera är diskussioner som vi också har haft med Transportstyrelsen. Nu löste det sig så att trafiken fortfarande kan vara i gång genom att man upphandlar tjänsten från Luftfartsverket tills man har fått tillståndet och rätt kompetens. Varje flygplats för sig får naturligtvis avväga vem man vill ska sköta tjänsten. Det ingår i uppdraget som sådant. När det gäller hur försvaret ser på det här var mitt svar till Leif Pettersson att jag inte vet. Men i den förberedande processen inför förslagets framtagande, även innan jag kom på min post, skedde en gemensam beredning med flera olika myndigheter och instanser. Det är också därför som tillägget finns med i det regleringsbrev som jag tidigare nämnde, just för att det ska hänga ihop. De frågeställningar som Leif Pettersson tog upp inledningsvis byggde egentligen på mitt ställningstagande att alla företag som uppfyller certifieringskraven är lämpliga att utföra dessa tjänster. I grunden måste det bygga på att rätt krav ställs för certifieringen, och det är det som Transportstyrelsen gör efter mycket strikta regler och också följer upp så att säkerheten aldrig kan ifrågasättas.